交通状况十篇

交通状况篇1

1交通污染的特点

交通污染都集中在离地面一米左右的层面，对人体健康和环境危害严重。机动车运行过程中，最主要的污染是机动车燃料（主要是汽油和柴油）燃烧排放出大量的CO、HC、NOX、各种粒径的颗粒物，这些污染物对空气环境的影响非常大。同时，这些污染物具有经过转化还可以产生二次污染的特点，造成城市和区域性的光化学污染、酸沉降污染和颗粒物污染，引起各种类型的空气环境问题，危害人体健康和生态环境。此外，近年的研究结果表明，机动车尾气排放既可能造成局部地区的空气环境污染，同时也能引发区域性和全球性的空气环境质量变化。机动车直接排放的微细粒子和污染气体通过化学反应和转化形成的二次颗粒物可以造成广泛区域的污染，其影响距离可以达到数千公里。机动车排放的CO2是主要的温室气体，可以造成全球温室效应。作为城市大气污染的一个重要污染来源，机动车尾气排放必须加以严格控制，逐步提高新车排放标准，加大老旧车辆淘汰力度，坚决遏制排放总量逐年增长的趋势。

1．1锦州市机动车情况

近年来锦州市市全区机动车保有量迅速增长趋势，截止2007年底［1］，各类机动车保有量已达30余万辆，是2000年全地区24万辆的1．25倍。市区内各种类型机动车数量已达10万余辆，机动车排放常规污染物主要为三种：CO、HC、NOX，按市区道路线源总排放量估算［2］，每年机动车排放的尾气中氮氧化物约为2600吨、一氧化碳约为36000吨、碳氢化合物约为3600吨。城市机动车污染逐渐加重，已成为环境质量的重要影响因素和环境管理的又一重点课题。锦州市主城区机动车保有量的年增长情况见表1、图1。锦州市市区公交车总量为800辆，包括大型车辆和中型车辆。大型车辆665台，其中汽油车为511台，柴油车154台；中型车辆135台，其中汽油车130台，柴油车为5台，详见表2。

1．2机动车保有量分车型比例变化状况

不同类型的车辆污染物排放存在较大差异。我国城市机动车保有量快速增长在各车型之间并不是均衡的。通过前面机动车保有量数据分析可知，锦州市机动车车型保有量具有如下显著特征：1）轻型车，特别是轿车增长速度最快。2）柴油车占总保有量比例较低，且绝大部分为重型车。重型柴油车约占重型车总量的50％，且比重还在逐年增加。3）重型车发展平缓，保有量比例有所下降。4）在城市出租车已经占有一定的比例。由于这部分车辆日行驶里程较大，排放相对严重，应给予充分重视。

2机动车排污量计算

2．1机动车污染源排放总量及排放分担率的测算

采用《城市机动车排放空气污染测算方法》HJ／T180－2005［3］中提供的方法，分别调查每条道路的长度及相应道路每种车型的日平均小时车流量，求出每条道路各种污染物排放量，再用道路长度去除每种染物排放量，便可以求出这一级别道路每公里各种污染物排放系数。由此，可计算得到锦州市各级道路污染物排放系数，见表4。

2．2全市道路机动车尾气排放量的估算

锦州市主城区共有道路204条，实际调查道路共34条，其中，被调查的主干路长度45878m，占主干路长度的37．6％；被调查次干路的长度42026m，占次干路的30．7％；被调查支路的长度9286m，占支路的18．7％，详见表5．

3锦州市未来机动车尾气排放量预测

3．1锦州市未来道路增长预测

根据以往资料类比，锦州市区道路长度约每年以2．5％速度增长，至2020年锦州市道路增长情况见表6。

3．2锦州市机动车污染物排放总量预测

根据分析，锦州市机动车年增长率在5％～7％之间，道路长度年增长率约在2．5％。因为2010—2020年，机动车尾气排放标准执行更加严格的国III、国IV标准，所以机动车排放因子也随之发生变化，经过类比得到2010－2020年间锦州市机动车污染物排放总量，详见表7。

交通状况篇2

【关键词】 精神病学；病历研究

随着社会经济的发展，交通事故也逐年增多。交通事故中造成的骨折患者也逐年增多。在本院住院的骨折患者中有一部分患者出现了各种各样的心理问题以及精神病性症状的临床表现。由于造成骨折的因素不同、对交通事故处理是否满意以及骨折后患者肢体活动是否方便等因素会对骨折患者造成不同程度的心理影响，而交通事故中骨折患者的心理状况是否与全国常模存在统计学的差异一直没有这方面的研究。为了更好的为骨折伤患者提供良好的医疗服务或者进一步提供心理治疗和心理护理，笔者对在本院住院的因交通事故所致骨折患者进行心理状况的调查。对患者进行症状自评量表（SCL-90）[1]，焦虑自评量表（SAS）[2]，抑郁自评量表（SDS）[2]的问卷调查，并就其调查结果展开讨论。

1 对象与方法

1．1 对象 骨折患者包括：胫骨骨折214例,股骨骨折57例,前臂骨折124例，上臂骨折28例，共423例， 上述患者均在术后给予石膏固定，此次研究不包括躯干骨骼骨折患者及开放性骨折患者。在患者手术后1周内分别进行SAS、SDS、SCL-90的评分。

1．2 方法 工具：心理健康问卷采用王征宇（1984年）译稿的临床症状自评量表（SCL-90），汪向东、王希林、马弘主编的心理卫生评定量表手册增订版中的焦虑自评量表（SAS）和抑郁自评量表（SDS）。在患者手术后1周内分别进行SAS、SDS、SCL-90的评分。

1．3 统计学方法 用SPSS10．0软件包进行统计学数据分析。数据用x±s表示，采用u检验，以P

2 结果

交通事故中骨折患者的临床症状自评量表（SCL-90）评分在躯体化、强迫、抑郁、焦虑、恐怖、偏执、精神病性症状等因子评分差异有统计学意义。在人际关系、敌对等因子评分差异无统计学意义（见表1）。

交通事故骨折伤患者SAS评分为(33．88±8．74)(n=423)，与全国常模的SAS评分为(29．78±1．07)(n=1158)[1]相比，两者差异有统计学意义（u=4．88，P

3 讨论

此次研究分别采用SCL-90、SAS、SDS三种量表对交通事故中骨折的患者进行评分并分别与全国常模进行统计学分析。分析差异存在的原因如下：①交通事故中骨折是一种应激，应激产生后会对人心理产生不同程度的影响；②交通事故造成的骨折伤加重了患者的心理应激；③对手术过程的担心、对手术的治疗效果是否满意、手术的创伤是否会产生新的应激；④对手术后的健康状况有不同程度的担心；⑤对交通事故的处理的过程担心。伴随上述心理过程产生的焦虑和抑郁情绪有可能产生躯体的不适，使患者的焦虑自评量表和抑郁自评量表的评分以及SCL-90中在躯体化、强迫、抑郁、焦虑、恐怖、偏执、精神病性症状等因子的评分的差异较大。

应该在对交通事故中骨折患者的治疗过程中提供更多的心理治疗和心理护理。护理人员应尽可能多与患者交流，引导患者采取积极的应对方式来面对发生的伤害，积极沟通及时解答患者心里的疑问，与医生合作讲述手术大致过程与手术安全性、手术的正常反应以及可能出现的并发症，消除患者对手术的焦虑。在术前让患者与术后的患者多交流，降低患者的术前焦虑水平，使患者顺利渡过手术，促进术后康复。

此次研究没有对患者的骨折类型进行分类，没有采取疼痛量表对患者进行评分，难免有欠详尽的地方希望在今后的研究中改进。

参考文献

［1］ 张明园. 精神科评定量表手册.湖南科学技术出版社，1998：24-27.

［2］ 汪向东，王希林，马弘. 心理卫生评定量表手册•增订版.中国心理卫生杂志社，1999：31，194，235.

交通状况篇3

城市交通是一个城市的门户，是城市的重要基础设施，是一个城市不可或缺的社会公益性事业。城市交通事业的发展状况、经营服务水平常常会成为人们衡量一个城市经济发展水平和综合素质的标准，对城市的形象起着举足轻重的作用。城市交通已成为事关百姓切身利益，倍受政府关心、市民关注的热点问题。为进一步了解我市城市公交、出租及短途客运等城市交通行业现状，切实加强城市交通的行业管理，市政协于20xx年4月初，组织相关委员成立调研组，深入到全市各公共交通客运管理行业进行了调研。调研采取听取相关单位和部门的工作情况汇报、召开座谈会、实地走访查看等形式进行。现将调研情况报告如下：

一、我市城市交通管理基本情况

多年来**市的城市交通事业在市委、市政府的正确领导下，始终坚持改革开放,认真履行职责，城市交通已逐步迈向文明健康有序的发展轨道。十余年来，**城市交通建设得到了长足的发展。截止目前，**市拥有城市公交车29辆，开通公交线路3条（其中1路线23辆，运营基本正常，2路线因市场修建暂停营业，3路线6辆，2、3路线因受客源的局限，时通时停，运营尚不稳定）；运营出租车达到403辆，基本实现了出租车“着绿”，目前管理相对规范，运营基本正常；短途客运车辆51台，运营网络已扩大至全市各农业村及牧业定居点，城乡两级运营网络基本实现了“村村通”。近年来，在市运管部门的积极努力及交警、工商等相关部门的配合下，全市的城市交通管理相对较为规范，运营网络基本健全，极大的方便了居民的出行，为城市居民的生活带来了诸多便利。

