城轨道交通运营管理十篇

城轨道交通运营管理篇1

【关键词】轨道交通;运营管理;城市城市

轨道交通具有速度快、安全可靠等诸多可靠优点，对于现代城市规划布局具有极其重要的意义和价值。目前，城市轨道在世界范围内得到了高度的认可和接受，我国也不断加快城市轨道交通建设，以解决和缓解城市交通运输压力。

1我国城市轨道交通发展现状

城市轨道交通属于集多专业、多工种为一体的复杂系统，城市轨道交通主要是指用于城市客运、由在固定轨道上运行的车辆所组成的交通系统，城市轨道交通包括了地铁、轻轨、磁悬浮等一系列先进的运输设备系统。近年来，我国建设城市轨道交通的城市不断增多，申报和在建城市轨道交通项目持续增加。目前，北京、上海、广州、深圳等城市已经基本建设完成完善的轨道交通网络，南京、武汉、成都等城市也建成基本的轨道交通网络，济南、青岛等城市也相继开展城市轨道交通网络建设工作，使我国轨道交通总体水平达到了全新高度。不可否认，城市轨道交通的建设，不但能够显著缓解城市交通压力，同时也能够充分带动城市GDP增长，增加大量就业岗位。但是，城市轨道交通建设是一项艰巨而重要的工程，城市轨道交通的运营管理也极具价值。运营管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人员和财产的损失，甚至会带来巨大的社会影响。

2城市轨道交通运营管理所存在的主要问题

2．1管理模式和标准混乱

目前，城市轨道交通运营管理主要存在管理模式和标准混乱的现象。国内不同城市在资金筹集、规划等方面存在差距，在轨道交通管理模式上存在着许多区别。部分城市沿用行政事业单位管理模式，另一些城市则采用企业运营管理模式，管理模式的差异导致运营管理的实际质量和效果参差不齐。其次，我国城市规模差距悬殊，城市轨道交通规模和建设标准也难以统一，这就导致轨道交通的管理标准也难以保持一致。尽管后期申请和在建的城市都充分借鉴和吸取了北京、上海等城市的轨道交通建设经验和特点，但是受环境、资金等各方面因素的制约，难以实现运营标准的统一，造成了运营管理自成一派的尴尬局面。

2．2管理评估不到位

城市轨道交通的运营管理需要有科学、完善的管理评估制度。但是，目前国内城市轨道交通行业并没有形成严谨、完善的管理评估体系，无法对运营管理予以客观、全面的评价，运营管理过程中所存在的问题和缺陷也难以被及时发现。部分城市轨道交通运营管理流于形式，根本无法做到对指标的量化，根本无法提升轨道交通的运营质量，同时也为轨道交通的运行埋下了重大隐患。

2．3运营管理制度滞后

国内多数城市的轨道交通运营管理制度存在明显的滞后问题。健全的管理制度能够确保运营管理人员按照制度要求开展规范化的管理工作，保证交通体系的顺利运行，同时最大化地避免运营风险的产生。然而，在运营管理制度缺乏的情况下，城市轨道交通运营管理人员的工作积极性就得不到调动，运营管理人员的工作非常不到位，往往是问题发生之后再进行补救，根本无法做到对风险的发现和控制，难以满足城市轨道交通的运行需求。

2．4管理人员水平低下

城市轨道交通作为多专业、多工种的系统，从建设到运营管理都需要大量高学历人才，以满足城市轨道交通的建设和运行需求。但是，客观而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情况下，运营管理人员的工作积极性明显不足，管理人员也非常欠缺学习主动性。在一些城市轨道交通人员技术和知识滞后的问题非常严重，随着城市轨道交通的顺利运行，维护人员根本难以满足维护要求，造成了大量资源浪费，并带来了许多的安全隐患。

3城市轨道交通运营管理的优化策略

3．1优化管理模式，统一管理标准

为促进我国城市轨道交通的有序、平稳发展，必须加强对运营管理模式的优化，充分提升管理模式的科学性。在城市交通轨道的融资方面，应积极借鉴国外基础设施建设经验，以多元化投资的方式解决建设资金不足的问题，同时引入企业管理模式，提升项目的运营管理效率，加强对运营风险的关注和重视。在运营管理标准上，应尽快形成一套统一的运营管理标准，全面提升运营管理质量。尽管城市轨道交通建设需要充分考虑地区环境和各方面因素，但轨道交通运营各项标准应尽可能统一。包括人员管理、维护管理和技术水平标准等，都必须予以标准上的统一，并尽可能避免资源上的浪费，切实保证运营管理整体效果。

3．2深化运营管理评价工作

城市轨道交通运营管理评价需要科学的评价体系做支持。城市轨道交通运营管理评价应该形成多元化的评价指标，充分考察经济效益、安全管理、日常维护和运行服务等各个方面，保证城市轨道交通的综合运营水平，降低运营成本、提升运行安全。为此，城市轨道交通运营管理评价也可以借鉴和吸取平衡积分卡模式，提升运营管理评价的综合水平，满足轨道交通平稳运行的相关需求。

3．3加强运营管理制度建设

运营管理制度的建设，旨在规范运营人员的工作行为，确保各项运营管理工作的顺利落实，提升轨道交通系统的整体运行水平，实现对风险的有效控制和约束。首先，应加强对城市轨道交通运营规章的修订和优化，确定运营管理岗位职责，明确岗位的具体工作职能，保证运营工作人员“有法可依”。其次，认真落实“以人为本”的运营管理制度，规范运营人员的工作行为，规避不良操作行为，对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。其次，除了加强运营人员管理制度建设，还应该加强对乘客的管理，加强对轨道交通乘客的宣传和指导，并形成书面的管理制度，以尽可能地减少乘客的不良行为，为城市轨道运营提供切实保障。

3．4加强运营管理团队培训

为提升运营管理团队的综合能力水平，首先应制定完善的培训计划和制度，定期对运营管理人员进行全面的培训工作，帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧，并积极运用到城市轨道交通管理活动中。其次，纠正运营管理人员的工作态度，通过必要的考核制度和激励政策，提升运营管理人员的工作积极性，保证各项运营管理工作的顺利实施。此外，针对维修等技术人员，必须规范日常维护和检查行为，做好全面的维护和检查记录，并提升维修人员的应急处理能力，充分避免危险事故的发生。

