浅议城市轨道交通运营管理十篇

浅议城市轨道交通运营管理篇1

［关键词］城市轨道；交通车站；运营管理

doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.09.122［中图分类号］F270.7［文献标识码］A［文章编号］1673-0194（2016）09-0220-02

1城市轨道交通现状分析

改革开放以来，我国城市轨道网络建设、城市轨道交通服务以及城市轨道交通管理服务取得了长足的发展，特别是“十二五”以来，城市轨道网总体水平明显提高，国省干线城市轨道等级逐步提升，农村城市轨道行车条件不断改善。截至2012年底，全国城市轨道总里程突破423万千米，其中高速城市轨道9．6万千米；二级及以上城市轨道50．19万千米，占全国城市轨道总里程的11．9％；国省干线城市轨道水泥、沥青路面铺装率达到96．9％，乡镇城市轨道通达率达到99．97％，以高速城市轨道为骨架的干线城市轨道网络基本形成。同时，城市轨道运营管理事业取得显著成绩，国省干线城市轨道通畅率达到96．6％，干线城市轨道运营管理更趋规范，全国18个省市实现“有路必养”的目标。路网管理与应急保障能力进一步加强，“十一五”期间，有效应对处置南方低温雨雪冰冻灾害、汶川和玉树地震、舟曲泥石流灾害、北京奥运会和上海世博会交通保障，以及汛期防洪与冬季强降雪等一系列重大突发事件。

2城市轨道交通车站运营管理存在的问题

轨道交通车站将根据国民经济、社会发展需求，以“技术创新、高效化、智能化”为指导方针，利用依托单位的科研条件及人才优势，建立一个开放的、行业资源共享的技术研发转化平台，与科研院所进行责权利明确的产学研合作，以理论与技术创新为核心，以技术转化为目标，逐步形成良性循环，不断提升其自我发展能力。尽管我国城市轨道交通车站运营管理取得了令人瞩目的成绩，但城市轨道交通管理方面存在的问题也日益凸显，与快速发展的城市轨道建设和日益高涨的公众出行需求相比，城市轨道运营管理工作仍然存在一些亟待解决的问题。交通车站缺少轨道交通管理的实施资质和大宗智能设备，智能化车站实施和业务推广相对较难，企业影响力和业务开拓渠道会受到一定限制。在技术和管理方面主要体现在：（1）交通服务水平亟待提高。城市轨道网尤其是普通城市轨道的监控设施不够完善，城市轨道交通车站数据库的动态更新机制和应用支撑体系尚未建立，路况信息采集和机制缺少自动化和智能化，城市轨道服务信息量少且更新不及时，服务难以满足公众出行服务多样化和个性化的需求。（2）交通运营管理的基础支撑仍然薄弱。地方城市轨道管理体制不适应城市轨道网络化运行管理与应急处置需要的矛盾日益突出，城市轨道运营管理标准规范体系有待完善，城市轨道交通管理技术力量薄弱，特别是轨道施工技术和工艺难以满足快速、安全、环保的要求；预防性运营管理技术体系和科学决策体系尚待完善；城市轨道网运行监测与应急处置缺乏有效的技术手段，部分城市轨道安全技术难题尚未得到彻底解决。

3城市轨道交通车站运营管理的意义

为加快城市轨道交通行业转变发展方式，推进“两型”和“低碳”交通发展，促进城市轨道交通网络“更安全、更畅通、更便捷、更高效、更经济、更和谐”。其中，交通车站需遵循节能减排、资源综合利用和可持续发展的战略发展理念，严格执行环境保护法规，构建智能绿色交通体系，做到既节约资源，又节能环保。现阶段，城市轨道交通管理受到各级城市轨道主管部门的高度重视，并开展了科技攻关以及国外先进运营管理技术的引进应用，解决了城市轨道交通车站运营管理的一些问题。虽然运营管理技术取得了一定的进步，但是也存在一些亟待解决的问题：一是运营管理技术引进和推广应用研究不系统、不完善，没有进行跟踪评估；二是由于我国路况等因素与国外的差异，部分引进的运营管理技术不一定适合我国国情；三是运营管理人才储备不足，急需一批运营管理的高素质人才。为解决以上问题，迫切需要开展以下技术难题的研究：①城市轨道交通管理行业需要开展城市轨道交通车站运营管理技术的研究与开发；②搭建城市轨道交通管理技术研究与应用的平台，为全省城市轨道交通管理提供一流的人才、技术、装备和管理；③增强城市轨道交通管理产业的自主开发能力和市场竞争力，提高科技成果的成熟性、配套性和交通化水平，加强科技成果向现实生产力转化的关键技术环节，为我国城市轨道交通管理提供技术支撑。

4结语

在推进城市轨道智能化运营管理与科学决策上，相关人员需大力推进城市轨道交通管理信息化建设，完善部省两级城市轨道数据库，建立数据动态更新机制。以下是建议：①以轨道交通车站运营管理技术和“高精尖”技术难题为依托；②充分利用合作单位及社会优势资源，开展相关产品的关键技术研究；③充分发挥交通车站的作用，加大成果转化应用力度，拓宽产品范围；④加强与国家和省部相关部门联系，争取政策支持。本文的研究尚存在资料收集的难度，但本文的研究具有参考价值，可为日后的实践提供研究思路。

主要参考文献

［1］周利锋．浅析城市轨道交通运营管理［J］．民营科技，2014（2）：118．

［2］任红波．论城市轨道交通运营管理创新体系的构建［J］．都市快轨交通，2014（1）：4－7．

浅议城市轨道交通运营管理篇2

上海市公交站点布局评估及建议

上海市快速路路段通行能力随机性研究

全球大都市基础设施建设发展比较研究

上海道路货运发展的若干问题和政策方向

上海市地表水取水监测与管理系统设计与应用

供水人口的科学统计及应用

新型太阳能热泵热水系统研究

对上海地面公交碳减排的几点思考

国内城市交通治堵可行性方案探讨

浅析公交营运企业的成本规制

关于轨道交通与城市协调发展的探讨

推进职业资格制度，促进现代交通运输业发展

崇明水上客运财政补贴方案研究

城市高层建筑消防给水管道现状与对策

经济转型与长三角港口群的未来发展策略

国内外内河运输船舶船型标准化比较研究

大城市快速公交运营适用性及配套管理政策研究

建立水价成本监审系统的思考

完善交通行业从业资格考试制度

水陆货物运输安全监管系统的设计与实现

对上海汽车租赁管理若干问题的思考

建立科学的上海交通港航行业电子政务体系

城市轨道交通枢纽接运公交规划问题研究

港口发展功能定位的探讨——以上海为例

采用屏蔽门系统的地铁区间活塞风效应分析

伦敦交通拥挤收费的实施效果及相关思考

刍议上海国际航运中心建设中的口岸服务

民用燃气发展的瓶颈与突破之思考

轨道交通与土地利用协调发展的法律障碍分析

交通拥挤下高架道路出口匝道优先控制策略

上海机动车牌照额度拍卖政策经济学分析

上海城市化带来的机动车污染及治理对策

首尔可持续发展的交通政策

市政基础设施和公用事业商业模式的探索

上海水务行业节能减排技术发展展望

坚持改革发展，引导出租汽车行业规范管理

计量监督在地铁直流输配电项目中的职能

活性污泥法回流污泥强化技术的探讨

提升公交吸引力一要便捷二要便宜

燃气热水器、灶具的安全使用

推广燃气空调缓解电网高峰负荷

认真规划公共交通确保世博会交通服务

积极使用液化石油气作汽车燃料

南京城市交通将实施的几项重大工程

上海供水企业确保用水高峰不断水

利用氨氮平板测定法初筛优势微生物菌株

GIS系统在上海供水管网管理中的应用

浅议城市轨道交通运营管理篇3

快速轻轨交通在日本的三大都市圈非常发达，发挥着城市综合交通网干线交通的作用。日本的快速轻轨交通通常实行10辆以上编组运行，一列定员1200～2000人。在早晚两个高峰时间带内实行2分钟间隔的高密度运行。最高运营速度达80km/h，平均运营速度不低于60km/h，单向运输能力最高可以达到50000人/小时以上。合理服务半径在10～80km之间。据统计，东京大都市圈每天快速轻轨交通的旅客交通运输量高达2710万人次，其中通勤、通学旅客交通运输量1790万人次，占城市旅客交通运输量的66％以上。[1]

日本的铁路建设始于1872年(明治5年)，至今已有130多年的历史。早期的铁路建设主要集中在以东京、大阪等大城市为中心的地区，主要承担中心城市间的交通联络。1895年(明治28年)，日本开始对铁路进行电气化改造，随着电力机车的使用、线路的专用化改造，以及在东京、大阪等大城市地区中转站的建设，传统的铁路开始向快速轻轨交通的方向发展，承担起中心城市与周边地区联络的功能。[2]

在20世纪20年代，东京大都市圈郊区私有铁路的路网就已基本上形成。1927年在城市中心地区开通了上野——浅草间的日本第一条地铁线路，1939年又开通了浅草——涉谷间地铁线路。1942年日本成立了高速交通营团，专门负责地铁的建设与运营。从此，东京大都市圈的地下、高架、地面线路相结合的快速轻轨交通开始迅速发展。

第二次世界大战以后，高速交通营团开始修建地铁丸之内线，并于1954年建成通车。1955年在东京召开了城市交通审议会上，根据东京大都市圈交通需求的不断增长，为了进一步加强东京大都市圈快速轻轨交通的建设，确定了东京都政府作为新的主体参与东京大都市圈地铁建设和运营。1960年随着东京都负责建设的押上——浅草桥间的地铁全线开通，揭开了高速交通营团和东京都政府共同建设和运营东京大都市圈快速轻轨交通网的历史。[3]