二、当前我市城市交通存在的主要问题

（一）城市交通基础设施建设及规划相对滞后。优先发展城市公共交通符合城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。然而，我市尚未确立城市公交优先发展战略，尚未编制、出台城市公共交通发展规划，没有专门划拨土地用于建立城市公交车辆停车场地、调度室、首末站及短途客运车站等公共基础设施，在一定程度上制约了城市公交的发展。目前，仅仅对短途客运车辆划定了临时候车区域，候车区域车辆停放极不规范，不仅有碍市容市貌，还对城市交通造成了一定的压力，短途客运车辆与出租车辆相互“抢客、拉客”的现象时有发生；在城市主要街道、道路的临时停车区域划定不尽合理，且不能满足实际需要，机动车辆在部分路段的非机动车道、人行道及公共场所随意停放现象随处可见，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。

（二）城市公共交通市场管理不规范。虽然我市公共交通车辆处于基本饱和状态，但由于公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间营运时间短等原因，造成市民乘车困难。市民平时候车时间过长，人流高峰期公交紧俏，夜间公交车踪难觅，使市民对城市公交车无法产生依赖性。另外，城市交通企业的行业管理不够规范，司乘人员素质也参差不齐，突出表现在出租车及短途客运行业上。部分出租车及短途客运车辆车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，少数出租车在营运过程中严重违反交通规则，影响城市文明形象。

（三）城市公交车冷线运营困难，市民乘车不便。由于我市公共交通结构不合理，现有的城市公交公司为民营企业，在公司成立时尚未出台相关的行业规范，而本市现有的城市公交车与公交公司之间仅为挂*关系，车辆均为私人所有。近年来，由于城市公交公司经营不善，目前尚处于负债经营，毫无风险承担能力。在实行公交车辆管理时，对车辆进行“热线”、“冷线”相互调配使用方面没有相应的措施支持，城市公交线路培育时间过短，公交市场培育不成熟。目前，1路车辆虽然处于基本饱和状态，但由于只限定了发车及抵达时间，中间各站点的停车及候车时间未加以限制，出现了人少路段“猛跑”，人多路段“死等”的现象。而2路、3路车辆由于不能够做到定时、定点发车，市民对城市公交车失去了应有的依赖性。近年来，针对油价居高等问题，国家对城市公共交通运营车辆给予了油价补贴，目的是在于继续保持城市公共交通车辆的应有公益性质。但在我市，由于2路、3路车基本无人乘坐，处于亏本经营状态，导致部分车辆出现了与其进行亏本运营，还不如停运后仍然挂*在公交公司，却可以享受政府每年每辆车拨付的2.7万元的油价补贴等不良现象。

（四）出租车无计费装置，市民乘车消费不透明。广大市民普遍反映，由于本地的出租车均未采取安装计价器按照里程进行计费等行之有效的行业监管措施，也未能制定出台相关的里程计费标准，无法实行打表计价，乘客消费存在不公开、不透明等问题。尤其在乘坐出租车去火车站接送亲友或下乡访亲探友等稍远路途时，存在出租司机漫天要价或就地议价等不良行为，此外，部分出租车辆在多人搭乘时存在按人头收费、重复载客等“宰客”行为，市民及外地游客对此怨声载道，不仅使乘客乘车的消费知情权和监督权无法得到有效保 障，更使我市的对外形象受到了不同程度的损害。对此，交通管理部门也不同程度的存在有管理不到位的责任。

三、规范城市交通服务管理的对策建议

（一）加大城市交通设施建设投入力度，切实推进城市交通优先发展战略。目前，全国许多发达城市已把公共交通事业摆在公益性行业的突出位置，由国企经营公交行业，形成规模效应，政府扶持发展，如杭州、北京等城市。我市也应明确城市公共交通属公益性事业的定性，并在城市规划、建设和管理的有关制度和政策中充分体现。建议将城市交通基础设施建设纳入城市公共基础设施建设规划，优先保证城市公共交通设施用地。对规划划定的符合《划拨用地目录》的城市公共交通设施，包括城市公交车辆停车场地、调度室、首末站及短途客运车站等建设用地，应采用划拨方式用地，不得随意挤占城市公共交通设施用地或改变使用性质。同时应加强宣传和引导，树立“公交优先”的交通意识，提高市民对公交车辆公益性质的认识，激发市民乘坐公交车辆的积极性，使市民养成对公交车辆的依赖性，让公交车成为人民生活中必不可少的一部分，引导现有“冷线”逐步转入“热线”。形成政府重视、各部门支持、全社会关注的良好氛围。

（二）强化城市交通行业管理，规范城市交通市场。建议出台相关法律法规及地方性行业规范，在公交车辆停*站点、停车及候车时间、公交班次间隔、夜间运营时间、客运服务质量、车内环境卫生等方面实行规范性管理。同时，要充分发挥城市公交公司统一调度的作用，对车辆各站点到站时间进行合理安排，并进一步强化公司内部监管、群众监督、举报投诉等制度，对公交线路各路段进行全程监督，建立健全城市公共交通车辆停*站点的相关规章制度，杜绝出租车与短途客运车辆相互“拉客、抢客”、其他车辆擅自占用公交站点停放车辆等不良现象的发生。

（三）转变经营管理模式，扶持培育公交市场。要突出城市公交管理的公益性质，转变现有经营管理模式。建议在恢复原**市公共汽车公司的基础上，采取由政府出资或集团收购的方式，收回现有民营公交公司，实行国企经营，将公交行业交由市公共汽车公司进行规范化管理。对现有的公交车辆采取评估入股的形式进行重组，组建**市公共交通集团股份公司，强化企业内部管理和车辆统一调度，增强共同抵御抗风险的能力。应在广泛征求市民意见及建议的基础上，科学合理的确定公交线路，并按照集约化经营的方式，采取“热线”贴补“冷线”等办法，逐步完善城市公交线路。同时，要大力扶持公交企业发展公交广告、出租营运、汽车租赁、长途客运等相关产业，形成自我造血功能，反哺公交主业，逐步培育一个成熟的公交市场。

交通状况篇4

近几年来，在市委、市政府的正确领导下，我市交通主管部门坚持把客运市场管理作为交通行业管理工作的重点来抓，不断强化措施，加强管理，客运市场得到了稳定有序的发展。特别是客运出租业和城市公交从无到有，从无序到有序，走向了规范发展、壮大规模的新阶段，呈现出良好的发展态势，极大地满足了群众需求，促进了全市经济社会发展。

目前，我市有道路客运经营企业4家，其中：2家专业交通运输公司分别为xxxx公司、xxxxx运输有限公司，其余两家为社会兼营公司。全市现有客运站场4处，其中：二级车站1处为xxxx汽车站，xxxx1处为中达客运站，四级车站2处为社会客运站和xxxx客运站。全市道路客运线路64条，其中：县内线路13条，市内线路6条，跨市地线路26条，跨省线路19条。全市现有道路客运班车354辆，其中：县内班车106辆，跨县班车171辆，跨地市班车42辆，跨省班车35辆。全市现有客运出租汽车245辆，96年实施出租汽车经营权有偿使用，经营权10年期限。全市公交营运线路13条，营运车辆168部，线路总长度达160公里，年营运收入达2000万元，固定资产已达2460万元，城市公交成为我市城市交通的主力军。

为促进我市公交客运市场的良性发展，市交通局和城乡建设局等行业主管部门对我市客运市场的管理主要抓了以下四个方面：一是加强对运输企业的行业指导、管理，不断规范客运线路班车、出租车的经营行为。交通行业主管部门在主要客运汽车站设立驻站办公室，派驻工作人员协助企业进行管理。二是坚持不懈的打击“黑车”非法经营活动，净化客运市场。建立长效打黑工作机制，量化工作任务，采取机动灵活的工作方式对“黑车”进行查处。同时重点打击非法载客的

二、三轮摩托车，**年以来，共查处“黑车”65台，

二、三轮摩托车260辆。三是加强对群众投诉客运车辆违章、宰客等违规经营行为的查办工作，完善各项投诉制度，采取谁处理，谁签字的责任制，确保群众举报投诉问题得到落实。在此基础上，推出举报投诉处理时限，保证事事都落实、件件有回音。四是大力扶持公交公司实行以“体制、机制、票制”改革为主的“三制”改革，通过建立现代企业制度、挂大靠强等措施，不断拓宽融资渠道，打造自身“造血”功能，胶州公交走出了一条公益事业靠改革求发展，向市场要效益的全新发展道路。

二、目前我市客运市场管理和发展中存在的主要问题及成因

公交客运在满足群众生活需要，促进经济社会发展中发挥了积极作用。但在管理、收费和服务等方面存在的一些问题，严重影响了公交客运市场的正常秩序，阻碍了公交客运行业的健康发展，并成为社会普遍关注的热点、焦点问题，主要表现在：

（一）出租车从业人员服务质量参差不齐。客运出租从业人员文化水平、职业道德素质普遍较低，服务不规范，态度差，特别是在夜间经营的出租司机，无服务资格证上岗的情况比较普遍，由此引发的服务差、宰客现象严重，乘客对出租车的投诉也大部分集中在夜间。由于大部分出租车有主、副两个驾驶员，其为雇佣关系，为了经济利益，车主经常更换驾驶员，新驾驶员在不经培训、无服务资格证的情况下参与经营，违章现象时有发生。为了逃避乘客投诉、举报，很多出租车不按规定摆放服务资格证和采取种种办法遮挡牌照，给乘客投诉和有关部门对其进行查处增加了难度。大部分出租车还存在着车容车貌不整洁，车内环境脏乱差等现象。

