天车工范文

导语：如何才能写好一篇天车工，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

1、天车工必须经体检合格后，方可上岗。

2、经专门训练，考试合格，取得天车操作证方可操纵。

3、工作前必须按规定正确穿戴好劳动防护用品。

4、做好交接班记录，接班询问上班设备运行情况，并经过检查确认与记录相符合方可接班。

篇2

2016年1月，省机关事务管理局购进20辆自行车，供局里工作人员公务外出使用，该局成为四川省级机关中率先推出公务自行车的单位。当时还在省发改委帮助工作的母小金，听到这个消息，迫不及待地成为首发体验用户。

管理局到省发改委距离3.5公里，骑自行车只需20分钟。“那段路要经过红星路、春熙路，都特别堵，开车20分钟可能还不够哦。”母小金笑着说。

“有时比开车快，还锻炼了身体”

拐进管理局大院，步行100米后，左手边的非机动车棚里，整齐地停放着两排“飞鸽牌”自行车，共有两款车型：直杠的男士车和斜杠的女士车，黑色车圈、银色车杠，配上棕色的车座和车筐，略显复古。前车筐上贴有“绿色出行、低碳办公”的标识，后座还挂了“公务自行车+编号”的牌子。

“我们这里总共有20辆车，今天已经骑走两辆了。差不多每天都有人来借，多的时候一天骑走十几辆，少则3、4辆吧。”车棚管理员黄师傅说。

正说着，黄师傅拿来《公务自行车借用登记表（中心）》。借车时，需要先填写表格，由管理人分配车辆和钥匙。还车时，再由管理员检查车辆有无损坏，收回钥匙，然后在借用表上登记。

从表格上看，现在进入冬天，每天大约有4次借车记录，其中国资、房管、节能几个部门用车较为频繁。据黄师傅介绍，来借车的人属一线的办事人员居多，有时领导也会使用自行车。

“你看，那是变速装置，我们选用的都是变速车，方便大家根据体力和路况选择档位。而且飞鸽自行车价格适中，配上车锁，每辆车的成本约800元。款型上，我们也选相对庄重的，适合机关单位。”局机关服务中心副主任肖江说。

原则上，公务自行车可在上班8小时使用，但下午下班前需还回。“目前，还没遇到当天不还车的，毕竟骑车办事的地方都不太远。”肖江说。

此外，他们还把这20辆车与隔壁的省食品药品监管局共享，鼓励更多机关干部骑车外出。通过骑车人员的反馈，肖江认为公务自行车的推行是成功的。一方面，公车改革以后，走路、骑车、乘交通工具成为他们短程公务出行的主要方式，而骑自行车省时，从而提升工作效率；另一方面，骑车还可以锻炼身体，这是双赢。

如今让母小金担心的是骑车安全问题。他的两个同事在骑自行车时，被电瓶车撞到，其中一个右腿骨折，在医院治疗了半年。

“成都的电动车太多了，交通事故中，电动车事故占据相当大的比例。这么平坦的地形，不骑自行车都浪费了，我们应该倡导全城骑自行车。”母小金说。

同样呼吁骑车办公的还有成都市武侯区政府。2014年9月，由该区机关事务管理局牵头，制定公务自行车推行方案，购买40辆自行车，在武侯区机关一、二办公区分别停放20辆，去年年初投入使用。

区机关事务管理局社会化服务管理科科长熊伟回忆：“今年6月，武侯区政府在区综合馆举行节能宣传周活动时，我们七八个同事骑自行车过去，大概2公里行程，20分钟就到了。其中有宣传部的、有我们局的，还有其他部门的干部，都是自发的。而其他开车的同事，还要找停车位，花的时间多多了。”

叫好不叫座？

作为公车改革的配套产品，公务自行车最早在2012年正式提出。国家发改委等17个部门的《“十二五”节能减排全民行动实施方案》中提出要开展公务自行车试点，倡导“135”出行方案，即1公里以内步行，3公里以内骑自行车，5公里以内乘坐公共交通工具。

但从一些媒体的报道和评论看，在一些地方，即使车改后，公务自行车也没有“火”起来。有专家认为，很多干部迈不过心理的坎，认为骑自行车有失身份。有的官员骑车时遭遇了“门禁”，其他单位的门卫要反复审查证件，做详细登记后才放行。更有些人因公务自行车停放位置不对，反倒给单位抹了黑。

据在某省会城市市委工作的人员透露，目前，办公区里的公务自行车有人骑，但频率不高，这和他们的单位性质有关，一是他们外出时间较少，现在多为信息化办公；二是需要外出的都有时间要求，骑自行车相对慢了。而德阳市某县政府工作人员则表示，单位里大部分公务自行车已成为摆设，常年放在车棚里，落满灰尘。

宜宾市某机关单位的情况则是，刚开始推行公务自行车时，大家觉得好奇，都来尝试。但过了一阵，新鲜劲没了，自行车又被撂在一边。

国家、各地政府花大气力推广的公务自行车项目，为何“叫好不叫座”？对此，从事车辆管理20多年的母小金认为，这与官员的惯性思维有关。

“从前，只要是机关干部，无论官大官小都坐公车。现在车改，让他直接骑自行车，面子上抹不开，所以很多人宁愿走路和坐地铁，也不愿意骑车。”到了天气炎热或寒冷、下雨时，公务自行车的使用率就更低了。

篇3

“106来啦！”