大阪大都市圈的快速轻轨交通的发展始于20世纪30年代日本国有铁路对大阪地区铁路的电气化改造。1932年首先对片町线进行了电气化改造；1933年又对环城铁路的城东线进行了电气化改造，同年又开通了梅田——心齐桥间的地铁；1937年又对大阪与京都、神户间的铁路进行了电气化改造。这样，第二次世界大战前，大阪大都市圈基本上形成了快速轻轨交通网的骨架。

二战结束后，大阪市政府开始加强快速轻轨交通网的建设，特别是1970年在大阪召开的万国博览会对大阪大都市圈快速轻轨交通的发展起到了积极的促进作用。

在名古屋大都市圈，快速轻轨交通和城市近郊铁路的建设主要以私营铁路公司为主。1935年，名古屋大都市地区的名岐铁路和爱知电气铁路合并成为名古屋铁路，以此为契机，名古屋大都市地区开始了快速轻轨交通的统一规划和建设。以1944年名古屋大都市地区第一条地铁的开通和同年岐阜——丰桥间的城市轻轨开通为标志，第二次世界大战前，名古屋大都市圈也基本上形成了快速轻轨交通网的骨架。二战以后，名古屋市政府开始参与快速轻轨交通的建设与运营，并于1957年建成了名古屋——荣町间的快速轻轨线路。[4]

综上所述，日本三大都市圈的快速轻轨交通网在19世纪末开始建设，在第二次世界大战前路网的基本骨架就已形成。在日本三大都市圈快速轻轨交通的建设中，日本政府、城市地方政府的积极引导以及民营资本的积极参与都起到了重要作用。快速轻轨交通的建设为现代化城市交通的发展奠定了良好的基础，对于东京、大阪、名古屋三大都市圈的形成与发展起到了积极的促进作用。[5]

2　日本三大都市圈快速轻轨交通网的完善

2. 1　东京大都市圈及周边地区

1955年，第一次城市交通审议会上讨论了作为东京大都市圈公共交通网骨干的快速轻轨交通的改造问题。为了解决与日俱增的城市交通需求，当时提出了加强地铁线路的建设、增设国有铁路的线路、缩短私营铁路的运行间隔、提高运行密度和速度、实现已有线路和新设线路间的相互自由换乘等构想。1961年，为了从根本上解决东京大都市圈的城市交通问题，东京都提出了利用50年的时间，对总长260公里的10条快速轻轨线路进行改造的设想。但是，由于人口和产业向东京大都市地区的集中日趋加剧，为了缓解城市道路交通的压力，1972年，东京都又提出以1985年为目标年，包括原有线路改造和新线建设在内，对全长570公里的13条线路进行全面改造和建设的计划，以进一步增强东京大都市圈快速轻轨交通的运输能力(表1)。

表1　东京大都市圈快速轻轨交通改造线路一览 线路 区 间 实施主体 联络线路

1号线 品川——押上——小室 东京都 京成线、北总线

日比谷线 中目黑——北千住——竹之?V——松原团地 营团 东武线

银座线 涉谷——浅草——三之轮 营团

丸之内线 荻?——池袋 营团

东西线 中野——西船桥——胜田台 营团

6号线 大宫市西部——高岛平——三田——港北新城 东京都

7号线 目黑——岩渊町——浦和市东部 未定

有乐町线 保谷——练马——千叶新城 营团 西武线

千代田线 桥本——新百合丘——代代木公园——绫?? 未定 小田急线

10号线 桥本——调布——本八幡——千叶新城 东京都 京王线、千叶县营线

11号线 二子玉川——涉谷——蛎壳町——深川扇町 营团 东急线

12号线 新宿——月岛——高松町 未定

13号线 志木——和光市——池袋——新宿 未定 东武线

资料来源：日本建?省. 日本の都市[m]. ?|京：建????f会，1996，391.

东京大都市圈快速轻轨交通网的改造和建设，使得东京大都市圈的快速轻轨交通的服务半径从原来的距城市中心的15公里延伸到30公里，极大地改善了东京大都市圈郊区居住区和卫星城与城市中心地区的长距离通勤交通条件，促进了人口向神奈川、千叶和?斡竦榷?┝诮??鱿氐睦┥ⅲ?航饬顺鞘兄行牡厍?丝诠?芑??6] 同时也强化了快速轻轨与新干线等全国干线交通网的联络(图1)。

2. 2　大阪大都市圈及周边地区

大阪大都市圈快速轻轨交通网的改造是在1963年的基本计划的指导下进行的。主要目的在于进一步充实城市中心地区的快速轻轨交通网，使当时的国有铁路与私营铁路的联络更加便捷。同时为了节约城市用地，对贯通城市中心地区的地面线路全部进行地下化改造。改造线路的总长度为100公里，共涉及6条线路(表2)。 表2　大阪大都市圈快速轻轨交通改造线路一览 线路 区 间 联络线路

御堂筋线 千里中央——江坂——我孙子 北大阪急行线

谷町线 高?薄??嫉骸??焱跛隆??倬??br>四桥线 伊丹——西梅田——住之江——??br>中央线 大阪港——深江桥——新田地

千日田线 野田——新深江——河?疑奖?br>??钕?nbsp; 茨木市——天神桥筋六丁目——动物园前——中百舌鸟 阪急线

资料来源：日本建?省. 日本の都市[m]. ?|京：建????f会，1996. 393.

但是，同东京大都市圈一样，由于人口和产业的聚集，城市交通需求的增长，1971年，大阪大都市圈的快速轻轨交通网的服务半径延伸到距城市中心地区20公里的地区。尔后为了进一步增强运输能力，缓解地面交通的压力，大阪大都市圈的快速轻轨交通网的改造在增加线路、减少平面交叉、加强高架线路建设的同时，又规划建设了9条新线(表3)，使得大阪大都市圈的快速轻轨交通网更加充实、完善(图2)。

表3　大阪大都市圈快速轻轨交通新线建设计划 序号 区间 建设主体 联络线路

1 京桥——尼崎 国铁 片町线、福知山线

2 新大阪——杉本町 国铁

3 四条辍——京都 国铁 片町线、奈良线

4 新大阪——岸和田 国铁 东海道本线、阪和线

5 本町——交野 未定

6 十三——淡路 阪急

7 中百舌鸟——??nbsp; 南海 高野线、四桥线

8 泉丘——光明池 泉北

9 西九条——?┎?nbsp; 阪神 阪神线、近铁线

资料来源：日本建?省. 日本の都市[m]. ?|京：建????f会，1996. 393.

2. 3　名古屋大都市圈及周边地区

第二次世界大战结束后，名古屋大都市圈最初计划对总长80公里的5条线路进行改造，但由于周边地区人口的增加所引起的城市交通需求的增长，后来又追加了4条线路的改造计划，同时对原定改造的5条线路也延长了线路改造的区间(表4)。新追加改造的6号线主要是为了缓解1号线的交通压力，同时也加强了名古屋大都市圈东南部与城市中心地区的交通联络。新追加改造的7号线和9号线主要是为了缓解2号线的交通压力，同时又加强了名古屋大都市圈中心地区与名铁小牧线和濑户线的交通联系。新追加改造的8号线主要是为了加强名古屋大都市圈北部地区与城市中心地区南部的交通联络。通过这次改造，名古屋大都市圈的快速轻轨交通网日趋完善(图3)。

表4　名古屋大都市圈快速轻轨交通改造线路一览 线路 区间 联络线路

东山线 长久手——藤丘——中村公园——八田

名成线 大曾根——荣——金山——名古屋港

3号线 上小田井——伏见——八事——丰田 名铁线

4号线 大曾根——八事——新瑞桥——金山 名成线

5号线 伏屋——金山

6号线 七宝——名古屋——今池——丰明

7号线 金山——樱通本町——上饭田 名铁线

8号线 枇把岛——水主町——瓦町——楠町

9号线 濑户——大增根——荣 名铁线

资料来源：日本建?省. 日本の都市[m]. ?|京：建????f会，1996. 395.

3　日本三大都市圈快速轻轨交通的未来发展方向

日本三大都市圈的快速轻轨交通网虽然经过几次较大规模的技术改造而日趋完善，但是仍然没有能够充分满足不断增长的城市交通的需求。因此，专家们提出三大大都市快速轻轨交通的建设必须同城市地域结构的调整有机地结合起来。为了确保良好的城市人居环境、提高城市居民的生活水平，必须制定能够充分发挥三大都市圈城市功能的总体规划。应当进一步促进三大都市圈中心地区中枢管理职能的聚集和工业、流通、教育、文化等职能向郊区的转移扩散，同时，注意居住和商业服务职能与上述各城市职能的有机结合，在最大限度地减少城市交通流量的基础上，建立以快速轻轨交通为主，以城市高速、城市干线道路等地面交通为辅的城市综合交通网。[7]

浅议城市轨道交通运营管理篇4

关键词:城市轨道交通;设备管理;思路

doi:10．3969/j．issn．1006－8554．2016．04．095

引言

近年来城市轨道交通系统的发展越发迅速，尤其是2008年之后，我国采取的一系列为了抵挡全球性的经济危机而采取的拉动经济内需的手段，让很多城市都将城市轨道交通建设提上日程。城市轨道交通系统的发展，也预示着城市轨道交通管理工作相比于从前更加重要，需要与城市轨道交通建设的同时发展起来，才能够保证现代化城市轨道交通系统的正常平稳运行。而在进行城市交通系统设备管理之前，需要明确城市轨道交通设备管理的概念和目标，了解设备管理的重要性，并熟悉设备管理的一般思路，才能够进行更好更科学的城市轨道交通系统的设备管理。

