交通拥堵十篇

交通拥堵篇1

是什么引起了交通拥堵

在讨论是否应当征收“交通拥堵费”之前，我们先来看看，到底是什么原因让交通拥堵成了全国各地的普遍现象。

看表面现象，是车辆快速增多造成交通拥堵。据公安部交通管理局日前提供的数据显示，截至去年11月，我国汽车保有量达1.04亿辆。在汽车数量增加的同时，交通设施却没有相应建设起来，从而加剧了交通容量与交通需求的不协调，交通拥挤现象越来越严重。

看深层原因，则是因为路网结构不合理，导致交通运行效率底下。大多数城市缺乏科学的规划与管理，无序盲目的城市扩张给城市交通带来沉重的压力。同时，全国各地大小道路“开肠破肚”现象非常严重，电力、自来水、通信、道路改造等市政施工工程密集扎堆，有的工程在围挡后不及时施工或不按时施工，甚至反复施工，影响了交通，造成拥堵。

征收拥堵费合不合理

征收交通拥堵费并非新话题，之前在广州、北京等地早已引起公众讨论。正反双方各有支持者，而且各具理由。

在赞成征收“交通拥堵费”的专家学者看来，城市为何会交通拥堵？主要原因是私家车数量增长过快。通过经济杠杆制定出台“交通拥堵费”，可能会更好地缓解交通拥堵，提高城市交通资源的配置效率。

而凤凰网和腾讯微博发起的调查显示，分别有超过79%和84.51%的网民持反对意见。同济大学教授蔡建国认为，目前针对私家车征收的购置税、燃油税、停车费等不少都包含了城市基建、交通管理等费用，再征收拥堵费缺乏依据。同济大学交通工程系主任杨晓光认为，当前国内征收拥堵费并非“最后的选择”，时机还远未成熟。伦敦、新加坡、纽约等国外一些大城市的公共交通设施极为发达，加之老城街道狭窄，通过提高管理水平挖潜的空间已相当有限，才决定收拥堵费。

因此，要解决交通拥堵，征收拥堵费仅仅是辅助手段，更重要的还应通过其他行政措施，例如控制私家车的数量增长；加速车改进程，减少公车数量；对城市交通予以科学的规划；积极实施“公交优先”战略等。

以提升公共福利为前提

那么，如果到了非收不可的地步，这个费用应该怎样征收呢？

交通拥堵篇2

《纲要》提出，“十二五”要坚持公交优先发展战略，引导小客车合理使用，加快交通基础设施建设，提升交通综合管理与服务水平，努力缓解中心城特别是核心区的交通拥堵，确保首都交通整体安全畅通。赵锦辉说，交通作为重要基础设施，对于推动北京市经济发展起着重要作用。“十一五”期间是北京市历史上交通发展最快的时期，对于推动首都经济实现重大跨越起到重要作用。“十二五”期间，北京市要在加大投入的基础上，把缓解交通拥堵摆在更加突出的位置，更好地适应经济社会发展要求和服务市民生活。

而要破解北京的交通拥堵，最关键的问题是什么?专家、委员对此问题见仁见智。赵锦辉认为，要缓解北京市交通拥堵，最主要的措施有两条：优先发展公交，限制机动车总量。

专家们同时指出，已出台的治理交通拥堵的28项举措多是治标之策，要解决北京交通拥堵问题，还需要从治本上下功夫。赵锦辉认为，交通问题是系统性的问题，要治理交通拥堵，除了要加大交通基础设施投入，强化交通管理之外，更要通过经济结构调整、疏散城市功能、调整城市空间布局等手段，协调交通与经济、政治三者的关系，从而最终解决交通拥堵问题。

政协委员李长栓认为，在城乡一体化的过程中，交通建设应该严防“摊大饼”，应加强城乡一体化的规划意识，提前做好战略性规划。规划要站得高一点，在规划中注重要将各功能区“打通”。他主张将视野放得更宽，他举了美国洛杉矶的例子。1999年时，整个洛杉矶地区的机动车保有量是1800万辆，但洛杉矶地区密布着发达的小城镇，发达的高速公路网将各区高效连接。这在保证有效疏解城市功能的同时，也促进了均衡就业，切实缓解了交通拥堵。他认为首都地区也应着手疏解城市功能，合理调整经济结构，合理进行产业布局，用综合手段解决错综复杂的城市交通问题。

交通拥堵篇3

关键词：交通拥堵；基础设施；公共交通；错峰出行

交通拥堵直接影响城市的形象，这不仅是交通问题，还是城市管理、民生问题，考验地方政府的执政和治理能力。针对交通拥堵的严峻形势，建议侧重以下五个方面的治理工作。

一是在城市规划方面，结合城市规划的修编工作，着力增加路网的密度。《中共中央 国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出：我国新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区；树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念。[1]已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。道路网密度是评价城市道路网是否合理的基本指标之一，道路网密度从长度上限定了城市道路的发展规模，合理、科学的路网密度体现着城市规模与性质。此外，它还对交通控制方式、居民日常生活及运输营运费用产生很大的影响。

二是在交通基础设施建设方面，要优先发展公交，大力推进公交专用道、慢行道的建设和管理，保证公交车、自行车、行人的路权，鼓励市民绿色出行。促进轨道交通建设，并结合轨道交通建设，布设公共自行车租赁点和私人自行车停放点，积极引导、规范共享单车等新模式的发展，解决“最后一公里”的问题。同时，推进公交站场、行人过街设施、公交、出租和自行车停靠点等接驳设施规划与梳理，进一步提高交通基础设施资源和空间利用率。

三是在引导小汽车合理增长和使用方面，要出台相应政策减少高峰期出行总量，引导私人交通出行向公共交通转移。具体措施如规范路内停车管理，实施差异化停车收费政策，根据不同区域调整停车收费标准，引导市民合理使用车辆。逐步推广实施路内停车收费，并按照“路内高于路外”原则，制定相应的路内停车收费标准；按照分区分类原则优化停车配建指标，对轨道站点周边地区和办公类建筑停车配建指标适当降低，并适度增加学校、医院等停车热点片区的接送车位配建指标等。[2]

四是错峰出行方面，研究通勤人员错峰出行、绿色出行政策。研究通过调整不同行业和单位上下班时间，制定高峰期的乘坐公交优惠政策，错开出行需求时段，以削减高峰时段交通负荷峰值，促进交通流量在时间上的均匀化，缓解高峰期交通紧张局面。[3]

五是市民出行观念意识方面，加强宣传引导，研究建立面向市民和企业的绿色出行正向激励机制，鼓励私家车停用、少用，引导绿色出行。加强学校周边交通管理，发动学校、学生、家长，共同参与交通管理，鼓励更多学生乘公交上学，从小培养绿色出行习惯。加强交通信息的，及时让市民了解最新的出行情况，选择合理的交通出行方式。

参考文献：

[1] 汽车时代与交通拥堵[J].汽车与安全,2017,(第3期).