是的，106，开往老坝港方向的公交车来了。车上那块刻有“青年文明号”字样的牌匾在朝阳的映照下闪着夺目的金光。

检完票，我找到一个靠窗的位置，坐了下来。

“咦？售票员怎么还不来？上了车的人们嘟囔开了，开始几分钟大家还能耐心等待，10分钟后，大家耐不住了。有人开始不满地说：“我还有急事呢！这样下去怎么办啊？”一个衣着时髦的青年更是粗鲁地骂道：“他妈的怎么还不来，老子都快急死了！”正当司机愁眉苦脸、不知所措时，售票员火急火燎地赶来了，她气喘吁吁，鼻尖还有细细的汗珠。

车开动了，售票员边检票，边满脸歉意地说：“对不起，今天半夜小孩发高烧，我忙得半宿没有睡，耽误了大家的时间，真的对不起！”听着售票员的解释，大家心中的怒火渐渐熄灭。司机听了，也同情地说：“老王，你也真不容易，家里老人中了风，你就够忙了，现在小孩又发了烧，你还要工作，唉！”司机的一席话让大家不禁赞叹起来：“真不容易，真不简单！”

说话间，汽车就驶到了火车站。“哧”，门开了，一个拎着大包小包的中年人吃力地将那些包裹搬上来，售票员也帮忙搭了把手。中年人灰头灰脸，衣服上还粘着泥巴和石灰。他放完东西后，环顾四周，看见最后还有一个空座位，就急忙走过去。不巧，与旁边的一位小青年擦肩而过，于是中年人满身的灰尘在他周围飞舞起来，看见自己的衣服都被中年人给弄脏了，他不禁很愤怒，破口大骂；“没长眼吗？把我衣服都给弄脏了，找死啊！”中年人一下子木在那里，很是尴尬。而青年却还在那里不停的拍衣服，扬起一阵尘土，阳光下格外刺眼呛人。售票员见了，指责道：“用得着这样吗，人家又不是故意的！”“是啊是啊！”旁边的人也纷纷应道。青年觉得自己没理，只好罢休。

不觉间，就到了西场，车下一个拄着拐杖的老人在招手，于是车靠边缓缓地停下了。老人颤巍巍的走上车，售票员见了，赶紧扶住她。老人向售票员出示了一张老年证，然后开始寻找座位，却发现已经没有座位了。这时，大家都把目光转向了那位青年，青年很是纳闷，回头一看，原来自己坐在老弱病残专座上。但他心里还是很不服气，硬顶着说：“凭什么我让！凭什么我让！”售票员听见了，婉言劝道：“这里就你是青壮年，又坐在这个座位上，你就让让吧！”青年看不让也说不过去，只得妥协。老人坐在座位上，露出祥和的微笑，我想：她心里一定感觉非常温暖，那是家乡人给她的温暖。

我注意到：青年看着老人的微笑，低下头来，若有所思。

“到李堡啦！到李堡啦！”售票员喊道。青年和中年人不约而同地站了起来。中年人将东西一件一件地搬下车，脸涨得通红。青年走过去，帮着把一个个包搬下车，中年人用感激的目光看着他，不停说着“谢谢”。东西都搬完了，透过窗子，我看到车下这样的一幕：青年猛地向中年人鞠了个躬，然后转身离开，渐渐消失在我的视线中。

篇4

本文首先系统分析了中国和外国公共交通的现状的基础上，从我国城市校车的现实状况出发，提出了校车存在的必要性。并通过借鉴国内外的经验，对我国城市校车的车辆调度和网络优化提出了自己独有的见解。车辆调度是我国城市公交校车调度的重要内容，文章对我国大城市公交典型的线路调度管理和组织模式和日常调度作了分析，进而在实际调查的基础上从学生的角度分析了公交线路优化问题。建立了学生等待抱怨程度最低，学生拥挤抱怨程度最低为目标的公交车辆发车频率和线路优化的算例。本文最后在调度和优化的基础上，对公交智能化调度系统的基础内容作了相关阐述，提出了APTS和ITS对公交校车的重要作用和发展前景。

关键词；公共交通 ； 校车；车辆调度；网络优化；智能交通

中图分类号：U491.1+2文献标识码A

1引言

对公交校车网络系统而言，拥挤现象是普遍存在的，尤其是在一些人口密集的地区，如我国的北京、上海、香港等大中城市。学生常常会由于拥挤而乘不上到达的第一辆车，因而换乘别的交通工具。基于此我们对经营者和学生进行了分析研究。通过本课题的研究将对制定线路规划，经营者具体经营管理提供一些网络优化方法，为校车客运企业的发展也提供参考依据。

这就是本课题研究的出发点，本文将从两个方面来解决，一方面，一些公交校车在不改变自己运营线路的条件下，通过合理调度，加开学生专车，在某个时间段内增加发车的数量；另一方面，建立一个优化的学生交通网络，把校车纳入后勤化的范畴。

2 公交校车概述

2.1

校车的概念

城市校车是城市公交系统的一部分,主要是为了方便学生上下学而设置的,由于它的特殊性,校车虽属公交车性质，但在发车方式上与一般公交车有所区别。

首先，校车线不是在两头终点站同时双向发车，而是按照学生上、下学客流走向，在单向终点站发车，即早晨从居民区终点站朝学校方向发车，傍晚是从学校终点站朝居民区方向发车。