1现代城市轨道交通系统设备管理概述

1．1特点

城市轨道交通系统的运营企业内部技术程度和运营成本比较高，服务的公众面积也比较广，因此企业必须要在遵循社会公众效益的前提下再去追求企业的自身利益。城市轨道交通的运营企业需要通过科学的管理模式，使社会公众效益与企业自身利益相挂钩，让二者共同发展的同时降低系统设备运营的成本，发挥最大的运营效果［1］。

1．2目标

从企业角度来说，设备管理是为了提高企业的经济效益，但是城市轨道交通系统的运营企业又区别于其他企业，需要将城市轨道交通系统的服务功能和社会效益与企业自身的经济利益结合起来，多角度多方面的考虑，在降低运营成本保证企业效益的同时，保证城市轨道交通的运营效果。因此，需要企业内部做好管理，控制成本，同时保证设备平稳、正常的运行。

1．3重要性

城市轨道交通系统的设备管理表面上看只是进行一种企业内部的设备管理，实际上轨道交通的设备管理不同于其他设备管理［2］。城市轨道交通系统设备涉及方面比较广，不单单是与企业有联系，而且还联系着城市居民与城市规划建设。因此，城市轨道交通的设备管理关乎众多的现代城市发展，关乎企业自身的发展，想要企业同步于城市发展和经济进步，就必须科学合理的对城市轨道交通系统的设备进行管理。

2现代城市轨道交通系统设备管理的一般思路

完善的城市轨道交通设备管理体系可以保障城市轨道交通更加安全和稳定，因此，现代城市轨道交通运营企业必须做到对城市轨道交通设备的精细化管理，需要采用分层负责的方式，让每一层管理都深刻明确本层次的管理目标和工作目标，分配好权利和责任，并且建立严格的监督审查体制，将成本控制在合理化的范围之内，进行严肃的质量管理审核。在城市轨道交通系统的设备管理过程中，不仅需要从安全可靠、经济共赢的角度来提升管理的价值，更需要从根本上对人员和策略等方面进行优化，进而提高城市轨道交通系统设备资源的利用率，并以计划和制度为核心，通过改善传统的管理模式，构建规范化的设备管理体系，从而达到整体优化现代城市轨道交通系统设备管理的目的［3］。

2．1合作管理

2．1．1政府合作政府是进行社会管理的职能部门，城市轨道交通系统的设备管理企业想要得到良好的社会效益与经济效益，主要依靠政府主管部门的政策和精神支持。在进行城市轨道交通系统的设备管理时，企业应当制定各方面的技术审核和生产标准用于监督和指导，不仅需要企业内部如此，同样也需要各种来自企业外部的监督，达到提高生产质量和降低成本的最终目标。而这些外部监督就需要通过与政府部门合作来实现，有了政府部门和各级职能部门的监督和指导，城市轨道交通系统设备管理企业将会发展得越来越稳定。2．1．2金融界合作企业的日常活动时时刻刻都需要资金支持，大多数企业都会在实际运营中产生各种各样的资金问题。因此，城市轨道交通系统的设备管理企业需要与金融界的各类机构共同合作，保证企业在运行项目的同时能够获得稳定的资金来源。当企业有大型设备的管理或大型项目启动运营时，资金状况往往决定了整个设备管理维护的成败和项目整体质量与进度的优劣。在这些情况发生时，城市轨道交通系统的设备管理企业不能够仅依靠自身的资产经济水平支持，现代的城市轨道交通系统的设备管理企业可以通过发行股票的方式在证券市场中筹募资金，这时企业与金融机构进行合作，不仅可以得到金融机构的专业指导，更会对企业自身的设备管理起到很大作用。2．1．3建设公司合作现代化城市轨道的建设过程几乎都是由各个专业的轨道建设公司设计建成的，这些公司在对城市轨道交通系统设备的安装、调试和维护方面颇有建树，也拥有其他公司没有的专业化城市轨道交通系统设备的检测维修工具。当城市轨道交通系统投入运行之后，城市轨道交通系统设备的管理企业仅仅是对相关设备进行日常维护保养，而遇到某些大型设备或专业性较强的设备需要维护、修理和更新改造时，城市轨道交通系统的设备管理公司就需要依靠城轨建设公司的帮助来实现对设备的维护。因此，城市轨道交通的设备管理企业与建设公司合作管理的模式将是进行城市轨道交通设备管理的必经之路。

2．2相关硬件配套设施管理

2．2．1生产城市轨道交通设备管理企业主要的管理对象是生产设备，生产设备同样也是保证城市轨道交通系统顺利稳定运行的基本。生产设备的内容包括路轨、供电、信号、车辆等，在设备的选择方面，目前国家仍然规定由建设部门与设计部门共同决定，但是从发展的角度来说，城市轨道交通系统设备管理企业不应该只关注设备的管理，也应当参与到生产设备的选择中，从而保证企业能够发挥出更好的管理水平。2．2．2运输设备的运输一般从两个方面进行管理，首先是场内运输，场内运输主要有维修施工运输、线路现场运输和基地内部运输，在进行场内运输管理时，需要企业考虑使用液压车和起重机或者自行改装后的运输设备;其次是场外运输，主要采用汽车进行运输，汽车的用途可以多种多样，如工程车和人力车。运输设备的状况会影响使用效率和维修速度，因此，在运输方面，企业需要根据各地实际情况合理分配和使用运输设备。2．2．3安全安全管理是贯穿于整个设备管理系统环节中的重点。在社会进步和发展过程中，安全已经与技术紧密结合起来，成为确保城市轨道交通系统正常运行的关键所在。城市轨道交通四通八达，企业设备的分布也较为分散，企业在进行安全管理时，应当以事前防控和技术防范为主，杜绝安全隐患产生，防患于未然，因此企业必须建立严格完善的安全管理规章制度，进行严谨的安全监督，从而达到安全生产、安全管理的目的。

3结语

现代城市轨道交通系统的设备技术含量高，更新发展速度快，因此企业在进行设备管理时难度相对较大。从设备管理本身的角度来说，企业在进行设备管理时需要与其他企业和机构进行长久合作，并且深化企业内部的设备管理体制改革，严格执行管理制度，各个企业也需要结合自身实际情况，进行科学高效的城市轨道交通系统的设备管理。

参考文献:

［1］勒世玢．城市轨道交通运营设备管理综议［J］．科技资讯，2012(32)．

［2］谭乘明．城市轨道交通运营设备综合管理［J］．都市快轨交通，2010(4)．

浅议城市轨道交通运营管理篇5

关键词：轨道交通；城市轨道交通经济；城市经济；可持续发展

Abstract: With the development of economy and society, city traffic problem has aroused more and more attention. City track traffic to its rapid, large capacity, environmental protection and other features gradually become the focus of each big city development. However, rail transportation as a public welfare project, the construction and operation has significant social and economic benefits.

Key words: urban rail transit; city track transportation economy; city economy; sustainable development

中图分类号：K915文献标识码：A文章编号：

引言：东莞市自2004年启动轨道交通项目研究。2009年7月20日，国家发改委批复同意建设R2线首期工程。在国家已批复的建设规划基础上，东莞开始新一轮轨道交通建设规划，计划在2018年前新建1号线一期、2号线（原R2线）三期和3号线工程，共141公里，投资估算为756.69亿元。轨道交通建设投资规模大、覆盖范围宽、建设周期长、沉淀成本高，需准确把握轨道交通建设的内外部环境，分析其内在本质特征，结合东莞市的实现情况，妥善处理好相关矛盾关系，才能实现市轨道交通建设的可持续发展。

轨道交通建设的环境分析

宏观环境

法律政策调整大，需防范政策风险。我国城市轨道交通行业在“十二五”和今后一个相当长的时期内持续快速健康的发展。由于政策对城市轨道交通发展具有很大的影响力，因而市轨道交通建设需要特别关注政策风险，其中行业政策风险包括行业政策走向、获准风险、财政金融政策、投融资管理制度及国产化率要求等；地方政策风险主要有资本金投入减少和其他补贴优惠政策的变动。

社会环境

东莞城市化发展要求建设城市轨道交通。建设城市轨道交通，能够适应城市化过程中的交通需求趋势，缓解城市交通拥挤的局面，引导形成合理的城市交通结构。东莞经济结构调整要求建设城市轨道交通。城市轨道交通能够发挥“内聚外联”的作用，对内可以建立起市域内的主要区域、主要城镇间的快速交通联系，改变东莞市自下而上、分散发展的格局，构建“自上而下”的政府主导模式，整合全市资源统筹发展；对外可推动珠三角一体化进程。东莞未来交通压力要求建设城市轨道交通。未来东莞人口的增长会增加城市交通的压力，直接提高城市公共交通服务的基础需求量，人口结构的变化带来的出行强度增加也要求增大城市公共交通服务的供应，需要通过建设城市轨道交通缓解交通压力。

3）行业环境

城市轨道交通行业具有自然垄断性、准公共品属性、外部效应显著性、资金技术密集型、线网规模经济性、长寿命等特征。预计“十二五”期末中国城市轨道交通运营总里程将超过2500km，有22个城市开通城市轨道运营，项目建设投资规划总额达到8000～10000亿元；而到2020年，中国城市轨道交通营业总里程有望达到7395km，开通城市轨道的城市增加到30个。东莞虽然已跻身全国轨道交通建设行列，但在全国行业建设的大背景下，结合自身特点及经济社会历史原因，发展起步晚、管理经验不足、政策适应性有待加强，在建设和运营过程中将面临融资压力大、缺乏可持续发展盈利模式、客运量比例不高、运营效率低、管理能力不足和人力资源竞争加剧等重大挑战。