交通拥堵篇4

关键词：交通微循环；交通拥堵；

中图分类号： C913.32文献标识码： A

引言

百子湾地区是一片相对特殊的区域，虽然地处北京城市核心边缘――东四环东侧、距离CBD仅2-3公里，但是，由于历史遗留用地问题、铁路阻隔等情况，导致该地区的出行成为一大难题。在北京大轨道交通建设风生水起的同时，市区中心还存在这样一片交通闭塞、拥堵，2公里路程能行走1个小时的地区。地处城市中心的百子湾地区却是交通上的末梢，需要形成地区内部的微循环系统，强化自身交通完善并与动脉交通连接通畅。因此，本文梳理该地区交通问题，提出运用微循环交通，改善地区出行，以此探索微循环系统在城市中的重要作用。当然，我们在这样的一个地区内导入交通微循环理论，试图来改善该地区已经日显严重的交通拥堵现象，可能只是在技术上的一点摸索，也许不能普及到城市的每个角落，但至少为该地区改善交通提供更多的可能性。

第1章 交通微循环

国外对交通微循环的研究较早，在50多年前开始对此进行研究。我国对这方面的研究近几年才开始兴起，《2005 年北京市政府工作报告》首次提出“城市道路微循环”，指出“完善的城市道路微循环系统能够合理分配交通流量、缓解交通压力、提高道路通行速度，是城市道路网络不可缺少的组成部分”，并指出微循环系统的改造是城市交通改造不可或缺的一部分[1]。在国内研究交通微循环的论述中，同济大学的宋雪鸿对城市交通微循环作如下划分：“从控制范围上可分为城市整体交通微循环、区域交通微循环和小范围交通微循环；从时空连续性上可分为临时交通微循环和长期交通微循环；从交通载体上可分为机动车交通微循环、自行车交通微循环和步行交通微循环，从运载工具的服务对象上可分为货运交通微循环和客运交通微循环，而客运交通微循环可分为私人交通微循环和公共交通微循环；从交通走向可分为单向、双向和可变向交通微循环。”[2]

第2章百子湾地区交通现状

2.1地区区位及交通概要

本次研究的地段――百子湾地区指的是以东四环以东、广渠路以北、铁路线以南、以西的区域，东西宽约2.4公里，南北长约0.9公里。该区域地属朝阳区南磨房街道，以居住区为主。现居住人口约5万人。区域北端距地铁1号线直线距离930米，南边界道路广渠路上有规划地铁线7号线。该区域距离北京CBD大望路片区直线距离1.6公里，距离CBD核心国贸地区2.3公里。

(百度地图基础上绘制)

由于该地区北侧和东侧都被铁路包围，在很长时期内，都是相对封闭的区域。早期房地产开发商的触角尚未使纳入、居民不多，交通出行尚可。随着05年以后房地产的迅猛发展，入住人口剧增，进驻车辆随之增多，加上交通设施陈旧、道路破损严重、交通及道路管理处于半空白状态、堵塞及行人通行不畅已成为常态，并且严重影响到城市主干道的交通通行能力。

2.2出行分向分析

该区域用地功能主要为居住区，邻四环的部分为商业和商住混合用地。由于北侧、东侧均有铁路线，百子湾地区道路系统呈半封闭状态，只能向南侧和西侧道路出行。居住在该区域的居民主要出行方向有三类：1、到达本区域的商务、商住混合区；2、到达1号线轨道交通站点通向各方目的地；3、穿过东四环或者进入东四环通向各方目的地。4、穿过铁路进入京通快速路通向各方目的地。无论哪种方式，区域内部的必须经过的道路是百子湾路和石门东路。也就是说，整个区域对外出行，所有的交通压力，最终都会落到这两条支路和城市主干道的交叉口上。

2.3道路现状及问题

2.3.1 道路系统

内部道路系统极不通畅，仅有百子湾路和石门东路、石门村路承担主要对外联系的功能，其他多数道路为尽端路，没有形成完整的次干路、支路系统。

北部与铁路有一平交路口，但穿过铁路后需绕行村庄，极不通畅。

现状道路系统(高德地图基础上绘制)

2.3.2 路面状况

现行道路陈旧，路面破坏严重。路面坑洼多，影响通行。

经营占道、停车占道、人占车道、车占人道、群而起之乱占道现象严重。设施老化、不敷应用，须及早更新。

区内几乎所有道路为双向2车道，还有道路为单行1车道的断面。

2.4交通现状及问题

2.4.1 交通管理

由于道路体系不完善，且道路多为居住区道路、城市支路，在进入该区域后无一处路口设置了红绿灯（铁道路口不考虑在内），交通行驶处于原始自由状态。

2.4.2 公交线路

现有到达该区域的公共汽车，共有三条线路：其中2条通往该地区的尽端区域。3条线路主要的路线仍然是百子湾路和石门东路。

581路、31路、495路在百子湾地区的路径（来源于百度地图）

2.4.3 出租车VS.黑的士

由于路况差，进也堵、出也堵，非必要时，出租车司机不会主动进入该地区，造成了区域内打车困难。由此一来，正规的士不到的角落，黑的、摩的自然应运而生，而且由于实际解决了人们出行的需要，十分受青睐。但黑的摩的增加及其行驶不规范，不仅给道路继续添堵，还大大增加了发生交通事故的可能性。

2.4.4 其他公共交通

在北京其他地区，为了解决由轨道交通回家的“最后一公里”交通问题，实施了诸如社区公交、便民摆渡、公共租赁自行车等手段，但在百子湾这样交通存在很大问题的地区，却都没有运用。在与四环道路一路之隔的建外街道，实行2条便民摆渡车，其中一条是由1号线大望路地铁站，到达四环路西侧与本区域仅一路之隔的社区，仅仅因为行政壁垒，该区域与这样便捷的交通方式擦肩而过。

2.4.5 静态交通

由于管理混乱，停车基本处于无序状态：路边占道停车、路中停车、人行道上停车等等，而已建的地下车库和停车楼却空置、闲置不用。

2.4.6小结

总结该地区的道路交通特点如下：区位核心，交通末端；住区新世纪，道路解放前。这样的地区更需要解决区域内部的交通问题，推动内部道路系统完善、强调内部交通微循环，建立通畅的支路网系统以联系主干道的通畅动脉通畅，避免交通系统尽端坏死。

第3章建立微循环交通的建议

3.1道路系统

道路系统为血管，末端区域的道路交通是毛细血管。一个区域拥堵交通的改善必须以支路网系统的完善为基础。对于百子湾地区而言,围绕该区域的两条城市主干道同时还是城市快速路，过多支路网与其直接相交也有可能给快速路带来影响，减缓其行驶速度。恰当的支路网系统才能缓解交通拥堵状况。

“打通任督二脉”：梳理支路网，建设畅通的支路网络，特别是连接广渠路和东四环的支路。交通微循环需要有相当密度的支路网支撑，建议将各端头路、断路连接，在西侧四环辅路上可设4个出入口，南部广渠路上可设7个出入口。路面进行拓宽，石门东路和百子湾路应拓宽为双向4车道。支路网密度虽比原有支路网密度增加不多，但是由于相互连通，成为系统，有效的支路数量增加大大缓解原来两条道路的交通压力。