其次，校车线的车辆间隔也区别于其它公交车。校线分早晚两个时段在各终点站发车。每个时段的首班至末班时间为10至20分钟，在时段内全部车辆将均衡发出。

2.2天津市公交校车现状

从2004年3月1日至2004年3月14日这段时间里，跟车调查687路车，由于篇幅有限，所有数据不再一一列出。调查数据整理如下：

表一：

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

T（秒） 2.5 2 2 3 6 6 1.5 1 1.5 1 1 2.5

M（个） 13 1 4 3 10 7 1 7 8 5 6 9

P(%) 13.3 1.0 4.1 3.1 10.2 7.1 1.0 7.1 8.2 5.1 6.1 9.2

N 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

T（秒） 1 1 2.5 1 1 1 5 1.5 4 1 1 1.5

M（个） 7 3 8 8 4 9 5 5 9 11 4 4

P(%) 7.1 3.1 8.2 8.2 4.1 9.2 5.1 5.1 9.2 11.2 4.1 4.1

N 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

T（秒） 2 2.5 1 2 1 1.5 1 2 1 1.5 2

M（个） 6 7 1 2 1 4 1 2 1 2 10

P(%) 6.1 7.1 1.0 2.0 1.0 4.1 1.0 2.0 1.0 2.0 10.2

注：N —— 站点名称，T —— 运行时间，M —— 站点集散量，P —— 站点集散量百分比

1～35表示站点名称。

由表一可知，4、6、19、21这几个站点运行时间较长，主要原因是因为经过一些大型商业区交叉路口较多，降低了运行速度，极易会让学生不能按时到校。有必要优化线路，使之提高运行效率。由表可知，各站点乘客集散量存在较大差别，起终点站上下乘客最多，约占全线的23.3%,其次为5、12、18、21、22等站点。27～34这8个站点上下车人数只占路线上下车人数的14.1%。有必要对其进行优化线路。

2.3天津校车存在的问题

2.3.1线路不合理

尽管一些公交车是以校车的名义运行着，由于收益不大，没有或者很少发挥校车的作用。乘客大多以市民居多，车辆经过的地区学生较少，因此，学生做车需要中转，致使学生以骑自行车为主。

2.3.2站点设置不科学

部分站点布设不合理，有的站点与学校有较远距离，致使学生的步行距离过长，换乘不便。站点设置的应突出特性，尤其是在上学、放学高峰时段，沿途要经过居民区和学校，在非高峰时段，可以适当改变路线。

2.3.3时间安排不当

公交客流是一个随时间、空间不断变化的量，充分发挥公交车动态运能，需要深入地把握公交客流的变化规律。学生出行大多在上午7点到8点，下午5点到6点，因此，在这些时间段应把发车班次适当增多，使车内不会太拥挤而导致危险。

2.3.4交通阻塞严重

校车主要运行在居住区和学校之间，城市的一些大商业区要尽量避开，提高运行速度，减少交通阻塞，提高运行效率。给学生带来方便，致使学生能按时到学校。

3车辆调度和网络优化

3.1车辆调度（行车间隔）

a) 行车间隔的计算

行车间隔，指正点行车时，前后两辆车到达同一停车站的时间间隔，又称车距。可由下式确定：

I=或I=

式中：t0—— 为高峰期间的周转时间；

ti“ ——i 时间段的延续时间；

A——to 时间内运行的车辆数；

Ai ——i 时间段内运行的车辆( 次 )数( 辆 ( 次 ))。

行车间隔确定是否合理，直接影响营运线路的运送能力和运输服务质量。

一般，行车间隔的最大值取决于客运服务质量的要求，而行车间隔的最低值Imin

则应满足下列条件：

Imin cs+ tf + ty

式中： cs—— 路线中途站的平均停站时间 (min)；

tf——车辆尾随进出站时间 （min）；

ty—— 必要时等待交通信号时间 (min) 。

在乘车秩序正常的情况下，对大中城市客运高峰线路，Imin以不低于1分钟～3分钟为宜。

b) 行车间隔的分配

行车间隔的分配，即行车间隔计算值的分配，指对呈现小数的行车间隔值进行取整数处理，使之确定为适当数值以便掌握的过程。

当行车间隔的计算值为整数时，在周转时间内，行车间隔的排列为等问隔排列。而当行车间隔的计算值为小数时，为便于掌握，可对之进行取整数处理。

c) 算例：

天津校车一路，起点是万新村，终点是实验中学，由于在早晨7：00到7：46时间段内，学生人数较多，经常发生拥挤和乘不上车的情况，需要有原来的8车辆增开为11辆，计算行车间隔，要求间隔时间为整数。

根据式子

（min）

因I小数，需进行取整数处理。

根据上式，令Xb与Xc分别为1与0，则可将I分解为：

I=

(辆)

行车间隔的分配结果为：

即，行车间隔为5min的有2辆车，行车间隔为4min的有9辆车,共计:

A=2+9=11(辆)

3.2公交校车网络优化

3.2.1用“逐步布设，优化成网”算法

“逐步布设，优化成网”算法，是把公共客运网络归纳为拟设线路起讫站点的配对优化，以以学生总乘行时间最少为目标，采用最短路法求解。

算例：

如图所示单行线交通网，其中，V1表示虚拟居民区,V2—V7为虚拟的学校地点,每条弧旁的数字表示通过这条单行线所需要时间的综合权数。

要求:各学校站点到V1时间最小？

基本思想：从V1出发逐步向外探寻最短路,执行过程中，与每一个点对应，记录下一个数(称为这个点的标号)，它或者表示从V1到该点的最短路的权(称为P标号)。或者是从V1到该点的最短路的权的上界(称为T 标号),方法的每一步是去修改T标号,并且把某一具T标号的点改变为具P标号的点.从而使D中具P标号的顶点数多一个,这样至多经过P-1步就可求出V1到各点的最段距离。