2、东莞市城市轨道交通可持续发展的必要性

1）是保障城市轨道交通后续建设平稳、连续的需要

根据目前东莞市轨道交通建设规划的执行与实施情况，R2线（2号线）首期土建工程将于2013年基本完成，从保证轨道交通建设连续性、合理安排工程建设计划的角度，需提前筹划后续建设项目，从而使项目建设之间能够得到平稳衔接。为此，有必要对原《建设规划》作出相应调整，以便及早对后续建设项目进行研究和策划，并对项目建设计划和进度重新作出合理的安排，以保证后续项目的顺利、按时开工。

2）是实现城市轨道交通网络化运营，提高社会经济效益的需要

东莞市原建设规划批准的建设项目仅有2号线（原R2线）首期一条线路，线路总长仅有37.8公里，仅有车站15座，线路走廊和站点覆盖人口较低，短期内城市轨道交通客流较低，运营成本较高。为充分发挥东莞市城市轨道交通的网络效应，东莞市应加快城市轨道交通线路的建设，尽早形成城市轨道交通网络，从而实现城市轨道交通网络化运营，提高城市轨道交通客流，降低运营成本，并进一步提高城市轨道交通建设带来的社会经济效益。

3）是提升城市综合实力，促进社会经济发展的需要

目前，东莞市经济发展态势良好，国家又降低了基础设施建设项目的资本金比例，尤其是将城市轨道交通资本金比例降低为25%，为东莞市提高轨道交通建设规模提供了政策依据和支持。因此，从与东莞市财政能力相匹配、与经济发展水平相协调的角度，应该调整轨道交通建设规划，从而进一步促进东莞市经济社会发展。

3、东莞市城市轨道交通可持续发展建议

1）完善、落实“1+6”文件。东莞市政府为支持城市轨道交通的建设先后颁布了《关于加快轨道交通建设发展的若干意见》、《东莞市轨道交通建设发展专项资金管理办法》、《东莞市轨道交通建设投融资管理办法》、《东莞市轨道交通站点地区土地利用与沿线建设规划控制管理办法》、《东莞市轨道交通站点周边土地专项储备与联合开发办法》、《东莞市城市轨道交通暂行规定》、《东莞市地下空间开发利用管理暂行办法》等1+6文件。以上7份文件对轨道交通的建设和开发工作提供了有力的政策支持。市政府各部门必须尽快结合城市发展和政策法规的实际，修订完善法规、规范，明确政策实施主体，狠抓工作落实。

2）加快城市轨道交通可持续发展政策的研究。关于轨道交通沿线土地开发政策。参考国内城市“采取当地土地储备机构委托轨道交通建设投融资实施主体进行关联用地一二级开发”的轨道交通土地政策，开展沿线土地摸查、土地储备和开发相关政策亟需研究。关于轨道交通沿线地下空间开发政策。市政府及相关部门需尽快出台轨道交通沿线地下空间开发政策，明确沿线地下空间开发经营权归属轨道交通建设投融资实施主体，可先行采取预售地下空间经营权、轨道交通站点设施投资捆绑招商等方式。同时，充分考虑运营成本因素，深入开展票价、电价等政策研究，保证运营合理收入，减少能耗成本，以降低运营成本。

3）加快城市轨道交通线网工作建设进度。通过形成网络化运营格局，实现规模效应和提供便捷市民服务，最大程度地聚集客流，增加运营收入，实现运营总体增收减支效果。

4）完善市综合交通体系。开展轨道交通站点周边公套规划，增加喂给客流，充分发挥轨道交通运量大、速度快、绿色环保的优势，方便市民换乘接驳，减少不同交通方式的服务重叠和运能浪费。

5）研究建立城市轨道交通建设外溢效益的反哺机制。城市轨道交通项目为东莞市带来了整体效益，如沿线的土地增值、商业发展、城市升级等，但对于投资者而言，这些效益无法内生化，难以分享投资的增值收益。因此需研究建立因项目建设、运营后周边大部分区域外溢效益的反哺机制，以促进轨道交通的可持续发展。

6）研究资源开发弥补运营收支。关于车辆段、车站停车场的复合开发。参考香港、广州、深圳地铁经验，利用轨道交通项目车辆段、车站周边用地进行复合开发是节约城市用地，集约发展的趋势，开展车辆段资源开发研究，尽快稳定车站出入口，进一步挖潜地铁经济效应。关于站内商业开发。会同消防、环保、工商、规划、城管等部门，以及设计、咨询、策划等单位确定地下商业的业态、布置原则。关于民用通信资源开发。在市政府及相关部门的支持下，制定政策规定民用通信系统由城市轨道交通建设单位，或与第三方（非通信运营商）合作投资建设，产权归建设单位所有并负责经营与管理，以增加建设单位经营收入。

4、结语

城市轨道交通巨大的社会经济效应,使之成为发展城市经济、改善产业结构、提高市民生活水平的重要手段。尤其是在金融风暴影响我国经济的今天,其拉动内需、推动经济增长的作用将更为突出,并将成为带动绿色GDP 增长和促进城市可持续发展的主要动力。

参考文献

[1] 沈晓阳.浅谈轨道交通建设对城市经济发展的促进作用[J].地铁与轻轨,2003 (1):2.

浅议城市轨道交通运营管理篇6

关键词 直线电机系统 轨道交通 思考

直线电机轮轨交通系统因其造价低、线路适用性强、养护维修简单、噪音低等优点，被业内普遍认为是21世纪先进的交通方式。作者通过对世界各地不同国家不同直线电机线路运营情况的调研，及最近两年来跟踪首都机场线直线电机系统应用论证的体会，提出系统的先进性应体现在与其他系统的综合协调匹配，对于如何充分发挥其优势并推广的提出了个人思考与建议。

1 城建院对直线电机的认识过程

1) 1988年参与北京西颐线直线电机的论证工作，对直线电机有了初步的认识。1994年曾针对上海莘闵线进行过应用研究。

2) 2003年3月至5月，受北京市交通研究中心委托，课题组克服SARS期间的困难，完成北京市东直门至首都机场线应用直线电机系统的可行性研究报告。

3) 2003.6直线电机课题研究在城建集团立项。

4) 2003.8.04 发改委组织机场线技术论证，直线电机方案在会上推出；

5) 2003.8—2004.6 多次参与北京机场线直线电机系统的方案论证；

6) 2003.11 美国纽约JFK机场线调研;

7) 2004.6 组织人员赴马来西亚吉隆坡进行技术考察;

8) 2004.8 采用直线电机系统的重庆三号线可行性研究报告完成；

9) 2004.9 加拿大直线电机技术考察；

10) 2004.10 “直线电机系统在首都机场线的应用可行性研究”获北京市优秀咨询成果三等奖；

11) 2005.3 与加拿大LANVALIN公司顾问共同就直线电机系统在机场线的应用做技术论证；

12) 2005.5 日本直线电机考察。

随着研究过程的深入，对采用直线电机的城市轨道交通轮轨系统的认识也从肤浅的表面优点的认识，逐渐理性化，着眼点也更加关注实施的关键问题。

2 首都机场线直线电机系统应用论证的反思

北京首都机场线系统制式的论证从2000年开始，历经高速磁悬浮、城铁13号线支线普通轮轨、低速磁悬浮（HSST）、高速轮轨、直线电机、普通轮轨的轮回，在我国城市轨道交通建设史上，无疑可以作为一个案例进行分析。

2003年经过对直线电机系统的理论研究及对首都机场线的应用研究，结合实地考察实测的数据，城建院与北京交通大学的联合课题组提出首都机场线采用直线电机系统的6大优点，即：

1)技术先进、安全可靠：在四个国家七条线路运营实践证明技术成熟、安全可靠，初步论证说明在东直门至首都机场线上实施是完全可行的，没有任何技术风险。。

2)造价较低：在线路标准、运能一致的前提下，直线电机系统造价较传统轮轨可减低造价约20%。

3)养护维修简单：直线电机系统无粘着牵引和制动，电机寿命长，其维修、养护、检查工作量小且简单、维修费用低。根据运营经验，直线电机车辆20年内走行不到5亿公里无需大修。

4)环保：直线电机系统比普通轮轨系统噪音低8－10dB，最大噪音在73 dB左右，完全满足国家规定的环保标准。

5)使用灵活，易于推广：直线电机系统相比磁悬浮系统具有更高的安全性，且断电后，轮轨导向可用内燃机车等拖动进行救援；更符合安全地铁的理念。

6)该系统在首都北京2008年开通，是体现科技奥运精神和提升都市形象的载体。

2003年8月的论证会直线电机方案被提出，获得好评，但因其他原因没有采纳。后经过多轮论证，2005年1月确定采用直线电机系统，但从此时开始建设，要保证在2008年奥运之前开通，已是非常紧张，所以，2005年9月，方案被确定为普通轮轨方案。