北侧石门东路与铁路平交的路口应延伸至四惠公交枢纽站。

规划道路系统（地图上绘制）

3.2交通系统

3.2.1 研究出行规律

对于微循环交通的建立，应该在研究地区出行方式、出行规律、出行目的等等做出研究和计算，统计与干道系统可能发生拥堵的地段或者时间段，再用技术手段进行疏解。

3.2.2公共交通

现有3条公交线路，在支路网系统调整以后，也应调整公交线路，使公交线路能覆盖更多的支路，居民出行更加便利。

3.2.3社区公共交通

在百子湾地区，除了常规公交外，因大力发展社区便民微循环车。因为具有体积小、运营方便，可以在更窄的小区路上行驶等特点，便民循环车能很好适应百子湾地区居人多、出行集中的问题，缓解公交车和干道交通的压力。因此，应该打破行政壁垒，根据出行需求，与周边街道联合设微循环车线路。

3.2.4静态交通

应充分调动各停车场、停车楼、地下停车场的停车能量，推动停车入库。路边停车在支路和小区道路上应予以规范。住宅和商务空间交混的地段，可减少楼盘中车位的封闭性，尽量对社会开放，使停车位能在各自的低利用率时段也能充分发挥作用。

3.2.1慢行交通

地区的交通微循环系统，更离不开对慢行交通的关注。在该地区慢行交通主要衔接轨道交通站点和2公里左右的商务办公区。由于铁路阻隔，去往轨道交通站点需绕行东四环辅路，一来距离增加，而来增加干道交通压力。可考虑设人行、车行的跨铁路线立交，便捷联系轨道交通站点，迅速疏解人流。

3.2.5设单行线

由于支路网系统调整，支路增加，如将南北向支路设立单行道，能使车辆流向良性循环，也避免了与快速路广渠路交叉口太多的问题。

3.2.6强化交通管理

红绿灯建设体系必须建立；主要路口、LED交通信息告示建立；主要道口监控管理――安装摄像头、自动监控留存备查；建立电子警示系统，及时报警、事先警示；设行人安全警示系统；危机疏导体系的建立：交通、天气、重大新闻实时报道体系建立。

3.3组织管理

其实任何技术手段的建立是在统一健全的行政体制基础上的。中国的交通问题面临比较复杂的管理难题，各部门的分工不明，责权不清，导致交通问题的多方干预性，因此如能建立一个有权威性的统一领导机构，才能运筹统领。建立一个机构不只是为了自身的建立，而是为了强化自身、不断自我完善。自我完善包括危机处置。危机处理机制十分重要，能够在事情发生危机时充分调动可能资源，并能在事发尾期恰当善后。自我完善还包括恰当建立自愈机制。一体化建设在建立过程中或会遇到外力撞击，或者缺失缺损，这时就需要有自愈机制，有自愈能力的体系，才可保障生命的可靠延续。

3.4公众参与

社区居民的出行，社区公众最有发言权，公众应该是一切交通的主体，应唤醒公众的公民意识，提倡公众参与到地区的交通建设中来。

第4章结论

在现实中，交通问题的解决远非如此简单。比如，一个社区的建设是地产先行还是基础设施先行？无论对开发商和居民来说都是基础设施先行更合理，但事情发展往往有多方因素。百子湾地区也是其中之一：众多的地产已经发展成熟、道路系统却停滞不前。另外，行政壁垒的消除也非一朝一夕之事，多个社区联合携手，涉及诸多利益群体，建立便民微循环系统的构想也仅停留在设想之上。而地下设施与地上设施的不同步建设，也给道路系统带来无休的创伤。但是，对缓解城市局部地段的交通拥堵的探索在不停进行，交通微循环的实践也已经带来了很多正面影响。城市将会由于一个个的百子湾地区的交通改善，带来整体的交通拥堵缓解。

参考文献

交通拥堵篇5

关键词 城市交通拥堵 交通流 需求管理

中图分类号：U491.1 文献标识码：A

随着社会经济的快速发展和城市化进程的加快，城市规模不断扩大，城市人口快速增长。出行距离和出行主体的增加都极大的刺激了交通需求；与此同时，随着人们生活水平的提高，私人小汽车保有量迅速增加，使得城市道路交通流量急剧增加。而由于交通基础设施建设的复杂性和长久性，交通供给增长缓慢。过度的交通需求和有限的交通供给导致了城市交通拥堵，而合理引导交通流的分布是解决城市交通问题的核心。

1 交通流及交通流分布特性

交通流是整体的、宏观的概念，道路上的人流和车流统称为交通流。在交通工程学研究中，一般是指机动车交通流。交通流的形成依赖于出行者对出行时间和出行路径的选择，它是现有交通基础设施布局的结果。交通流的分布特性包括在时间上的分布特性和在空间上的分布特性。

1.1时间上的分布特性

交通流在时间上的分布特性是由出行者的出行时间所决定的，而出行时间则一般是由出行目的要求的时间所决定。

1.2空间上的分布特性

交通流在空间上的分布特性是由出行者所选择的出行路径所决定的，出行路径的选择一般取决于出行目的地和现有交通基础设施布局。

2 合理引导道路交通流的时空分布

城市道路交通拥堵就是因为城市道路交通流在时间上或空间上的分布未能与相应时间和空间上该道路交通基础设施的承受能力相适应。合理引导城市道路交通流在时间和空间上的分布，均匀道路交通流是解决城市交通拥堵问题的根本原因。通过采取改善交通基础设施布局和交通需求管理的措施来调整现有交通流的时空分布，缓解城市交通拥堵。

2.1 改善交通基础设施布局

现有交通流是交通基础设施布局的结果，引导交通流在时空上的合理分布，缓解城市道路交通拥堵，改善现有道路交通基础设施布局是根本。

交通基础设施布局与城市土地利用形态密切相关，从本质上来说，调整土地利用形态就是通过调整交通需求特性来决定交通基础设施的布局。因而，改善交通基础设施布局，应建设多中心城市，从源头上控制交通需求，优化城市交通系统。

2.2 交通需求管理

交通需求管理是通过影响出行者的行为，而达到减少或重新分配出行对空间和时间需求的目的。

2.2.1 交通需求管理的必要性

交通需求管理是以调节和引导交通需求发生频率与强度、空间与时间分布特征的手段从政策管理角度应对交通需求快速增长的交通拥堵问题。目前，我国城市交通拥堵严重危害城市经济和交通发展。因此，实施交通需求管理对于解决我国城市交通拥堵而言具有重要意义。