具体步骤如下：

i=0：

S0=｛V1｝，P｛V1｝=0， λ｛V1｝=0， T｛Vi｝= +∞

λ｛Vi｝=M（I=2，3，4，…），K=1

②因（V1，V2）∈A，V2S0，P｛V1｝+ω12

故把T｛V2｝修改为P｛VI｝+ω12=3，λ｛V2｝修改为1；

③在所有的T标号中，T｛V3｝=2最小，于是令

P｛V3｝=2， 令S1=S0∪｛V3｝=｛V1，V3｝， K=3

i=1：

②把T｛V6｝修改为 P｛V3｝+ω36=2+3=5，λ｛V6｝修改为3

同理，把T｛V5｝修改为P｛V3｝+ω35=2+2=4，λ｛V5｝修改为3；

③在所有的T标号中，T｛V2｝=3最小，于是令

P｛V2｝=3， 令S2=｛V1，V2，V3｝， K=2

i=2：

②把T｛V4｝修改为P｛V2｝+ω24=3+3=6，λ｛V4｝修改为2

同理，把T｛V5｝修改为P｛V3｝+ω25=3+1=4，λ｛V5｝修改为2；

③在所有的T标号中，T｛V5｝=4最小，于是令

P｛V5｝=4， 令S3=｛V1，V2，V3，V5｝，K=5

i=3：

②把T｛V4｝修改为P｛V5｝+ω24=4+2=6，或P｛V2｝+ω24=3+3=6，λ｛V4｝修改为2

同理，把T｛V6｝修改为P｛V6｝+ω53=4+0.5=4.5，λ｛V6｝修改为5，

把T｛V7｝修改为P｛V5｝+ω57=7，λ｛V7｝修改为5

③在所有的T标号中，T｛V6｝=4.5最小，于是令P｛V6｝=4.5，

令S4=｛V1，V2，V3，V5， V6｝， K=6

i=4：

②把T｛V7｝修改为P｛V6｝+ω67=5+2=7，λ｛V7｝修改为6

③在所有的T标号中，T｛V4｝=6最小，于是令

P｛V4｝=6， 令S5=｛V1，V2，V3，V5，V6, V4｝ K=4

i=5：

②把T｛V7｝修改为P｛V4｝+ω47=6+0.5=6.5，λ｛V7｝修改为4

③在所有的T标号中，T｛V7｝=6.5最小，于是令

P｛V7｝=6.5， 令S4=｛V1，V2，V3，V5， V6，V7｝， K=7

i=6：

这时仅有的T标号点为V7，T｛V7｝=+∞，算法终止。

结果：P｛V1｝=0，P｛V2｝=3 P｛V3｝=2， P｛V4｝=6

P｛V5｝=4，P｛V6｝=4.5 P｛V7｝=6.5，那么，从V1到V7进行运输，选取V1-V2-V5-V4-V7， 或V1-V2-V4-V7， 或V1-V3-V5-V4-V7。

对于其它站点可以配以权重，再次进行选取，直至找到最优路线。

3.2.2模型评价

此模型主要是从乘客即学生的出行时间来考虑，优点是优化程序较少，并结合部分指标的修正，避免自相配对修正。缺点是，约束条件较少，对优化效果有一定影响。

4公交校车智能化

先进公共交通系统是智能校车交通运输系统的重要子系统。作为APTS重要组成部分的公共交通信息系统，面向公共交通使用者的交通信息系统。提供的实时信息包括：公共交通拥挤程度、票价、公交车辆站时空信息、各个学校学生上、放学信息、换乘信息以及停车状况等。公共交通信息的提供有助于学生出行、换乘和发时间的选择，可以改善学生的方便程度。在实际应用上能够提高公交服务水平、公交吸引力和公交运营效率。总之，本研究对于发挥ITS和APTS的最大效益、改善城市的公交校车的现状具有重要的意义。

5结论

论文在大量实地调研的基础上对我国大城市公交校车的线路调度管理组织模式和日常调度做了总结。根据天津市的公交校车出行调查资料对线路调度问题进行了一定分析，进而对线路调度问题做了一定的简化，构建了以学生等待抱怨程度最小、拥挤抱怨程度最小为目标的优化模型。

通过研究国外智能交通发展经验，归纳出我国城市公交校车智能调度系统应具备的基本功能和技术支持。结合我国公交校车发展的特点，我国发展智能化公交校车虽然有一定困难，但将势在必行。

参 考 文 献

1沈志云. 交通运输工程学. 人民交通出版社, 1999

2周晶. 城市交通系统分析与优化. 东南大学出版社, 2001

3胡思继. 交通运输学. 人民交通出版社, 2001

4路化普. 解析城市交通. 中国水利水电出版社, 2001

5李维斌. 公路运输组织学. 人民交通出版社, 2002

6刘舒燕. 交通运输系统工程. 人民交通出版社, 2002

7缪立新. 中国大城市公共交通现状对策. 世界城市交通, 1997

8马容国. 刘国营. 城市客运交通结构的综合评价. 公路交通科技, 2002

9董田良. 智能交通系统. 人民交通出版社, 1999

作者姓名：

篇5

关键词:填埋气体 汽车燃料 甲烷 压缩天然气 变压吸附

引言

城市生活垃圾在填埋过程中由于有机物被微生物分解而产生的填埋气体(也称沼气,主要成分为甲烷、二氧化碳、氮气、氧气、硫化氢等,简称LFG),将填埋场产生的填埋气体收集与利用目的是减少大气污染,防止火灾和爆炸事故的发生,使填埋场达到安全、卫生和环保的要求,同时合理地利用填埋气体也是垃圾处理“资源化”的需要。