4结语

城市轨道交通是重要的城市基础设施，城市轨道交通运营管理的规范和标准，是提升城市轨道交通运行安全和经济效益的关键。对此，运营管理企业和单位应积极优化管理模式、统一管理标准、加强运营管理团队的建设和培训等，深入落实运营管理工作，为城市轨道交通的运行和发展提供更为可靠的保障与支持。

作者:董兵 单位:乌鲁木齐城市轨道集团有限公司

参考文献:

城轨道交通运营管理篇2

关键词：城市轨道交通；运营安全；管理；协同机制

中图分类号：C93文献标识码： A

由于我国人口众多，随着城市化进程脚步加快，城市发展与城市基础设施之间的矛盾逐渐显现，人流量大、交通拥堵、出行不便，严重制约了城市的稳健发展，在这种形式下，城市轨道交通应运而生，经过多年建设发展，我国城市轨道交通已经呈多样化趋势，无论是在建设规范，还是建设速度上，都开始步入高速发展时期。现阶段，随着轨道交通对城市发展的带动作用越来越明显，以轨道交通为核心辐射状城市发展，是轨道交通与城市相互发展的一种趋势。城市轨道交通建设作为城市的生命线工程，是重要的基础设施建设，它涉及面广、综合性强、并且投资大。建设工期长与居民基本生活息息相关，由于城市轨道交通建设涉及到众多的城市资源，对城市发展模式将产生深远的影响。下面笔者就将从不同的层面对城市轨道交通运营安全管理协同机制相关问题进行分析探讨。

1、概述

1.1、城市轨道交通运营安全管理协同机制含义

城市轨道交通涉及多种技术领域，是由土木工程、轨道车辆、机电设备、计算机系统、通信信号系统等组成的复杂交通系统。我国城市轨道交通呈现高速发展的态势，截至2013年12月，全国运营里程己达2500余km。城市轨道交通大都建于地下，具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且来源复杂、设施设备科技含量高、乘客自助乘车、应急疏散难度大等特点，一旦发生危险，不仅造成设备设施的损坏，而且会直接或间接地造成乘客的伤亡，产生不良的社会影响。因此，保证安全是城市轨道交通运营企业的首要任务。城市轨道交通运营安全管理协同机制就是以协同学科的理论为基石，以内部组织的方式通过对信息的处理等手段，最终形成对空间、时间以及资源的监督和调控的系统，应用协同系统的规律变化和状态参量来提高城市轨道交通运营安全管理水平。可见，应用协同机制，能够对安全管理的每个相关因素进行时间变化、空间变化等的全面掌控，从而做到轨道运营安全管理的事前、事中、事后全面管理，提高事故的可预见性几率，降低事故损失。

1.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制的重要性

对于城市来说，安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题，而事故的妥当处理是城市轨道交通运营安全管理的重要内容。一旦城市轨道交通运营出现停电故障、机械故障等，如何避免故障的发生率，如何快速对故障进行定位、修复，以及如何预见故障的性质与特点等，这些都是安全管理需要解决的重要问题。由于协同机制能够对安全管理进行全过程全要素的全面管理，能够有效掌握各因素之间的动态关系，所以能够很好的提高轨道运营安全管理的水平，对运营安全管理的成效促进作用非常大。

2、运营安全的影响因素

一般来讲，影响城市轨道交通运营安全的因素构成了安全评价的指标体系，包括复杂机电自动化设备系统、通信信号系统、计算机系统、运营管理人员的协调组织、大流量客流，另外还涉及社会的安全现状与各种大型活动的举办等。因而，针对城市轨道交通运营安全的问题，如果只单独研究城市轨道交通系统的某部门或者某个子系统，就不能完整、真实地反映城市轨道交通系统运营安全的状态。

3、城市轨道交通运营安全管理问题以及相关协同机制应用的必要性

3.1、城市轨道交通运营安全管理存在的问题

目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺；相关的安全管理法规有待进一步完善，建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，城市轨道交通运营安全管理法规有待进一步完善；相关的安全标准规范尚未形成完整的体系，如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系，这都是尚未解决的问题；没有形成一种全民的安全意识，要实现城市轨道交通运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宣传教育，提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有大量的工作需要做。

3.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制应用的必要性

目前的轨道安全管理能够对运营事故做出快速回应，能够紧急调动轨道车辆来疏散人流，但是由于管理方面的不足，往往与人群发生矛盾，而且没有对事故的性质和特点进行预测，没有用更严格的标准来考量相关应急预案的制订、演练和实操；对乘客常量和变量估计不够均等。而协同机制在轨道交通运营安全管理上更精细化，对事故的处理更人性化。因此，协同机制在轨道安全管理中的应用很有必要性。

4、城市轨道交通运营安全管理协同机制依托的技术

4.1、安全预警与事故扩散分析模型

轨道线路网络应用GIS后，能够实现网格化的精细管理，应用预警扩散分析模型，对监控数据进行叠加分析，实现对重点安全区域的监测和预警。并可对事故救援所需的救援力量进行定性和定量的全面估计，为开展安全管理和事故救援工作提供可靠的决策依据。

4.2、安全事件空间定位与分析模型

城市轨道交通系统以线网的形式分布于广阔的空间中。该模型主要用于安全事件的空间定位，使安全管理人员实时了解安全事件周边信息。同时实现安全要素的空间化管理，随时了解各种要素的空间分布情况和类型、数量等信息，为寻找最合适的事故救援机构和人员，查找受困人员疏散地点，统计事故影响范围和破坏程度，为恢复重建提供决策依据。

4.3、安全调度路径分析与优化模型

路径分析以城市轨道交通系统的网络图为基础，建立基于时变的动态网络流模型用于安全信息、组织和资源调度的路径优化，如实地反映出安全管理网络中的信息流、组织流和资源流的变化状况，形成以全系统最优为目标的安全管理调度方案。

综上所述，随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，在规范化运营管理机制体系之下，才能真正的确保其自身得以稳定、安全、高效的运行。城市轨道交通的发展作为社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，在这个过程中，对于城市轨道交通运营安全管理协同机制的应用是十分必要的。应用先进的信息技术GIS，能够建立轨道交通运营的精细化、安全化、定位化的各种分析模型，能够更好的对事故进行预见、分析、处理，做到全面化、精细化、高效化和人性化的线路营运管理，改变轨道线路营运管理的现状，以此有效地促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展，所以在以后的实际工作中我们要特别的重视对其的分析研究以及应用。

参考文献

[1]李江涛.城市轨道交通运营管理方式方法探讨[J].科技创新与应用，2014，21:267.