2.2.2 交通需求管理实施的基本原则

（1）道路时空资源均衡使用的原则。交通需求管理应充分利用现有的城市道路资源，引导城市道路交通流在时空上的合理分布，使现有道路网在时空方面均能得到高效利用。

（2）优先发展公共交通的原则。公共交通对于解决交通出行需求和缓解交通矛盾是非常重要的，要充分认识到公共交通的重要性，保障公共交通在城市交通出行中的地位。

（3）可持续发展的原则。城市交通是城市经济和社会可持续发展的重要保障，交通需求管理不能为交通而交通，要在保障社会经济可持续发展、保护环境的前提下，各得其利。

2.2.3 交通需求管理的实施措施

（1）通过用地规划来实施交通需求管理。通过调整城市用地，将人类活动在空间上进行合理分布，从源头上解决交通问题。

（2）通过改变交通方式来实施交通需求管理。调整城市居民交通出行结构，合理引导适当的交通方式。

（3）通过调整交通发生的时间和空间来实施交通需求管理。调整交通发生的时间和空间即均匀交通流的时空分布。时间通流量均分包括错峰上班制、推行轮休制和车种禁限等；空间通流量均分包括利用环路、旁路、干路吸引交通流量，设置可变车道调整交通流量和单向交通等。

3 结论

城市交通是城市社会经济发展的基础设施保障，对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。而随着城市规模化和机动化的发展，城市交通拥堵严重，阻碍了社会经济的发展。均衡交通流的时空分布是解决交通拥堵的根本措施，为此通过改善交通基础设施布局和实施交通需求管理合理引导交通流的时空分布，从根本上缓解城市交通拥堵。然而由于城市交通问题涉及较广，在具体实施时还需进一步研究。

参考文献

[1] 朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[D].长安大学，2009.

[2] 陈跃.引入交通需求管理化解温州城市交通拥堵问题研究[D].同济大学，2007.

交通拥堵篇6

【关键词】交通拥堵 出行效益 交通管制

一、引言

随着人民生活水平的提高，轿车已经成为普通城市家庭的标准配置。日益增加的车辆与扩展缓慢的城市道路之间呈现出难以调和的矛盾，在许多一线城市以及省会城市，交通拥堵成为上下班高峰时期以及节假日的常态，汽车解放了人们的双脚，同时也使许多宝贵的时间浪费在时间不断延长的交通拥堵上。面对高频率，大幅度的交通拥堵以及交通瘫痪，各地纷纷推出了不同的政策：限号出行；摇号购车；禁止外来牌照进入中心城区；收取交通拥堵费用等等，但是实际效果却微乎其微，交通拥堵仍然是目前社会待解决的一大问题之一。

数据统计，截止2016年年底，我国机动车数量超过3亿，尤其是近5年以来，中国的年均机动车数量增长保持在1400万左右，我国有12个省份拥有的机动车数量超过了1000万辆，此外，广东等人口经济大省，机动车的数量已经突破2000万辆。单从城市来看，北京。上海。深圳等大型热门城市，每个城市都拥有超过300万辆C动车，由此可见我国面临巨大的交通压力。

二、收取交通拥堵费成功案例

交通拥堵费是指国家政府部门在当地交通高峰时间段（早晚）对容易出现拥堵以及交通事故的路段收取一定的维护费用，希望能够通过收费的模式减少车辆的出行，维护道路的基本畅通，减轻城市的交通拥堵现状。交通拥堵费用被越来越多的国家提上了讨论议程，随着诸如新加坡，荷兰，日本等国家通过收取交通拥堵费用成功减轻的了城市主要交通道路的压力，更是引起了大量国家地区的纷纷尝试。

作为亚洲四小龙之一的新加坡，从上个世纪80年代以来经济得到了蓬勃的发展，GDP指数增长速度飞快，大幅度提高了当地居民的生活水平，导致近30年来，新加坡地区的私家车拥有率居高不下，面对越来越多的私家车，新加坡现有的城市道路不足以提供有效的资源，交通拥堵严重影响了居民的日常出行，不利于社会和谐稳定。1975年，新加坡政府决定开始收取一定额度的交通拥堵费用。1995年，新加坡建立了全球首个交通拥堵电子收费设施，在每天的早晚高峰时间，对制定路段上行驶的车辆征收一定费用，计算机根据交通部门提供的实时数据，计算应当收取的金额，收费金额随着道路以及交通拥堵的水平不同而不同，在非早晚高峰时间区间内，该电子收费系统会自动关闭，灵活的收费方式不仅为新加坡政府节约了一大批交通费用收取人员，还能够准确计算应缴金额，保证费用收取的合理性与公平性。交通拥堵费的征收对象是机动车辆，排除掉警车、救护车、消防车等。随着电子收费系统的推出，新加坡相关地区的交通拥堵率下降了13%左右，为居民节约了0.89h的出行时间，机动车的行驶速度也提高了20%以上。除此之外，越来越多的居民愿意选择公交车与地铁出行，为环保以及节约资源做出了重大的贡献。

三、收取交通拥堵费用可行性分析

我国诸多城市正面临交通拥堵的情况，在拥堵十分严重的时候，私家车的时速可能下降到10km/h，出行时间有时甚至能够延长至正常时间的5-6倍。为居名出行带来了诸多的困扰。面对这一严峻的形式，我国有必要采取一些政策来有效的管制交通。向西方国家学习，收取一定程度的交通拥堵费用便捷而可行的行为。我们从环境、出行者以及政府等方面来分析收取交通拥堵费用的可行性。

（一）环境效益分析

当某个城市产生了交通拥堵时，大量的机动车被滞留在马路上不能正常行驶，但是也不能关闭发动机。长期以往，因堵车而不能前进的车辆需要耗费许多不必要的柴油以及汽油资源，并产生诸多的汽车废气，破坏了城市空气质量，也不利于驾驶人的身理健康。收取一定的交通拥堵费用后，许多居民会减少开车出行的频率，改为乘坐公交以及地铁等城市公共交通工具，许多公车采用电频发动，在无形中能够减轻城市的空气污染现状。随着人们环境意识的提高，越来越多的居民愿意收取交通拥堵费用，并将其用于环境治理方面。

（二）出行者效益分析

在许多大城市，当交通出现拥堵时，会影响到诸多居民的正常学习生活，在政府不进行任何管制的情况下，马路上的私家车会越来越多，交通拥堵情况也会更加严重，尤其是对于时间高价值的白领以及企业管理人员来说，损失了大量的时间成本，影响了居民的出行效益。对于大多数城市居民而言，当政府征收交通拥堵费后，许多离家近或者能够通过公共交通工具到达目的地的居民会逐渐减少开车的次数。但是对于时间低价值的出行者，工作地点离家太远，经济水平不佳，征收交通拥堵费用也不会改变他们的出行方式，反而会增加其经济压力。因此，从出行者的角度来看，虽然我国大城市发达的公共交通系统能够为大部分的居民解决出行问题，但是否支持政府收取交通拥堵费用取决于出行者的生活状况以及经济水平。

（三）政府及社会效益分析

城市交通拥堵不仅会损害出行者的利益，破坏大气环境质量，同时也会影响当地的发展，对政府来说也是巨大的压力。交通拥堵程度过高可能会引起局部的动乱，发生交通事故的概率的大大提高。除此之外，交通拥堵同样会影响企业以及员工的正常工作，不利于社会经济的发展进步。国家以及地方政府是交通拥堵费用征收的主体，通过限制居民私家车出行情况，征收的交通费用可以填补相应的财政收入，作为道路维护的成本开支，同时提高企业员工的工作效率，实现社会效益的整体增长，从该方面看来，政府收取一定的交通费用是可行的措施。