填埋气体的利用已经相当广泛,并尝试了很多填埋气体的利用方式,根据不同的周边条件和填埋场情况,填埋气体利用方式的选择也不相同。现在常见的填埋气体利用方式主要有三种:作为民用燃料;集中燃烧、发电或供暖;作为汽车清洁燃料。就地利用填埋气体燃烧供热是应用最广的方法,主要原因是利用方便,对填埋气体净化要求低等缘故。美国就150 多个填埋气体发电厂,在我国也有一些填埋场应用了填埋气体发电技术,取得了良好的效益。填埋气体作为民用燃料对净化的要求很高(CH4浓度>98%),成本也高,因此应用比较少。但在香港有应用的例子。填埋气体净化后作为汽车清洁燃料利用是一个比较新的方向。比之汽油发动机,清洁燃料发动机的污染要明显偏低。利用填埋气体(LFG)制取压缩天然气汽车燃料(CNG)是兼具环保及能源二重性的可再生新能源开发项目,已经受到世界各国的高度重视,成为当今环境和能源领域的一个热点问题。

1. 填埋气体制作车用燃料项目所依托的填埋场简介

深圳下坪固体废弃物填埋场是目前深圳市的标准化卫生填埋场,于1997年投入使用,设计运行寿命25年。已填埋垃圾超过1000万吨,最大填埋深度已达60多米。目前该填埋场日处理生活垃圾约3,600t。填埋气体产生量已经很大,一般来说,填埋深度达10米以上,填埋气体就有收集和利用价值,因此对下坪固体废弃物填埋场而言,填埋气体的收集和利用已非常迫切。为了减少环境污染,有效利用能源,下坪固体废弃物填埋场引进社会资金建设填埋气(LFG)发电及填埋气体制作车用燃料(CNG)利用项目,其中CNG由深圳市利赛实业发展有限公司出资建设,现已投产运行。

2. 填埋气体制作车用燃料项目

2.1 工程规模:

填埋气体的典型组分和热值

组 分 CH4 CO2 N2 O2 CO H2S等

V% 40～55 30 ～40 10 ～20 1 3 微量

低位发热值 14740 ～19700 kJ/m3

本项目规模为500 M3/小时,能生产成品气250M3/小时。

2.2工艺方案

本项目包括从填埋气体净化直到最终应用到燃气汽车上,主要包括变压吸附净化系统、加气站系统和垃圾车改造三部分。

2.2.1 变压吸附工艺制取车用压缩天然气。

本系统的运行规模是500 Nm3/h,其核心是变压吸附设备和之前的原料气净化系统。由填埋场抽出的填埋气体先进入一个储气罐缓冲,然后经过压缩机、过滤器和脱硫塔去除原料气中的水份、杂质颗粒、少量酸性气体和油脂。

原料气先经过气液分离器分离掉游离水之后进入变压吸附部分。进入吸附系统的气体压力为0.4 MPa、温度为常温。变压吸附脱碳系统采用5-1-2 / v(5个吸附塔,1个塔同时吸附,2次均压)的工作方式。每个吸附塔在一次循环中均需经历吸附(A)、一均降(E1D)、二均降(E2D)、逆放(D)、抽真空(V)、二均升(E2R)、一均升(E1R)以及终充(FR)等8步骤。

经这一过程后吸附塔便完成了一个完整的“吸附-再生”循环,又为下一次吸附做好了准备。5个吸附塔在执行程序的安排上相互错开,构成一个闭路循环,以保证产品气连续不断输出。

吸附系统的尾气一般含有大量的CO2,可以经过进一步净化提纯作为另外一种气体产品,在不提纯CO2时,尾气直接排空。为了防止填埋场抽气系统出现泄漏而导致产品气O2含量超标,本系统设置有脱氧设备。在经过变压吸附的气体中加入H2,并在约200度的温度下催化氧化,脱除系统中的O2。脱氧后的气体进行深度干燥,达到压缩天然气的露点要求。整套系统由计算机自动调控,各处工况和操作条件可以在主控室远程操作。工作人员只需定期询查。

2.2.2加气站系统包括有产品气压缩系统和CNG加装系统。

产品气压缩系统

通过变压吸附系统净化提纯后的燃料气在热值上已经达到车用CNG燃料的应用要求,并已经充分干燥达到标准露点。提纯后的气体压力为0.3 MPa,通过CNG压缩机压加压至25 MPa。

CNG加装系统

压缩后的CNG产品气通过CNG加装系统供给燃气汽车。此项目所生产的清洁燃料初步只作为垃圾运输车辆和填埋场内部车辆,加气站服务对象只是进入填埋场的车辆,故加气站建设在填埋场内部。加气站规模对照吸附系统的生产能力。CNG加装系统主要包括CNG储气瓶组、自动顺序控制盘、售气机和PLC控制系统等装备。

本项目每天可生产4700 Nm3 CNG,加气站的设计规模为5000 Nm3/d。考虑到吸附工段的生产能力,为保证压缩机尽量减少启动停机次数,本项目采用较大的储气容量,相应的储气瓶组容量为1500 Nm3。

2.2.3垃圾车改造

压缩天然气汽车发动机可分为单燃料专用发动机和双燃料发动机。双燃料发动机是在原有发动机基础上增设了天然气燃料供应系统,发动机本身结构参数未作改动,仍按汽、柴油等液体燃料设计。目前国内改装的天然气发动机大多采用双燃料系统。

3. 项目效果

3.1技术效果

本项目利用填埋气体制作车用CNG,在最终产品上的目标是净化填埋气体达到国家GB 18047-2000《车用压缩天然气》标准。具体技术指标如表3-1所示:

表 压缩天然气的技术指标 压缩天然气技术指标(GB18047-2000)