通过如此轮回，个人认为专业人士应从中吸取如下经验和教训：

1)前期对制式的论证过于肤浅，尤其总体单位对系统的整体掌控能力较弱。这一点值得业主单位在选择总体单位时借鉴。

2)错过最佳决策时间。现在看来，首都机场线30公里，基本匀速运行，应是直线电机发挥最佳效能的条件，决策时间过长，从而丧失了建设一个标志系统的机会。

3)对直线电机车辆这一核心设备研究储备不足，设备生产厂家仅限于加拿大和日本的2-3家公司，业主的选择受制于人。

4)对于工期估算失误。没有考虑到这种新系统的设备制造周期和试验、调试、与试运行的时间，从而工期成为系统选择的障碍。

5)设计单纯夸大了直线电机的优点，而没有从系统的整体匹配与后期维护方面综合考虑。

6)在轨道交通网络规划方面没有对采用直线电机系统进行充分论证，没有形成规模支持。

3 温哥华SKYTRAIN成功的启示

2004年10月，课题组对加拿大温哥华直线电机系统（SKYTRAIN）进行了考察，深深的体会到综合交通系统的整体匹配的重要性。

启示一：综合交通系统的协调有组织与决策保障。

大温哥华地区的公共交通统一由地区交通管理局管理(Translink)，为整个地区提供人流和物流的高效运输，支持大温地区的战略发展和经济发展。负责全部公共交通系统、主要道路网的协作、规划和区域道路网建设与管理、交通系统的整合、交通需求分析等。

启示二：高架桥的设计充分发挥了直线电机车辆轻、尺寸小的特点，造价低且造型优美。

高架桥采用单室双箱梁，一线一箱。箱梁两侧设有约50厘米高的挡板，桥上人行步道巧妙的利用两线箱梁挡板之间的搭板，整个桥面的布局看似简单，但功能齐全：隔音屏障、防脱轨护栏、疏散平台。

因线路曲线半径小、坡度变化大，单室小箱梁能较好的适应线形的变化。与车站结构的衔接也较容易。

高架桥断面

图1 高架桥断面比较图

启示三：车站的设计简洁明快，与高架桥协调一致：

A、简洁明快，风格统一又各有特色。

B、车站体量小，站台宽度没有特别限制。

C、车站布局、结构与区间桥梁整体搭配，结构合理，充分利用了桥下空间。

D、车站与周围建筑相协调，地铁广场连接大型超市及购物广场。

E、各种交通方式合理衔接，公共交通换乘方便。

图2 新千年线车站示意图

启示四：噪声控制效果良好，得益于SKYTRAIN的整体技术，从车辆、线路、桥梁、轨道等方面综合采取措施，以降低噪音。

浅议城市轨道交通运营管理篇7

    快速轻轨交通在日本的三大都市圈非常发达，发挥着城市综合交通网干线交通的作用。日本的快速轻轨交通通常实行10辆以上编组运行，一列定员1200～2000人。在早晚两个高峰时间带内实行2分钟间隔的高密度运行。最高运营速度达80km/h，平均运营速度不低于60km/h，单向运输能力最高可以达到50000人/小时以上。合理服务半径在10～80km之间。据统计，东京大都市圈每天快速轻轨交通的旅客交通运输量高达2710万人次，其中通勤、通学旅客交通运输量1790万人次，占城市旅客交通运输量的66％以上。[1]

    日本的铁路建设始于1872年(明治5年)，至今已有130多年的历史。早期的铁路建设主要集中在以东京、大阪等大城市为中心的地区，主要承担中心城市间的交通联络。1895年(明治28年)，日本开始对铁路进行电气化改造，随着电力机车的使用、线路的专用化改造，以及在东京、大阪等大城市地区中转站的建设，传统的铁路开始向快速轻轨交通的方向发展，承担起中心城市与周边地区联络的功能。[2]

    在20世纪20年代，东京大都市圈郊区私有铁路的路网就已基本上形成。1927年在城市中心地区开通了上野——浅草间的日本第一条地铁线路，1939年又开通了浅草——涉谷间地铁线路。1942年日本成立了帝都高速交通营团，专门负责地铁的建设与运营。从此，东京大都市圈的地下、高架、地面线路相结合的快速轻轨交通开始迅速发展。

    第二次世界大战以后，帝都高速交通营团开始修建地铁丸之内线，并于1954年建成通车。1955年在东京召开了城市交通审议会上，根据东京大都市圈交通需求的不断增长，为了进一步加强东京大都市圈快速轻轨交通的建设，确定了东京都政府作为新的主体参与东京大都市圈地铁建设和运营。1960年随着东京都负责建设的押上——浅草桥间的地铁全线开通，揭开了帝都高速交通营团和东京都政府共同建设和运营东京大都市圈快速轻轨交通网的历史。[3]

    大阪大都市圈的快速轻轨交通的发展始于20世纪30年代日本国有铁路对大阪地区铁路的电气化改造。1932年首先对片町线进行了电气化改造；1933年又对环城铁路的城东线进行了电气化改造，同年又开通了梅田——心齐桥间的地铁；1937年又对大阪与京都、神户间的铁路进行了电气化改造。这样，第二次世界大战前，大阪大都市圈基本上形成了快速轻轨交通网的骨架。

    二战结束后，大阪市政府开始加强快速轻轨交通网的建设，特别是1970年在大阪召开的万国博览会对大阪大都市圈快速轻轨交通的发展起到了积极的促进作用。

    在名古屋大都市圈，快速轻轨交通和城市近郊铁路的建设主要以私营铁路公司为主。1935年，名古屋大都市地区的名岐铁路和爱知电气铁路合并成为名古屋铁路，以此为契机，名古屋大都市地区开始了快速轻轨交通的统一规划和建设。以1944年名古屋大都市地区第一条地铁的开通和同年岐阜——丰桥间的城市轻轨开通为标志，第二次世界大战前，名古屋大都市圈也基本上形成了快速轻轨交通网的骨架。二战以后，名古屋市政府开始参与快速轻轨交通的建设与运营，并于1957年建成了名古屋——荣町间的快速轻轨线路。[4]

    综上所述，日本三大都市圈的快速轻轨交通网在19世纪末开始建设，在第二次世界大战前路网的基本骨架就已形成。在日本三大都市圈快速轻轨交通的建设中，日本政府、城市地方政府的积极引导以及民营资本的积极参与都起到了重要作用。快速轻轨交通的建设为现代化城市交通的发展奠定了良好的基础，对于东京、大阪、名古屋三大都市圈的形成与发展起到了积极的促进作用。[5]

    2　日本三大都市圈快速轻轨交通网的完善

    2. 1　东京大都市圈及周边地区

    1955年，第一次城市交通审议会上讨论了作为东京大都市圈公共交通网骨干的快速轻轨交通的改造问题。为了解决与日俱增的城市交通需求，当时提出了加强地铁线路的建设、增设国有铁路的线路、缩短私营铁路的运行间隔、提高运行密度和速度、实现已有线路和新设线路间的相互自由换乘等构想。1961年，为了从根本上解决东京大都市圈的城市交通问题，东京都提出了利用50年的时间，对总长260公里的10条快速轻轨线路进行改造的设想。但是，由于人口和产业向东京大都市地区的集中日趋加剧，为了缓解城市道路交通的压力，1972年，东京都又提出以1985年为目标年，包括原有线路改造和新线建设在内，对全长570公里的13条线路进行全面改造和建设的计划，以进一步增强东京大都市圈快速轻轨交通的运输能力(表1)。

    表1　东京大都市圈快速轻轨交通改造线路一览 线路               区    间                         实施主体     联络线路

1号线      品川——押上——小室                      东京都   京成线、北总线

日比谷线   中目黑——北千住——竹之塚——松原团地     营团       东武线

银座线     涉谷——浅草——三之轮                     营团

丸之内线   荻窪——池袋                               营团

东西线     中野——西船桥——胜田台                   营团

6号线      大宫市西部——高岛平——三田——港北新城  东京都

7号线      目黑——岩渊町——浦和市东部               未定

有乐町线   保谷——练马——千叶新城                   营团        西武线

千代田线   桥本——新百合丘——代代木公园——绫瀬     未定       小田急线

10号线     桥本——调布——本八幡——千叶新城        东京都   京王线、千叶县营线

11号线     二子玉川——涉谷——蛎壳町——深川扇町     营团        东急线

12号线     新宿——月岛——高松町                     未定

13号线     志木——和光市——池袋——新宿             未定        东武线

     资料来源：日本建設省. 日本の都市[m]. 東京：建設広報協会，1996，391.

  东京大都市圈快速轻轨交通网的改造和建设，使得东京大都市圈的快速轻轨交通的服务半径从原来的距城市中心的15公里延伸到30公里，极大地改善了东京大都市圈郊区居住区和卫星城与城市中心地区的长距离通勤交通条件，促进了人口向神奈川、千叶和埼玉等东京邻近三个县的扩散，缓解了城市中心地区人口过密化，[6] 同时也强化了快速轻轨与新干线等全国干线交通网的联络(图1)。

        2. 2　大阪大都市圈及周边地区

    大阪大都市圈快速轻轨交通网的改造是在1963年的基本计划的指导下进行的。主要目的在于进一步充实城市中心地区的快速轻轨交通网，使当时的国有铁路与私营铁路的联络更加便捷。同时为了节约城市用地，对贯通城市中心地区的地面线路全部进行地下化改造。改造线路的总长度为100公里，共涉及6条线路(表2)。     表2　大阪大都市圈快速轻轨交通改造线路一览 线路                  区    间                                 联络线路

御堂筋线    千里中央——江坂——我孙子                       北大阪急行线

谷町线      高摫——都岛——天王寺——藤井寺

四桥线      伊丹——西梅田——住之江——堺

中央线      大阪港——深江桥——新田地

千日田线    野田——新深江——河円山本

堺筋线      茨木市——天神桥筋六丁目——动物园前——中百舌鸟    阪急线

     资料来源：日本建設省. 日本の都市[m]. 東京：建設広報協会，1996. 393.