（二）不使用计价器收费或不按规定收费现象十分普遍。很多出租车不按期到计量部门进行计价器检测，造成计价器不准确，不开计价器，或开了计价器但不按计价器显示金额收费，乱收费、多收费现象较为普遍，在市区内收10元钱不找零和不主动给付乘客车票的现象比较普遍。

（三）出租公司不能对出租车进行有效的管理。**年，在实行经营权有偿使用的同时，个体经营者全部挂靠到出租汽车专业公司，但出租公司的实质是服务公司，公司和车辆之间的关系是松散的挂靠关系，所谓的企业管理人员仅仅几个人，仅为出租车提供证照办理、代收税费等一般，主要为收取挂靠费，对出租车基本上没有管理措施及实施管理。

（四）出租车候客站场少，影响交通秩序。我市出租车候客站场建设长期未列入城市基础设施建设规划中。现有的几处停车点，形不成规模，基础设施不配套，缺乏综合服务功能，造成出租车乱停乱靠、占道经营、各自为战的局面，影响交通秩序，并危及道路行车安全。

（五）城市公交缺乏规范化管理。目前，我市尚未出台对城市公交的管理及扶持政策，经营无法可依，依赖政府协调的随意性大，很不稳定。即使市政府提倡大公交思想和战略，也没有从条文上确定下来，各方面对城市公交的地位、作用及其意义的认识还有待于进一步提高。由于管理体制没有理顺，区域区划存在着矛盾，城市公交实现“城乡一体化”困难重重。

（六）宏观管理失控，公交场站被非法占用现象屡禁不止，公交专营权受到侵犯。一是结构失控，比例失衡，私人交通工具膨胀，特别是摩托车、自行车堵塞道路，“乘车难”变成了行车难。二是个体中巴车与公交车在城区道路上争抢客源，既扰乱了市区客运市场，又造成了交通堵塞，危害了交通安全。目前我市公交候车场站，被出租车、摩托车、机动三轮车和个体小公共非法侵占现象十分严重，冲击了公交营运。三是公交专营受到侵犯。部分个体中巴车公然悬挂公交车标志（15路）在所属线路上为所欲为，多次调解无效。个体营运单位xxx专线车侵占了公交站点、线路和客流，导致国有公交利益受到侵害。

（七）长途客运管理责权利不平衡。在从计划经济向市场经济推进的过程中，我市的客运公司作为独立法人，虽属企业管理，但还没有完全脱离行政指导的约束，很难实现企业的自我经营、自我发展。目前，我市的长途客运车虽然挂靠在客运公司，却属个人经营，每月仅上交200元的管理费，客运公司无权干涉其经营，客运车赢利不上交，出了问题却往上推，200元的管理费，远远不够各项费用支出，特别是今年新交通法规的颁布实施，交通事故的赔偿责任大大增加，公司作为经济实体，承担的风险与其得到的利益很不相称。同时，由于缺乏有效的管理，个体中巴车单纯追求经济利益，且大多数司乘人员未受正规训练，服务意识差，乱停、乱放、在道路上争抢客源现象严重，极大地影响了道路行车安全。

三、造成我市公交客运市场诸多问题的主要原因

（一）私下倒卖出租车经营权现象严重，出租车经营权价格不断上升，导致新购出租车经营业户的负担加重，经营不规范。**年，我市实施了出租车经营权有偿使用，每辆车经营权1.5万元，使用期限为10年。随着城市规模膨胀和城市人口不断增加，出租车市场运量不断增长，但为保护出租车经营的利益，保持出租车经营群体的稳定，一直对出租车实行总量控制。经过几年的经营与发展，出租车行业成为赢利较高的行业，出租车经营权的价格已被私下炒到了10--13万元。虽然交通管理部门严格清理私下转让出租车经营权，并处罚了一些经营业户，但一些人为了经济利益，还是想方设法蒙蔽过关。由于私下炒卖，导致出租车经营权价格的升高，出租车形成了投入高，回报慢的现象。一些新购车经营者为了尽快赚钱还本或还贷，不惜违章经营，宰客、不打计价器、乱要价的现象时有发生，给行业管理带来了很大的难度，群众和乘客的意见很大。

（二）企业管理和市场意识十分薄弱。运输企业普遍采取挂靠、承包、租赁等方式经营，“重收费、轻管理”，经营理念落后，企业缺乏市场意识、服务意识和发展的紧迫感。由于管理、经营能力不足，服务水平跟不上，也给交通部门管理客运市场增加了难度，使管理出现脱节，导致经营者违章经营现象时有发生。同时，由于历史的原因，客运市场一直未建立正常的退出机制，不能实现吐故纳新、优胜劣汰的良性循环，在一定程度上也阻碍了客运业的发展壮大。

（三）黑车非法营运冲击客运公交业。一些黑车、三轮摩托车、二轮摩托车非法经营现象屡屡发生，黑车擅自从事客运出租，不缴税费，更无行为规范可言。特别是当前出租车市场竞争异常激烈，大量黑车与出租车、公交车争抢客源，侵害了合法经营者的切身利益。近年来，交通部门加大了打击力度，查处并处罚了一批黑车，但由于黑车具有隐蔽性、流动性、反弹性等特点，黑车现象成为客运市场管理中的“顽症”。

（四）管理体制不顺。长期以来，我市公交和长、短途客运分属两个部门，出现了公交线路由建设局规划，而公交车停靠、站牌设置归交通局管理的现象，由此也造成了客运覆盖区规划的不合理和公交与长途客运之间的矛盾冲突。

四、整顿公交客运市场的措施和建议

为进一步促进我市公交客运业的发展，为市民提供安全、便利、迅速、舒适的交通服务，建议采取以下措施，推动我市公交客运业的有序发展：

（一）不断提高企业管理水平和服务水平。要通过提高市场准入条件，加强企业资质管理，促进市场合理分工，促进企业规模化、集约化、规范化经营，逐步规范挂靠、承包、租赁经营行为，可以通过提高管理费、客运车辆入股经营等方式，实现客运企业及营运车主的责权利平衡。

（二）进一步改革客运线路审批制度。要简化审批层次，转变审批方式，规范客运线路审批程序，建立市场推出机制，实施客运线路使用权期限制，促进合理竞争，实现优胜劣汰。

（三）不断提高客运运力水平。以胶州市发达的高速公路、国、省道公路网为依托，构建高速客运网络，加大班车密度，牢固占领道路客运业的市场优势。加快中高级客车的更新速度，提高单车运载能力，提高舒适化程度，提高客运经济效益。

（四）大力推进农村客运“村村通”工程。要采取以点带面、逐步推进的方法，提高农村客运通达深度，实现农村客运走得了、走得安全、走得经济。要通过调整线网布局，建立长途客运和公共交通一体化网络，重构客运覆盖区，在城区规划区范围内实现公交车对接，使重叠的线路不再重叠，变无序竞争为有序竞争，实现真正意义上的城乡一体化。

交通状况篇5

【关键词】驾驶员；心理健康；交通事故；分析

1.前言

随着现代交通的发展，人们日常生活离不开道路车行，同时也给道路交通安全带来诸多隐患。在影响交通安全事故诸多因素中，人的因素占着主导的地位。因此本文从机动车驾驶员违章的行为现象分析出发，对其产生的根源心理健康状况因素对交通事故影响进行深入探究，并对控制驾驶员违章行为，及提高驾驶员心理素质，保护心理健康提出合理化建议和措施，为减少交通事故做出贡献具有现实的重要意义。

2.驾驶员心健康状况对交通事故安全的影响

2.1危险知觉

要做好行车安全，驾驶员在行车过程中，必须随时充分的获得有关信息，在危险发生之前对可能引起安全事故危险信息能有准确的感知能力，可是在行车过程中，各种信息，无论是有关的、还是无关的，是安全的、还是危险地，这些信息总是混杂的，还要靠驾驶人直接利用感觉器官对客观事物做出整体的反映，这就是知觉。危险知觉应该是驾驶重要技能之一，是对外来环境潜在危险因素进行主观认知、及判断和评价，以及应该具有的准备行为，危险知觉能力高低与驾驶员的年龄、以及实际经验有关，还和驾驶员身体状况有关。对感知能力的提高可以可通过培养和实际的训练来完成，尤其是瞬间筛选判断有用信息的能力。假如感知外界的信息发生了失误，比如驾驶员在患病，疲劳，酒后，压力过大，精神过于紧张都会对大脑产生不良的影响，这时极易发生感知错误，就会造成人们对信息的记忆、思维、以及对信息作出的判断和决策等一系列都发生错误，严重的会造成事故。所以，加强驾驶员的危险知觉能力测试及训练是尤其重要的。

2.2 驾驶风格因素

驾驶风格实质上就是指驾驶员长期行车过程中养成的驾驶习惯，其包括是否好超速，是否好超车以及是否好违章等，驾驶员危险的驾驶风格甚至能掩盖了高超驾驶技能，不安全的驾驶风格主要有两个来源。首先，来源于不正确的驾驶态度和对事故发生的可能性不够重视。其次，来源于驾驶员对其驾驶技能过高评价，太过自信，以及对安全水平不能正当的评估，因而有可能增加他们发生事故的危险性。