项目 技术指标

高位发热量,MJ/m3 >31.4

总硫(以硫计),mg/m3 ≤200

硫化氢,mg/m3 ≤15

二氧化碳yco2,% ≤3.0

氧气yo2,% ≤0.5

水露点,℃ 在汽车驾驶的特定地理区域内,在最高操作压力下,水露点不应高于-13℃;当最低气温低于-8℃,水露点应比最低气温低5℃

注:本标准中气体体积的标准参比条件是101.325 kPa,20℃

经过连续稳定运行后,原料气的平均甲烷含量为57%,产品气的平均甲烷含量为90%,最高达到98%。符合国家CNG标准要求。

产品气中的二氧化碳含量基本为0,远低于

脱氧前氧气平均含量为0.56%,脱氧后氧气平均含量为0.19%低于

3.2项目环境效益与社会效益

对填埋场填埋气体的有效收集和利用,减少了温室气体的排放量,消除了其对环境的危害;同时又把填埋场释放的主要气体转化为清洁的再生能源,优化城市能源结构。CNG杂质少、微量污染物极少,也减少了对汽车发动机的腐蚀和磨损,大大降低了汽车尾气污染物排放量,改善城市大气环境,带来巨大的环境和社会效益。

本项目处理能力为500标准立方米填埋气体/小时,每天能生产的汽车燃料4700标准立方米。若按此质量和产量计算,相当于每天可生产4600升汽油或4000升柴油,可供给约80台出租车或120台垃圾车一天使用,可节约燃料开支约50%,收到了良好的经济效益。

4. 结论

本项目为中国第一个填埋气制取CNG工程,通过收集利用垃圾填埋气产生压缩天然气(CNG),采用净化处理过的填埋气体作为汽车燃料,变废为宝,开发了一种新的资源。通过综合利用和处理城市有害垃圾填埋废气,可获取大量宝贵的汽车燃料资源,很好体现了循环经济的“无害化、减量化、资源化”原则。使用天然所作为车用燃料具有较好的环境效益。特别是在使用液化天然气气化后的天然气将没有SO2的排放量。我国城市大气污染中,汽车的尾气成为了重要问题,特别是近几年来,随着汽车工业的发展和我国加入世贸组织,民用汽车价格不断下降,家用汽车的数量不断上升,汽车尾气的危害愈演愈烈。与燃油汽车相比,天然气汽车的尾气排放中CH4、CO、NOX以及HC排放都相对汽油汽车的尾气大幅度减少。显然,要控制城市大气污染,采用尾气排放更加环保的CNG汽车代替现有的燃油车辆是一个非常好的选择。

5. 展望

填埋气体经过提纯压缩产出优质车用清洁燃料,同时填埋气体中含有30-40%的CO2,可以经过提纯二氧化碳作为工业产品。即实现了填埋气体全面的综合利用,又实现了温室气体全面减排、生物质能的最大化回收,是在目前能源紧张情况下,开发的一种新资源。

参考文献:

[1]发明人: 王伟, 韩飞, 毕志清, 万晓, 王治军, 罗钰翔, 申请人: 清华大学, 一种从垃圾填埋气中体制取甲烷的方法及其设备 发明专利 申请号 : CN200510004873.0

[2]时景丽, 李俊峰, 胡润青, 宋彦勤,促进城市生活垃圾场填埋气体资源化的有关问题《中国能源》2002年 第09期

[3].赵玉杰, 王伟 ,填埋气体的净化技术《西南民族大学学报(自然科学版)》2009年 第35卷 第05期

[4]刘瑞强, 郭淼, 垃圾卫生填埋场填埋气体特征及其回收利用《天津城市建设学院学报》2001年 第7卷 第04期

[5]李丹, 敖永安, 垃圾填埋气供热可行性分析《山西能源与节能》2006年 第02期

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1、免费15分钟，其后1元/30分钟；

2、临时停车2元/小时，上限15元/日，240元/包月；

3、据说本校学生可以找保卫处登记为固定车辆，可以免费停车；

4、详情可联系保卫科电话咨询政保科：022-83955255。

（来源：文章屋网 ）

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一、总体工作要求

按照上级要求，今年将追逃追赃工作纳入县委反腐败工作总体部署，此项工作由县纪委牵头，县委组织部、法院、检察院、公安局、司法局、人民银行等部门各负其责，按照“以条为主、条块结合”的原则，充分发挥各单位职能作用，精心部署，密切配合，集中时间统一开展2015年“天网”行动，实现省委提出的“五个一批”（抓捕一批职务犯罪嫌疑人、清理一批违规因私护照、打击一批地下钱庄、追缴一批涉案资产、劝返一批外逃腐败分子）工作目标。

二、开展四个专项行动

（一）行动内容。从“抓捕外逃人员、追缴涉案赃款、清理违规证照”三方面入手，开展四个专项行动：

1、由县公安局牵头开展“猎狐2015”专项行动。主要任务是继续缉捕外逃经济犯罪嫌疑人，重点缉捕外逃职务犯罪嫌疑人和腐败案件重要涉案人。

2、由县检察院牵头开展职务犯罪追逃追赃专项行动。县公安局参与，主要任务是继续集中力量抓捕潜逃境外的职务犯罪嫌疑人。

3、由县人民银行会同县公安局牵头开展打击利用离岸公司和地下钱庄向境外转移赃款专项行动。县法院、县检察院等单位参与，主要任务是对地下钱庄违法犯罪活动，利用离岸公司账户、非居民账户等协助他人跨境转移赃款活动等进行集中打击。

4、由县委组织部会同县公安局牵头开展治理违规办理和持有因私出入境证照专项行动。主要任务是对领导干部（包括银行、保险等行业）违规办理和持有证照情况进行清查处理，重点对列为公安机关出入境管理部门登记备案人员，并对有关审批、保管环节负有责任人员进行追责。