[2]郗海柱.城市轨道交通运营安全管理协同机制[J].交通建设与管理，2014，12:158-159.

[3]孟亚东，贾崇强，韩宝明，付燕荣.城市轨道交通运营安全评价的现状与展望[J].都市快轨交通，2014，04:17-20+24.

[4]周利锋.浅析城市轨道交通运营管理[J].民营科技，2014，02:118.

城轨道交通运营管理篇3

关键词：城市轨道交通；运营；准化管理

Abstract: along with the urban construction to speed up, based on the modern traffic system of the urban transportation has become an important aspect of the city development. This paper mainly based on the problems of urban rail transit operation discussed, and then elaborates the urban rail transit operation standardization management way.

Keywords: urban rail traffic; Operation; Must change management

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

一、前言

在地铁建设的大潮之下，标准化的运营管理平台是地铁安全运营的关键，同时也是加快我国城市建设的重要举措。然而，实际中的运营管理问题，给地铁的安全运营造成了严重的影响。因而，对地铁运营的标准化管理，是我国地铁事业发展的关键。

二、城市轨道交通的运营管理现状

随着城市建设的加快，地铁的现代交通系统，扮演着越来越重要的角色。然而，在地铁建设的大潮之下，各个城市的轨道交通在运营管理上存在诸多的不规范之处，尤其是基于现代化的管理平台的建设，缺乏科学有效性。进而，我国的交通运营标准缺乏有效的通用性，以至于城市间的地铁运营在管理上存在严重的“地方性”。

（一）管理模式的不规范化，尤其是多元化的管理模式并存。各地在地铁系统的建设中，对于投资和规划，以及管理平台建设等环节都有着明显的地方特性，因而在运营管理中，各地有着自己的管理体制和管理系统。基于轨道交通运营管理的多元化，使得在安全运营的管理机制下，与国家的标准产生较大的偏差，甚至出现地方性的标准体制

（二）管理标准的多样化。基于各地城市的地铁建设需求不同，其在建设资金投入上存在较大差异，尤其是在建设设施、运营系统、管理机制上存在明显的差异。基于地铁建设的差异性，其在运营管理上出现多样化，尤其是运营管理方法的不标准化，造成了地铁管理的混乱问题。在当今地铁建设的多元化下，甚至出现了同一城市，多样化的管理标准，也就是说，在同一地铁平台下，不同线路的管理标准不一致。

（三）管理制度的不完善。在频发的地铁事故下，暴露出我国地铁在运营管理上的不足，尤其是缺乏完善的管理制度，造成了管理的安全性缺失。这一点也是我国地铁在发展中的最大问题之一。诸如，深圳地铁作为我国较早建设的地铁，其在2010年运营的过程中，就出现扶梯事故，再一次暴露出地铁在运营管理上的缺失，尤其是安全管理的体制还够完善。

三、城市轨道交通的各大系统的运营标准化

城市地铁交通的管理是一项复杂的工程，其包括系统运营管理、安全应急管理、管理平台管理等方面。因而，在地铁运营管理的标准化进程中，需要基于上述存在的问题展开，并且仅仅围绕安全管理的理念。

（一）标准化管理原则。地铁交通运营的管理需要基于多领域的有效工作。因而在管理的标准化中，需要基于管理的原则，进而达到有效的管理效果，

1.管理工作的全面性。地铁的运营管理是一项复杂的工作，因而在标准化管理中，需要认真做到管理工作的全面性，尤其是地铁项目的验收，以及运营机构、工作人员的管理，都是在管理中容易出现纰漏的地方。

2.管理重点的突出，尤其是安全管理的有效性。地铁管理工作较复杂，但在管理工作中，要注重管理重点的突出，尤其是安全管理的标准化，可以提高地铁运营的可靠性。而且，在地铁线路的调度、车务，以及设备维修，都是标准化管理的重点工作。同时，管理工作的重点分明，可以提高标准化管理的效率。

3.完善的安全管理机制，尤其是应急预案的有效性。在地铁运营管理的标准化进程中，需要基于完善的安全管理体制。因而，需要标准设备的维修制度、运营环境管理，以及健全的应急预案。深圳地铁在管理的中，缺乏科学的安全管理机制，进而在地铁工程，以及运营中频出意外事故。

（二）地铁交通运营的各大系统的标准化管理。基于地铁运营管理的复杂性，因而在管理的过程中，需要标准化各大系统的管理机制，进而达到地铁交通运营管理平台的安全可靠。

1.地铁运营组织的标准化。地铁的在运营的过程中，应以社会价值为主，而非经济效益。也就是说，地铁的组织运营要以服务城市发展为重，进而对城市资源的进行配置。这种标准化的组织运营，可以解决当前以经济效益为主的地铁运营模式，而且基于这种标准的运营组织，可以深化地铁运营管理的机制，以及规范化管理的职责。因而，在标准化的运营组织下，地铁的运营模式更加地科学合理。

2.地铁运营管理系统的标准化。地铁运营的管理系统，是地铁正常运行的关键。其在管理中，负责着列车运行的安全、运行的时间调整，以及运力的调度。因而，对于运营管理系统的标准化，是地铁交通运营管理的重点。在运营管理系统的标准化中，主要基于如下工作展开：

（1）.地铁调度平台的规范性。对于地铁运营状态下的正常调度，是保证地铁有效工作的关键，尤其是在信息平台的建立上，要标准其操作的流程，避免调度不当而造成的运营事故。

（2）客服管理。地铁作为主要的城市交通工具，其在客服管理中，主要基于客运组织、车站人工服务、投诉管理、系统监控管理、售票管理、车站设备管理工作。因而，在客服管理的工作比较繁杂，其在标准管理中，需要规范其管理的流程。

（2）列车运行的管理。在管理工作中，主要基于列车的运行状况管理、驾驶员的检查、乘务组织管理、列车设备检修，这些工作的标准化开展，是列车安全运行的关键。

3.地铁设备的维护管理。地铁的设备管理是一项复杂而细致的工作，因而标准化该项管理，是地铁安全运营的关键。对于设备的维修主要基于检修、维护、保养三个工作环节。对于地铁的电力系统，以及土建设施的有效管理，也是一项关键性的工作，对于电力系统而言，主要基于通信系统、信号系统，以及电力供应系统、电梯系统、消防系统的管理工作；土建设施的管理主要基于地铁的站台、隧道、轨道地基的管理工作。