四、结论

随着我国私家车数量的不断增长，许多城市面临交通拥堵的情况，浪费了大量的时间成本，增大了交通事故的发生概率，同时也对环境产生了一定的破坏。本文从环境效益，出行者效益以及政府和社会的效益三个方面分析了交通拥堵费的收取可行性，希望能够为以后的研究提供有效的借鉴。

交通拥堵篇7

【关键词】中小城市;交通拥堵;BRT；治理;

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

一、引言

随着城市化进程加速、机动车保有量逐年增加,城市交通需求迅速增长,城市道路使用处于超负荷状态,交通拥堵现象正从大城市向中、小城市蔓延，从主城区、老城区向周边地区蔓延，这已成为社会关注的热点。近年来,盐城经济保持10%以上的增速发展趋势,城市规划建设总面积扩大3倍以上,引发了交通需求的剧增。盐城市车管所的数据表明，盐城市新车上牌数量正每年以13.7％的速度上涨，盐城市政府高度重视交通拥堵问题，投入巨资新修和拓宽改造了大量道路，建设了快速公交等来舒缓交通压力。但是，目前在大部分区域和道路中“拥堵”问题依然严峻，交警部门采取了多种多样的应对措施却依然难见畅通的希望，政府的“治堵”措施成效不大。因此, 以盐城市为研究对象,以中小城市交通拥堵为研究内容,探讨交通拥堵的成因和对策,对实现中小城市的城市交通的可持续发展，降低城市交通环境过度污染和能源过度消耗等具有一定的推广意义。

二、中小城市交通拥堵特点及成因

1、拥堵特点

中小城市居民出行范围小、距离短，基本依赖个体交通,其拥堵呈现以下特点:一是交通秩序混乱，混合交通造成道路通行能力下降；二是拥堵常年持续,拥堵的时段、范围日渐扩大；三是拥堵主要出现于早、晚高峰时段通勤需求比较集中的城市主干道,且基本为单方向的交通拥堵；四是路网个别节点或局部路段拥堵无规律性。

以盐城市为例, 2011年我市私家车保有量突破60万辆，市区主要干道相交路口的信号周期在90秒左右；到2012年，私家车保有量突破100万辆，市区主干道相交路口的信号灯密度增加了三分之一，通行周期越来越长。市区一日三堵，早晚高峰交通拥堵时间，持续达1到2个小时甚至更长，中心区和老城区交通高峰时段，车辆平均速度已经低于国际公认的大城市交通拥堵警戒线每小时20公里。

2、拥堵成因分析

（1）交通管理意识落后

为缓解交通拥堵问题，盐城市花大力气把老城区主干道几乎整治了个遍。然而，老城区交通拥堵问题依然严重，一方面受到先天地理环境制约，面临“螺蛳壳里做道场” 的困境以及交通资源建设具有周期性， 它的生成速度远赶不上交通需求增长的速度；另一方面，当斯定律也证明新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总倾向于超过交通供给，陷入一个恶性循环的怪圈。再加上中小城市的道路无法将快、慢、非车道分离、分向,大量混合交通出现造成滞速现象，私车、公交、自行车、行人四分天下，加上近年来日益庞大与嚣张的电动车大军，人为地剥夺慢行交通方式的空间，使交通更加无序。

（2）交通设施布局的缺陷

在城市道路规划程中，盐城市更多注重干路网的道路宽度，忽视了具有重要集散作用的支路网建设。盐城市主城区支路网的密度是1.07km/km2，远低于国家城市道路交通规划设计规范的标准；盐城市主城区快速路网、主干路网、次干路网、支路网的比例为 1：1.78：1.60：1.02，呈现倒金字塔结构；市区很多支路甚至是“断头路”、“瓶颈路”，尚未形成支路网，交通微循环作用比较脆弱。同时，在城市建设中没有充分考虑土地规划对交通的影响，其结果是增加的城市交通量远超出道路基础设施的承载能力，导致交通供求关系失衡，2012年盐城公交出行分担率不到2%,远低于江苏省平均水平。盐城市主城区的交通标记标线设置不易读、不易见、更新慢，有的标记不清，让不同交通参与者意见分歧，如公交专用线路时间限制存在歧义，使机动车抢占公交专用道，造成一定干扰，对系统造成紊乱。

（3）交通管理政策不合理。

盐城市有综合交通部分管理职能的部门或单位至少15家，交通资源配置和交通管理模式受制于各部门或单位的价值取向与利益分配机制，且与管理部门的考核机制等因素也密切相关。没有实现由交通部门对全市交通事务的统一管理和规划，交通规划、建设、管理等领域内的部分事权仍分散在城市的发改、规划、建委、城管等多个职能部门，导致一体化交通体系的效能受影响。盐城市规划建设的城南新区，与老城区距离较远，而行政区、居住区、商业区、文教卫生区等公共服务资源主要集中在老城区,市民出行距离增加,交通衔接、换乘不便利,造成高峰期城市主干道及某些节点严重拥堵。同时,市民交通意识薄弱,违法违章现象屡禁不止,扰乱了正常的交通秩序。

三、解决中小城市交通拥堵的对策

为缓解交通拥堵的难题，许多发达国家采取了重视城市总体规划、发展公共交通的策略。在我国，北京市出台了治理交通堵塞的十大措施，上海市出台了解决交通问题的22条，广州、武汉、深圳等各城市都积极的采取措施治理交通问题，归纳起来主要有：（1）加强交通规划建设的前瞻性，“楼”和“路”统筹谋划，“住”与“行”协调发展；（2）加快城市交通基础设施建设，完善路网结构，努力扩大公共交通出行比例；（3）控制机动车总量，加强机动车使用管理；（4）改革运营方式和管理方式，把出租车纳入公共交通工具范畴；（5）加强管理与服务，运用经济等多种手段引导居民理性选择出行方式；（6）分散城市功能，实现区域城市化，从根本上解决城市交通拥堵。

近年来，盐城市优先发展城市公共交通，投资130亿元建设城市快速路网工程，“一环五支” 总长度为115公里的BRT快速公交系统，凭借其方便、快捷、低价的优势，已经成为很多盐城市民出行的首选，环保、低碳、绿色渐渐变成盐城的城市元素，并逐层渗透到城市居民的生活中。盐城市BRT线路包含一号线、二号线和支线。BRT一号线是盐城市修建的第一条BRT线，线路走向与城市发展方向一致，南起南环路，北经黄海中路，东至人民路，全线长约15km。根据道路情况，车道布置方式为两侧站台。BRT二号线是环绕中心城区的环形BRT线路，两个方向（内环和外环）运行，全线共设23个中间站，含一个首末站，车道布置方式为中间站台，路中左开门。BRT支线（B支1到B支5）多数站台是常规开放式站台，但都有与主线和环线共用的封闭式站台，便于乘客换乘。据统计，2012年底，盐城BRT总客运量达7500万人次，盐城城市公交出行分担率为8.1%，整个盐城市乘坐公交比例不断上升，以智能交通为代表的民生工程使城市发展更富活力。通过建设BRT，盐城还优化了城市公交线路布局，已形成以快速公交为轴心向四周延伸的城市公交网络。

【参考文献】

1、余冰等.城市交通拥堵问题研究综述.2011.6.