2.3感知运动能力因素

是指驾驶员的在行车时的反应速度、知觉能力、注意力、判断力等基本能力。驾驶员对复杂情况反映能力主要表现在其完成驾驶动作的准确、及时、协调以及可预见性方面。尤其是发生紧急情况时操作动作是否失误取决于操作的熟练程度。还表现对注意的分配上。驾驶员要安全可靠地进行驾驶，既要正确地完成操作动作；同时又要观察好道路交通情况，及时发现和判断有关的危险信息。这就要求对驾驶员的注意力进行有效地分配。要完成这种分配，这就要求驾驶员具有高超熟练的驾驶技术，以保证各种驾驶动作能“自动化”地完成。

2.4人格因素

在人心理特征个性化方面，个性心理特征是驾驶能力的核心部分，所以驾驶员培养和塑造良好的性格可以大大提高安全行驶的可靠性。据有关交通心理学研究，具有冷静、沉稳、温和开朗热情、情绪不易冲动、为人谦虚等性格特征的驾驶员不容易发生交通事故.要有良好的性格特征，离不开高尚的职业道德素养和情操，良好的性格和道德情操可使驾驶员在行车中正确处理好各种个人和他人的关系，理智处理行车中的各种问题，自觉地接受交通法规的约束，以确保行车的安全。

3.加强驾驶员考核、安全培训及心理健康教育减少交通事故的措施

3.1加强对驾驶员的选拔、安全培训与考核

对驾驶员的身体健康条件要有硬性标准规定之外，还要对其进行立体视觉检查和测试。对于专门从事运输的专职的驾驶员，还要增加一些有关心理健康标准进行考核选拔。对驾驶员的培训要以驾驶知识、驾驶技能训练及安全驾驶心理健康为主要内容，其中驾驶知识包括交通法规相关知识、车辆保养、性能及操作，安全行车和道路常识等。驾驶技能训练主要是掌握和反复训练动作要领，保证动作熟练协调，形成一个的动作整体；以保证驾驶动作“自动化”地完成。培养驾驶员安全驾驶的心理品质的培养主要针对职业道德和工作责任心方面，重点是解决工作的态度问题及解决交通活动的社会关系，并且制定相关的考核标准。

3.2加强交通法规的宣传力度和执法力度

对新驾驶员考执照前要对交通法规进行系统地学习，特别对第五条第六条的主要条款，不仅要理解还要熟记；还要学好交通安全方面的知识，特别是交通心理学方面的知识，提高行车安全意识；强化交通管理以及违章处罚力度；特别对故意违章行车的驾驶员，对其学习班进行安全教育，调整驾驶员的心理素质，保证其心理健康，减少和预防心理违章，同时也利用广播电视做好交通法规的宣传，用来提高全社会的交通安全意识，形成大众交通安全文化。

3.3加强心理训练，提高心理素质

加强对驾驶员的心理素质健康教育，按着交通心理学研究成果要求，对新驾驶员要进行适应性心理培训，及相关知识的学习，引导驾驶员进行自我心理调适，做好针对驾驶员心理健康问题的各项安全措施，从而控制交通事故的源头。

4.结束语

本文对交通事故中起主导作用的人的因素进行了分析研究，先从驾驶不安全行车行为分析，对其产生的根源心理健康状况进行了深入地探讨，得出驾驶员的心理健康因素是产生交通事故主要因素的结论，进而提出加强驾驶员安全意识，强化安全及心理素质教育培训，积极保护驾驶员的心理健康的合理化建议和措施，可以有效降低交通安全事故，大力发展交通事业。

5.参考文献

[1]李辉，张涛，崔军等《宁波大学生心理健康状况调查.》上海预防志，2007，19（9）：4540，4587.

[2]陈爽.驾驶员《心理应激与事故倾向性的相关研究》.山东交通学报，2005，13（4）：77-81

[3]陈晓明《交通安全指南》.杭州：浙江大学出版社， 1989.

交通状况篇6

关键词：道路拥挤；拥挤定价

中图分类号：F570 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2015）005-000-02

交通出行是与市民生活息息相关的基本需求；道路交通系统则是保障城市活力的脉络。然而，随着我国近年来急剧的城市化发展进程，特别是伴随着交通机动化水平提高，私家车普及的进程，道路交通拥挤也成为城市发展过程中挥之不去的“城市病”。交通拥挤直接影响了市民生活，降低了城市的活力，带来了出行成本上升，公共秩序失调，经济运行效率降低，环境污染加剧等一系列问题。有效应对，及时缓解、解决道路拥挤问题，是每一个规模扩张型城市的迫切需要。广州作为人口超千万并保持扩张趋势的超大城市，同样面临这个问题。

一、广州交通概况及道路拥挤状况

截至2011年底，广州市常住人口为1275万人，全市机动化出行总量为2053万人次/日，同比增长13%；其中中心区域（环城高速以内区域）出行总量为1147万人次/日；小客车（以私家车为主，下同）出行量占总出行比重的40%，公共交通占60%，其中，常规公交占31.7%，轨道交通占13.8%，出租车占11.2%。公共交通出行所占比重仍偏低。出行量以通勤为主要目的，潮汐性特征显著，呈明显的双峰型分布，晚高峰流量高于早高峰。

截至2012年5月，全市机动车保有量为240.5万辆，其中小客车为167.4万辆，小客车近十年年均增长率高达20.2%。广州于2012年7月起实施中小客车总量调控。按调控办法，每年的中小客车增量固定为12万辆，据此估算，截至2014年底全市的机动车保有量应约为272万辆。由于广州的调控办法未辅以“限外”政策作为配套，导致很多广州车主选择了在佛山等周边城市上牌的方式规避调控，因而实际产生拥挤影响的机动车数量要远远大于272万辆。

国际上一般以平均车速20km/h作为衡量道路或路网拥挤水平的警戒线，低于此速度为拥挤。2012年全市全网晚高峰平均车速同比下降9.6%，2013年进一步下降为25.68km/h，全网已逼近拥挤警戒线。其中平均车速低于20km/h的主干道占到27%；2013年该比例进一步上升到30%。拥挤现象日趋严重，路网运行压力日趋紧张。

二、道路拥挤的产生原因及解决方案分析

道路拥挤是一个复杂的现象。从流体力学的角度看，拥挤产生的根本原因是由于流量通过路径上存在瓶颈，过多的流量通过需求与瓶颈处的通过能力之间存在矛盾。从城市规划的角度看，拥挤产生的原因与城市用地规划和道路路网设计密切相关。本文仅从经济学的角度对此进行分析，即在现有的规划和路网设计的条件下，已存在瓶颈的情况下，以经济学视角研究拥挤的原因和对策。

一般认为城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个综合体。道路系统包括道路资源等交通设施，流量系统主要是道路上行驶的车辆，管理系统则是指管理交通网络和流量的各种规章制度及措施。拥挤定价理论正是从管理系统的角度，运用经济手段，对交通系统的供求关系施加影响，从而使道路系统和流量系统达到均衡。

城市交通系统供求关系总是处于动态的平衡之中。通过对城市道路系统进行扩建、信号控制优化等改善，提高通行能力，可以有效缓解拥挤状况；但同时这种缓解很快又会因为新的交通量的加入而抵消。根据“当斯定律”（Downs，1962）--交通需求的增长总是趋向于超过供给的增长。新的道路或交通方式可以缩短交通出行时间或出行距离，暂时缓解交通拥挤程度，但与此同时宽阔舒适的道路条件或更便捷的交通方式又刺激、引发了新的交通需求，经过一段时间后道路又会恢复到甚至超过原来的拥挤水平。因而，单纯地提高道路系统供给水平的措施，是无法有效缓解和解决拥挤问题的。站在交通需求管理的角度，拥挤定价是一个解决拥挤问题针对性强、效果明显的解决方案。

三、道路拥挤定价理论分析及国外实施经验

拥挤定价理论最早由Knight和Pigou在20世纪20年代提出。他们提出了用边际外部成本定价理论来校正负的外部效应，或者使外部效应内在化。这一理论后来在交通运输领域得到了广泛的运用，之后经过学者专家在理论和实践中不断的改进和完善，逐步发展成为独立的理论。

目前关于拥挤定价理论主要存在两个定价模型。

“基于边际成本的静态拥挤定价收费模型”，由英国学者Walter于20世纪80年代确立。Walter在Knight和Pigou等前人的基础上，定量研究了道路拥挤的外部效果，把拥挤问题的各方面综合起来，提出了短期边际成本定价模型。边际成本拥挤收费模型的核心是将外部交通的负面外部性内部化。该模型认为在未实行拥挤收费前，车主的出行决策只考虑和感知自己即将付出的成本（出行时间、油耗等），而并不考虑自己的行为给其他人员和社会带来的外部不经济（所有拥挤车辆因拥挤而耗费的额外时间、对环境造成的污染等）。只有对行驶在拥挤道路上的车主征收一个与其所产生的外部不经济相匹配的费用--该费用等于边际社会成本和边际个人成本之差--才能修正用户的错误感知，使其出行前充分考虑到自己出行的全部成本（已包括了外部不经济），从而达到用户平衡以及道路和流量系统的平衡，最终达到缓解或解决拥挤问题的目的。