4.安全运营的平台管理。地铁的运营基础是基于现代的高科技，因而其在运营安全管理上非常的重要。对于地铁的安全运营管理而言，主要基于安全系统管理、地铁运营的风险管理，以及事故应急管理三个方面。尤其是运行系统的安全管理工作，主要涉及安全管理平台、管理系统、信息管理、事故管理的工作。

四、结语

基于标准化的运营管理机制，是实现地铁经济价值的有效举措。因而，基于其在运营中的管理问题，对其进行标准化管理，是提高地铁运营的安全可靠性。

参考文献：

[1] 何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究；2010（10）

[2] 朱永现.城市轨道交通企业一体化资产管理信息平台初探[J].中国外资；2011（14）

[3] 刘卡丁；周斌.我国城市轨道交通安全保障体系研究[J].土木工程与管理学报；2011（040

城轨道交通运营管理篇4

【关键词】能力本位；城市轨道交通运营管理专业；课程体系

1以能力为本为目标

在能力本位高职教育思想的指导下，根据对城市轨道交通运营管理专业职业能力的分析，可将该专业课程的目标定位于:面向城际轨道交通、地铁、轻轨等部门的基层单位，在生产第一线从事城市轨道交通列车乘务、车站客运组织与站务管理、调度员等工作。主要培养掌握轨道交通行车组织、客运组织及场站管理等专业知识、具有良好的职业道德和一定创新能力的城市轨道交通运输、组织、管理一线的高素质技能型人才。

2以职业能力为导向

2．1专业能力分析课程的基

从职业能力分析入手，在组合相同或相似的知识的基础上，地铁运营管理专业开设相关课程。根据对地铁运营管理专业能力的分析，我们可以按照职业的核心竞争力，行业的通用能力，岗位的特定能力三个模块提供相关的课程。

2．2成立综合实践课程，增加实践课程比例

(1)综合实践活动课程是将几个单一技能组合进行综合实践教学，整个目的是使学生对专业综合能力达到一个完整清晰的认识和把握。在此基础上，地铁运营管理部门应建立与职业特点相似的实践课程，如《客运员岗位演练》、《行车调度员岗位演练》等课程，有利于提高学生坚实的基础综合职业能力，在今后的工作中充分发挥作用。(2)在课程体系中，理论和实践课程的比例和学分比例应根据岗位主要能力分配，专业课程和实践课程应占用60%－70%的比例，突出实用技能培训。

3加强课程的实践教学比例

3．1专业标准的制定，促进实践教学的发展

目前，高职院校都在积极推行“双证制”教育，“双证书”即学历文凭和职业资格，学生能获取知识水平，也能获得从事职业具备的技能和素质。“双证制”的实施，很大程度的拉近了学校与企业的距离，使学生真正做到活学活用，学以致用。也可使高校教育制度依据岗位特定需求和特定知识培养人才。因此，我们要大力实施“双证书”制度，并尝试推动课程改革。

3．2加强内部和外部培训基地建设

高质量的培训基地是培养学生的实践能力，提高学生的集成度和整体素质，是构建实践教学的前提。各院校应根据专业特点，以培养学生的职业能力为目标，建设独特的内部和外部培训基地，使学生不再只是局限于“纸上谈兵”，而是加强学生的动手能力，有助于学生更快的适应工作岗位。

4以能力考核为核心，设置多元化的评价体系

以能力为本位的城市轨道交通运营管理专业课程评价不再局限于“知识考核”和“结果性评价”，而是转向“能力考核”，形成以过程性评价和结果性评价相结合的多元化的评价体系。第一，评价的内容是多元化的。课程评价标准不再是单单的职业知识水平，而是依据学生的综合职业能力培养为目标，评价的内容既要有对学生职业技能的评价，也要有对学生团队合作精神、职业素质、心理身体素质以及创新能力的评价;第二，评价的方式是多元化的。评价的方式采取多种方式相结合，比如静动相结合、理论和实践相结合等，这样既可以有效避免某种评价方式的弊端，也可以有效的将多种方式融合到一体，使结果更加客观和科学。目前，可供采用的评价方式除了各种实训阶段性测试以外，还可多增设一些技能大赛和职业资格考试，从而激发学生的积极性，有助于职业能力的提升;第三，评价的主体是多元化的。评价主体除了传统的院校教师外，还应包括学生本身和行内企业。学生是学习的主体，但同样也是评价的主体，学生内部通过自评和互评的方式，充分了解和认识自己，有利于自主学习和团队协作精神的培养。在校企合作的背景下，用人单位应积极参与到评价体系中，这样，我们才会更加有针对性的对高职院校的教学体制进行改革，使高职院校的人才培养与社会的人才需求完美的结合在一起。

5完善课程体系的保障机制

5．1教材优化设计教材以能力为主，着重培养学生的岗位职业知识与技能，并进行科学合理的结合。5．2建设“双师型”教师队伍在能力本位课程体系的实施过程中，教师的素质是形成教学能力、实践能力及科研能力的基础，也是提高教育教学质量的基础力量。5．3深化校企合作校企合作是增强高职院校办学活力的重要途径，也是推进以能力为本位的高职课程体系改革的有效保障。

6结论

以能力为本位的城市轨道交通运营管理专业课程体系建设工作在现阶段是一项探索性工作，同时也是一项长期而艰巨的任务，是一个系统工程，需要一个循序渐进的过程，我们要根据发现的问题及时研究对策，全面提升学生的综合职业能力。只有这样，才能使高职教育朝着与市场“零距离”结合的方向发展。

参考文献:

［1］杨洁．能力本位当代教师专业标准建设的基石［J］．教育研究，2014(10)．

［2］卢洁莹．能力本位职教课程研究综述［J］．现代教育科学，2006(05)．

［3］闫宁．高等职业教育能力本位的重构［J］．现代教育管理，2012(05)．

［4］刘创．能力本位内涵不断拓展的现代教育理念［J］．广西社会科学，2004(02)．

城轨道交通运营管理篇5

北京市城市轨道交通安全运营管理办法全文第一章总则

第一条为加强城市轨道交通安全运营管理，保障安全运营，维护乘客合法权益，根据本市实际情况，制定本办法。

第二条凡在本市行政区域内从事与城市轨道交通安全运营有关活动的，均须遵守本办法。

本办法所称城市轨道交通是指地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。

第三条城市轨道交通安全运营管理，坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。

第四条市和区、县安全生产监督行政管理部门依照《中华人民共和国安全生产法》的规定，对本市城市轨道交通运营的安全生产工作实施综合监督管理。

市交通行政管理部门对本市城市轨道交通安全运营实施行业监督管理，指导运营单位落实安全运营措施，消除事故隐患，对城市轨道交通运营单位(以下简称运营单位)违反本办法的行为予以纠正并提请有关行政管理部门依法处理。