2、耿津津．对改善郑州市交通拥堵现状的几点思考。求实，2010(2)

3、王超，林清华．国际大城市交通拥堵社会问题处理经验借鉴———基于交通社会学的视角．当代经济管理，2011（1）

交通拥堵篇8

摘 要 改革开放以来，伴随着我国经济社会的快速发展，各种交通运输方式的供给总量迅速扩张，各种交通方式内部和方式之间的协调发展问题日益凸现出来，交通拥堵问题尤为突出。治堵已经不是一个城市的问题，而是整个社会的问题。也就是说，我们应站在整个社会的立场上进行观察与思考，构建一个为其他地区和城市效仿的综合交通治理体系，来有效治理城市交通拥堵问题。

关键词 北京 交通拥堵 综合治理

一、北京交通拥堵情况分析

北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。去年9月17日，一场小雨袭京城，当日晚高峰，北京140条路段拥堵，达到近年来的最高值。同样的情况，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5时以后，二环全线没有一条畅通路段。

经有关权威部门测算过，车堵在路上时，每踩一脚刹车，油耗、车的损耗全部加在一块有0.25元到0.5元。专家估计，全北京400多万辆机动车，因为拥堵，光油钱每个月就至少要多花四亿元。不仅如此，如果考虑到人们因堵车而导致的时间的浪费，那么造成的直接或间接的经济损失更加巨大。

二、北京交通拥堵原因分析

1．北京市向心交通需求巨大。由于市内主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通形成了难以调和的供需矛盾。由此可见，北京同心圆式的摊大饼扩张模式，只会使城市中心区的交通流量越来越高，而且交通资源如道路和停车场等却极其有限，单凭疏导的办法无法解决交通拥堵的问题。

2．北京市小汽车发展超前于公共交通发展，依赖小汽车出行的交通习惯已经形成。北京自1997年以来，机动车净增300多万辆，在已经出现严重交通拥堵的情况下，2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，再加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用，培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。

3．北京存在大量的大街坊和大院，破坏了道路网的系统性。道路间距大，路网密度小，交通流集中。北京道路的基本结构已从传统的胡同加街道肌理转变为街道加大院落肌理为主。从发达国家城市交通经验来看，大城市交通密度大，需要高密度的道路系统支撑。北京道路网络密集，缺少集散性支路系统。低密度路网对缓解北京交通拥堵十分不利。

4．信号灯设置不合理，交通管理有问题。例如，北京市广安大街与虎坊路相交路口和南三环洋桥东西向通行顺畅，南北向因绿灯放行时间短，造成经常性拥堵，有时拥堵的车辆能排200米。平安大街由于没有地下通道和过街天桥，为解决行人过马路问题，7公里长的道路设置了20多处人控信号灯，结果是方便了行人，却严重地影响了机动车的通行，北京像这样的路段还有不少。

因此，缓解北京交通拥堵是一项长期的任务，一些政策提出的单方面措施可能在短期内能够见到有限的成效，但不能解决根本性的问题。鉴于北京交通问题的复杂性和长期性，在出台缓解交通拥堵措施方面，建议提出一些关于综合治理交通拥堵的方案。

三、北京市交通拥堵综合治理措施研究

1．提高城市中心区停车收费。北京中心区停车价格低于上海、广州等城市，更远低于国外同类城市的停车收费标准。如上海中心区每小时停车费为15-20元，东京每小时停车费约相当于人民币40-100元，悉尼为40-60澳元、香港为20-30港元，阿姆斯特丹为5-10欧元。为减少市民开小汽车进入城市中心区，引导其在中心区换乘公共交通，建议进一步扩大实施差别化停车价格的地域范围，全面提高中心区停车收费标准，并将所收取的费用大部分用于轨道交通的建设。

2．加强对公交专用道的管理，切实发挥专用道的作用。公交专用道不仅保障公交车的高效运行，在特殊情况下，也是城市应急救援、贵宾车辆等的保障性通道。采取有效措施强化专用道建设和管理，对公平分配有限的道路资源、促进公共交通发展和缓解交通拥堵十分必要。为提高专用道使用效率，可以根据公交车辆运行密度，应允许20座以上大型客车使用专用道。

3．研究实施交通拥堵费问题。用经济手段调控城市中心区交通需求效果明显。2003年，伦敦实施了中心区拥堵收费，对进入中心区的车辆收取5英镑，后调整为8英镑。实施拥堵收费后，伦敦2006年拥堵水平与2003年持平，在减少的小汽车出行中，50%以上转向公共交通。收取交通拥堵费可以直接减少小汽车进入中心区的数量，效果显著。建议北京市尽早研究交通拥堵收费和相应的配套措施。

4．取消高速环路收费，方便新城与城市中心区的交通联系。北京新城与城市中心区之间的高速公路收费，制约了新城发展，不利于城市中心区功能外迁，加剧了城市中心区交通拥堵。建议采取提高燃油税或附加费的方式替代高速环路收费来解决交通建设资金不足的矛盾，而且提高燃油税费还可以起到增加小汽车出行成本，降低其使用频率的效果。

综上所述，北京市要在借鉴国外大城市有效的交通治理的理论和方法基础上，构建一个适合自身情况的综合交通治理体系，从而解决道路交通拥堵问题，也为我国其他大中城市的城市规划建设、交通规划设计以及交通管理制度的革新与发展提供宝贵经验。

参考文献：

[1]黄良会,叶嘉安主编.保持城市交通舒畅――香港城市交通管理.北京:中国建筑工业出版社.1996.

交通拥堵篇9

关键词： 交通拥堵；改善措施；拥堵治理

中图分类号： C913 文献标识码： A

1 引言

城市交通担负着城市社会生产、流通、分配和交换等重要环节的运转任务，为城市发展提供了必不可少的条件，在城市经济社会生活中体现着特殊的地位和作用。城市交通拥堵问题是城市发展中普遍面临的一个难题，对社会进步与经济发展有严重的影响。随着西安市的国民经济的高速发展，机动车保有量持续增加并已接近两百万，城市交通供给难以满足快速增长的交通需求，城市交通基础设施、管理水平无法适应城市发展的需要，交通拥堵问题日渐突出，己成为西安市构建国际化大都市进程中的阻碍因素。治理城市交通拥堵、缓解城市交通压力、优化城市布局、完善主城区服务功能、形成布局合理、特点明显的发展格局，是塑造古都新风貌的关键。

鉴于此，本文分析了西安市城市交通的拥堵问题，得出了造成交通拥堵的主要原因，并提出一系列改善西安市交通拥堵的措施，以期提高西安市交通系统的运行效率，缓解西安市交通拥堵。