    但是，同东京大都市圈一样，由于人口和产业的聚集，城市交通需求的增长，1971年，大阪大都市圈的快速轻轨交通网的服务半径延伸到距城市中心地区20公里的地区。尔后为了进一步增强运输能力，缓解地面交通的压力，大阪大都市圈的快速轻轨交通网的改造在增加线路、减少平面交叉、加强高架线路建设的同时，又规划建设了9条新线(表3)，使得大阪大都市圈的快速轻轨交通网更加充实、完善(图2)。

    表3　大阪大都市圈快速轻轨交通新线建设计划 序号      区间           建设主体    联络线路

 1    京桥——尼崎         国铁    片町线、福知山线

 2    新大阪——杉本町     国铁

 3    四条辍——京都       国铁    片町线、奈良线

 4    新大阪——岸和田     国铁    东海道本线、阪和线

 5    本町——交野         未定

 6    十三——淡路         阪急

 7    中百舌鸟——堺       南海    高野线、四桥线

 8    泉丘——光明池       泉北

 9    西九条——灘波       阪神    阪神线、近铁线

     资料来源：日本建設省. 日本の都市[m]. 東京：建設広報協会，1996. 393.

        2. 3　名古屋大都市圈及周边地区

 第二次世界大战结束后，名古屋大都市圈最初计划对总长80公里的5条线路进行改造，但由于周边地区人口的增加所引起的城市交通需求的增长，后来又追加了4条线路的改造计划，同时对原定改造的5条线路也延长了线路改造的区间(表4)。新追加改造的6号线主要是为了缓解1号线的交通压力，同时也加强了名古屋大都市圈东南部与城市中心地区的交通联络。新追加改造的7号线和9号线主要是为了缓解2号线的交通压力，同时又加强了名古屋大都市圈中心地区与名铁小牧线和濑户线的交通联系。新追加改造的8号线主要是为了加强名古屋大都市圈北部地区与城市中心地区南部的交通联络。通过这次改造，名古屋大都市圈的快速轻轨交通网日趋完善(图3)。

    表4　名古屋大都市圈快速轻轨交通改造线路一览 线路                    区间                 联络线路

东山线   长久手——藤丘——中村公园——八田

名成线   大曾根——荣——金山——名古屋港

3号线    上小田井——伏见——八事——丰田     名铁线

4号线    大曾根——八事——新瑞桥——金山     名成线

5号线    伏屋——金山

6号线    七宝——名古屋——今池——丰明

7号线    金山——樱通本町——上饭田           名铁线

8号线    枇把岛——水主町——瓦町——楠町

9号线    濑户——大增根——荣                 名铁线

     资料来源：日本建設省. 日本の都市[m]. 東京：建設広報協会，1996. 395.

        3　日本三大都市圈快速轻轨交通的未来发展方向

    日本三大都市圈的快速轻轨交通网虽然经过几次较大规模的技术改造而日趋完善，但是仍然没有能够充分满足不断增长的城市交通的需求。因此，专家们提出三大大都市快速轻轨交通的建设必须同城市地域结构的调整有机地结合起来。为了确保良好的城市人居环境、提高城市居民的生活水平，必须制定能够充分发挥三大都市圈城市功能的总体规划。应当进一步促进三大都市圈中心地区中枢管理职能的聚集和工业、流通、教育、文化等职能向郊区的转移扩散，同时，注意居住和商业服务职能与上述各城市职能的有机结合，在最大限度地减少城市交通流量的基础上，建立以快速轻轨交通为主，以城市高速、城市干线道路等地面交通为辅的城市综合交通网。[7]

浅议城市轨道交通运营管理篇8

【关键词】公共自行车；运营模式；发展建议

0 引言

在全球倡导低碳生活的背景下，自行车越来越受到人们的青睐。低碳出行，解决最后一公里，已成为眼下中国众多城市正在纷纷制定的实事民生项目之一。镇江市政府推出的“四大行动计划”城建民生重点工程――公共自行车系统服务项目也已在2013年4月1日正式开工。公共自行车这一新生事物日益壮大，但与此同时，城市公共自行车在发展的过程中也出现了不少问题，比如借还车难、站点设置不合理等等。

1 镇江市公共自行车的运营模式

镇江市公共自行车参照杭州模式，采用公开竞标的方式，将经营管理权委托给常州永安公共自行车系统有限公司，即“政府主导、企业管理”的运营模式。

1.1 企业组织形式

常州永安公共自行车系统有限公司镇江分公司，组织结构为垂直型，设营运部、市场部、技术部和办公室。营运部下设热线服务中心、办卡管理中心、维修组、督察组和调运组。市场部负责广告营销、网点设置等。技术部负责整个自行车系统的安装、调试、维护等，综合办公室负责日常的事务。

1.2 服务方式

1.2.1 办卡管理方法

办理借车卡，持本市身份证居民需交50元保证金和20元消费充值；非本地居民凭二代身份证或护照或台胞证任一原件办卡，需交300元的保证金和20元消费充值；城市公共自行车借车卡首次办理免费，因遗失、人为损坏及其他原因要求更换，收取补卡工本费10元/卡；一张身份证只能办理一张租车卡；办卡时，要填写办卡申请表，并签订合同，以防法律纠纷；如需退卡，需到管理中心办理，退卡时退还保证金和消费充值余额。

1.2.2 收费标准

通过成本调查，并借鉴周边城市的经验，最终确定了市区公共自行车租赁服务收费标准：每次使用不超过1小时的免费；超过1小时的，超过部分每1小时1元，不足1小时以1小时计费。还车后再次租用重新开始计时，当天多次租车时间不累计。

1.2.3 服务方式

镇江市公共自行车采用自助租还车形式，每个站点都有一个自行车查询系统，市民可用公交卡、市民卡、手机卡及公共自行车卡刷卡租车还车，在全市各站点24小时通借通还，还可以与南京、常州、苏州、昆山、常熟、徐州等地公共自行车联网使用，实现一卡通。镇江公共自行车系统使用的是“EVERSAFE公共自行车”分绿色车型和橙色车型。市民在租借或行驶过程中如遇到问题可随时拨打服务中心热线。

2 镇江市实施公共自行车运营的效果

运营现状调查：

截至7月1日为止，全市共建成80个站点，投放公共自行车2000辆，累计办卡3.2万张，累计借车次数达60万次，日均每辆公共自行车周转达6次左右。

为切实了解顾客需求，笔者进行了一项关于镇江公共自行车满意度的问卷调查，调查的对象是使用过公共自行车的消费者，采用在公共自行车服务点随机拦截的方式进行问卷的发放。调查问卷共发放100份，全部回收后进行了统计分析，得到部分数据分析报告如下：

1）以使用过公共自行车的人群为调查对象，您是否使用过公共自行车

答案“是”占63%；答案“否”占37%。

2）您使用公共自行车的频率一般为

结果每天都使用的占9%；使用率为一周以内的占51%；使用率在一月以内的占27%；使用率大于一个月的占13%。

3）您每次租用公共自行车的时长约为

结果租用时间半小时以内的占20%；一小时以内的占64%；大于一小时的占16%。

4）您租还公共自行车时是否顺利

答案为不顺利的占34%；顺利的占27%；比较顺利的占39%。

5）您租赁公共自行车一般用于

用于上班的占56%；用于购物占28%；用于运动占7%；用于游玩的占9%。

6）镇江市公共自行车满意度调查量表

结果表明：使用公共自行车的目的以上下班以及平时去购物为主。每次的使用时长在一小时以内的占绝大多数。从满意度量表来看，顾客平均满意度为3.4分（总分为5分），说明消费者对镇江公共自行车总体上还是比较满意的。另外调查还表明，顾客对租车过程中的一些感受比较在意，而且由于公共自行车在一小时之内使用是免费的，顾客对租车的收费感到比较满意，表示愿意持续使用公共自行车的人比较多。

3 镇江市公共自行车发展建议

通过对以上运营问题的分析，结合镇江市区面积大、人口多和以城市山林著称的特点，对镇江市公共自行车可持续发展提出四点建议。

3.1 优化站点布局

调查显示，约有20%的人认为镇江的公共自行车网点设置还不够合理，数量也不足，建议在城市中心商业区、大型超市、医院、学校、风景区等人流量大的地方适当增设网点，同时加强公共自行车设施的维修与管理。

3.2 建立自行车专用轨道

目前，国内的城市公共自行车几乎都没有专用道，机动车与自行车共用轨道，市民骑车安全度不高，为了将自行车轨道与机动车轨道区分开，我们可以效仿丹麦的哥本哈根，建立自行车绿色通道，使公共自行车成为真正意义上的便捷出行方式。

3.3 加大监管力度

在运行过程中，仍发现有相当大数量的公共自行车出现人为损坏现象（比如坐垫、车篮、链条等部件损坏严重）。为了做好镇江公共自行车发展的长远规划，政府应当及时出面加大监管力度，打击破坏公共自行车的不法行为，为公共自行车的健康发展创造良好的条件。对于公共自行车的损坏原因，也有自然因素（如长时间的风吹日晒雨打可能会缩短使用寿命）。建议公司修建停车棚。

其次，企业还应当提高工作人员的素质，对其进行业务培训。当用户在借还自行车的过程中遇到工作人员服务态度较差时，可以通过拨打投诉电话对其进行投诉。

3.4 探索新型运营模式

在该公司刚进入长三角市场的时候，注重的应该是品牌效益，经济效益则在其次。而现在，公司处于高速成长期，作为一个民营企业来讲，经济效益总要考虑的。目前，镇江市公共自行车刚刚起步，而作为公益性项目，往往不能收支相抵，主要还是靠政府的财政补贴来维持运营。对于免费公共自行车这一新生事物，如何平衡它的盈利性和公益性，这是问题的根源。

在寻找新的赢利点的同时，市民的一些创新之举可能也会给运营企业带来灵感。由之前苏州工业园区出现的“低碳婚礼”可以得到启示，能不能让“绿色出行”成为一种时尚？因此，政府可以鼓励单位或个人租用公共自行车来举办类似的“低碳活动”，使公共自行车的功能得到延展。

【参考文献】

[1]黄小宝，吴世军.武汉公共自行车发展现状及对策[J].商业经济，2010（24）.