发展改革、规划、公安、消防、园林绿化、住房和城乡建设、市政市容管理等行政管理部门，依照各自职责对城市轨道交通安全实施监督管理。

第五条城市轨道交通沿线的区、县人民政府应当做好本行政区域内城市轨道交通安全运营相关服务、保障工作，及时配合有关部门协调、解决有关问题。

第六条运营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保安全运营。

第七条市人民政府相关部门和运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交通安全运营的法律规定和安全知识，提高市民的安全意识。

任何单位和个人应当自觉维护城市轨道交通安全运营秩序，不得侵害国家财产和公民人身、财产安全，不得影响他人出行。

第二章建设与运营的衔接

第八条城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。

城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估，系统功能应当符合安全运营需要。

城市轨道交通工程建设单位在编制完成项目申请报告、可行性研究报告后，应当听取市交通行政管理部门的意见。市交通行政管理部门应当进行监督和指导。

第九条城市轨道交通设备、设施的设计、安装、建造应当符合国家和本市规定的设计标准和技术规范。

其他工程与城市轨道交通相连接的，连接部分的设计应当符合城市轨道交通设计规范要求。

第十条城市轨道交通工程完工后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设备、设施进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月，并不得载客。

第十一条城市轨道交通工程试运行合格的，建设单位应当依法办理规划、消防、土建、人防、供电、特种设备、工程档案、建筑节能、无障碍设施、环境保护设施和运营设备、设施等项目的验收。验收合格的，方可移交运营单位投入试运营。政府相关行政管理部门应当依照各自职责对验收过程进行监督管理。

试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设备、设施运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证，试运营期不得少于1年。试运营期满，设备、设施保持正常稳定运行状态，可以投入正式运营的，运营单位应当在投入正式运营30日前向市交通行政管理部门备案。

第三章运营安全管理

第十二条禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。禁止在地面轨道线路弯道内侧建造影响行车安全的建筑物、构筑物。禁止种植影响行车安全的树木。

已有树木影响城市轨道交通行车安全的，运营单位应当会同树木的所有者或者管理者制定解决方案，由树木的所有者或者管理者依法进行修剪或者移栽、更换树种。园林绿化、交通行政管理部门应当给予指导、协调，并加强监督管理。

第十三条下列范围为城市轨道交通控制保护区：

(一)地下车站与隧道周边外侧五十米以内;

(二)地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内;

(三)出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内。

区、县人民政府应当支持、督促有关部门依法加强对本行政区域内城市轨道交通控制保护区的监督管理，协调解决城市轨道交通控制保护区内影响轨道交通运营安全的问题。

第十四条城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：

(一)新建、改建、扩建或者拆除建筑物、构筑物;

(二)敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井;

(三)其他大面积增加或者减少载荷的作业。

确需进行前款规定的作业的，作业单位应当制定有效的安全防护方案，征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续。有关行政管理部门应当根据经过论证的安全防护方案做出行政许可决定。

第十五条经许可从事本办法第十四条第一款规定的作业的，作业单位必须落实安全防护方案，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测;出现危及运营安全的情形的，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政管理部门和运营单位。

第十六条本办法第十四条第一款规定的作业跨越、穿越城市轨道交通设施的，作业结束后，作业单位应当会同运营单位评估作业对城市轨道交通运营安全产生的影响，并将评估结果报市交通行政管理部门备案。经评估影响运营安全的，作业单位应当立即采取措施，消除影响。

第十七条城市轨道交通在不停运的情况下进行扩建、改建和设施改造的，运营单位应当制定有效的安全防护方案，并报市交通行政管理部门备案。

第十八条地下管线敷设在城市轨道交通控制保护区内的，地下管线的所有者或者管理者应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全运行，避免影响城市轨道交通运营安全。

第十九条市交通行政管理部门应当制定本市城市轨道交通安全运营服务标准。运营单位应当按照服务标准的要求，安全运送乘客。

第二十条运营单位应当履行下列安全运营职责：

(一)建立健全安全运营责任制;

(二)组织制定安全运营规章制度和操作规程;

(三)保证本单位安全运营投入的有效实施;

(四)督促检查本单位的安全运营工作;

(五)建立安全运营风险评估和隐患排查治理制度;

(六)组织制定并实施先期应急处置方案和特殊情况下的运营组织方案;

(七)及时、如实报告运营安全事故。

第二十一条运营单位的主要负责人和安全生产管理人员必须具备与运营活动相应的安全知识和管理能力。

第二十二条运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识，熟悉有关的安全运营规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。

运营单位工作人员应当履行下列安全管理职责：

(一)维护车站内秩序，引导乘客有序乘车，发生险情时，及时引导乘客疏散;

(二)及时劝阻、制止可能导致危险发生的行为，对劝阻、制止无效的，报告公安机关处置;

(三)发现事故隐患，及时报告。

第二十三条运营单位的特种作业人员必须按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。

列车驾驶员应当遵守安全运营规章制度和安全操作规程，驾驶中不得从事与驾驶列车无关的活动。

第二十四条城市轨道交通车辆地面行驶中遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时，应当按照预案和操作规程要求行驶。

第二十五条运营单位应当按照国家和本市有关城市轨道交通设备设施的安全标准和技术规范，定期对包括车辆在内的安全系统进行检测、维修、更新和改造，保证良好的运行状态。

第二十六条城市轨道交通车站站厅、站台、车厢、疏散通道内禁止堆放物品、卖艺、擅自摆摊设点以及其他影响通行和救援疏散的行为。

第二十七条城市轨道交通车站、列车车厢内及轨道线路、隧道应当配置报警、紧急照明、防护、救援、灭火等设备，设备应当处于完好状态。

第二十八条运营单位应当按照国家和本市有关标准规范在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志;定期对各类安全标志进行检查和维修，保持完好。

