代驾公司的盈利模式十篇

代驾公司的盈利模式篇1

关键词：车联网技术；车险改革；借鉴

中图分类号：F84 文献标识码：A

收录日期：2015年9月7日

引言

占比非寿险保费收入85%的车险业务的盈亏状况直接影响了保险公司财险业务的盈利与否，然而传统的车险定价模式压缩了车险行业的盈利空间也不利于车险行业的发展。在实务中，保险公司依据新车购置价厘定保费，以一辆20万元的宝马一系和一辆20万元的一汽大众迈腾为例，保费基本是一致的。而相同新车购置价的车辆，由于车辆安全系数、驾驶行为、所处环境不同，面临的风险是不同的，不区别风险程度导致低风险的驾驶者为高风险的驾驶者买单，对险企及车主都有失公平。

车联网技术的出现颠覆了传统的车险定价模式，保险公司通过车联网技术可以获得驾驶者的实时驾驶数据、驾车行为、实时路况和天气状况，并通过这些跟出险紧密相关的因素来厘定保费、提供定制服务、提高投保人驾驶的安全性和降低保险公司的理赔成本。车联网保险的定价模式真正做到了费率因子同风险程度高度匹配，驾驶者的每一段里程、每一个行为都会被数据化，且与保费紧密挂钩，符合风险等价原则。本文通过对车联网技术下我国车险定价模式趋势的探究，对于促进我国车险行业持续性发展有重大的指导意义。

一、车联网的概念

车联网技术是指通过装载在车辆上的无线电子设备，运用有线和无线通讯网络、实现对所有车辆的属性、属地等运行状态进行信息提取和有效利用，对被提取信息进行分析处理，与其他信息服务平台互联共享，对车辆和相关人员进行有效监管和提供综合服务的互动式综合信息平台系统。

车联网技术在车险中的运用将投保人的车辆风险因素同保费紧密结合起来，通过车载设备对驾驶里程、驾驶行为、驾驶时间、车辆类型等信息的提取，保险公司综合考量计算保费，对驾驶行为较为“安全”的驾驶员给予一定保费优惠。

二、车联网技术带来的机遇和挑战

（一）车联网技术的优势

1、颠覆传统的定价模式。车联网技术融合了移动通信、车辆监控系统和定位系统，可以极大地改变现有车险行业的定价模式。从基于个人驾驶数据的私人定制型保费，自动预警服务，娱乐插件到更加迅速便捷的理赔处理，车联网技术将有可能结束传统定价模式在汽车行业屹立30年的地位。

在传统的车险定价模式中，保险人通常根据被保险人的年龄、性别、新车购置价格、年度里程数和潜在风险等因素来定价。而通过车联网技术，保险公司可以拿到用户实时驾驶数据、驾车习惯、实时路况和天气状况，这样保险人可以更精准的厘定保费。

2、降低保险公司的经营成本。保险公司通过车联网技术反馈回来的信息，可以简化前端的索赔报告从而降低理赔费用。通过事故监测数据可以重现事故现场，发现虚假索赔，这样车联网技术可以改善欺诈监测。目前，在车险报案中有10%的报案都存在欺诈，但是其中只有20%可以被监测到，通过车联网技术可以监测到导致欺诈的因素，从而减少欺诈事件的发生，控制保险公司的经营成本。

3、优化保险公司的车险服务。以往保险公司和投保者之间的互动仅存在事故发生时还有理赔中，现在保险公司通过在整个保险过程中向用户提供的各种服务，包括：安全驾驶建议、紧急道路援助、被盗车辆定位、车辆诊断、车辆行驶速度预警、实时驾驶者信息反馈和驾驶培训项目、青年驾车培训等，提高了投保人的用户体验，也使得保险人和投保人之间有更加频繁的良性互动，这也将极大改变车险产品同质性高、只靠价格战取胜的局面，这样，车险公司会更加注重改善自己的售后服务提高客户粘性，增加收入，从而优化车险市场的竞争模式。

4、正外部性效应。车联网技术下，保险公司制定的保费会更加透明，投保人通过安全驾驶就可以获得保费优惠，从而让投保人真切地感受到了车联网技术带来的实惠。监测技术提供安全驾驶的建议，这样就减少了交通事故发生的几率和燃油量，解决了石油消耗、尾气排放、不安全驾驶等社会问题。

（二）车联网技术面临的挑战。车联网技术在开发和应用过程中也面临诸多挑战，该技术的应用必将使保险业进入一个大数据时代。在这样的背景下，保险公司面临的不仅仅是数据大爆炸，还要面对各种不同型号车载数据装置的选择和不同数据格式的解读和处理。

1、保险公司对大数据的收集。对于车联网技术提供的数据，保险公司需要解决的一个问题在于：在这么多的数据里有哪些数据可以体现驾驶者的驾驶习惯和理赔情况呢？还有一个问题是多少数据才是对于统计学上有意义的数据集呢？专家预测，保险公司将至少需要收集10，000个驾驶者的年均数据才能够把驾驶行为和索赔数据联系起来，从而将这些数据跟标准驾驶数据相比较。车联网技术本身不会改变车险行业，这种改变需要保险公司去分析和整合该技术带来的大量数据，举例来讲，保险公司需要用一个关系矩阵来快速辨别哪些变量之间有联系并且是种怎样的联系。

2、保险公司对大数据的处理。此外，车联网技术带来的大数据的传输速度是非常快的，保险公司能否快速的接收和处理这些数据就显得非常重要，对于一些实力较弱的中小型保险公司他们能否具备快速接收信息并在前端接收的时候就可以将重要信息筛选出来的能力？而投保人是否会将车联网技术的数据转移到另一个保险公司？保险行业是否要制定一个数据标准？这一切都有待进一步解决。

三、我国车险盈利现状及定价模式分析

（一）车险盈利现状分析。我国自开办车险业务以来，已有30年的发展历史，虽然较国外的车险业务，我国车险业务起步晚，但得到了快速的发展，2014年我国的车险保费达到7，544.40亿元，车险占非寿险保费收入的比重达到85%左右。然而车险业的利润却是一片惨淡，2014年41家拥有车险业务的非上市财险公司公布的年报中，有37家车险业务亏损，接近9成财险公司车险业务陷入亏损的局面。车险承保利润不断下滑，综合成本率居高不下是造成车险业几乎全线亏损的主要原因。综合成本率是反映保险公司经营成本的数据，当其高于100%时代表收不抵支，保险公司出险亏损。2014年中国人保产险的综合成本率为96.5%，中国平安产险的综合成本率为95.3%，中国太保产险的综合成本率为99.8%。以这三家上市产险公司为代表，其综合成本率均逼近100%，处在亏损的边缘。

（二）我国车险定价模式分析

1、费率厘定涉及的风险因素较为粗放。我国车险费率体系有着自身的缺陷，相较于国外的费率体系，其存在对各项有关车辆风险因素把控粗放、定价不合理的问题。尤其是在保费厘定上，根据新车购置价设定保费，对于相同购车价格的投保人收取等价的保费，没有体现出购置价相同但因车型和驾驶员的因素导致出险情况不同的风险因素，导致低风险的驾驶者为高风险的驾驶者买单。其次，目前车险保费根据上一年度的出险情况有一定浮动比例，投保车辆未出险，投保人可以获得保费优惠，如果出险，保费会适当上调。若投保人连续三年没有发生赔款，那么保费最高可以有7折的优惠。这一浮动费率的设置体现出车险保费有一定奖优罚劣的作用，但是如果可以将无赔款优待的奖罚进一步细化，精确到损失程度来量化浮动费率的程度，那么可以更好地提高投保人安全驾驶的意识，同样减轻保险公司的赔付压力。

2、费率厘定没有考虑车型因素。传统保费以新车购置价为标准厘定保费，但是忽略了即使是价格相同的车辆由于其在车辆配置上的不同，会导致出险后更换零配件价格的不同，从而导致赔付成本的差异。具体车型配件价格总和与车辆购置价格之比叫做“零整比”，“零整比“的系数越高，保险公司的赔付成本也就越高。特别是近些年来，汽车零部件价格不断攀升，导致出险后保险公司的理赔成本不断上升，进一步解释了高涨不下的综合成本率。

3、限制保险公司进一步发展。现阶段的费率厘定钳制住了保险公司自主厘定费率的权利，抑制了保险公司创新经营、改善服务的积极性。车险产品的同质性严重，使得众多保险公司趋于通过中介渠道从量上获取更多客户，保险公司需要支付给中介公司一大笔费用，这样就使得中介渠道截取了保险公司很大一部分利润。保险公司为了减少这笔费用压力，不得不减少后期保险服务的供给，这种本末倒置的经营方式极大地伤害了投保者的购买热情，也不利于保险公司的持续发展。