[2]安国章.他山之石：且看国外自行车租赁业务的发展[N].市场报，2007-9-19.

[3]李伟.哥本哈根自行车交通政策[J].北京规划建设，2004-4-1.

浅议城市轨道交通运营管理篇9

关键词 城市轨道交通 自动售检票系统 IC卡

在地铁大系统中,自动售检票系统(AFC系统)以其高度的智能化设计,扮演着售票员、检票员、 会计 、统计、审计等角色,以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。随着 电子 技术的高速发展,自动收费系统理念和技术也发生了巨大变化,一卡通、电子钱包等便利手段的应用愈来愈普及。面对这种日益膨胀的 社会 需求,我们有必要回顾我国城市轨道交通AFC事业的发展历程,切实解决 目前 及今后AFC事业发展必须考虑的 问题 ,使系统建设有序健康地开展。

1 我国城轨交通AFC事业的发展历程

十几年来,我国轨道交通AFC事业从无到有,从小到大,经历了启蒙、实践、调整三个阶段。

1.1 启蒙阶段

20世纪80年代末,上海地铁凭借在国外收集到的资料,艰难地开始了AFC系统和设备的研制,当时城轨交通AFC系统概念在 中国 还是一片空白;在90年代初广州地铁1号线可行性 研究 报告中,票务收费方式是人工还是自动仍是一个重要章节。在这个阶段, 对AFC系统的功能设置是以 学习 国外成功的系统经验为主。在此期间,香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地;同时,国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍,将其城轨交通AFC系统许多好的技术和经验推荐给了我国,这些都为广州地铁和上海地铁AFC系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。

我国城轨交通首个AFC系统供货合同签订正值20世纪90年代中期。当时国际上的磁卡AFC系统技术已相当成熟,而IC卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始,巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触IC卡应用到轨道交通及公交收费,我国对公交IC卡应用的研究还只是处于接触式IC卡水平。由于当时IC卡成本非常高,所以在磁卡、IC卡、条形码等多种媒介之间,都倾向于选择磁卡。

1.2 实践阶段

从1998年底开始,AFC系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用,逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力,使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作,系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。在这个阶段,国内的轨道交通AFC系统用户通过使用和摸索,在掌握原系统丰富多样、 科学 严谨的功能的同时,整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能,使AFC系统的功能更为完善。经过几年的实践,可以从以下几方面看到轨道交通AFC系统的优越性。

(1) 准确的客流及票务统计 分析 数据:为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据,也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。

(2) 高效的AFC设备:使车站客流井然有序、快速通过,减少了有意、无意的逃票,保障了地铁公司的票务收益。

(3) 自动售检票系统:可大大减少现金交易、人工记账及统计工作,人员可精简,准确率和效率较高。

(4) 维修管理系统:使维修资源得以较好的利用,并可达到反应快、修复快的效果。

1.3 调整阶段

在短短几年内,IC卡技术在轨道交通AFC系统的应用由研究摸索迅速发展到大规模的实际应用。非接触式IC卡以其储存量较大、保密性较强、可实现一卡多用等特性,逐步取代了磁卡的地位,如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。

非接触式IC卡技术在轨道交通AFC系统的大规模应用,猛烈冲击着以磁卡为车票媒介的已有AFC系统,同时也推动新建线路的AFC系统在功能上扩展和性能上提高,使系统结构更为简单、高效,成本得以下降。

广州和上海在建设新线的同时,重视对已有系统的调整,把改造原有的磁卡AFC系统提到了重要的议事日程。在调整阶段,遇到了与国际上许多大都市同样面临的抉择:一是一步到位地改为全IC卡系统,即所有票种均为IC卡;二是先将储值票改为IC卡,单程票仍沿用原有的磁卡,时机合适再改为全IC卡系统。

我们在考虑改造方案时认为,我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于:我国的线网才开始修建,而国外一些大都市已建有上百公里基本稳定的线网。在国外大都市线网内,储值票改用IC卡、单程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我国城市轨道线网才刚刚开始建设,新线采用全IC卡系统势在必行,如果原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设IC卡单程票,则磁卡单程票就不能在新线通行,或造成系统内两种单程票通行,使系统变得复杂,乘客容易混淆。因此,已建线网越简单,进行全IC卡系统改造越有利。在分析对比了国内外情况后,广州地铁果断决策:在修建广州地铁2号线AFC系统的同时,改造1号线的原磁卡收费系统,将其改造为全IC卡系统,使新建线路的AFC系统有一个统一的技术标准。目前广州地铁的全IC卡AFC系统已投入使用,上海地铁也已经完成改造和使用了IC卡储值票,并即将启用IC卡单程票。

1.4 现状

现在全国新建的轨道交通AFC系统都选用了非接触式IC卡技术,具有很高的信息处理能力和更高的安全性,系统设备更为简化,卡票现象大为减少,机械维修和调整维修的工作量也相应减少;同时,也为乘客带来更大的方便,乘客不需从提包中取出车票也能方便地检票通过。

IC卡技术的应用使公交行业联营成为发展趋势,为广大乘客带来更大便利。目前,上海“一卡通”和广州“羊城通”系统已拓展到多个城市的交通领域,如上海在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场及轻轨交通中采用一卡通,北京、大连也实现了公交、轻轨交通的一卡通。

2 把握AFC系统发展的关键

AFC事业符合城市信息化建设的发展方向,人们可以凭借一张卡享受公共交通、市政、 金融 、医疗、购物、园林等服务。但我们还要看到,无论对于正在扩展线网的上海、广州、北京,或正在起步建设线网的深圳、杭州、南京等,以及正在策划AFC建设项目的城市,在系统建设时应把握以下7个方面。

2.1 系统的安全性应放在首位

系统安全是城市交通一卡通成功的关键,它关系到市民、乘客的切身利益,也关系到各营运方的 经济 收益。在系统设计时,必须把系统安全放在首位,建立一套严格的安全管理体系,制定一系列规范要求,从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及 网络 安全等方面着手,全面保证系统的安全。密钥管理体系是系统安全的重要组成部分,由于系统对各运营商是开放的,要考虑各运营商的独立性和安全性,既保证密钥的高安全性,同时又要方便相关运营商的加盟,以保证系统合理健康地发展。因此,城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和IC卡结构规范。

2.2 基于线网确定AFC系统功能

一般来说,城市轨道交通是网状线路,在修建每个城市轨道交通的AFC系统时,要对系统进行总体规划,确保系统稳定运行和可持续发展。AFC系统在整个线网中是一个功能统一的大系统,应该以路网而不是以单条线路来确定系统的功能需求,必须把确定线网的票务政策放在首位,以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础,这将决定系统的规模、应用和投资。即使是刚刚起步建设第一条轨道交通线路的城市,也应该从线网角度来考虑功能需求,可预留部分功能和容量,切忌采取先建一个简单系统来满足现在需求、待日后再去完善的做法,以免造成很大的浪费。

在系统结构方面,要考虑到将来多 应用 系统的特点;在系统的可扩展性和兼容性方面,要考虑 电子 和 计算 机技术的更新周期以及信息量的增加;在现场设备选型方面,要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系统构成方面,可以区域中央计算机取代每条线路中央计算机,提高管理和指挥的层次。

2.3 协调推进城市公交大系统的健康 发展

公交一卡通是城市一卡通的子系统之一,也应遵循建设部关于IC卡实行“统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。由于IC卡在“大公交”行业(包括公共汽车和轨道 交通 )应用较早,许多地方的条件已比较成熟,因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系统,同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件,根据统一的原则和规范,再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理的市政、购物等其他服务收费领域。

必须注意,在建立交通一卡通系统之初,运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发,充分协商系统的功能定位和接口标准,做好系统的总体规划,避免各自为政或先入为主,避免功能欠缺或不能兼容,避免重复建设和资源浪费。因此,协调建立城市轨道交通与地面公交一体化的高效、安全的城市大公交系统,是我们今后一个时期的工作重点。

然而,由于系统建立过程会涉及多个营运公司的 经济 利益,为了有效地推进项目的顺利实施,最大限度地发挥城市公共交通的作用,以及城市一卡通的早日实现,需要地方政府给予大力的协调和支持, 目前 上海在这方面的工作成效是显著的。

2.4 加强信息管理和利用

在经济全球化时期, 企业 随时掌握和 分析 市场信息至关重要。IC卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间,交通一卡通在给市民带来方便的同时,系统也搜集了大量的公共交通信息。通过这些基础资料,可以分析各公交运营系统的发展趋势,为城市公交资源的利用和调整提供决策 参考 ,促进城市管理水平的提高,同时也促进各公交系统的运营管理、服务水平和经济效益的提高,使企业走上可持续发展的成功之路。

因此,提高信息利用率、增强系统的决策分析能力是AFC系统的发展方向之一,应强化系统的整理分析原始数据和信息的能力,把票务系统与线网的信息管理系统相结合,找出票务收益 规律 ,为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策分析意见,促进交通市场的营销推广。

2.5 维修管理方式的优化

随着线网的形成和发展,在AFC大系统中必然不断有不同公司的产品集成进来,AFC现场设备数量和品种会越来越多。由于软件维护和硬件维护工作量大、技术难度高,要求有高素质的系统维护人员,因此应该将获得最佳质量和最高效率的维修方式作为线网AFC系统持续发展阶段的工作重点。