“基于瓶颈排队理论的动态收费模型”，由Vickrey在1969年提出。该模型假定车主们行驶在一条存在瓶颈的道路上，所有的车主都希望能够准点到达自己的目的地，但由于瓶颈的通行能力有限，这是不可能的，因而总有些人要早到，有些人要迟到。早到和迟到的费用便是计划延误费用。未实施拥挤收费时，车主总出行费用等于出行成本（行驶时间、油耗等）和计划延误费用之和，每个车主对此进行决策，以减少其总出行费用。当系统达到平衡时，所有的车主的总出行费用相等。实施收费时，一定时刻的收费水平等于不收费平衡时该车主该时刻的等待时间费用，因而可以以收费取代排队等待时间而达到平衡条件，瓶颈通行能力达到最大且无排队拥挤现象，从而达到社会福利的最大化。瓶颈排队拥挤定价收费模型的核心是为瓶颈处的通行权进行定价，从而确定了需要通过该瓶颈处的所有车主各自应该在什么时刻通过，并且相应应该支付多少费用。

瓶颈排队拥挤定价收费模型的假设过于严格，算法较为复杂，因而其现实性较差，在现实的道路交通需求管理中，几乎不可能据此进行操作。目前学界对该理论主要是进行增加现实性方面的研究，对其进行改进和扩展。

边际成本拥挤定价收费模型的理论基础浅显易懂，而且现实性较强，具备实际运用的可行性。学界对该理论已经进行了较成熟的研究和扩展。

在理论的应用实践方面，边际成本拥挤定价收费模型也已经积累了一些成功的案例和经验，目前国外实施比较成功的案例主要是新加坡的区域拥挤收费制。

新加坡是世界上最早实施城市道路拥挤收费并且获得成功的国家之一。

1976年新加坡首次对其城市中心区域实施了区域通行证制度，划定了覆盖中心商业区面积725公顷的区域作为交通控制区，并在控制区边界上设立了27个车辆入口处，车辆如在高峰期进入控制区域，必须出示购买的区域通行证。

1998年后，新加坡又对收费技术手段进行了升级，采用了电子收费系统，并将控制区域扩展到城市整个商业区及高速公路、交通拥挤的区域。新加坡在实施区域通行证制度后，该区域的早高峰机动车出行量下降了43.9%；实施电子收费系统后，由于收费环节时间的节省，进一步提高了控制区域的通行效率，出行速度提高到50-60km/h。新加坡的经验表明，拥挤收费不仅在理论上成熟，也具有较高的可实施性，对城市道路拥挤问题治理效果明显。

四、广州实施道路拥挤定价收费的可行性及效果分析

从地理条件上看，广州的城市布局具有明显的区域性，中心商业区分布较为集中，拥挤路段在路网中区分较为明显。市区中心区域具有明显的闭环的特性，中心区域处于环城（快速）高速路的覆盖范围内，为实施拥挤定价制度提供了可行和有利的地理条件。

从技术实施条件上看，目前无论是车牌电子识别技术，还是植入式电子芯片不接触识别技术，均已发展到了比较成熟的阶段。在高速公路收费领域，ETC（不停车电子收费技术）的应用已经十分成熟和完善。因而，具备了在市区部署和实施不停车收费的条件，不会因为实施拥挤收费而产生额外的等待时间、降低效率。此外，目前的大数据运算技术、移动互联网技术等运用稳定、成熟；手机等移动终端普及率高，为收费信息透明、及时反馈提供了有利的条件，有助于提高车主的接受程度。

从城市交通系统的管理能力和管理水平看，广州一直处在改革开放的前沿，既有敢为人先借鉴外来先进管理经验、方法的实践魄力，也具有较高的城市公共管理水平。在城市交通系统的管理系统方面，立法和实施一直比较公开、透明，公众的认可程度和接纳程度较高。通过年票制、中小客车限牌等制度的实施，已经积累了相关的管理基础和经验。

从广州的具体情况看，市民、车主对目前的道路拥挤情况感受较深，客观上存在治理拥挤问题的需求和意愿。广州作为广东省的省会城市和珠江三角洲的中心城市，受珠三角区域一体化和广佛同城化等策略的影响，使得广州虽然已实施了机动车“限牌”，但迟迟无法对市区道路实行“限外”政策。拥挤定价收费模式，无疑是在“限外”政策之外，为治理广州的拥挤问题提供了另外一种可行的思路。

根据国外的实施经验，实施中心区域拥挤收费后，高峰时段区域的机动车通行量将降低20%-30%以上，同时市民出行公共交通化的比例将上升5%-10%，区域的道路拥挤程度将得到有效缓解。

需要注意的是，拥挤收费的实践难点并非理论模型设计或制度设计，也不是技术手段，而是市民特别是车主的接受程度。对于收费的合理性和费用收费后的支出去向将较为关注。此外，由于拥挤收费带来的额外社会福利的再分配和公平问题，也是实施的难点和重点，再分配投入公共交通系统建设可以提高对拥挤收费制度的支持。这些问题，在制度设计阶段都应予以充分地考虑和应对。

参考文献：

[1]荣朝和.西方运输经济学（第二版）[M].北京：经济科学出版社，2008.

[2]刘南，陈达强.城市道路拥挤定价理论、模型与实践[M].北京：科学出版社，2009.

[3]广州交通研究所.广州市年度交通白皮书（2013）.

[EB/OL].

交通状况篇7

中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：

2009年南宁市继续加大城市道路基础设施的投入，一批新建的道路、桥梁相继投入了使用，交通设施容量的提高拉开了城市的框架，提升了城市整体功能和水平，为社会经济发展提供了有力的支持，但同时，城市交通需求量持续急剧增长，其与城市交通设施的供需矛盾依然突出，主城区的交通拥堵问题仍然集中在快速环路以内的道路上，并呈现一定程度的加剧态势。为全面分析南宁市道路交通运行状况，根据2007年和2009年交通调查数据，并基于EMME3软件，对南宁市道路交通运行状况进行研究，并提出工程和管理措施予以应对，以实现南宁市可持续畅通交通发展。

一、道路流量及空间分布特征

（一）机动车保有量快速增长，路网交通流量迅速增加

由于经济的快速发展和个人消费水平的提高，近年来南宁市机动车保有量呈现快速增长趋势，其保有量变化情况如下所示：

表1-1南宁市六城区近年来机动车保有量变化情况

从上表可以看出，近年来南宁市六城区机动车保有量年均增长速度保持在10%左右的高速增长。

机动车保有量的增加随之带来的是机动车出行需求陡增，根据《南宁市综合交通规划（2007-2020）》的调查分析，2009年机动车出行量已经由2008年的852万标准车公里/天增加到1000万标准车公里/天。2009年南宁市路网流量分布情况如下图所示。

图1-12009年南宁市区路网12小时交通流量图

（二）2009年与2007年相比，路网服务水平下降趋势明显，交通拥堵加剧

与2007年相比，南宁市道路网络服务水平呈现两种发展趋势，一是原有的饱和度较大，服务水平较低的地点路段，其交通状况继续恶化，如古城路、园湖路、民族大道部分路段等；二是道路交通的拥堵有从快速环路以内向快速路和快速环路以外区域蔓延的趋势。

图 1-32007年、2009年南宁市道路网络饱和度分布对比图

根据对南宁市主要交叉口跟踪观测，2009年与2007年相比，大部分交叉口的高峰小时流量均有不同程度的增长。交叉路口饱和度增加，服务水平降低。

表1-3南宁市主要交叉口饱和度和服务水平对比一览

（三）城市结构形态决定市区东西向交通流大于南北向交通流

南宁市区东西向28条主次干路34个断面，南北向23条主次干路25个断面，白天12小时交通量观测结果显示，南宁市区东西向道路流量要明显高于南北向的交通量。这主要是由南宁市的地理形态决定的，邕江从城区东西向蜿蜒而过，决定了城市沿江布局的形式，而铁路、邕江等在一定程度上亦成为南北交通贯通的“瓶颈”，这就使得组团间的交通联系主要依靠东西向主次干路。

图1-42009年南宁市东西向主要道路断面当量车流量（pcu/12h）

图1-52009年南宁市南北向主要道路断面当量车流量（pcu/12h）

具体来看，东西向的民族大道和秀厢大道（北快环）的12小时交通量超过了5万pcu。南北向的星光大道和厢竹大道（东快环）12小时交通量也超过了5万pcu，2009年与2007年对比其增长十分迅速。总体来说，南宁市未来道路网既要解决南北交通“瓶颈”问题，也需要采取一定的措施来缓解东西交通日益严峻的交通压力。

（四）越江交通流量增长迅速

2009年，南宁市快环以内日均机动车跨江流量约为34.1万辆，共计约32.8万pcu，分别较2007年增长22.79%和39.35%。

图1-6南宁市快环以内跨江流量对比

二、现状路网剩余承载力

道路剩余承载力是指实际道路通行能力在去除现状道路的交通量以后，还能加载交通量的能力，单位为每小时当量小汽车流量（pcu/h）。路网剩余承载力是在现状路网的实际通行能力的基础上考虑现状路网流量分布后，还能承受交通流的能力。南宁市市区现状路网剩余承载力如图2-5所示。