（二）时间安排。按照市《实施方案》确定的步骤，除治理违规办理和持有因私出入境证照专项行动于2015年9月底完成外，其他三个专项行动均于12月底完成。整个“天网”行动分为三个阶段：

1、准备部署阶段（2015年7月20日-7月25日）。县委反腐败协调小组责成县纪委对全县“天网”行动进行统一安排部署。各牵头单位要及时制定专项行动方案并迅速启动。

2、集中行动阶段（2015年7月25日-12月15日）。全面排查，摸清底数，确定各自推进的重点案件，集中时间、集中力量全力攻坚，确保实效。

3、工作总结阶段（2015年12月15日-12月30日）。各成员单位对开展专项行动工作进行全面总结，肯定成绩，分析问题，提出意见建议，由县委反腐败协调小组汇总后，对工作成效显著的单位和个人进行表彰，对工作不力的单位和个人追究责任，严肃处理。

三、三项重点工作

一是扎实做好基础工作。包括再次摸排，摸清底数，统计造册；实行一案一报告制度，发现一起必须当日逐级上报。

二是对省、市委交办的重点个案实行挂牌督办制度，有关单位要逐案制定路线图和时间表，全力办案形成震慑。

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关键词:深基坑，土体加固，开挖，环境监测

1 工程概况

天津地铁2号线沙柳路车站位于河东区卫国道与贺兰路的交口处，在卫国道北侧辅道下，是地铁2号线与远期7号线之间的换乘车站，2号线与7号线在沙柳北路与卫国道交口成“十”字相交(交角为99°，2号线在上，7号线在下)。

车站为双层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站主体结构基坑长210m，宽19.7m～23.7m，开挖深度为15.97m～17.85m，并设3个出入口、2条风道。

卫国道是天津市的主要交通干道，为迎宾道。同时，沙柳路站基坑北侧的建筑多，如顺驰太阳城康体中心距主体围护结构边缘仅16m，建筑师走廊距西端头井边缘仅21.4m。设计要求基坑变形控制保护等级为一级，即地面最大沉降量不大于0.1%H，围护墙最大水平位移不大于0.14%H(H为基坑开挖深度)，且不大于30mm。为此，在基坑开挖过程中，确保周围环境的安全尤其重要。

2　主要施工工艺

2.1 基坑围护

本工程在施工地下连续墙时，采用“液压抓斗成槽法”。对于800mm厚的地下连续墙采用锁口管接头的方式，而换乘段考虑与远期7号线相交，故北侧采用44m，深1000mm厚的地下连续墙同时兼作7号线端头井的围护结构，为保证44m长地下连续墙的垂直度、稳定性及接头的质量，将其接头方式改用混凝土榫式预制接头，实践证明，此接头方式对于44m深的地下连续墙的施工是很可行的。换乘段南侧地下连续墙考虑方便远期7号线区间施工时盾构机穿越，故在-19.7m以下采用新材料玻璃纤维钢筋代替普通钢筋，既可保证普通钢筋的各项性能，同时，盾构机也可绞断穿越。

2.2 土体加固

为改善基坑内部及周围的土体，提高基坑开挖阶段被动区土体的侧压力和基底的隆起，故需要对深基坑部分内部及周围土体进行加固处理。

为加强地下连续墙底部的稳定性，减少墙体的垂直沉降，每5m～6m幅宽的地下连续墙内设置2根注浆管，每根注浆管注浆量2m3，对墙趾土体进行注浆加固。浆液采用双液浆，浆体进入土体后，早期固结快，浆液不易流失(经测试，3d即可达到70%的加固强度)，为基坑开挖创造了条件。

2.3 基坑降水

基坑开挖要穿越上部粉土层，坐落在粉质粘土层中，由于粉土、粉质粘土同属含水地层，地下水较丰富，根据每口井的有效抽水面积(约100m2)，需在开挖面积约4500m2的主体结构基坑中布置46口降水井(其中32口降潜水井，14口降承压水井)，深井埋设深度比挖土基底深6m。同时基坑内设置9口水位观测井(东西端头井各设置1口，标准段内设置6口，换乘段设置1口);在基坑围护结构外侧布置16口水位观测井，用于观测基坑内降水对基坑外地下水位的影响，根据坑内外水位变化，确定降水的速率和抽水量。

根据地质情况，本工程分别设置降潜水井点和降承压水井点。采用钻机成孔。降潜水井井径为705mm，井深为基底以下6m，全孔下入Φ400/300mm水泥砾石滤水管，滤水管外包一层40目尼龙网。地面1m以下井深范围内回填粒径为3mm～7mm滤料，孔顶处1m深度用粘土填塞。降承压水井井口位于地面以上0.7m，以防止地表污水渗入井内，并用水泥浆封口，深度不小于3m，井壁管采用焊接钢管，Φ250mm(内径);采用桥式滤水管，滤水管外包一层40目尼龙网，滤水管的直径与井壁管的直径相同;沉淀管接在滤水管底部，直径与滤水管相同，长度为1m，沉淀管底口用铁板封死;从井底向上至滤水管顶部以上1.5m均围填中粗砂;在中粗砂的围填面以上采用优质粘土围填。在每口深井内放入1台深井潜水泵做重力排水。

2.4　基坑开挖

1)合理划分开挖段。车站主体结构基坑长210m、宽19.7m～23.7m，根据地铁车站施工的特点和结构施工的要求，将基坑划分为9个开挖段，即1个换乘段、2个盾构工作井、6个标准段，每段长度20m左右。