4、车险定价模式新趋势。针对车险盈利空间不断缩小的困境，保监会了《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》，此次车险改革旨在形成一个市场化的费率机制，将费率和条款的制定权下放给保险公司，真正做到“随车”、“随人”、“随地区”，针对不同风险的客户量身定制不同的费率等级，使商业车险费率与风险匹配的定价模式。这对于车联网技术在车险中的应用是一个契机，也必将优化整个车险行业的发展。

四、未来车联网技术应用的关键点

对于国内车险行业来说，车联网技术还是一个新鲜事物，而在美国等国家车联网技术已经发展得较为成熟，目前美国包括StateFarm、Progressive等公司均已通过免费赠送车载硬件等方式收集车主驾驶数据，对车主出险概率和保单定价作出更精确的判断。但在车联网技术推广过程中也出现了部分用户担心个人隐私被泄露等问题，所以车联网技术的推广中必须建立在用户的需求上，只有当用户体会到这项技术的应用给他们带来的好处如降低保费、提升用户体验、提高驾驶安全性，他们才愿意进一步“泄露”一部分信息。并且保险公司获得的数据并不是要深度挖掘用户的个人信息，只要数据可以反映驾驶是否具有安全性和潜在风险即可。

车联网技术同保险的结合使得保险公司将首次出售实体物品，开发新产品、努力提供给用户更多的价值是保险公司要解决的主要问题。而一个足够吸引用户的高价值保险产品需要多方的共同协作。不仅是保险公司间，还有保险公司同硬件卖方、软件开发商和汽车制造商之间的关系，将来手机制造商也将参与其中。保险公司要谨防汽车制造商和手机制造商将对车险市场拥有更多的主动性也要注重各方之间良好的互动关系。

车联网技术是具有可复制性的，其核心技术可以一样，但是定位和具体附加服务一定要有所不同，安全驾驶者因费率优惠而被吸引，风险驾驶者可以因后续安全驾驶提示而被吸引。最先使用车联网技术的保险公司可以最先筛选出安全驾驶者，而后续的保险公司又可以通过提供安全驾驶建议来降低驾驶者的潜在驾驶风险。

车联网带给车险的是一次彻底的革命，谁能最快的抓住这次机会，捕捉到最安全的驾驶者，优先掌握定价权并通过降低用户对隐私权的顾虑来合理改善同用户的关系，谁将有可能在这场革命中胜出。

主要参考文献：

[1]Kimberley J.Gunther.The Telematics Advantage：Growth，Retention and Transformational Improvement with Usage-Based Insurance.Cognizant.2014.12.27.

[2]蒋寅.车联网业务与保险业务的融合创新.电信科学，2012.6.

代驾公司的盈利模式篇2

关键词：出行软件；盈利模式；财务分析

一、引言

“B2C”是一种商对客的电子商务模式，代表着线下商机与互联网相结合，现在已经成为一种为人们所熟悉的新型商业模式，从而受到了大量投资者的关注。租车软件的优势在于能够将司机的信息与顾客信息相结合，能够使二者在较短的时间完成匹配，各取所需。因此，这种商业模式，不仅满足了顾客的需求，也能够将资源最大化利用。在网络迅速普及的今天，租车软件很快受到了人们的欢迎。

二、SZ的盈利模式

SZ的业务涵盖长期租赁、短期租赁、融资租赁以及专车等方面，充分利用了互联网的发展，将线下租车与互联网相结合，采用“B2C”的商业模式，其盈利模式有其独特之处。

（一）租车与专车收入

对于租车行业而言，毫无疑问，其主要收入来源于汽车租赁业务。企业的长期租赁，以及个人的短期租赁是租车公司的主要收入来源。其中，短期租赁收入占较大比重。2015年，SZ短期租赁收入达14.69亿，占总收入的63.7%。SZ作为租车行业中的领先者，其早期所包含的业务模式已经不足以满足当前的社会需求。2015年，SZ公司逐步开拓业务，进入专车市场。专车的优势在于可以节约人力资源与养车成本，也方便乘客随时用车。但其专车仍处于发展阶段，收入水平与租车相差较多。

（二）二手车出租

租车公司每年都面临着出售大量二手车的现状，SZ公司也不例外。租车公司的业务流程基本为买车，租车，卖车三步。当企业的车辆达到其持有期限时，便会向外部出售其二手车辆，获得残值收入。租车公司每年会有大量的二手车向外出售，数量达1到2万辆，这笔收入虽不远及租车收入，但也在收入组成中占有重要比重。此外，这种买、租、卖的模式有助于车辆更新，有助于顾客更好体验，创造良好的业界口碑。

（三）商家加盟

SZ公司的网点已经覆盖了大多数一、二线城市，现已逐步加强与三、四线城市的加盟合作。目前，SZ公司在国内已拥有七百多个网点。由于国内大量的小型租车企业，很难得到政府的资金支持，得到更好发展。加盟SZ公司，合作伙伴可以通过SZ得到七成36个月无担保金融支持，同时可以以七成的价格购置汽车，降低运营成本。同时，SZ公司可以获得加盟费用，以及二手车销售渠道，降低二手车销售费用。加盟合作，不仅能够帮助SZ公司在三四线城市快速扩张，也使得SZ公司获得了收益来源。

三、对SZ公司盈利模式的财务分析

（一）偿债能力分析

流动比率是评价企业短期偿债能力的常用评价指标之一，反映了企业流动资产与流动负债的比率。当企业的流动比率较高时，反映企业的短期偿债能力较强。但当流动比率过高时，则反映了企业存在大量的滞留资金。当流动比率为2时，为最佳流动比率。SZ公司2014年的流动比率为0.77，2015年为1.42。相对于2014年，流动比率大幅上升，但仍处于流动比率较低的状态，企业的短期偿债能力仍处于较差水平。

权益乘数是资产总额与股东权益的比值，反映了企业的资本结构和企业长期偿债能力。权益乘数越大时，负债就越多，企业投入的资本相对较少，企业的财务风险也相对较大。SZ公司2014年的权益乘数为326，2015年为2.34，显而意见，企业已经在逐步降低自身的负债比率，长期负债能力有所提升。

（二）盈利能力分析

企业的盈利能力是企业重要的经营目标，也是债权人、企业所有者和经营者共同关注的焦点。资产净利率往往用来反映股权投资的回报能力，即投资报酬率。当企业的资产净利率较高时，则反映企业的盈利能力较强；较低时，则反映的盈利能力相对较差。由表可知，从2014年至2015年，企业的资产净利率由3.12%下降至2.87%，盈利能力下降，且自身盈利水平一直处于偏低状况。

四、盈利模式中的问题

从以上财务分析发现，虽然SZ公司一直处于盈利状况，但其自身的盈利水平并不乐观。主要原因在于其盈利模式中存在一些问题，即运营成本以及空置率较高。

（一）运营成本高

对于传统模式的租车行业来说，运行成本高是整个行业的共同特点，SZ公司自然也不例外。对于大型租车企业SZ而言，车辆折旧费是不可避免的。况且，租车行业往往拥有大量的重资产，基于此，折旧费相对于整个企业的发展而言，是不可小觑的。相对于“P2P”模式的租车公司，运营成本较高，不利于企业的发展。

（二）空置率高

众所周知，汽车在使用过程中，免不了保养、修理等情况。在送去保养、修理时，是无法进行对外出租，为企业带来利润的。对于SZ公司来说，这些现象很常见。另外，SZ大量购置汽车，重资产大幅增加，但并非达到物尽其用的状态，甚至于有些时候空置率达到40%以上。空置率在某种程度上对企业的利润造成了不利影响，需要通过一定的方式进行改善。

五、解决对策

（一）开发周边服务

SZ想降低企业的运营成本，可以从重资产模式过度到轻资产模式，显然，SZ近两年也在努力改变其经营模式。然而，最便利的方式便是开发周边服务，比如餐厅、酒店等。一般来说，SZ的客户，最少租车时间也有几个小时，会较频繁的出现驾驶疲累的状况。当顾客驾驶疲累时，可以通过周边服务去吃饭或者休息，暂解疲劳。对于SZ而言，也是一盈利手段。

（二）加强内部调配机制

空置率问题是大多数传统出租行业的共同问题，而这一问题对企业的盈利能力造成了重大影响，而解决这一问题的关键在于内部调配机制。对于一个大型租车企业而言，内部调配比较繁琐，却又刻不容缓。因此，需要各个网点之间的相互配合，尽量错开保养期间。另外，要对车的质量尽量严格的检查希望以优质的车辆，减少车辆故障的可能性。