第二十九条电力、电信、供水等相关单位应当保证城市轨道交通运营用电、通讯、用水等需要。

第三十条运营单位应当为乘客提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权益。

城市轨道交通运行过程中发生故障影响运行时，运营单位应当及时排除故障，恢复运行;无法恢复运行的，应当组织乘客疏散和换乘。

第三十一条因气象、节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。

第三十二条禁止携带枪支弹药、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蚀性等可能影响公共安全的物品进入城市轨道交通设施，对进入城市轨道交通车站人员的携带物品可以实施必要的安全检查措施。

实施安全检查措施期间，不接受安全检查的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站;拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理。

公安机关应当制定城市轨道交通安全检查操作规范，对城市轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法犯罪行为。

第三十三条安全检查人员实施安全检查时，应当遵守下列规定:

(一)佩带工作证件;

(二)文明礼貌，尊重受检查人;

(三)严格执行安全检查操作规范;

(四)不得损坏受检查人携带的合法物品;

(五)发现禁止携带的物品和违法犯罪行为时，立即向公安机关报告。

第三十四条进入城市轨道交通车站的人员应当遵守有关法律、法规、规章和城市轨道交通的相关管理制度，遵守公共秩序和社会公德，并应当遵守下列规定：

(一)接受、配合安全检查;

(二)遵守安全指示标志，听从工作人员指挥;

(三)候车时站在安全线内侧，乘车时先下后上;

(四)不得实施阻挡车门、屏蔽门的正常开启、关闭和其他影响列车正点停靠、驶离的行为;

(五)不得从事兜售物品、散发广告或者反复纠缠、强行讨要以及以其他滋扰他人的方式乞讨等影响乘车秩序的行为。

运营单位应当明示城市轨道交通的相关管理制度，发现第一款第(五)项行为的，应当及时予以劝阻;对于不听从劝阻，构成违反治安管理行为的，提请公安机关依法处理。

第三十五条禁止下列危害城市轨道交通安全运营的行为：

(一)拦截列车;

(二)擅自进入轨道线路、隧道等禁止进入的区域;

(三)强行上下列车;

(四)向列车、机车、维修工程车以及其他设施投掷物品;

(五)损坏车辆、隧道、轨道;

(六)损害和干扰机电设备，架空电缆和通讯信号系统;

(七)翻越、毁坏隔离围墙、护栏、护网和闸门;

(八)非紧急状态下动用紧急或者安全装置;

(九)损坏、擅自移动安全标志;

(十)其他危害城市轨道交通安全运营的行为。

第四章应急和事故处理

第三十六条市交通行政管理部门应当会同政府有关部门及相关单位制定城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。

第三十七条运营单位应当制定城市轨道交通突发事件先期应急处置方案，报市交通行政管理部门备案。

第三十八条运营单位应当完善应急处置设备的配备和管理，对工作人员进行应急处置培训，定期组织应急演练，提高先期应急处置能力。

第三十九条遇有城市轨道交通客流量激增危及运营安全的紧急情况，运营单位有权采取限制客流的临时措施，确保安全运营。

第四十条遇有自然灾害、恶劣气象条件或者发生突发事件等严重影响城市轨道交通运营安全的情形，采取其他措施难以保证城市轨道交通安全运营时，运营单位可以停止部分线路或者路段运营，但应当向社会公告，并报市交通行政管理部门。

第四十一条城市轨道交通运营发生突发事件后，市人民政府相关部门、突发事件所在地的区、县人民政府以及电力、电信、供水等单位，应当按照相应应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，尽快恢复运营。

第四十二条城市轨道交通发生运营安全事故后，运营单位应当迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时按照国家和本市有关规定报告政府有关部门。

第四十三条城市轨道交通运营发生事故时，有关行政管理部门接到报告后应当立即派员赶赴现场，及时处置，尽快恢复运营，并按照国家和本市有关规定进行事故调查处理。

第四十四条运营单位应当对运营过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但是伤亡是乘客自身健康原因造成的或者运营单位证明伤亡是乘客故意、重大过失原因造成的除外。

第五章法律责任

第四十五条违反本办法规定，有下列行为之一的，由市交通行政管理部门予以警告，责令限期改正，并可处1万元以上3万元以下的罚款;造成损失的，依法承担赔偿责任：

(一)违反本办法第十四条第二款规定，在城市轨道交通控制保护区内进行作业的作业单位未制定安全防护方案，或者未征得城市轨道交通运营单位同意的;

(二)违反本办法第十七条规定，城市轨道交通运营单位对轨道交通进行扩建、改建和设施改造时，未制定安全防护方案的。

第四十六条运营单位违反本办法第二十条、第二十二条、第二十三条、第二十七条和第二十八条规定，并构成违反安全生产管理行为的，由安全生产监督行政管理部门依法处罚。

第四十七条违反本办法第三十二条、第三十五条规定，并构成违反治安管理行为的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定予以处罚。造成城市轨道交通设备、设施损坏的，依法承担民事赔偿责任。

第四十八条违反本办法，按照消防、规划、建设、园林绿化等有关法律、法规、规章规定应当予以处罚的，由有关部门依法处罚。

第四十九条相关行政管理部门及其工作人员未依法履行城市轨道交通安全监督管理职责的，或者对依法应当查处的违法行为不予查处的，由上级机关责令改正，对责任人员依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十条运营单位主要负责人及其工作人员未依法履行城市轨道交通安全生产监督管理职责的，由安全生产监督行政管理部门依法处理;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六章附则

第五十一条本办法自20xx年6月1日起施行。

北京市城市轨道交通安全运营管理办法有什么新变化北京市人民政府决定对《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》的部分条款作如下修改：

一、第三条修改为：城市轨道交通安全运营管理，坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。

二、第四条第四款改为第五条，修改为：城市轨道交通沿线的区、县人民政府应当做好本行政区域内城市轨道交通安全运营相关服务、保障工作，及时配合有关部门协调、解决有关问题。