2)挖土。在基坑开挖施工时，认真贯彻“开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”的原则，严格控制基坑暴露的面积和深度。在基坑开挖时，分段、分区、分层、对称进行，不得超挖。每层土体的开挖深度以设计的支撑位置为准，确保在基坑开挖后能及时进行支撑安装，减少围护墙的位移。同时保证每步开挖所暴露的部分地下墙体宽度控制在3m～6m，每层开挖深度不大于2m，严禁在一个工况条件下，一次开挖到底。根据实际情况，确定每区土体的开挖顺序，基本原则为:先中间，后两侧，确保两侧预留土堤护壁，减少围护墙的悬臂长度和悬壁时间。

深基坑开挖是从上到下分段、分区、分层进行，分层开挖施工时，根据施工区域的地质情况，临时边坡控制在1∶2以上，每层设3m宽平台，保证开挖机械设备的运作。基坑开挖到坑底标高时，总体基坑纵向坡度控制为1∶3，以确保边坡的稳定。

2.5支撑

主体结构基坑采用的支撑体系为609mm(壁厚16mm)的组合钢管支撑、部分现浇钢筋混凝土角撑和钢格构柱。组合钢管支撑基本为排撑，端头井和换乘段的部分位置为斜撑，其余均为直撑;基坑标准段和换乘段布置4道支撑，东、西端头井布置5道支撑，其中第3，4道斜撑为双拼支撑，上下道支撑间距在3m～4m不等。在端头井的转角处及换乘段的直角转角处分别设置了300mm厚的现浇钢筋混凝土角撑，其位置在相应的支撑下方。在换乘段的中部沿地连墙纵向设置了3根钢格构柱。

2.6 环境监测

施工监测的内容包括:地下连续墙顶位移、沉降;地面、管线及周边建筑物的变形;坑底隆起;围护墙的变形;土体分层沉降;支撑轴力;围护墙钢筋应力;地下水位观测;孔隙水压力观测;土压力观测;工具桩垂直沉降观测。

监测工作根据各个施工阶段进行动态同步监测，施工期间监测频率为1次/d～2次/d;施工后期，每间隔1d～3d进行1次后期变化监测。根据每日监测情况，及时对基坑开挖的速度和深度、降水的速度和降水量、支撑安装的及时性和施加预应力情况等进行调整，使深基坑施工在监控信息指导下，正确、合理地进行。

3 结语

沙柳路地铁车站主体结构基坑施工，由于采取了科学合理的技术措施和严格的施工管理，在施工中取得了很好的效果，达到了一级基坑安全保护等级的要求，周围地表沉降也控制在允许范围内，周围建筑物未发生过量下沉及开裂、破损的现象。

1)基坑围护结构地下墙的垂直度均小于3‰，墙面平整，接缝密贴，无明显漏水，地下墙墙趾注浆量充足，控制了基坑内外的渗水。

2)由于在基坑施工时确定了正确的降水方案，控制了降水速度和降水量，基坑内的水位始终保持在开挖面以下。因此，基坑内开挖的是干土，这既保证了基坑开挖的安全，又保证了环境的整洁，同时使基坑外的水位稳定(基坑外观测井的水位变化均在500mm以内)。

3)对基坑转角处的土体及换乘段底部土体进行有效的加固，既达到了设计要求，又确保了深基坑开挖施工的安全，同时加快了施工进度。

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摩托车发动机的寿命在十万公里左右，极少超过十万公里的，如今正牌大厂的摩托车爱惜开普遍高于五万公里左度右，普通125摩托能极限可跑110迈。在摩托车的使用过程中应做好车辆保养工作，尽量减少高强度道的连续运行，避免车辆产生过大的磨损。

摩托车一天能跑多少公里根据发动机类型以及车辆的排量会有所不同。常见的踏板摩托车排量大多是100－150CC，百公里综合油耗在3L左右，如果加满油一次最长的骑行里程以最理想的速度骑行的话，一天能跑120公里左右。如果把油箱内的汽油全部用尽，大约能跑200公里左右。

一般普通踏板摩托车的油箱容量大约是6L左右，

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从市保险行业协会获悉，在近日举行的全市财产保险公司总经理高峰会上，经营机动车保险业务的人保、太保、平安、华泰、天安、太平、大地等七家产险公司签订了《天津市保险行业机动车辆保险自律公约》。该公约的签订旨在维护天津市保险市场的正常秩序，规范机动车辆保险经营行为，保护保险当事人的正当权益，防范和化解经营风险，确保机动车辆保险业务的健康发展。

据悉，签订自律公约的财险公司保证以最大诚信原则为广大客户服务，保证在宣传本公司产品时，不与其它公司产品进行比较，不对其它公司的产品和信誉进行诋毁，严禁欺诈和误导投保人，实行公平竞争。签约公司保证严格按保险监管机关备案的条款和费率计算保费；凡符合优惠条件的，应当明折明扣，维护消费者的利益。签约公司不得违规参与保险招投标。签约公司保证不与非法人建立业务关系。保险手续费或佣金只能支付给经保险监督管理机关批准的合法保险人，手续费或佣金最高不得超过实收保费的8％，并且凭保险中介专用发票作账支付。业务的保险费要于签单后30日内结算完毕，分期付款的应收保费应在保险单正本、副本上注明，或者附有客户书面要求并要设专账管理。同一笔业务不得通过两家及以上的人、重复支付手续费或佣金；不得以其它险种的业务费用变相支付给车险人；不得对直接投保的业务支付手续费或佣金。严禁使用各种手段进行非法退费、坐收坐支，截留保费、做假赔案、做假账、私设小金库、向专业公司现金支付手续费等。一旦发现，除进行行业处罚外，还要报请保险监管和执法部门依法惩处，欢迎业内人士和社会各界予以监督。

今晚报