六、总结

SZ作为传统租车行业的领军者，在新型租车行业的冲突下能够持续盈利，有其自身的优点。当然，其缺陷的存在不可否认。希望在此后，SZ能够更好的改善其盈利模式，得以更好的发展。同样，采用“B2C”模式的租车行业，也大都采用相似的盈利模式，以及存在类似的问题，本研究同样适用于同类企业。只要得到合理的改善，即使在新型租车业的市场挤压下，传统租车行业仍然能够更好的发展。（作者单位：河北经贸大学）

参考文献：

代驾公司的盈利模式篇3

在武汉，下载畅的租车APP，上传驾照、审核成功、预存1000元保证金，即可注册成为会员，几分钟内，就可租一辆电动汽车在武汉三镇“岔着跑”。

承租人到达目的地后，在手机上点击扫码还车，系统根据租借时间（按分钟计费），核算此次租车的费用。

“从武汉天河机场到我们公司，全程自驾约1小时，只需花费15元。”在位于武汉光谷的合康变频办公大楼里，武汉畅的科技有限公司（以下简称“畅的科技”）CEO潘琨告诉《支点》记者，“如果搭乘出租车，费用至少130元。”

畅的科技是上市公司合康变频旗下企业，基于互联网主营电动汽车分时租赁和充电网络运营。7月底，畅的科技在武汉推出电动汽车分时租赁城市合伙人招募计划，与武汉数百家酒店、社区、产业园等联手，推进电动汽车分时租赁业务。

除武汉外，北京、重庆、杭州等地均有各自区域市场的分时租赁公司。在国内才刚刚起步的分时租赁业务，能像滴滴出行等互联网打车平台一样，被市民接受，并迅速爆发吗？

或将取代家庭的第二辆车

事实上，分时租赁并非新鲜事。它就是让一辆车在一天内能被多人使用，变独享为共享，谁临时需要就可租赁。

在现实生活中，我们也常能体验到分时租赁的商业模式，如酒店、网吧等，以及分时度假。

所不同的是，电动汽车分时租赁业务需要在特定的环境中展开。近年来，我国大力推进电动汽车发展，计划到2020年电动汽车的市场保有量将达到500万辆。然而截至目前，我国已投入市场运营的新能源汽车不到50万辆，相比于1.72亿辆的汽车保有量来说，电动汽车还是太少。

“如果让你花10万元购买一辆电动汽车，你可能会犹豫，但若花15元/小时租辆电动汽车，你可能愿意接受。目前来看，电动汽车分时租赁尚处于体验阶段，当你开了半个月、一个月甚至一两年电动汽车之后，再让你购买电动汽车，或许就接受了。”潘琨如是告诉《支点》记者。

电动汽车分时租赁，还能有效缓解城市拥堵等问题。潘琨调查发现，一个家庭若购买两辆车，通常第2辆车的使用率并不高。

目前，市面上的租车公司均按日收费，倘若需临时租用半小时，一般没有类似服务选项。潘琨认为，电动汽车分时租赁，满足了老百姓短时自驾的空白市场。

在国外，分时租赁早已兴起。

在法国，2011年底，巴黎推出了Autolib电动车自助租车服务。他们意图改变法国城市居民的出行习惯。该系统，是一个由5000辆车、遍布巴黎市区及周边45个近郊市镇的1200个租车/还车点，组成的庞大网络。

在德国，2013年10月，奔驰宣布计划推出Car-to-go系统（以下简称“C系统”）。目前C系统拥有20万台电动车，会员100余万。这意味着每5人共享一台汽车，有效地缓解了交通拥堵难题。

不过，在国内，潘琨认为电动汽车短期内不能完全取代传统汽车，而是取代家庭的第二辆车。“也就是说，以后每个家庭的第二辆车都能通过分时租赁模式来实现，我们希望未来每个家庭都只拥有一辆自购车。”

分时租赁需跨“三道坎”

潘琨认为，与德国的C系统不同，中国电动汽车分时租赁需跨“三道坎”。

对于一家已投入200辆电动汽车分时租赁的公司，至少要建设500个充电桩，来提供充电服务。

潘琨透露，到7月底，畅的科技已在武汉投放110辆电动汽车从事分时租赁，发展会员200余人。但若让会员在武汉三镇放心地开电动汽车，至少要投资建设1000个充电桩。目前，畅的科技已在武汉建成400个充电桩，签约700个充电桩，拟投建5000个充电桩。

“开展电动汽车分时租赁业务，基础设施要先行。客户花15元/小时租车，一看目的地附近没有充电桩，也许会放弃租车。”潘琨认为，电动汽车分时租赁要想真正推广开来，还需要一套完善的互联网系统作支撑，才能高效整合、调度一天中碎片化的租车时间，这一“痛点”对于传统租车公司而言很难解决。

潘琨举例说，对于一家管理100辆汽车的月租公司而言，他们只需投入5名管理人员；对于以日租核算的租车公司，100辆汽车则需要20名管理人员。“我们是按分钟计算，按照传统管理方式将难以开展业务。我们开发一套软件，只需2名工作人员就能管理100辆甚至更多电动汽车。”潘琨称。

电动汽车分时租赁的第三大难点，是社会接受度。曾经有客户问潘琨，电动汽车会不会像传说中的那样“一键自焚”？

“这当然不会。我们会解释电动汽车的安全性、可靠性、经济性，以及为社会带来的节能环保效应。”潘琨说。

目前武汉从事租车业务的公司不少于200家，但从事电动汽车分时租赁业务的公司屈指可数。潘琨介绍，尽管全国各地都在推行电动汽车分时租赁，但试点城市一般不超过两家公司从事这项业务。

除却这三大麻烦，分时租赁在实操中亦遇到一些难题。日前，有媒体报道，由于前一位租车人将车辆停放在小区，导致后一位租车人需要支付小区停车费才能把车租走。此外，车辆损坏、行车违规、理赔等细节问题也有待完善。

不过，潘琨认为这些细节并不是关键“痛点”。毕竟，用户要成为平台会员，需先充值1000元作为保证金，一旦出现违章现象，平台会通知用户处理。针对车辆理赔保险，公司为每辆电动汽车购买了保险，但超出保险范围的损失将由用户埋单。

充电桩建设是个难点

在潘琨看来，在三大难点中，充电桩的建设量及合理布局，将直接影响着电动汽车分时租赁业态的发展。

畅的科技选择了自建电桩。

然而，自建电桩的成本居高不下，且困难重重。一根普通充电桩售价5000元-1万元不等，且建设电桩的成本无法预估。例如，对于没有电源或插座设备的停车场，需要铺设几百米长的电线，而在社区内建充电桩，物业最担心的是安全隐患；其次，大型停车场建设充电桩并非免费，而私人场地的所有者不愿意把场地拿出来建充电桩，因为眼前看不到收益却要承担责任。

“寻找建充电桩的位置，也是件难事。”潘琨向《支点》记者介绍，从长远发展看，自建电桩还是利大于弊。倘若没有自营的充电桩，畅的电动汽车的充电费为1.6元/度，而在自营电桩上充电，费用只需一半。“一辆电动汽车每天至少耗电20度，一天下来可节省16元，一年就可节省近6000元。以5年为运营周期，自建电桩可为公司节省逾3万元。”

同时，自建电桩不仅能为自营电动汽车提供充电服务，还可向社会车辆开放。用户只需下载畅的租车APP，就能分享充电桩服务。同时，在支付环节，用户无需插卡、投币等，只需扫码在线支付就能充电。

除了政府补贴政策外，充电桩的充电服务费也可为建桩成本“减压”。潘琨举例，为了吸引更多停车场地建桩，公司与停车场基本对半分享充电收益。即使如此，这也没有吸引太多场地加入，因为“外面跑的电动汽车并不多”。

让人人成为充电桩桩主，或许是破解建桩难的路途之一。潘琨正在尝试，让任何人都能从事电动汽车分时租赁业务，告别过去自己花钱开发系统和花钱建桩的“烧钱玩法”。“共享经济的最大特点，是把原来的‘消费者’变成了‘消费商’。”潘琨称。

亏本经营是为抢占入口

从现阶段看，各大运营公司扎堆开展分时租赁业务，均未抱短期盈利目标。

2011 年，中国首家分时租赁EVnet 在杭州诞生。EVnet最早使用的车型是燃油车，但在运营过程中，发现燃油车的丢失率比较高。

2013年，吉利和康迪科技合资，在杭州成立浙江康迪电动汽车有限公司，全力运行分时租赁“微公交”。

2015年，力帆集团旗下盼达用车的分时租赁项目，半年内在重庆主城区建设超过50个分时租赁点，投放新能源汽车达800 辆。今年5月，盼达用车挺进杭州，开始跨区域抢占市场。