三、增加一条作为第六条：运营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保安全运营。

四、第五条改为第七条，增加一款作为第二款：任何单位和个人应当自觉维护城市轨道交通安全运营秩序，不得侵害国家财产和公民人身、财产安全，不得影响他人出行。

五、第六条改为第八条，修改为：城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。

城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估，系统功能应当符合安全运营需要。

城市轨道交通工程建设单位在编制完成项目申请报告、可行性研究报告后，应当听取市交通行政管理部门的意见。市交通行政管理部门应当进行监督和指导。

六、第七条改为第九条，增加一款作为第二款：其他工程与城市轨道交通相连接的，连接部分的设计应当符合城市轨道交通设计规范要求。

七、第九条改为第十一条，第一款修改为：城市轨道交通工程试运行合格的，建设单位应当依法办理规划、消防、土建、人防、供电、特种设备、工程档案、建筑节能、无障碍设施、环境保护设施和运营设备、设施等项目的验收。验收合格的，方可移交运营单位投入试运营。政府相关行政管理部门依照各自职责对验收过程进行监督管理。

八、第十条改为第十二条，第一款中的影响行车瞭望改为影响行车安全。

增加一款作为第二款：已有树木影响城市轨道交通行车安全的，运营单位应当会同树木的所有者或者管理者制定解决方案，由树木的所有者或者管理者依法进行修剪或者移栽、更换树种。园林绿化、交通行政管理部门应当给予指导、协调，并加强监督管理。

九、增加一条作为第十三条：下列范围为城市轨道交通控制保护区：

(一)地下车站与隧道周边外侧五十米以内;

(二)地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内;

(三)出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内。

区、县人民政府应当支持、督促有关部门依法加强对本行政区域内城市轨道交通控制保护区的监督管理，协调解决城市轨道交通控制保护区内影响轨道交通运营安全的问题。

十、第十一条第一款改为第十四条，修改为：城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：

(一)新建、改建、扩建或者拆除建筑物、构筑物;

(二)敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井;

(三)其他大面积增加或者减少载荷的作业。

确需进行前款规定的作业的，作业单位应当制定有效的安全防护方案，征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续。有关行政管理部门应当根据经过论证的安全防护方案做出行政许可决定。

十一、第十一条第二款改为第十五条，修改为：经许可从事本办法第十四条第一款规定的作业的，作业单位必须落实安全防护方案，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测;出现危及运营安全的情形的，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政管理部门和运营单位。

十二、增加一条作为第十六条：本办法第十四条第一款规定的作业跨越、穿越城市轨道交通设施的，作业结束后，作业单位应当会同运营单位评估作业对城市轨道交通运营安全产生的影响，并将评估结果报市交通行政管理部门备案。经评估影响运营安全的，作业单位应当立即采取措施，消除影响。

十三、增加一条作为第十七条：运营单位在不停运的情况下对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应当制定安全防护方案，并报市交通行政管理部门备案。

十四、增加一条作为第十八条：地下管线敷设在城市轨道交通控制保护区内的，其权属单位应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全运行，避免影响城市轨道交通安全运营。

十五、第十三条改为第二十条，增加一项作为第(五)项：建立安全运营风险评估和隐患排查治理制度。

十六、第十八条改为第二十五条，修改为：运营单位应当按照国家和本市有关城市轨道交通设备设施的安全标准和技术规范，定期对包括车辆在内的安全系统进行检测、维修、更新和改造，保证良好的运行状态。

十七、第十九条改为第二十六条，修改为：城市轨道交通车站站厅、站台、车厢、疏散通道内禁止堆放物品、卖艺、擅自摆摊设点以及其他影响通行和救援疏散的行为。

十八、增加一条作为第三十二条：禁止携带枪支弹药、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蚀性等可能影响公共安全的物品进入城市轨道交通设施，对进入城市轨道交通车站人员的携带物品可以实施必要的安全检查措施。

实施安全检查措施期间，不接受安全检查的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站;拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理。

公安机关应当制定城市轨道交通安全检查操作规范，对城市轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法犯罪行为。

十九、增加一条作为第三十三条：安全检查人员实施安全检查时，应当遵守下列规定:

(一)佩带工作证件;

(二)文明礼貌，尊重受检查人;

(三)严格执行安全检查操作规范;

(四)不得损坏受检查人携带的合法物品;

(五)发现禁止携带的物品和违法犯罪行为时，立即向公安机关报告。

二十、第二十五条改为第三十四条，修改为：进入城市轨道交通车站的人员应当遵守有关法律、法规、规章和城市轨道交通的相关管理制度，遵守公共秩序和社会公德，并应当遵守下列规定：

(一)接受、配合安全检查;

(二)遵守安全指示标志，听从工作人员指挥;

(三)候车时站在安全线内侧，乘车时先下后上;

(四)不得实施阻挡车门、屏蔽门的正常开启、关闭和其他影响列车正点停靠、驶离的行为;

(五)不得从事兜售物品、散发广告或者反复纠缠、强行讨要以及以其他滋扰他人的方式乞讨等影响乘车秩序的行为。

运营单位应当明示城市轨道交通的相关管理制度，发现第一款第(五)项行为的，应当及时予以劝阻;对于不听从劝阻，构成违法治安管理行为的，提请公安机关依法处理。

二十一、第三十三条改为第四十三条，其中的事故责任由安全生产监督行政管理部门依照国家和本市的有关规定进行认定;事故调查结论和伤亡鉴定结论由公安机关依法出具。改为并按照国家和本市有关规定进行事故调查处理。

二十二、第三十四条改为第四十四条，修改为：运营单位应当对运营过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但是伤亡是乘客自身健康原因造成的或者运营单位证明伤亡是乘客故意、重大过失原因造成的除外。

二十三、删去第三十五条。

二十四、增加一条作为第四十五条：违反本办法规定，有下列行为之一的，由市交通行政管理部门予以警告，责令限期改正，并可处1万元以上3万元以下的罚款;造成损失的，依法承担赔偿责任：

(一)违反本办法第十四条第二款的规定，在城市轨道交通控制保护区内进行作业的作业单位未制定安全防护方案，或者未征得城市轨道交通运营单位同意的;

(二)违反本办法第十七条的规定，城市轨道交通运营单位对轨道交通进行扩建、改建和设施改造时，未制定安全防护方案的。

城轨道交通运营管理篇6

关键词：城市轨道交通，智能，施工管理

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

1、现状分析

目前国内（包括香港）各地铁的施工组织基本按下列模式进行：

审批编制施工计划时，由各有关施工单位提出施工计划申请，专职部门根据提交的计划，组织内部申报及相关单位参加计划审核会议，审核提交的计划。根据计划审核会议的结果，编制“施工行车通告”或称为“施工及工程车运输通告”，并在规定的时间向有关单位和部门。