剩余承载力为0，即路段流量与路段实际通行能力相当的路段有：

中华路（公园路-园湖路）、民主路（新民路-古城路）、长堽路等。

剩余承载力小于500pcu/h的路段有：

民族大道部分路段、东葛路、人民路、星湖路、教育路等。

剩余承载力介于500-1000 pcu/h的路段有：

新民路、中华路、明秀西路、长湖路、双拥路等。

剩余承载力大于1000 pcu/h的路段有：

清川大道、南站大道、大学路、江南大道、江北大道等。

剩余承载力是假设实际道路通行能力一定的前提下进行分析的，实际道路通行能力是在理论通行能力基础上，结合实际的道路交通条件：车道宽度、坡度、信号周期等进行折减后而得，但并未考虑行人、非机动车任意横穿马路、机动车路段上任意掉头的影响。

图2-52009年市区路网剩余承载力（pcu/h）

三、新建道路对南宁市交通运行状况影响分析

利用交通模型，计算对比在南宁大桥—南湖隧道一线建设情况下对路网交通流量分布的影响：

图 2-62010年和2030年建设南湖隧道、南宁大桥前后路网流量分布变化

注：绿色：不建设南湖隧道比建设南湖隧道流量多的道路和区域

红色：建设南湖隧道比不建设南湖隧道流量多的道路和区域

颜色的宽度表示流量的大小

从上图显示的情况可以看出，完成建设南湖隧道—南宁大桥一线后，在五象新区和快速环路以内城区之间形成了一个明显的流畅交通走廊，增加南宁市现状中心城区与五象新区之间的联系，有助于五象新区的开发和建设。

如此可以判断，建设南湖隧道后南宁市南北方向的主要交通轴线将会部分或全部转移到园湖路-南湖隧道-青山路-南宁大桥-平乐大道一线。但是由于南宁大桥是沟通南湖片区、凤岭片区与五象新区之间的唯一桥梁，在五象新区完成开发的情况下，南宁大桥的交通压力将会增加，并且南宁大桥南北两岸交通节点会成为重要的交通节点，有可能出现交通拥堵。

而随着交通轴线的转移，园湖路将承担更大的交通压力，在目前仅双向4车道条件下，园湖路将难以承受南湖隧道—南宁大桥建成后诱增的交通压力，可能会出现较严重的交通拥堵。因此有必要加快园湖路改造工程的建设，以满足未来越来越大的交通需求。

四、研究结论及建议

通过对2009年南宁市道路交通运行状况调查分析，目前南宁市道路交通状况南宁客车保有量的快速增长，使得部分道路路段出现周期通拥堵。针对南宁市现状道路交通存在的问题，拟提出如下改善的意见和建议：

1、加快城市支路网络和快速路网的建设，提升南宁市路网结构水平，满足快速通过和顺利到达的交通要求。

城市快速路网的建设将极大地缓解南宁市跨区域交通出行难的问题，提高各个城区不同组团之间的联系，并且快速路网与对外交通系统的连接也将极大地分流现状进出城道路的交通压力，满足快速通行的交通要求。而支路网络的建设则主要用于满足居民日常出行的需求，完善的支路网络有利于交通管理措施和交通组织方案的实施，提升路网交通微循环功能，解决现状居民交通出行到达难的问题。

2、开展个体机动交通出行控制政策的研究，大力建设大容量城市公共交通系统。

为应对机动车保有量的快速增长，缓解城市道路网络的交通压力，有必要在国家政策的基础上研究适应南宁市自身交通需求控制政策，有效引导个体机动交通的出行，利用公共交通的大运量优势解决城市交通拥堵问题，缓解交通压力。

1、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）

2、陈宽民严宝杰主编，《道路通行能力分析》，北京人民交通出版社，2003年10月出版

3、德国技术合作公司（GTZ）编制，钱振东陆振波译，《可持续发展的交通——发展中城市政策制定者资料手册》，北京人民交通出版社，2005年11月出版

4、翟忠民著，《道路交通组织优化》，北京人民交通出版社，2004年6月出版

5、《交通工程手册》编委会，《交通工程手册》，北京人民交通出版社，2001年5月

6、美国交通研究委员会著，任福田、刘小明、荣建等译，《道路通行能力手册》，北京人民交通出版社，2007年12月，第31章《交通仿真及其他模型》

交通状况篇8

根据全国、广西、全市、全区新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作会议精神，为做好新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作，我局认真履行职责，切实做好新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作，现将工作开展情况汇报如下：

一、高度重视，精心组织我局高度重视新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作，1月21日成立领导小组，出台应急工作方案。在局工作群相关防控信息，让干部职工明白如何防范新型冠状病毒感染的肺炎，做到少到人口密集的场所、勤洗手、戴口罩、保持室内通风透气等；并在单位大院、车站、码头拉横幅宣传。

二、强化责任，做好防控1月21日开始我局立即派出工作人员到车站落实宣传与督促工作，与车站的管理人员沟通对接，提醒车站司机、乘务人员疏散人流量，避免过度拥挤造成的空气不流通；同时注意有无咳嗽、发热等症状的乘客，遇有疑似病例及时报告卫健部门。同时协助卫健部门在高铁站、汽车总站、西站设立双向监测点，在高速贵、贵港东出口设立单向监测点，高速贵港庆丰监测点正在协调卫健部门。

交通状况篇9

近年来，上海建设交通行业认真贯彻__精神，针对行业系统具有“三性”（基础性、公益性、服务性）、“五高”（行业管理精细度高、民生利益关联度高、窗口服务渗透度高、矛盾风险诱发度高、社会公众关注度高）的特点，围绕中心、服务大局，把中国特色社会主义理论体系教育融入行业党员、干部和职工的“素质工程”；把中国特色社会主义共同理想和以“国家富强、民族振兴、人民幸福”为内涵的中国梦融入行业的共同价值追求；把以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为内核的时代精神融入行业精神；把社会主义荣辱观融入全体从业人员的行为规范，使社会主义核心价值观内化于心、外践于行，提升了全系统从业人员素质、行业文明程度和市民满意度，促进了建设交通科学发展，为建设现代化国际大都市提供了精神动力、文化支撑和思想保证。为了进一步加强社会主义核心价值体系的建设，今年5月份，我们开展了专题调研，通过实地走访、座谈会及问卷调查，了解了本系统社会主义核心价值体系建设的基本情况，汇总如下：

一、主要做法

上海建设交通行业各单位依据社会主义核心价值体系高屋建瓴、脉络清晰、层次分明、内涵丰富、可操作性强的特点，按照“管用、科学、实效”的原则，在培育践行核心价值观、提升行业发展软实力上，坚持“四个依托”：

（一）依托宣传教育“落地”的方式，强化核心价值观在行业育人中的有效性

上海建设交通行业各单位在社会主义核心价值体系宣传教育中，根据行业特色和单位实际，开展广覆盖、分层次、多形式的教育。

1、广泛深入开展核心价值观的宣传教育。一是分层次教育。各级党组织围绕核心价值体系建设，组织开展多层次学习宣传教育，对领导干部、党员、职工提出不同学习要求，分别开展了创建学习型组织、学习型职工等活动。针对建设交通窗口量大面广、流动性强，难以集中培训的实际情况，各单位因地制宜地采取“行业集中培训骨干、骨干分散培训员工”及服务明星巡回演示等做法，并在各大建设基地开展建筑业农民工教育培训，使核心价值观教育不断深入。二是主题教育。各单位在开展主题活动中融入价值观教育，如开展纪念建党90周年、建国60周年、改革开放30周年的主题纪念活动等。三是“结合式”教育。许多单位围绕中心工作，结合队伍建设和业务工作的切入点，举办各种群众喜闻乐见的文化活动，通过这些活动让干部职工受到核心价值观的熏陶和教育。

2、利用新媒体，为培育践行核心价值观、传播正能量提供新渠道。20__年，行业政务微博快速发展，截至目前，市建设交通行业已开通15家市级层面的骨干政务微博，吸引粉丝近千万。上海建设交通微博注重运用政务微博的特点，在与网民沟通互动中潜移默化地开展主流价值观引导，不断壮大主流思想舆论，在培育践行核心价值观中发挥了积极作用。在重大主题宣传中沟通互动。为迎接党的十胜利召开，从20__年6月起，上海建设交通政务微博群联动，开展了“看巨变”重大成就主题宣传活动。通过详解工程数据、分析功能效用、讲述感人故事等方式，帮助网友既深入了解重大工程对于城市发展和改善民生的意义，又从建设者身上看到顽强拼博、无私奉献的精神。在“你问我答”、“地标征名”、“图片竞猜”等方式互动中，使网友接受了核心价值观的熏陶，取得了较好的宣传效果。在先进典型宣传中沟通互动。在学习宣传先进典型——上海邮政职工叶其懂活动中，利用政务微博平台，举办了“微访谈”；开展了“微直播”；推出了“微专题”，推介建设交通系统劳动模范。在“平凡人、身边事”宣传中沟通互动。建设交通政务微博群先后的“公交786路为盲人推迟末班车时间”、“水务老党员勇救落水少年”等微博，得到了广大网友的积极评价和转发。上海地铁微博开展“小人物，真故事”微视频展播活动，用乘客的视角聚焦地铁清洁工、检修工、志愿者等平凡人物，得到了网友的积极响应，在微博平台集聚起积极向上的正能量。