香港地铁的现行维修管理模式非常值得借鉴。当城市具备2条轨道线路以上时,地铁公司宜采用车站一体化管理的维修策略,将大量较为简单的现场设备日常维护工作交由负责车站维护的通用机电工种人员完成或委外维护,而让具有AFC维修经验的人员集中去做技术含量高的系统维护和车间维修工作,从而充分利用现有的技术资源,提高业务水平。当然,对于新线系统的一线维护的掌握和新人的现场实践是不可缺的,以使系统维护可良性地运作。

2.6 按标准化建设新系统

现在,全国许多地方都在为本地的信息化建设而积极推进城市一卡通或交通一卡通,这是一个既令人兴奋也令人关注的态势。

我国IC卡应用发展很快,而相应的技术标准和规范制定却比较滞后,先行建立的系统缺乏统一的协调和规划,同一地区、同一行业之间的系统技术标准和水平相差较大,没有建立统一标准的信息平台,没有统一的密钥系统和数据格式,系统的扩展性和兼容性不足,给城市一卡通和交通一卡通的实施带来较大的困难。因此,一卡通标准化必须引起高度重视。

目前,国家和行业对IC卡及机具产品已有了明确的标准和规范,在今后的IC卡工程建设中,用户和系统供应商都要严格按标准和规范执行。为了使城市一卡通和交通一卡通系统健康平稳地发展,还要加快AFC系统有关标准、规范的制定和完善,在项目建设时要保证系统的软、硬件技术标准一致,以有利于系统的扩展、更新和升级,使系统安全和产品质量建立在统一的技术标准平台上,资源共享,互连互通。

2.7 全面实现AFC系统的国产化

城市轨道交通AFC系统国产化是用户和系统集成商共同关注的 问题 。纵观我国目前的轨道交通AFC市场,系统设备的国产化正逐步推进,国际知名的专业厂家为获得 中国 市场的更大份额,纷纷与国内厂家联手,在中国制造高品质的AFC现场设备,一些核心部件也逐步实现国产化,形势非常喜人。

与此同时,也应该清醒地看到,国内目前还没有非常成熟的城市轨道交通AFC系统软件开发商,原因在于开发商必须具备丰富的票务管理经验并将其融入到程序设计中,而不是简单地按业主的需求编程序。目前,国外的专业厂家对软件设计并没有开放,导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强,而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。

鉴于这种情况,国内的AFC设备厂家和系统集成商应主动寻找合作机会,弥补系统开发能力不足的缺陷,使AFC系统国产化得以全面实现。建议国内这些厂家和系统集成商聘请国际上经验丰富的AFC系统设计专家,参与和指导软件设计,建立高效、实用、严谨、全面的程序库,逐步实现AFC系统软件的标准化。

3 结语

我们展望我国轨道交通AFC系统的前景充满信心,相信其完善的系统功能和性能,将为施展灵活的营销策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建设,早日实现城市一卡通,为市民带来更多便利。

参考 文献 [2]禹淑景.浅谈IC卡的应用和应该注意的几个问题[C]//第二届全国建设事业IC卡应用和技术发展研讨会论文集.杭州:建设部IC卡应用服务中心,2003.

浅议城市轨道交通运营管理篇10

关键词:城市交通;管理;对策分析

1城市交通发展现状

1．1城市规模扩大，交通拥挤现象严重

在我国城市化过程中，人员出行的密集性和物资交流的频繁性，增加了城市交通运行压力。(1)机动车数量增长快，道路通行能力不足改革开放以来，城市机动车数量增长速度加快，平均增长速度为20%，虽然我国道路建设取得了辉煌的成就，但人均道路面积却仍处于低水平状态。(2)路网规划不合理受经济、技术水平的影响，我国现有城市路网存在密度低、功能混乱、干道间距过大等问题，降低了广大城市居民的出行效率，难以满足现代交通出行的需要。如某城市，其城市中心结构显著，居住区和办公区距离跨度较大，且居住区均以办公区为中心，从而导致城市中心矛盾突出。(3)公共交通发展滞后由于我国对公共交通投入不足、公交优先战略落实不到位，城市公共交通发展严重滞后，从服务水平到经济效益，从运营效率到经营管理，城市公共交通发展缓慢。虽然城市公交数量和公交线路长度增长较以往有所增加，但公交车辆的运营速度仍处于较低水平。

1．2停车难的问题突出

目前，我国民用机动车有2．64亿辆，汽车占58．3%，数量仅次于美国，占世界汽车总量的15%。中国35个城市汽车超过百万辆，北京、成都、深圳等10个城市汽车超过200万辆。从汽车的千人拥有率来看，我国许多城市理应达到限制小汽车阶段，但从停车管理水平、政策标准、信息化程度等软实力以及停车场配建、公交和轨道交通建设等硬实力上来看，我国一、二线城市最多处于停车发展的第三、四阶段，三、四线城市因停车建设欠账太多，理应处于第二阶段。城市汽车拥有量的不断上升，使得停车问题也日益凸显出来。就目前而言，行政办公区、城市居住区、中心商业区等区域的停车问题更加严重。

1．3交通污染

交通给人民出行带来方便的同时，也带动了城市经济的发展，但同时也给城市造成了不同程度的污染，包括噪声、废气等，以废气对环境的污染最为严重，图3为不同城市市民认为的噪音源比较。据了解，汽车排放的废气占大气污染物质的80%，加之城市交通拥挤问题，污染程度进一步恶化。许多学者认为，增加城市汽车的总量，应以道路网络容量为度量，同时也应考虑环境容量。

2城市交通管理存在的问题

2．1交通管理缺乏全局性规划

城市交通管理具有系统性和整体性，要保证人力、物力、财力的高效利用，提高城市交通管理效率，避免城市规划与城市建设冲突的现象。

2．2调节城市交通需求结构手段单一

随着人民生活水平的提高，人们逐渐通过购买私人交通工具以提高出行速度和质量，从而增加了人们对道路的需求，然而，在城市公交系统建立过程中，并没有实现公交的主体地位，而城市居民对出租车、私家车的选择，造成了城市交通需求结构不合理。若仅通过口号宣传，依靠行政手段改变交通需求结构，则调整手段较为单一，且力度不大，而忽视了经济手段的可操作性与高效性。

2．3公众参与机制不健全

通过研究发现，城市交通管理缺乏良好的公众参与机制。首先，对参与者重视程度不够，在城市交通建设项目中，公众成员较为单一，不能实现有效的相互监督、自我监督;其次，参与城市交通管理工作的部门较多，权利、义务等责任主体不明确，因此，在交通规划、建设工作过程中，往往会出现相互推脱的现象;最后，城市居民参与程序不完善，由于工作程序的可操作性有待考证，使得工作人员在实际工作过程中存在越权、执法违规的现象。

2．4城市交通管理人员的素质及管理技术

在城市交通管理中，交通管理者应按照相关法律法规对交通运行进行技术监控，但存在有些交通管理者为了完成上级任务，在交通管理过程中执法不当的行为，对城市交通管理造成了恶劣影响。同时，执法人员的自身文化背景、管理知识等方面存在较大差异，易造成违规现象，且在执法环节过程中，还存在人力化操作较多的情况，浪费了大量的人力资源，还容易引起管理效能低，执法发生纠纷的情况。

3城市交通管理对策

3．1加快交通管理体制改革

为适应城市经济社会发展，满足行政管理体制改革新要求，城市政府急需加快改革，寻找交通运行机制和管理体制之间的关系，保障城市交通合理发展。

3．2提高城市公共交通容纳量

构建以公共交通为主，小型交通为辅的城市交通系统架构，以满足城市发展与市民出行偏好所引起的交通需求。因此，努力发展城市轨道交通和城市公共交通系统，可以有效提高城市交通容纳量，改善城市交通运行质量。快速公交系统因其拥有公交专用车道，而行车速度比常规公交快，同时运用了轨道交通的运营模式，其舒适性。安全性、可靠性等特点使得其城市提高城市公共交通运行质量的重要手段。城市轨道交通由于高密度运转、列车行车时间间隔短、行车速度高、列车编组辆数多而具有较大的运输能力。轨道交通在运行过程中，不受其他车辆的干扰，车速快，准点性高，舒适性好，能够有效缩短城市居民出行时间。

3．3健全城市交通公共参与机制

健全城市居民参与体制，能够有效提高城市交通管理水平。在城市交通项目建设过程中，积极让交通领域的专家、城市居民及其他行业的代表参与进来，听取他们的建议，能够使得城市交通建设更具有真实性和可实施性。

3．4技术手段与行政手段相结合

在技术手段方面，应引进先进的智能化、信息化系统解决城市交通管理中存在的问题。具体而言，可以通过引进智能化的信号灯测算系统，改善交叉口拥堵现象;通过增设电子警察、监控等技术手段规范交通行为，提高交通管理效率。在行政手段方面，可以通过完善法律法规等方式对交通流结构进行调整。具体而言，可以通过增收私家车购买税，降低私家车的使用需求;通过合理限行，缓解个别路段及时间段的城市交通管理压力等手段提高交通管理能力。

4结语

城市交通在城市社会发展中的地位举足轻重，通过分析城市交通管理中存在的问题，探讨城市交通管理对策，对提高城市交通水平、促进城市经济社会发展具有重要意义。

参考文献:

［1］陈依民．城市交通管理规划方法研究［D］．西南交通大学，2002．

［2］李貌．昆明市城市交通管理研究［D］．云南大学，2013．