“我们看到，这些分时租赁项目背后的推动者多为汽车厂商。”潘琨称，对于畅的科技而言，公司是合康变频旗下的控股子公司。合康变频的重要业务板块之一是生产电动车的零部件，包括电机、电瓶、电控等电子设备。有别于其他电动汽车分时租赁公司，畅的科技使用的电动汽车均为合康合作车厂品牌。“合康为电动汽车的整车厂商提供电子设备，我们再把搭载合康零部件的车买回来，购买成本比市面便宜不少。”

“买车或许是重资产，但是买车能带动集团电动汽车的零部件销售，同时还可赚5到10年的后期维修，形成一个完整的生态体系。”潘琨如是说。

其实，国外的分时租赁项目也存在短期盈利难现象。法国电动车公共分时租赁项目 Autolib，在 2011 年项目起始时，预测 7 年能够盈利。到目前为止已运营 5 年，尚未实现盈利，且在2015 年亏损高达 6000 万欧元，但他们推广的动力仍然强劲。

“电动汽车分时租赁业务的背后，本质还是为了销售车辆。”业界多位人士称，电动汽车分时租赁模式，能加速消费者对电动汽车的认知和接受度，消除人们对电动汽车的使用顾虑，有助于拓展电动汽车的个人消费市场，并为汽车厂商挖掘新的增长空间。

未来将走向无人驾驶

各路分时租赁的创业公司相继涌现，势头正猛。

除了畅的科技、盼达租车外，全国各地还有一度用车、苏打科技、Ucar、空中租车、壹壹租车等，先后获得金额不等的融资。那么，谁会是未来的赢家呢？

一嗨租车早在 2010 年就开始试点电动汽车租赁，不过目前一嗨租车推出的E50 时租模式已经暂停。一嗨租车公关部人士接受媒体采访表示，主要原因在于E50的日租接受度比时租更高。接受程度不高的主要原因，在于租还车的网点少，布局不合理。

按业内说法，如果网点密度不够，消费者租两小时、半天或一天，与按分钟来计算的计时收费区别并不大。如果选择分时租赁，出行时间和距离都较短，其收费与 Uber、滴滴处在一个档次，竞争力不是很明显。

对此，北京恒誉新能源汽车租赁有限公司副总经理范永跃也表示认同。目前，该公司投入运营的 350 辆新能源车中，日租占了 83%，时租仅占11%。

业界人士指出，受地域限制、政策环境影响，目前各地均有一家或两家分时租赁公司。但问题是，这类公司套利性强，商业模式难以向全国推广。“他们很可能是在享受圈地、政策壁垒等红利。”

对此，潘琨并不认同：“畅的科技不仅自买自建平台，且向普通大众开放。我们做的是平台化战略，便于开展跨区域合作。”目前，畅的科技已深入郑州、平顶山、苏州等城市。

从发展趋势看，分时租赁将是无人驾驶汽车的前奏，未来将会形成“无人驾驶汽车―共享经济―无人驾驶运营”的闭环。

潘琨亦坚信此发展趋势，“分时租赁就是未来的无人驾驶，未来投入运营的电动汽车可能就是无人驾驶的车。”

代驾公司的盈利模式篇4

Autopilot 2.0是个什么鬼？

简单来说，这个系统就是老自动驾驶系统的升级版。据悉，这一全新系统将拥有8个摄像头（用于覆盖360度可视范围），对周围环境的监控距离最远可达250米。而车辆配备的12个超声波传感器更是完善了其“视觉系统”，探测和传感软硬物体的距离则是上一代系统的两倍。最重要的的是，特斯拉官方表示，新硬件将完全有能力支持Level 5级别的自动驾驶，这意味着汽车完全可以“自己开车”。

但是，就特斯拉的测试视频内容来看，我们其实并没有看到该自动驾驶系统遇到什么具有挑战性的路况，这段路试视频甚至可以说是选取了整个美国加州路况最出色的地点展开。而在实际驾驶中，我们很有可能会碰到路面铺装破损、地面存在坑洞、路面划线模糊、标示不清，以及遭遇恶劣天气等诸多问题，但特斯拉的视频中并没有展示其最新自动驾驶系统将如何驾驭这些路况。如此而言，这款全新驾驶系统的其实并没有给特斯拉带来什么实际意义上的好处，反而是使得特斯拉在“疯狂、激进和不实际”的位置上越坐越稳。但这样的特斯拉，居然还是盈利了，这又是为何？

特斯拉的长远谋划

纵观特斯拉2015年的各项动作―从研发、电池工厂到自动驾驶技术创新领域，其实都是在为2016年能够实现盈利做着比较长远的谋划。

首先是产品线。2015年，特斯拉推出了多种型号的电动汽车。随后的9月份，特斯拉首款7座SUV车型Model X开始向用户交付。加之之前的Model S系列，特斯拉目前的产品线已非常丰富。再加上今年开始接受预定的Model 3，仅3.5万美元的低廉价格，将会极大地促进一些消费能力稍显薄弱的市场。车型的完善，将令特斯拉在2016年的销量陡增。

其次则是自动驾驶与免费移动充电等新兴科技。在2015年10月份，特斯拉开始7.0固件，该版本最大的特色是提供了包括自动驾驶、自动侧方泊车和自动变更车道在内的自动驾驶功能。尽管多起自动驾驶事故的发生表明，特斯拉的自动驾驶技术还不够完善，但是对于特斯拉来说，这一切仿佛没有造成任何的影响。

最后是销售体系的建立。作为互联网汽车的“开山鼻祖”，特斯拉的销售体系与传统汽车销售很不同，其遵循的是网上销售+线下体验的模式。以中国市场为例，在进入中国的两年内，特斯拉已经在北京、上海、杭州、深圳、西安和广州等城市建立了十多个特斯拉服务和体验中心。虽然目前特斯拉的销量还没有达到预期，但随着该体系的逐步完善，离马斯克的“苛求”也将会越来越近。

盈利了，凭什么？

我们再来剖析一下多年亏损的特斯拉为何在现在这个时间点上实现盈利。从外部环境来看，这和政府的推动有莫大的联系。近年来，美国政府对于电动汽车的发展热情愈发高涨，制定了在2020年实现美国电动汽车保有量达100万辆的目标，并且还设立了多个支持电动汽车技术研发的项目。同时，美国政府还在电动汽车的研发和购置等环节提供税收减免。

而财报显示，特斯拉第三季度22.98亿美元的营收中，21.48亿美元来自汽车交易，1.39亿美元通过特斯拉当季度向其他车企出售碳排放积分获得，这也成为了其营收同比增加的主要来源。不过，专业人士预测，第四季度特斯拉这部分营收将会下降。面对外界的再一次质疑，马斯克表示，即便没有出售零排放积分的营收，特斯拉第四季度也能盈利，因为Model S P100D的产量已经增加。此外，特斯拉将提升汽车利润率并计划在2017年削减资本成本。过去，产能压力一直是特斯拉盈利的瓶颈，但第三季度的结果却让市场大吃一惊。数据显示，特斯拉汽车第三季度的最终新车出货量为24 821辆，与去年同期相比增长114%。除此之外，截至三季度末，特斯拉表示还有5 000多辆汽车正在向客户输送，而这些汽车将在第四季度发货。

代驾公司的盈利模式篇5

【关键词】责任保险　机动车交强险　垫付　赔偿

《机动车辆交通事故责任强制保险条例》(以下简称《交强险条例》)第二十二条通常被认为是关于交强险除外责任的有关规定。该条规定了无证驾驶、醉酒驾驶、机动车被盗抢期间、被保险人故意制造保险事故等几种情形下如造成人身伤害的保险公司仅承担垫付抢救费的义务，并有权向致害人追偿；如造成财产损失，保险公司不承担赔偿责任。有疑问的是，如果上述情形下受害人当场死亡或者抢救后一段时间后死亡。那么保险公司是否还必须同时按照死亡伤残的规定赔偿或者垫付受害人。司法实践中，多数地区法院的判决认为，如造成人身伤害的，保险公司不能仅承担垫付抢救费的义务，还应按照死亡伤残项下的规定赔偿受害人。笔者对此不敢苟同。

一、对第二十二条的解析

有不少学者将《交强险条例》第二十一条与第二十二条联系起来分析。第二十一条规定，被保险机动车发生交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。这就意味着《交强险条例》将第三人的损失界定为人身损失和财产损失两部分，且将人身损失和财产损失并列分开表述，而第二十二条规定的免赔范围，仅用了“财产损失”的概念，更能体现出立法者的原意即免赔的部分只针对直接财产损失，而不包括人身受伤害受到的损失。这一说法有一定的道理，但是仔细推敲第二十二条就会发现立法者原意并非如此。

首先，从抢救费垫付与追偿的立法模式来考察。对于交通事故肇事者上述几种违法情形可知，立法者对这几种行为在道德上都是进行责难的，可为何还要求保险公司垫付抢救费呢?很明显，这是从人道主义立场出发，所谓人命关天，无论谁的过错，救人是最紧迫的事情。其次，为何立法仅仅明确排除财产损失的赔偿责任，而唯独人身损害赔偿没有提及?学者认为既然法律没有明确禁止对人身损害进行赔偿就意味着保险公司必须赔偿。然而，该条款是关于保险公司除外责任的规定，当保险公司作为赔偿义务人时，只有法律有明确规定时才有垫付或赔偿义务，而不是法律没有禁止即为必须。

全额赔偿模式被否定之后，是否可以使用垫付追偿模式呢?法理上似乎是可行的。从及时弥补受害人的损害出发，由保险公司垫付，然后再通过追偿权回复保险公司本不应承担的责任。从而达到各方利益的平衡。然而。这种模式表面上看是兼顾了各方的利益，实际上是以牺牲保险公司的利益为代价，保全了受害人。“从车险理赔代位追偿的经验来看，医疗预付费能够被追讨回来的显然是小概率事件，更多的时候仅仅是停留在理论层面上”，人身损害赔偿费想必更是逃不出同样的命运。

值得深思的是，是否仅凭维护受害人利益这面旗帜就可以要保险公司做出牺牲?是否有更加合理的制度安排来解决受害人救助的难题?