3、整合联动行业社会宣传阵地，打造宣传核心价值观的品牌阵地。上海建设交通行业拥有数以万计的一线窗口。近年来，上海市建设交通工作党委积极探索拓展窗口信息阵地的社会宣传功能，并加强各行业宣传阵地的整合联动，将核心价值观的宣传延伸到社会市民。建立行业社会宣传阵地联动机制：由上海市建设交通工作党委宣传处统筹协调，每年年初提出宣传核心价值观、重大典型、行业精神的任务，在行业内按照“提出需求-审核协调-联动”的工作流程，各相关行业抓好落实，形成浓厚的宣传氛围。设计符合阵地特点的社会宣传产品:每年围绕本市、本行业的重大宣传主题，策划制作宣传海报、滚动屏宣传标语以及平面公益广告、视频公益广告等各类社会宣传产品，在公益广告中突出宣传核心价值观内容的宣传。20__年“五一”劳动节前夕，全行业联动推出了“上海历届劳模”大型社会宣传活动.形成一批具有行业特色的品牌阵地:上海地铁不仅拥有公益广告、大型广告屏等阵地，还与专业媒体合作开通了“上海地铁电视台”，开办了地铁专属刊物，形成了立体化宣传体系，成为全行业乃至本市的社会宣传品牌阵地。

（二）依托行业价值追求的引领，发挥核心价值观在行业科学发展中的主导作用

行业价值观是行业之魂，具有职业特性的文化共识、价值追求、行为方式。建设交通行业注重树根立魂，努力构建行业理念文化、物质文化、制度文化和知识文化体系，形成符合社会主义核心价值体系要求的行业理念、愿景和服务宗旨。全行业依托行业价值、行为和目标的三个导向，使核心价值观在行业发展中的主导作用得以充分展示。

1.倡导行业价值追求。在践行社会主义核心价值观和上海社会主义核心价值取向过程中，上海市建设交通工作党委多年来坚持倡导行业价值追求。“建一项工程、树一种精神，留一座丰碑”是上海建设交通行业引以为豪的光荣传统，上海市建设交通工作党委重视挖掘重大工程建设中涌现出的感

人事迹，总结提炼其蕴含的崇高精神和道德品质，进而转化为广大建设者再立新功的豪情壮志，为广大干部职工一次又一次地攻坚克难提供了强大的精神动力。20__年制定了《上海市建设交通行业文化建设行动纲要（20__—2017年度）》，明确提出了 “安全、诚信、为民、和谐”的核心价值追求，要求把行业价值追求渗透于行业管理服务的各个领域。

2.提炼和弘扬行业精神。行业精神是核心价值观的重要体现。各行业按照源于实践、“形义辉映”、表述与涵义有机对应的基本要求，通过讨论提炼和完善，在建设交通行业层面形成了“敬业奉献、追求卓越”的行业精神；在各行业层面，通过提炼和弘扬行业精神，促进了职工为民服务的自觉性，提升了窗口服务水平。

3.培育企业核心价值。建设交通行业有关企业在开展企业文化建设中注入民族精神和时代精神内涵，提炼出了具有本企业特点的核心价值观。上海建工形成了“和谐为本、追求卓越”的核心价值理念；申通地铁集团倡导“地铁文明引领城市文明”的价值理念；三航局提炼“诚信、创新”的核心价值观。上海建设交通行业通过行业文化、企事业单位文化的积淀，已形成一批上海市企业文化示范基地。

（三）依托行业文化建设载体，强化核心价值观在行业文明创建中的渗透功能

行业文化是具有职业特性的文化共识、价值追求和行为方式。上海建设交通系统强化核心价值观在行业文脉延续中的渗透功能，通过行业文明创建活动，使行业价值观在提升行业软实力中落地生根开花结果。

1.以行业文明创建为抓手，践行核心价值观。探索分类指导创建:按照城市服务文明指数测评对窗口行业的分类标准，探索对各行业窗口个性化创建的分类指导模式，使建设交通窗口服务更加适应城乡管理精细化、市民生活品质化的要求。聚焦重大活动创建:紧扣世博会等重大活动的节点，按照“抓重大契机、促工作提升”的思路，开展主题创建活动，确保“服务规范为底线、服务品牌作示范”。注重行业窗口创建:各行业把“窗口”作为文明创建的重中之重，如出租汽车行业倡导驾驶员文明安全行车。各行业一方面抓完善行业内部的问题发现、处置、反馈机制，另一方面抓外部社会群众监督机制，促使创建工作成果“顺民心、合民意”。

2.广泛开展学习先进典型活动，形成价值追求共识。在先进典型身上所表现出来的无私奉献、追求卓越的优秀品格，正是核心价值观的集中体现。建设交通行业在行业文明创建活动中，重视总结、挖掘、培育和宣传先进典型，使从业人员形成价值追求、行业精神的共识，并转化为爱岗敬业、诚实守信、服务于民、奉献社会的行为。上海建设交通系统继上世纪90年代以来培育出全国劳模包起帆、徐虎等先进典型之后，在新一轮城市大建设中，进一步挖掘、发现和培育先进典型，建立重大先进典型信息库。近年来，推出了上海地铁建设领军人物刘建航、上海城建集团盾构团队等行业典型，上海市建设交通工作党委去年推出了先进典型叶其懂。今年1月，市委宣传部将叶其懂列为全市重大先进典型，召开了叶其懂先进事迹报告会。多年来，上海建设交通行业借助“走近他们”这一上海市先进典型宣传的品牌栏目，通过“报纸、电视、电台、网络”四位一体的立体化宣传，扩大了行业先进典型示范的社会效应。

3.打造具有行业特色的文化产品，延续核心价值渗透。在保护、利用，挖掘、整合和运用历史文化资料和各类行业物质文化形态的资源中，构建“内部有联系、外部有张力”的行业文化体系，延续核心价值渗透。建立行业博物馆:目前，已建成中国航海博物馆等部级博物馆和行业博物馆（展示馆）9家，它们向社会展示了传承、创新、有为的行业风貌，激发了从业人员的职业荣誉感和责任感。出版以文载道的书籍资料:编辑出版了大型口述史丛书《巨变——上海城市重大工程建设实录》（共20本），通过数百位城市建设者的口述访谈，展示了改革开放以来上海重大工程建设和管理中鲜为人知的细节和故事，该丛书由时任市委书记俞正声作序，韩正、杨雄等市领导担任顾问，全书总篇幅达700多万字，图片20__多幅，并配套建立了多媒体的“上海城市重大工程建设口述历史内容数据库”。另外，市建设交通系统政研会汇编《行业文化案例》，各基层单位也出了一批书籍和企业报。搭建文化活动平台:各行业把建设交通、社会发展、生活改善的鲜活事例“溶解”在文化活动中。如举办上海建设交通行业“申城巨变”摄影展、重大工程建设实录图片展，展出结束后所有图片都捐赠给上海图书馆永久珍藏。

（四）依托社会共建和群众参与的形式，形成核心价值观在行业管理与社会管理对接融合中的“利民效应”

各行业利用与社会和群众密切联系的优势，融入“党委领导、政府负责、社会协同、公众参与、法治保障”的社会管理大循环，开展条块共建等活动，联动各方资源，合力解决民生难题，并将行业价值理念向大众辐射，影响社会生活方式和市民公共道德行为。

1.融入社会管理，推进共建联建。行业内多个窗口服务行业从服务民生、贴近实际出发，积极探索并实践同创共建活动。不少单位分别在建设工地、轨道交通、保障房建设、物业管理、征收旧改等领域开展党建联建，即整合跨体制、跨区域、跨单位的党建资源、行政资源、行业资源、社会资源和群众资源等，共同介建项目，在交叉地带破解难题上抓联，在服务群众改善民生上抓建，实现项目预期目标，将联建成果惠及民生。

2.坚持为民宗旨，为民服务常态。上海建设交通行业坚持 “服务市民，奉献社会”宗旨，在服务方式上从突击“运动型”向常态型转变，推动便民服务举措升级。从20__年开始，市建设交通委与有关行业部门和新闻媒体每年合作开展“夏令热线”活动，聚焦市民百姓夏令急难愁事，以12319城建服务热线为平台，24小时受理市民来电，通过领导接电、限时处置、媒体回访等方式，提高了市民投诉的实际解决率。

3.开展志愿活动，提升文明程度。建设交通行业建立和完善社会协同、公众参与机制，积极推动志愿者服务活动，取得显著成效。上海地铁是展示上海城市文明的重要平台。从20__年发展至今，地铁志愿者队伍已有上千支，服务人员上万人的规模,上海地铁成为市民群众参与创建城市文明、弘扬核心价值、服务社会市民的实践基地，地铁志愿者服务成为引领城 市文明的品牌。绿化行业推广“行业、社区、市民”三方共建共管的模式，在全市首创“公园、社区、志愿者”三位一体的共建共管模式，700支志愿者队伍、近2万名志愿者活跃在本市大小公园。

二、工作成效

近年来，上海建设交通行业把社会主义核心价值体系建设覆盖、渗透行业发展战略和中心工作，使行业核心价值观软实力转化为行业发展硬实力和竞争力，取得了“五个促进”的成效。

（一）促进了以城市建设重大工程为重点的中心工作任务的完成。在核心价值观的引领下，建设交通行业以重大工程为抓手，大力推进城乡一体化建设，不断完善城乡基础设施，为稳增长、保民生、调结构、促转型发挥了重要作用。近五年共安排建设了重大工程440多项，总计完成投资约6350亿元，基本建成了枢纽型、功能性、网络化的现代化基础设施体系。深入贯彻落实国务院20__年19号文件要求，一手抓航运集疏运体系优化，一手抓航运服务业发展，国际航运中心建设取得重大突破，初步形成了国际航运中心的基本框架。