2 西安市交通存在的问题

2.1长安路钟楼至电视塔路段

长安路是西安市的南北中轴线，具有重要的交通运输作用，但由于在这条道路上时有市政改造进行并且交通量大、沿线公交线路重叠较多，造成交通秩序十分混乱且时常发生拥堵。

小寨十字是小寨东路、小寨西路与长安路的平面交叉口。该十字路口处虽然通过建环形人行天桥排除了行人对该路口的交通影响，但由于交通信号灯配时时将左转灯时与直行灯时并在一起，且长安路上的交通流量较大，导致在交通高峰时段小寨十字交通拥堵现象严重。

纬二街十字是纬二街、雁塔西路与长安路的平面交叉口。该路口虽然将直行灯时与左转灯分开设置，且在7:00―20:00间禁止雁塔西路和纬二街上的车辆左转进入长安路。但由于交通量过大，行人及非机动车干扰严重，也常常发生交通拥堵。

2.2二环路

二环路上交通拥堵严重的地点主要是在各个交叉口。例如，劳动路盘道与南二环十字是连接高新区与老城区的重要节点，由于盘道附近餐饮业过多产生大量的交通吸引，且当车辆由北向南驶入高新路时车道数减少造成交通拥堵。南二环雁塔立交转盘附近电子市场较多，客货车流量大且缺少停车泊位也是造成拥堵的原因。

二环东段北中心转盘交通流量大，但是缺少交通信号灯控制，而且车辆需斜入去霸方向的斜道，造成交通秩序混乱，交通拥堵现象极为严重。

总结起来二环路交通拥堵原因有两点：一是与周边道路衔接不畅，二是交通控制设施不够完善。科学规划二环路与周边道路的衔接过渡，合理设置交通信号灯将能改善这些路段的拥堵情况。

2.3其它路段、交叉口

南郊三环与三艾村(三森国际家具)之间只有几百米的距离，但由于高峰时段交通量大、公交路线多，且加油站吸引了过多的车辆，扰乱了公交车等机动车流的正常行驶，造成交通拥堵。

朱雀大街明德门路段，由于处在居民区且附近缺少公共停车位，大量的停车占用了道路两侧，严重影响了车辆的正常行驶且降低了道路通行能力。每天20:00后以明德门为线路终点的公交车停靠在靠近路边的机动车道上，由此更加剧了该路段的拥挤程度，也给交通安全埋下隐患。

还有很多路段路通拥堵现象严重，如玉祥门转盘，太华路立交，大庆路立交，丰禾路，含元殿等等，交通高峰期常常拥挤不堪。

3 交通拥堵原因

3.1机动车保有量增长迅速

通过分析统计数据：截至2013年底，西安市机动车保有量已突破180万辆，且现在仍以平均每天近千辆的态势在增长。西安绕城高速公路全长80公里，这180万辆车如果同时上路首尾相接的话，可以沿绕城高速停放90圈。机动车数量的快速增长必然会对道路交通产生巨大压力，从而导致西安市的交通拥堵现象。

3.2道路难满足高峰交通运力

由于西安市某些主干路建设时没有按照道路标准，导致道路等级结构比例不协调，整体路网运输能力较差。目前整体路网布局已趋向饱和，由于过多的交叉通管理不利及存在局部瓶颈路段致使车辆运行延误较大、行驶车速低，产生严重的交通拥堵现象。

此外，由于古城墙限制了出入城区的交通流，对交通流的快速集散有不利的影响，使得一部分路段没有完全发挥其作用，而另一部分路段却交通流量过大。城内各区间及城内外区域间出行时间过大，南北方向主要的通道需经过南北大街等路段，过境交通不能与市内交通相分离，严重干扰市内交通。

3.3停车设施不足

按公安部、建设部畅通工程一等标准要求，每百万辆机动车应有停车泊车位45万个，而西安市机动车保有量已经接近两百万辆，却只有50万个停车泊位，仍然缺少40万个停车泊位，造成西安市城市交通的停车设施供需严重失衡。

此外，由于部分区域停车收费过高而且存在停车场管理问题，致使部分停车场的利用率低、停车资源浪费，使得停车设施不足的问题突显，造成了一定的城市交通拥堵压力。

3.4供给与需求失衡

交通基础设施的建设速度远远跟不上机动车保有量的增长速度，导致供需失衡是西安市城市交通面临的主要问题。首先，机动车保有量快速增长与城市开发同时进入高峰期，将面对人口、土地利用、机械化三个方面的严峻考验，对地面交通基础设施的建设产生很大的限制。另一方面政府用于城市交通基础设施建设的资金有限，限制了交通基础设施的建设速度。

3.5地铁施工与城中村过多

西安市目前有多条地铁线路正在建设，而且将有更多的线路将开始施工，施工围挡占用了部分道路，由于部分路段车流量较大，经常发生拥堵、秩序混乱。

此外，西安市存在过多的城中村，导致形成部分断头路，造成车流不能快速集散，没有形成较好的城市道路微循环。

4交通拥堵改善措施

4.1优先发展公共交通，限制机动车的保有量

大力发展公共交通是从长远的角度解决交通拥堵的措施，通过大力发展以轨道交通为主干，普通公交为辅助的公共交通可以减轻道路负荷、提高出行质量、改善交通环境、引导交通系统的良性循环。

优先发展公共交通的措施有：

1）加快城市轨道交通的建设。由于运力大、速度快等优点，轨道交通在各个城市得到很快的发展。理想状态下轨道交通应该承载城市交通总量的30％左右。2）加强综合交通枢纽建设。加强对外交通和市内交通的衔接，在城市边缘主要交通走廊，结合城市轨道交通建设，规划建设一批综合交通枢纽，引导交通通过停车换乘公共交通进入市区。3）调整公交、地铁、出租车等交通方式之间的比价关系。5）加强公交专用道的建设。

在发展公共交通的同时，应限制机动车保有量过快的增长，可以通过限制发放私家车牌照、加收高昂的购车税、牌照年费、燃油税来抑制私家车增长过快。

4.2加强停车设施建设，规范停车秩序

在城市的不同区域按照不同的策略提供停车泊位数，如城市中心区，减少停车泊位数，提高停车费用，从需求上抑制过多车辆进入中心城区；而对于新建区域，可以按照预测需求提供适当的停车泊位数，并配套安装动态停车管理系统，从技术手段提高停车泊位的周转率、使用效率等。

此外，还需加强居民小区周边停车管理，充分利用居民小区内的停车泊位资源，吸引居民将车辆停放在小区内；严禁随意设置停车场、停车位，取缔车位外停车现象，严禁在收费站点设置棚亭和道闸设施；推广使用停车电子收费系统，减少停车时间；适当调整停车收费标准，制定阶梯性收费价格；中心城区停车场资源共享，逐步开放单位内部停车场，实行错时停车。

4.3合理的交通规划，加强城市次干道和支路建设

城市交通拥堵问题与过去的交通规划不合理有一定的关系，应加强科学的、合理的、有预见性的、协调的交通规划，调整道路结构、路网密度、道路线形，加强城市次干路和支路的建设，提高道路网的整体效用。同时还要加强道路交通基础设施的建设，如：建设行人过街天桥及地下通道、调整公交线路及场站、完善道路标志标线、改善交叉口的几何设计、调整道路出入口设置等。

4.4加强交通需求管理与控制

按照交通需求管理原则，在合理的交通需求管理层次下，运用现代化的科技手段、方法、设施、工具、措施等科学合理的协调、禁限、组织交通，对运行中的车辆进行准确地组织、指引、诱导及调控，以保障交通安全畅通。

5结论

城市交通是城市的动脉，需要通过科学的规划、设计和管理来保持其畅通和高效运转。本文通过具体分析西安市的交通拥堵问题，提出相应的改善措施，以期能够改善西安市的交通拥堵状况，使西安市的交通得到良性的、长远的发展，加快迈向国际化大都市的步伐，塑造古都新风貌。

参考文献

[1] 姚文捷. 城市交通拥堵治理[D]. 浙江师范大学, 2012.