二、交强险性质与功能的重新厘定

(一)交强险的保障对象：被保险人抑或第三人

保险毫无疑问因为被保险人的利益而存在。在一般责任保险中，当保险事故发生后。先由被保险人赔偿受害人损失，再由保险人向被保险人支付相应的保险金，以补偿被保险人的损失。然而，当人们发现了被保险人背后资力雄厚的保险公司便意识到他同时也应该是受害人强有力的后盾。保险公司在无意中成了受害人的守护神。责任保险从保障被保险人慢慢被演变为关注受害人利益。《交强险条例》开篇第一条即宣示，该条例立法目的便是为了保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿。为了保障交通事故中的受害人，立法一方面强制机动车主必须购买保险，另一方面赋予没有合同关系之受害人可以直接向保险公司请求保险金的权利。这就慢慢给人们造成一种假象，似乎保险公司对受害人直接承担民事责任。然而，仔细分析受害人的权利来源就会发现，受害人的权利并非凭空产生，而是被保险人保险合同权利的转移。解决受害人赔偿的相关问题都无法脱离责任保险这一制度的框架。

(二)交强险的性质：公益性抑或商业性

多数学者从保护弱者、救助无辜受害人的立场出发要求保险公司承担责任，但是鲜有人站在保险公司的立场来考量。保险公司乃独立经营、自负盈亏的企业法人，其最高目标是追求利润最大化。而且，现在越来越多的保险公司在国内外上市，“企业价值最大化、股东回报最优化”更加责无旁贷。立法者希望借助保险制度南保险公司担负起实施社会救济、缓解社会矛盾的公共职能，但这恐怕与保险公司的价值目标不相契合。

代驾公司的盈利模式篇6

目前，*汽运公司是交通部重点联系的道路运输企业、首批评定的二级客运企业。有9个客运分公司，6个汽车客运站，2个汽车维修厂，2个a级汽车综合性能检测站，1所一类机动车驾驶员培训学校。到20*年末，公司有从业人员*多人；退休职工845人，离休职工11人。公司共有客运车673辆，16133座位，经营班线200余条，其中跨省班线32条。

*年以来，公司先后被表彰为全省先进基层党组织，贵州省厂务公开工作先进单位，全省党风廉政建设先进集体，荣获贵州省“五一”劳动奖状。三次被州委授予先进基层党组织称号，连续六年被*市委、市政府表彰为纳税大户。公司工会被评为全国工会实施送温暖工程先进单位。公司下属的*客运总站被交通部评为全国交通系统文明汽车客运站，长途客运公司荣获贵州省“五一”劳动奖状，黔南交通驾校被评为全省文明驾校。

到20*年末，公司拥有的资产达到8000万元，上交税费1700万元。上岗职工平均月收入1500元，职工的居住条件有了很大改善，公司没有负债，抗风险能力和市场竞争力增强。

二、公司重焕生机的一些作法

1、认真分析市场，统一思想，凝聚人心，锐意改革，杀出生路。在公司陷入低谷，濒临破产时期，新任公司领导班子并没有气馁，而是更加振作精神，更加精诚团结。通过认真分析经济社会发展形势，认识到客运市场将随着城镇化进程的加快、公路建设、公路通达的深度和广度的显著提高，劳动力跨区域流动的加快，发展前景较为广阔；特别是客运需求开始由传统满足移位型向舒适、快捷、安全消费型转变，为有一定规模的客运企业留足了发展空间。市场不是不大，机遇不是没有，关键是如何占领和把握的问题。为此，公司领导班子形成通过改革杀出一条生路的共识，起草了告全体公司员工书和告公司党团员书，动员公司全体员工，强化“公司荣我荣，公司损我无”，“咬紧牙关过日子，决不卖地过日子”的意识，积极开展生产自救。

2、理清工作思路，改革创新谋发展。一是通过深化公司内部劳动、人事、分配三项制度改革，进一步强化管理，逐步消除旧体弊端，消化历史包袱，建立激励机制，为公司爬坡过坎提供了动力。二是走同心型发展模式，强化“内涵”，扩大“外延”，激发公司经营活力。根据市场需求和公司资源，明确以客运为发展轴心，为主业，苦练内功，提高资产、经营、管理、服务质量，在稳定区域内城乡短途客运市场的基础上，借助国有企业一些有形、无形资源优势，大力发展省际班线，积极抢占跨区间长途客运市场，稳定了公司发展基础。在盘活主业的基础上，围绕客运主业轴心，扩大“外延”，在汽车维修、汽车综合性能检测、驾驶培训、信息配载、房产出租上做文章，不断扩大产业链，盘活公司存量，实现资源合理配置，增强了公司的市场竞争能力。三是大力培植公司无形资产，增强公司的发展后劲。强化构建现代企业的理念，加强公司内部管理，壮大公司规模，提升服务档次和质量，积极创造条件争取客运企业等级评定和质量信誉考核，提升公司资质，为公司做大做强夯实基础。同时，注重企业文化的打造，积极争取各种社会荣誉，多形式、多层次地加强对职工的技能、素质培训，在全体员工中形成强劲的向心力、凝聚力，激发出积极向上的生产活力。四是着眼长远，拟定好发展规划。公司制订了从2007年到2016年的发展规划，争取在10年时间内，把公司建成黔南州道路运输业的客运中心、维修中心、检测中心、驾培中心、信息配载中心，进入全国道路旅客运输企业100强，成为一级客运企业，质量及信誉综合考核达到aaa级标准。到规划期末，资产总量达到3亿元，年上交税费达到*万元以上，公司利润总额达到1000万元左右，每年人均总收入达到3万元以上。

3、着力改善员工福利，激发工作热情。一是制定公司职工增收计划，员工收入实现逐年递增，公司自生产形势好转后已连续7次为员工上调工资，目前上岗员工工薪收入在*地区属中上等水平。二是大力改善员工的居住条件。近年来修建了五栋职工宿舍，去年又争取政策正在为员工建设总面积4万平方米的经济实用房。三是进一步完善员工的养老、医疗、失业、工伤、生育等社会保险。四是积极组织一线员工外出参观学习，解放思想，拓宽视野。

三、公司面临的一些困难

1、普通客运市场竞争激烈，公司盈利空间的压力大。随着公路基础建设的加强，特别是高速公路建设的加快，催生了公路客运业的快速膨胀，加之客运业务市场准入门槛较低，整个客运市场仍处于鱼目混珠的无序竞争状况，导致普通客运业的实载率下降,盈利空间趋于窄小。

2、公路客运行业区域壁垒严重，虽然公司通过自身努力，具有跨区域开展客运业务的资质，但由于部分送达地运管部门实施地方保护主义，人为设施区域壁垒，限制外来企业在当地范围内开展经营业务。公司面对强大的劳动力跨区域流动市场，只得望市兴叹，无法参与竞争，导致公司强有的跨区域运力优势遭受闲置，得不到充分发挥。

3、站运双方的关系分割，难以协调一致。由于公司原有的站点均下放当地管理，站方拥有一定程度的垄断经营和强制经营权，站方对公司的客运业务具有很大的受制性，经常引发一些矛盾，从而影响服务质量的提高。