（二）促进了建设交通行业承担的中国20__年上海世博会相关迎办工作。围绕筹办和举办世博会这一重大任务，举全行业之力，全面完成了世博服务保障任务。行业系统世博保障服务规范化、常态化，持续推动了城市管理和服务供应水平的不断提升。世博会结束后，积极放大世博效应、巩固办博成果，将一批行之有效的城市管理措施制度化、常态化，初步建立了城市管理的长效机制。

（三）促进了本系统从业人员素质、行业精神文明程度和社会公众满意度的提升。通过核心价值观的教育，全行业职工队伍素质普遍得到提高。提升了行业从业人员素质和“精气神”。全系统人员队伍对行业职业规范、行为准则知晓度、执行力明显提高，知识结构、专业技能、服务能力、职业道德水准等有较大进步，培育出叶其懂等一批在全市乃至全国有影响的先进典型和服务品牌。提升了行业文明程度和社会公众满意度。在全市19个文明行业中建设交通系统占10个。

（四）促进了行业为民服务的常态化。上海建设交通系统在老百姓居住、出行、供水、供气、环卫等“开门七件事”上，解决了诸多民生急难愁问题，较好地构建了“四位一体”的住房保障体系、城市交通网络体系等，提升了人民群众安居乐业的满意度。

（五）促进了行业管理融入社会管理的“一体化”建设。上海建设交通系统已形成了行业建设管理与社会建设管理一体化的格局，提高了行业价值观建设对社会的贡献率。各文明行业较好地履行了社会责任。这“一体化”建设，不仅推动了行业管理服务能力水平的提升，而且以行业优势极大地促进了社会管理。

三、问题及对策建议

从这次课题组调研和问卷调查中看到，上海建设交通系统在加强社会主义核心价值体系建设实践中，也存在着行业内外的一些问题，亟需改进、完善。

（一）存在问题

行业面临问题主要表现在“六个不够”：一是行业系统面上平衡度不够。本系统许多文明行业单位核心价值观建设有特色，有成效，但还有一些单位不够重视，被动应付，氛围冷清。二是核心价值体系建设的系统性不够。有些行业单位在核心价值体系建设中，缺少顶层设计和系统安排，缺乏连贯性和持续性。三是与实际工作结合得不够。有的单位在核心价值观宣传教育中，与中心工作结合不够紧密，重表面形式，轻实际效果，甚至形成“两张皮”。四是开展活动吸引力不够。部分单位在核心价值体系建设中，习惯于“一刀切”大而统，“一言堂”灌输式，缺乏针对性和群众喜闻乐见的活动，失去吸引力。五是保障工作机制不够。有的单位在核心价值观建设中，没有建立相应的运作机制保障，影响其正常工作、活动的顺利开展。六是媒体舆论宣传正能量不够。有些媒体（包括有的网络媒体）报道负面新闻较多，而宣传社会正能量较少，对核心价值观建设有很大的负面影响。

（二）对策建议

针对上述问题，建议对策是六个方面：

1．聚焦薄弱单位，推动平衡发展。建议行业各单位的领导要进一步认识开展价值观教育的重要性，重点聚焦薄弱单位，通过培训强化单位“一把手”意识和能力，采用先进单位以点带面、制度考核等方式，推动面上平衡发展。

2．抓好系统工程，完善体系建设。建议有的单位按社会主义核心价值体系的四个层次内涵，及其核心价值观内容的系统性特征，把培育践行核心价值观、提升行业发展软实力作为系统工程来抓，环环紧扣、一抓到底。

3．注重结合实际，促进中心工作。建议核心价值观建设要围绕中心、服务大局，紧密结合本行业单位实际开展教育宣传，反对形式主义，一方面促进单位中心工作，另一方面达到引导职工“为家庭谋幸福，为他人送温暖，为社会作贡献”的目的。

4．努力探索创新，吸引群众参与。建议行业单位通过在社会主义核心价值体系建设的载体、路径、方式和机制上的创新，在理论上说服人，在内容上启迪人，在形式上吸引人，在目标上激励人，增强对群众主体的吸引力。

交通状况篇10

由于交易房屋信息的真实性、及时性和查询便利性得不到有效保证，交易当事人权益受损的案例时有发生，存量房交易管理工作中仍有许多亟待完善的地方。笔者从工作实践出发，建议房产交易管理部门可在存量房交易中嵌入进行房源核验、编制房屋状况说明书两个环节，借助政府公信力和信息优势，利用“互联网+”思维，确保交易当事人能够得到真实的房屋信息、真实的交易信息，从而保障存量房交易安全。

一、进行房源核验，确保房源信息和交易信息的真实性

目前，多数地方的存量房交易合同网签系统中具备房源核验的功能，但这只是系统中的内部功能，属于系统流程的一个环节，意向购房人是无法查验的，这就无法从源头上遏制房地产中介虚假房源以及对购房人隐瞒房源不利情况等现象的发生。针对上述弊端，北京等城市率先推行了房源核验制度。笔者在学习了相关制度后，结合本地实际，对房源核验的流程提出以下设想：

房地产中介接受产权人委托后，应当使用存量房交易合同网签系统进行房源核验，主要是核验有没有查封、异议登记、是否已经有网签合同等限制交易的情形，符合相关条件的，系统生成唯一的核验编码。房地产中介在媒体或门店等场合房源信息时，必须在该房源的信息中明显标识其核验编码。意向购房人看到房源时，可在指定的网站输入房源核验编码查询，系统返回最新的房源信息和最新的交易信息。最新的房源信息包括小区名称、建筑面积、楼层、建筑年代、用途、是否查封、是否抵押等；最新的交易信息包括的房地产中介、是否已经备案买卖合同等。

房源核验编码较好地解决了房屋交易管理部门在保障产权人隐私的前提下如何向意向购房人提供房产信息和交易信息的难点，将房屋交易管理部门掌握的房源信息和交易信息为公众提供查询渠道，更有效地保障交易安全。

二、编制房屋状况说明书，确保房源描述真实性

《房地产经纪管理办法》第二十二条规定，房地产经纪机构与委托人签订房屋出售、出租经纪服务的，应当编制房屋状况说明书。《住房城乡建设部等部门关于加强房地产中介管理促进行业健康发展的意见》（建房〔2016〕168号）中进一步明确了房屋状况说明书的主要内容：房源信息核验情况、房地产中介服务合同编号、房屋座落、面积、产权状况、挂牌价格、物业服务费、房屋图片等。

在房屋状况说明书的使用规范上，主要是紧扣三个环节：

一是房地产中介在接待意向购房人时，应出具房屋状况说明书，便于意向购房人检验房屋的情况是否属实。

二是在签订房屋买卖合同之前，如果房屋状况有相关变化的，房地产中介应当编制最新的房屋状况说明书。

三是房屋状况说明书应作为房地产中介的档案资料或房屋买卖合同的附件，与其他交易资料一起留存备查。房地产中介通过系统查询、实地查看、询问等方式获取相关信息并编制房屋状况说明书，委托人应签字确认后，房地产中介方可房源信息，这就减少了房地产中介房源时的虚假委托、虚假房源描述、虚假价格、虚假房源图片等情况发生。

房地产中介通过系统查询、实地查看、询问等方式获取相关信息并编制房屋状况说明书，委托人应签字确认后，房地产中介方可房源信息，减少了房地产中介房源时的虚假委托、虚假房源描述、虚假价格、虚假房源图片等情况发生。

三、房源核验和房屋状况说明书的异同

房源核验和房屋状况说明书都具备向意向购房人提供房屋状况的功能，不同之处主要是三点：

1.内容不同

房源核验主要是房屋的权属信息和交易状况，即房屋交易管理部门能够掌握的信息；房屋状况说明书加入了由权利人了解、房地产中介核查的其他信息，如：物业服务费、房屋图片、是否出租、可交付时间等信息。

2.内容提供者不同

房源核验是交易管理部门以政府公信力和信息优势为基础，及时高效地为意向购房人提供房屋信息和交易信息；房屋状况说明书是权利人真实反映，房地产中介尽职调查后向意向购房人提供的房屋信息。

3.信息载体不同

房源核验是利用了“互联网+”的载体，向非特定人群提供电子信息，重点是保护权利人隐私、信息动态实时更新、获取方式便捷；房屋状况说明书是以书面的形式，经由相关房地产中介和权利人盖章和签字后向特定人群提供的，重点是可形成纸质档案留存备查。

四、交易管理中如何强化房源核验和房屋状况说明书功能

1.完善制度建设

房屋交易管理部门通过制度设计和法规建设等途径，强化房源核验和房屋状况说明书的功能和法律效用。通过明确房源核验和房屋状况说明书在交易过程中的地位和操作规范，明确与不动产登记部门的房屋权属信息和交易信息的互通共享机制，明确房地产中介在房源核验、房源和房屋状况说明书等方面的违规情形，明确当事人投诉渠道和对违规房地产中介处罚规定的内容，充分发挥房源核验和房屋状况说明书在房屋交易过程中的作用。

2.完善系统功能，规范格式文本

房屋交易管理部门要完善存量房交易合同网签系统中房源自动核验功能，要做到相关房地产中介可以自主使用系统进行房源核验并返回核验编码。完善的系统支撑，可以减少当事人或房地产中介往返奔波之苦，也能减轻交易管理部门窗口工作压力。

房屋交易管理部门还要统一制定房屋状况说明书的格式，规范房地产中介编制要求和档案管理等时限要求。