交通拥堵篇10

【关键词】城镇化；中小城市；交通拥堵；对策

随着新型城镇化步伐加快，城市交通拥堵已成为影响城市健康发展和影响居民出行的重要问题。一些中小城市的交通拥堵也已成为司空见惯的现象，给居民的日常生活和工作带来许多不利影响，并且成为影响城市经济健康和可持续发展的制约因素。

一、中小城市交通拥堵的主要原因

（一）规划和管理滞后。长期以来城市总体规划未充分考虑和适应城市交通的发展需要，一些路段开发密度过大，功能区分和定位错乱，也是引发交通拥堵的常见因素。一些城市单元的设置未考虑到后期交通流量快速增长等因素，并未按科学合理的要求将生活区、商业区、办公区和交通枢纽区等功能区进行合理区分和设置，许多路段未形成的合理的路网结构，道路设计较为狭窄，一些交通枢纽附近的道路由于过于靠近商业街和步行街且设计不合理，导致交通枢纽附近经常发生拥堵，严重影响了通行效率。一些功能区在设计时对缺乏整体考虑，而又缺乏足够的停车空间和缓冲区域的设置比如一些小学和幼儿园出入口直接靠近马路，致使接送学生的车辆在上下学高峰时堵塞行车道造成拥堵。

（二）城市交通路网结构不合理。中小城市的主要路网结构通常是环路加主干道，对于次干道和支路网的建设却未给予充分重视，或者受限于城市建设的资金方面的因素，在次干道和支路网建设方面缺乏长远的配套规划，导致城市路网疏导交通功能不足，整体效能低下。特别是许多中小城市主干道距离较远，缺乏快速通道，主、次、支路比例严重不均，一些断头路、瓶颈路的存在也影响了路网功能的发挥。路网之间难以有效串联，次干道和支网的集散性和分流难以发挥，一旦由于施工或上下班高峰时期主干道发生拥堵，车辆难以通过支路进行疏散或分流，极易引发大规模的严重拥堵。

（三）城市交通工具特别是机动车保有量的快速增长。随着城镇居民收入的增加和生活水平的提高，城镇居民的汽车保有量近年来有了快速的增长。虽然市政建设方面对城市道路的投入不断增加，但相对于居民机动车保有量的增加，仍显不足。城市道路资源的有限性和稀缺性使得道路建设速度通常远低于交通工具的增长速度，城市交通工具特别是机动车保有量的快速增加，是形成交通拥堵的直接诱因。

（四）市政建设施工对交通拥堵产生的影响。在市政建设过程中，市政建设施工的不合理因素也容易造成交通拥堵。有时同一方向相邻的几条道路同时进行施工改造，极易造成区域性的交通拥堵。同时，由于整修规划设置方面的一些人为因素，一些原本没必要修缮的道路却经常进行重复修缮，而一些亟待修补的道路却迟迟得不到修复，导致交通效率低下。一些道路工程建设质量不高，刚刚建成就出现问题。因此，在市政工程建设过程中，应注重统筹管理和协调。

二、解决对策

（一）加快城市交通基础设施建设。随着经济社会的发展，应加快交通基础设施建设和资金投入，提高交通容量。在城镇化过程中，要综合考虑建设空中、地面与地下有机结合的城市立体化道路交通系统。在路网建设过程中，除了建设快速、大运量的干线、次干线，还要注重支线交通建设与衔接，注重干线、次干线与支线合理配置。进一步完善配套的交通设施，如交通标志、信号灯、停车位等，增加地下通道或人行天桥数量，有效实现人车分流。

（二）在城市规划中重视发展城市公共交通，提高运输能力。要重视城市公共交通的规划和发展，发挥各种运输方式的优势，坚持构建公共交通和小汽车等个体出行工具协调发展的道路。在总体规划、分区规划和控制性详细规划中要重视交通运输的建设，大力发展公共交通。要注意加强公共交通的便利性和吸引力，合理计划公共汽车发车时间，增加班次，延长晚间和周末的服务时间。对已有公共交通线路、站点在充分调研的基础上合理规划设置，尽量减少重复线路、站点，有条件的地段和容易发生拥堵路段尽量多设置“港湾式车站”。同时要重视交通枢纽和公交枢纽的规划、建设和设置，将私人汽车交通线路、公共交通线路、步行与自行车交通线路合理配置和规划，实行各种方式之间的合理组合。同时，积极倡导和鼓励绿色出行，

（三）合理规划路网结构。要在城市总体规划和综合交通规划等规划中重视交通和路网规划，建立科学合理的城市综合交通体系。在规划建设过程中，要集思广益，广开言路，在充分调研和听取意见的基础上，促进综合交通体系的建立和合理规划路网结构。在规划阶段要重视面向公共交通的布局，避免在交通主干道两侧及交叉口附近的过度开发和出入口的随意设置，必须设立出入口的，也应尽量考虑设置车辆停放和出入缓冲区的设立，尽量减少对主干道交通的影响和拥堵产生的可能性。对于中小城市而言，应合理规划城市道路网络，出行行程应以满足3～5公里在左右的出行行程需求为主，建立慢行交通舒适性的出行 环境。

（四）尽量减少市城工程施工对城市交通的影响。应合理地对市政工程施工进行审批和控制，避免相邻的路段同时进行大规模的市政工程施工，如实在难以避免时也应科学合理地设置交通疏导和分流方案，避免道路开挖、占用过于集中等。另外，应控制项目施工现场的围挡面积，尽量减少道路占用面积，提高道路使用率，减少因工程施工造成的交通拥堵，施工现场管理应做到“少、小、平、快”。在施工面积较大时，应考虑分区域、分时段顺序施工，避免造成严重的交通拥堵。同时，应配合相关交通管理部门，做好交通的分流和疏导。应提高市政工程特别是路网工程建设质量尽量延长路网等市政工程使用寿命，减少重复施工。

参考文献

[1]刘晓.关于城市交通拥堵问题研究的文献综述[J].经济研究导刊，2010（4）.

[2]周长林，邢卓.区域视角下滨海新区的空间重构[J].城市，2009，（4）.