4、公司发展的软环境还有待进一步优化。有关部门对公司申报审批基础设施项目的支持力度平不够，导致建设项目申报审批时间过长，影响公司错失发展良机。

四、公司进一步做大做强的对策

1、进一步加大公司改革改制改制力度，强化公司发展动力。以机制转换和制度创新为基本目标，积极推进公司改制工作，完善法人治理机制。进一步深化公司内部劳动、人事、分配制度改革，建立有效的激励、约束机制。加强公司安全、成本、资金、质量管理，不断提高管理水平。大力运用信息技术、先进设备、先进工艺和先进的管理手段，实现公司经营管理现代化。力争通过改革改制，创新公司管理机制，增强公司生产经营活力，夯实公司市场竞争基础，实现公司快速健康发展。

代驾公司的盈利模式篇7

别慌，这样的担心大可不必。相信滴滴的叫车价格会小涨，就是为了少补贴烧钱才收购，不是吗？滴滴一定会让自己的叫车服务保持对用户的吸引力。

滴滴的商业模式决定，它不指望靠你的打车费实现盈利、完成IPO的。

中国互联网业的特色想必大家都耳熟能详，核心服务的作用是累积海量用户，盈利则来自于增值服务。比如，淘宝上免费开店，但其广告推广系统收入颇丰；360的核心业务是PC杀毒安全，但靠游戏分发将流量变现，成功上市。

这样的例子举不胜数，到滴滴这儿怎么就慌了？一方面，关心则乱；另一方面，你不太了解滴滴的商业变现模式。听家住西城区的于先生慢慢给你讲。

滴滴的价值在于其用户量，盈利当然是需要的，但如果以减少用户量为代价，这是滴滴承担不起的。

目前滴滴还处于一个用户规模快速增长阶段，要与传统出租车巨头们争夺市场份额，更别提还有不按常理出牌的易到用车和依靠专业模式的神州专车。

在这个节点，滴滴的主要任务还是提升出行业务的用户体验和市场份额。

那么，滴滴未来靠什么挣钱呢？

在哪儿卖广告？

滴滴出行是拥有3亿注册用户的app，所以应用内置广告自然会是滴滴未来一个重要的收入。滴滴计划自主开发一套类似于腾讯广点通的个性化推送系统，为用户推荐个性化广告和资讯。不过目前在滴滴出行app上还没有看到什么第三方广告。希望未来不会影响app的用户体验。

除了app外，滴滴还有1500万名注册司机，这意味着滴滴旗下有超过千万辆汽车行驶在路上。这些长时间运营的车辆，不仅可以配备类似出租车后排广告屏，滴滴更希望把app的线上广告和线下的运营车辆打通，让用户在坐车时体验到更丰富的个性化广告内容，甚至直接在车上体验产品。比如，让你在车上玩一会儿最新的三星S7手机或汪峰的智能耳机。

最后我们来说说滴滴试驾，这是一个很特殊的产品。

首先，它是滴滴首个体验式营销的广告产品。用付费的方式，滴滴可以筛选出一批潜在购车用户，而用户则能像叫车那样方便地体验一款车型，对车型有更全面和深入的了解，驾驶的时间、服务，都比赶去4S店好不少。

但真正的金主则是汽车厂商和汽车经销商，滴滴为他们的产品提供了体验式营销服务。

第二，滴滴试驾，还是汽车电商业务中的重要环节，让滴滴的汽车电商形成一个独特、完整的闭环服务。这部分我放在后面电商内容再具体说。

用户在哪里？

当我听到滴滴想做汽车（汽车产品）电商时，第一个反应就是，滴滴上不都是坐车的嘛，指望他们买车这事儿不靠谱。 ？？校浚祝浚浚浚眩浚浚X

滴滴的同学说，别忘了滴滴还有1500万注册车主。他们要买车载支架、行车记录仪、机油，他们要维修保养自己的汽车，他们也要购买新车。

滴滴不仅在app里开设了商城，今年开始还在全国主要大城市修建了线下的滴滴车主俱乐部，除了一些司机业务办理外，车主们能在这里买到价格极具竞争力的汽车后市场产品。每家俱乐部旁边还会配套一个滴滴快修店，给车主提供汽车维修保养服务。

除了现有的车主和注册用户外，滴滴还希望通过试驾、汽车内容来吸引一些新用户。他们不是跟滴滴出行服务相关的用户，而是对车感兴趣的用户。滴滴出行app里，虽然目前隐藏的层级还比较深，但已经能看到时效性很强、类型丰富的汽车资讯。

滴滴还通过一些活动，激励试驾用户UGC内容。与汽车之家相比，内容是滴滴的最大短板，他正努力弥补。

卖车，滴滴凭什么

尽管滴滴坐拥上千万车主，并雄心勃勃地吸引潜在购车用户，但他凭什么能做好汽车电商呢？要知道汽车电商一直备受争议，汽车之家、易车网这样的上市公司，曾砸入不少资源搭建自己的电商平台卖车，但销量并不能让人满意。

滴滴出行副总裁、商业事业部总经理朱磊解释说：“这就要回到你做电商的本质要做什么。电商就是在做一个完整的消费体验。在真正的交易动作之前，是用户到店前的资讯、询价、优惠活动等服务。在这之后，一定就是线下交车的服务。我的想法是，还要跟线下的经销商保持很好的联动。”

简而言之，滴滴要打造一个完整的汽车电商闭环，这个闭环跟其他汽车电商平台区别很大。

拥有用户流量之后，滴滴希望解决的用户体验问题是：像3C数码产品那样建立一个真实的电商价格体系。真实的价格体系是当初京东把3C数码类产品的电商业务做起来的重要原因之一。

滴滴的计划是，依靠滴滴平台上的真实车主，把买车的真实价格体系、真实服务体系反映出来。

比如，我要想买一辆雪佛兰科鲁兹，在滴滴平台上可以看到全国几十个、数百个人的提车价格。我甚至可以从真实车主里选一个人，成为我的购车顾问。

滴滴还会利用自己的平台和体量，要求经销商提供真实价格和在滴滴平台上可以售卖的价格，来建立一套相对透明、真实的体系。用户流量、真实价格体系之后，滴滴最重视的则是交易和交付环节。

朱磊认为，汽车之家和易车的电商模式，要么在网站从车辆信息到最终交付，全部自己来做；要么完成前一半服务，然后把潜在购车用户甩给经销店，后面的交易、交车服务都不管了。这两种购车模式的用户体验不够好。

滴滴计划和经销商充分联动合作，参与最终交易、交车的服务改善，与经销商一起提升用户体验。除了能给经销商带来最需要的潜在购车用户，滴滴还能把经销商视为成本中心的试驾服务接过来，成为自己的利润中心。滴滴这样的合作伙伴对经销商来说就很有吸引力，也更具议价能力。

在这个闭环里，交付汽车并不是最后一环。滴滴希望用户买车后，不仅是一个消费品，还可以是一个赚钱的工具。在滴滴上购车后，用户可以享受一些滴滴专有的优惠。比如，在滴滴上买车，未来一年接多少试驾单之后，滴滴可以再返还3万元现金给你。这样就为用户提供了一个滴滴独有的利益回报和增值体验。

滴滴汽车电商的闭环：

・流量。试驾是一个相对低频的需求。这样的低频需求放在一个非高频app上很难做起来。滴滴出行app本身是一个高频应用。而且即便是打车人群，仍会有一定的购车转化率。

・运营。试驾对线下运营要求很高的服务。相当于每款车型要独立运营。这是很多想做试驾、电商的网站没能做起来的通点。线下运营的体系，是滴滴最强的优势。

・用户。滴滴平台上有上千万名车主。私家车主因为会有换车的潜在需求，具有颇高的商业价值。

・真实价格。利用平台上的真实车主服务潜在购车用户，提供车辆的真实价格体系、真实服务体系。构建一个标准化的产品价格体系。

・经销店更好的交易、交付体验。

代驾公司的盈利模式篇8

“辛苦赚来的服装利润是填补不了房地产现金流空白的，资金链断裂、巨额亏损的隐忧时刻存在，到时候怕连起家的雅戈尔服装也会被拖下水淹死。”曾专注研究雅戈尔发展史的宁波籍市场观察人士方建勇在接受《财经国家周刊》记者采访时称。

对此，雅戈尔董事长李如成认为，要是不做房地产和股权投资，雅戈尔就不会拥有现在200亿的净资产。

然而，流年不利，雅戈尔的房地产业务受到宏观调控的影响之际，其股权投资也因市场低迷而经营惨淡。市场的惨淡逼迫雅戈尔“勒紧裤腰带”过冬，这也直接影响了其与投资公司凯石投资的合作模式，双方的“恩怨情仇”遂成为近期市场关注的焦点。

至此，雅戈尔号称“三驾马车”的服装、金融投资、地产三大业务已有两驾陷身泥潭，其未来也充满了种种不确定性。

稳赚不赔的凯石

“目前市场不景气，雅戈尔确实从2012年4月份开始陆续撤出了部分资金，这很正常。”对于当前市场上盛传的“分手风波”，凯石投资总经理陈继武对记者坦言，“雅戈尔和凯石投资目前都在进行业务和结构的调整。”

“分手风波”之所以受到市场的关注，盖因为凯石投资曾在雅戈尔的发展中扮演了重要角色。

公开资料显示，凯石投资注册资本10亿元，主营业务为投资管理、投资咨询等，是宁波盛达发展有限公司占股70%的控股子公司，雅戈尔董事长李如成占有宁波盛达19.31%的股份。

2008年12月，雅戈尔聘请凯石投资为其投资顾问。双方的投资协议内容显示，凯石投资对雅戈尔的股权投资项目资产、可供出售金融资产以及交易性金融资产提供专业化投资分析，雅戈尔支付相关咨询费用。

鉴于宁波盛达为雅戈尔的间接控股股东，亦控制凯石投资，根据上海证券交易所上市规则及相关文件的规定，上述事项构成关联交易。

“雅戈尔与凯石投资的合作模式，可以说是客户与提供服务的公司之间的关系，凯石投资为雅戈尔提供咨询服务。” 凯石投资内部人士表示。

事实上，“双方合作关系远不止此，雅戈尔还多次直接参与了凯石投资的产品；雅戈尔作为一个整体，既是凯石投资的控股方，也是其咨询客户，还是有限合伙人（LP）”，方建勇分析称。

上述投资协议内容还显示，雅戈尔每年按投资总额1%的比例向凯石投资支付咨询费用。

当每年的净收益率小于等于10%时，雅戈尔只支付咨询费用；当该净收益率大于10%时，雅戈尔对超过10%的部分提取20%的业绩报酬。凯石投资为雅戈尔或控股子公司持有的金融资产提供咨询服务，雅戈尔按交易额的0.5%支付咨询服务费用。

“可观的咨询费用和利润提成，完全是基金的收费标准，对于这么好的事情，凯石投资何乐而不为？”方建勇在接受本刊记者采访时表示。

奇怪的是，既然如此，雅戈尔为什么会允许这样不平等的投资顾问协议长期存在？

“可以这么说，凯石实际上是在截取雅戈尔集团的现金流。凯石投资稳赚不赔，最终获益的是李如成占股19.31%的宁波盛达。”方建勇称。

在这种合作模式下，至少在短期来看，雅戈尔自己也尝到了甜头。

依托凯石投资，雅戈尔在资本市场屡屡出击。2009年，雅戈尔参与了9家上市公司的定向增发投资，全部浮盈；股权投资业务实现净利润16.25亿元，同比飙涨404.71%。2010年，雅戈尔定向增发投资合计盈利达3.74亿元；持有PE投资及其他投资项目10个；该年度其金融投资业务实现净利润12.45亿元。

光环刺激之下，李如成显示出“野心”，“很多服装产业背后都有一个财团作为后盾，没有很大的金融支撑，这个企业很难有十几年、上百年的生存”，李如成说，“金融投资是产业发展的方向……”

然而，金融投资对公司的稳健经营毕竟是一个挑战，一位长期跟踪雅戈尔的券商人士在接受《财经国家周刊》记者采访时认为，无论是PE投资还是雅戈尔擅长的通过定向增发入股都属于长期投资，而长期占用公司资本很可能对主营业务产生影响。

三驾马车两失陷

股权投资上的大面积浮盈一度让雅戈尔风光无限。然而好景不长，此后的经济寒冬先让李如成打了个冷战。

2011年，雅戈尔参与了13家上市公司的增发，金融投资业务的净利润降至4.87亿元，同比下降60.90%；定向增发和PE累计投资29.50亿元，同比减少44.78%。

市场的惨淡促使雅戈尔“勒紧裤腰带”过冬，据雅戈尔内部知情人士透露，2012年上半年，公司管理费用同比下降了近2亿元，咨询费减少了1亿元。投资环境的理性回归也直接影响了其与凯石投资的合作模式。

2010年3月，雅戈尔打破“按投资总额的一定比例支付咨询费用”的做法，改为按已实现投资收益的15%向凯石投资支付咨询服务费。5个月之后，又改为经凯石投资推荐的项目才支付费用。

另外，曾经引以为傲的房地产业务并没有送来寒冬中的温暖，随着房地产市场宏观调控的持续，雅戈尔2011年地产业务直线大跌。

“雅戈尔的房地产是否盈利、是否存在真正风险，要看当初的拿地成本、负债水平、销售速度，以及现在的楼价。”上海长宁住宅发展局高级经济师、独立经济学家顾海波表示。

“2012年上半年没拿地，暂时不扩张地产业务，广告费用并未大幅增加。雅戈尔的经营‘如履薄冰’。”上述券商人士称。

目前，雅戈尔账面现金为32.3亿元，却要应对174.6亿元的短期有息负债，地产行业分析师预警，此举“流动性风险加大，而房产业务的进一步开展直接受制于短期流动性。”

房地产业务“不给力”，金融投资业务也“不争气”。2011年全年上证指数跌去三成。

“该业务面临的系统性风险太大，‘打新必赚’铁律失效。熊市行情对雅戈尔造成重创。”上述券商人士分析称。

自2009年下半年IPO再次开闸，我国A股一级市场共发行新股730只，上市当日即告破发的达到103只，占比14.11%。市场普遍反映，“躺着赚钱时代一去不复返。”

投资深陷泥潭，它在某种程度上左右了雅戈尔的整体战略。加之，“2006至2007年、2009至2010年的两场房市与股市泡沫，让实业彻底从主业转向不熟悉的高风险行业，的甜头让人忘乎所以，实业在雅戈尔业务的份额不断下降至可怜的25%”，方建勇称。

压力之下，李如成在某些场合也曾多次表达过将更加注重服装主业的发展，“在中国，金融投资是一个新兴产业，雅戈尔可以参与，但是不能作为主业来做，加之房地产连年调控，在这种情况下我们必须‘归核’，原来是三条腿同时走路，现在是服装一业为主，另两业为副。”在李如成看来，“只有将团队集中在一个核心产业，才能比其他产业更有优势。”

此举被业界解读为“回归主业”。不过雅戈尔董秘刘新宇认为这种说法并不准确，“雅戈尔本身的主业就是服装”。

该公司在2011年年报中称，未来逐步缩减金融投资规模，进一步加大对品牌服装的投入力度。

代驾公司的盈利模式篇9

让车会思考

车联网简单来说就是通过互联网云端和大数据的互通互联来实现车与车、车与路、车与人和车与传感器等信息共享。根据不同功能需求对车辆进行有效的操作来为车主提供服务。目前车联网已经被认为是互联网的下一个掘金市场，但是大多数用户还是对车联网感到非常陌生。对于普通消费者而言，车联网可能只是一个概念。很多人不禁会问，车联网到底能做什么？

通过应用车联网技术，汽车能自觉辨别车主。美国福特公司联合英特尔共同研究了如何将人脸识别技术应用到汽车上，来验证驾驶员身份。如果系统没有通过驾驶员验证，就会自动拍照并发送到车主的智能手机上，以获得车主是否允许发动车辆的权限。这个技术除了能辨认车主外，还能防贼。一旦通过车主的授权，汽车就会记住驾驶员的偏好，自动调整并适应。

另外，车联网还能为你开条只亮绿灯的路，这就是日本本田设计的一个“通用交通管理系统”（UTMS）。它借助车联网，能综合分析车辆位置、速度以及红绿灯信息，分析出“建议车速区间”，让车主在通过路口时恰好遇见绿灯，减少急刹，还能减少油耗。它能缓解交通拥堵，保证道路安全，为您节省时间。

数月前，Nissan公布了一款把镜面与屏幕结合的汽车后视镜，两者间可以实现转换。在汽车后面装有一个130万像素的摄像头，它会实时地把拍摄的视频传到藏在后视镜里的屏幕上。它在光线昏暗、能见度低时能有效地运用，因为它内置了一个图像处理软件，让司机拥有清晰的视野。

车联网不光让汽车充满科技的智慧，还有非常人性的一面，甚至它能比你的伴侣更懂你。标志雪铁龙在和瑞士联邦理工学院（EPFL）开绪侦测系统，它通过司机的脸部表情来识别他们的精神状态，可以识别恐惧、愤怒、快乐、悲伤等情绪。该系统先收集用户在不同的情绪照片，随后开始分析，然后车内配备的红外摄像头会拍摄视频并采用面部监测算法来进行处理，它能有效降低事故发生率。

车一旦联网，甚至能帮你收取快递。沃尔沃研发出的“漫游送货”（Roam Deliver）服务，让沃尔沃车主能用车来替自己签收网购货物，即使他们人不在车附近。首先，车主需要在自己的智能设备下载一个特定的APP，然后把送货地址栏也换成自己的车牌号码，快递员就可以通过GPS确定爱车的停泊位置。当快递员即将要配送快件之前，提醒消息会发送给用户，车主就可以通过APP向快递员发送一个一次性虚拟秘钥，快递员可以用这个秘钥打开汽车后备箱，物品放入汽车后备箱后秘钥会自动失效，而这一切都会在车主的监控之下进行。

国内企业瞄准车联网

车联网的便利性似乎暗示了未来它的市场份额。于是，在谷歌、苹果、英特尔等国际巨头纷纷进军车联网行业之后，中国国内的车联网市场也引起了各行业巨头的关注。

2014年9月15日，百度与宝马正式签署合作协议，共同致力于在中国推进高度自动化驾驶技术的研究，此前在今年4月，百度已经和多个汽车厂商进行合作，推广自己的车联网API。9月16日，鸿海旗下富士康与江西高创保安公司签订战略合作协议，双方将在南昌高新区建设开放式车联网运营中心，目前中心已搭建完成，预计2014年1月试运营。车联网运营中心也已经在北汽、江铃和吉利等多品牌完成测试，预计2014年11月底上线，2015年1月进行试运营，预估首期可提供30万辆“车接网”服务。

此外作为BAT三大巨头之一的腾讯在车联网方面的思路是通过技术将车变得更加简单、易于驾驶，通过全自动驾驶来打造优质的移动环境。目前最在意的是怎么让整个联接对人产生价值，如何通过联接落脚到人，抓住用户的痛点产生价值；在车联网领域，车享网CEO夏军称想要与用户和车辆本身发生连接。在他看来，对用户和车辆的连接应该是源源不断的，同时这种连接可以给用户和商家带来价值。同时，车享网想要实现传统汽车业到互联网圈的跨界，也面临一定压力。

不过，具有上汽背景的车享网却很欢迎这种别样的倒逼机制；而易到用车则更想要做的是把所有的车接到网络上来，通过车让人与人产生共享关系。“我想的是把中国未来2亿台车都接到这个网络来，产生各种各样的共享关系，不仅仅是现在大家看到的高端车、代驾或者有人来服务，也可以是出借性的，我不开的时候有没有别人开。”易到用车CEO周航说。

盈利模式尚不成熟

盯着这块“大蛋糕”的人不在少数，源于我国是全球最大汽车生产与消费国，未来更可能成为全球最大的车联网市场，可谓商机无限。专家表示，平均一辆汽车的车联网硬件为5千元人民币，我国汽车产业1年新产车辆可增加的附加值达1千亿元（以年产2千万辆新车计），相对应带动的软件、地面设施及各种服务更达上兆元。有数据预计，到2015年中国车联网用户的渗透率有望突破10%的临界值，届时，中国智能汽车的市场规模将超过1500亿元。

但是目前我国车联网刚刚起步，尽管包括汽车厂商、互联网企业、软件企业、硬件企业都纷纷推出自己的车联网产品，或与其他企业成立联盟，合作进入车联网领域，但业内人士表示，与我国快速发展的互联网产业相比，车联网仍处于起步阶段，各大产品同质化倾向严重，其中众多车联网产品的功能多是导航和娱乐服务，很少有实用性的应用。

代驾公司的盈利模式篇10

杂志表示：“中华H230如果想在这块市场有立足之地，核心竞争力恐怕还是价格。”早在2012年北京国际车展中华H230首次亮相时，定价就引发媒体猜测，媒体普遍认为定价区间徘徊在6-8万元之间，如此猜测并非空穴来风，按照计划，这款主攻A0市场的小车将是今年华晨中华能否完成目标的重要砝码，定价必须谨慎。

占领中场

事实上，对于华晨中华成立十年间旗下的十款车型来讲，无论是中华轿车、尊驰、还是骏捷，销量问题始终困扰着华晨中华，去年推出的H系列和V系列的“1.5T动力”车型也是在7月9日华晨中华十周年庆典上才宣告正式量产的。这一事件标志着中华的轿车产品线正在由“骏捷时代”步入“H时代”。

一直以来善于做中级车的华晨这次将“占领中场 上下延伸”重担落在了即将上市的中华H230身上。

H230使命之战“现在最大悬念就是这款车定价了。”2012年8月6日，在中华H230的北京媒体试驾会上《汽车观察》杂志听到媒体同行多次讨论定价问题。不难看出在试驾过程中，这款定位为A0级的全新紧凑型轿车已经被大家所认可。

虽然还未正式上市，中华H230就已经顶上了高品质精品绿色家轿的头衔。为了能够满足国V排放标准搭载了由华晨自主研发的BM15L发动机。成功跻身在国家发改委网站2012年7月12日公布的《节能产品惠民工程节能汽车推广目录（第八批）》，顺利成为国家节能推广示范汽车，享受3000元节能惠民补贴政策。还被称为全球著名设计大师乔治·亚罗自由身最后的作品（乔治·亚罗汽车设计公司现在已成为大众汽车集团的永久成员）。

按照市场定位，中华H230的主要目标客户锁定为新组建家庭的年轻80后，“奋斗起点 心动首选”是这款车的主打广告语。当然这个市场定位也不免有些冒险，80后挑剔的购车习惯已经让很多的车企大伤脑筋，所以中华不得不做出更多的努力。有业内人士向《汽车观察》杂志给出了极高的评价：

“这款车已经打造出A0级车最强产品力 最炫造型与最大空间。”造型方面在延续中华DNA的同时又给予创新颠覆，产品既要有时尚硬朗元素，又不能失掉运动激情的造型风格。为了体现中华H230定位年轻用户的特质。这款小车将空间无限放大，整车尺寸达到了4390×1703×1482（mm），其轴距也长达2570mm。与同级别车型相比，在空间上做足功夫。

此次中华H230的问世，承担的是进一步完善中华品牌产品矩阵的使命，其目的是提升中华品牌在乘用车市场的整体竞争力。

联军编队

在此次试驾的队伍里出现了几位“神秘人”，他们坐在车里仔细聆听媒体对这款车的评价，并对中华H230进行多次试驾。记者几经打探，才得知这几位“神秘人”是宝马“援军”，此行的目的就是对试驾一手材料的收集，虽然是低调之举，但却让人在不经意间看见了一支越发严谨的造车团队。

虽然与宝马的合资关系让华晨饱受“小宝马”的质疑，但华晨汽车坚信，自己并不是单纯模仿，而是在雄厚的支持基础上实现活学活用。众所周知，自主品牌现在的日子并不好过，但是华晨却一直不惜重金在国际汽车巨头企业里“挖墙脚”。时至今日，初见成效打造成了一支属于中华的“德国技术传承，国际合作典范”的联军。

联军组建虽然不久，但却着实卖力，以华晨中华系列的改名为号，频频亮剑，联军以每不到半年推出一款新车的频率积极的为华晨的主线编队，堪称敬业。

在华晨集团董事长祁玉民眼中，自主品牌是他永远的“心头肉”，多次在媒体面前表示他“两翼赚钱，力保自主”的观点，而这支联军就是华晨产品强有力的保障。

盈利使命

2012年华晨是的一个特殊的时期，中华H230的使命并不仅仅是一款战略车型那么简单，它所承载的任务要更为艰巨。

华晨希望通过今年的努力完成在北京国际车展上抛出的计划——2000万元盈利。

虽然2000万元盈利看似不多，但在今年这个车市背景下，华晨要比车市井喷的2010年付出更多的努力，车市的黄金十年早已一去不复返了。2012年不但要面对合资品牌的下沉问题，还要应对层出不穷的合资自主，自主品牌的境遇更加窘迫。华晨中华业务2011年的盈利目标搁浅，2012年将更为艰难。

中华H530上市时祁玉民仅仅提出盈利，并未下达“硬指标”而今年的2000万“硬指标”让业内不少专家都为华晨汽车捏了一把汗，毕竟华晨的自主品牌业务是一块在井喷期都未能盈利的业务，2012年到底是什么能让祁玉民有如此的底气？

中华“H530和中华V5卖得都非常好”，华晨汽车销售公司总经理刘宏在接受采访时表示。一车难求的状况也出现在华晨的4S店里。在销量增长的背后并不是自主品牌惯用“以价换量”的老手段，取而代之的王牌是华晨产品的认可度。上量一直困扰华晨盈利的“魔咒”，2012年1-7月华晨销量增幅达8.5%，而中华H230作为A0级别车，或许是华晨冲量的最佳法宝。

但是中华H230将竞争目标锁定了几款销量不错的A0级轿车，以长安悦翔、雪弗兰赛欧为主要竞争对手。次种竞品设置一方面说明A0级别车市场的潜力较大，中华H230的冲量机会不小，而另一方面也说明这个领域里劲敌颇多，想在这个细分领域分羹并不容易。