首先，在施工计划编制过程中，各单位部门提交的施工计划无论是在审批或制定过程中很大程度上依赖人为的判断，不能从科学上做到各施工项目的合理优化安排配置。每项施工的安全防护措施和各施工之间的相互制约相互影响的关系不能同时建立起来，很难有一个全局统筹的控制。特别当施工计划提报量较大时（如香港、上海、北京、广州有多条线路及运营时间较长的地铁），施工计划之间的安全防护措施难以做到周全的协调。另外在某些作业变更需要、临时删除或增加的作业计划，计划由人工审批，存在某些施工防护条件、施工区域审批错漏等问题，这将直接影响到施工安全。

其次，为了保证安全，实施过程中，各施工单位根据施工作业的要求、施工进场作业令和相关证件到指定的车站或车辆段向调度员办理施工作业请点手续。现行的每项施工作业的安全防护措施都是由人工判断。例如某项施工作业是否需要停电或挂地线，是否具备请点条件；是否有工程车经过后才能作业，有工程车配合作业的施工作业施工完毕后，回车辆段的线路是否符合行车条件；施工完毕接触网是否符合送电条件的判断等。这些都是人为把关，安全系数不高。

再次，在各种书面命令时，目前都采取手工笔录的方法；在有关命令的上使用电话方式人工记录复诵，使得作业效率大受影响。

实践证明，在地铁非常有限的作业时间里（0:00-6:00），真正有效的作业时间不到4个小时，经常只有两个小时甚至一个小时作业。由于控制中心（OCC）与车站、施工站点，维修调度与各生产调度均为一对多关系，大部分宝贵时间都耗费在排队、沟通、协调上了。

最后，面对复杂、凌乱的施工作业及完成情况。人工难以对各项施工指标做出客观的、全面的统计。为施工计划的安排及管理带来较大的困难。

施工组织是否科学、高效、安全直接反映了一个城市轨道交通的运营管理水平。如不能保证施工（检修、安装、调试等）的质量，直接影响了运营及乘客服务质量。

因此，为了优化施工组织、保证施工安全、提高施工作业效率，建立运营施工管理系统，通过计算机系统保证计划审批、组织（控制）施工、施工统计三个环节的科学、高效、安全等具有重大意义。

2、总体结构和功能布局

系统主要由施工计划编制、施工作业控制和施工作业统计三大模块组成，系统总体结构如下图所示。

图1 系统结构框图

计划编制模块包含冲突检测和计划两个子模块；计划编制模块中的计划以后，进入施工控制模块；系统管理员模块独立运行，定制管理其他模块。它们的关系见图2。

图2 系统模块关系图

2.1 施工计划编制

通过采取人机对话方式，根据有关单位提交的施工申请，在施工计划编制系统中输入施工计划日期、作业单位、作业时间、作业内容、供电安排、申报人、防护措施、等要求和施工的重要性等级等因素，存储基本施工计划资料。系统根据录入的施工计划条件和因素进行判断，对满足施工条件的计划，系统接受并自动生成施工计划；对施工计划有冲突或条件不满足的施工，系统会发出报警提示，提出修改建议，直到所有条件满足后生成施工计划。 施工计划生成之后，由施工计划工程师人工审核，对不妥之处进行调整，最后审核完成。

2.2 施工计划信息共享与

施工计划自动编制完成后，形成施工作业图、施工行车通告、报表，在网络内部的各用户实现信息共享，自动下达施工计划信息。

2.3 施工作业控制

该模块是施工实施、控制过程的核心功能。根据施工计划数据，利用计算机辅助设备对施工过程进行管理控制。施工作业控制系统主要功能有施工作业清点控制、施工作业销点控制、运营条件检查统筹控制。在施工计划实施时，维修调度、生产调度安排组织好施工人员和工具等到车辆段或正线线路上对设备进行维修施工。运营控制中心、车辆段调度、车站等对施工进行组织安排。 以上所有的过程将由计算机辅助安全的检测，所有过程将并行执行。

3 系统软件框架

系统软件结构采用经典的MVC架构，软件结构大致分为模型(Model),视图(View)和控制（Controller)三部分，结构图如图6：

施工管理子系统软件的编程语言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等语言，PHP主要负责实现后台逻辑，SQL对MySQL数据库进行数据库相关操作，HTML及JavaScript用来编写系统界面及交互效果。网络系统结构采用B/S结构。

4 系统设计原理

利用地铁公司内部网络实现系统各用户之间的信息共享。用户终端包括：计划编制用户，OCC用户（值班主任、行车调度、电力调度、环控调度），车站用户群，车辆段用户群（行值、派班员等），生产调度（部门及车间级），计划审核专业工程师，维修调度等用户。

系统使用统一的数据库进行数据存储和交互，见图3。

4.1计划编制

计划编制模块包括了施工计划的填写，审批，送审，上报，等操作。施工计划从工班填写上报至中心二级调度审批，二级调度把计划上报至计划员处汇总，最后由总部领导签发行车通告。其中各项操作都可以驳回给前一级，同时在计划上报过程中分级对其冲突进行检测和提示，逐步排除冲突。计划编制流程图见图4。

图3 系统网络结构图

图4 计划编制流程图

4.2施工控制

施工控制模块包括了施工作业请点，销点，进度查看，停送电，作业监控等一系列操作。施工人员根据行车通告按预定的时间到达请点地点，通过施工密码进行请销点操作，行调对施工进行统一监控和管理。施工控制流程图见图5。

图5 施工控制流程

5 系统实施与验证测试

系统开发完成后，在南京地铁运营分公司进行了试运行，对各项系统指标进行了严格的验证，结果如下：

数据接口功能正确率达到100%；

数据统计功能生成的报表、数据文件满足正确率大于99.999%；

冲突检测及系统所具备的条件判定功能正确率为100%；

软件引起的人机界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；

软件引起的数据存储故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；

软件导致的叫班错误率不高于每四十五（45）日一（1）次；

由软件导致服务器崩溃、死机不高于每六十（60）日一（1）次。

图6 系统软件结构图

6 总结

通过南京地铁一年多的试运行，对系统的可靠性、稳定性和安全性进行了验证，验证结果表明，系统建设达到了预期目标，已正式投入使用，南京地铁的运营施工管理，在国内率先进入了完全无纸化的时代。

参考文献：

[1] 杨帅,刘云.城市轨道交通基础设施管理系统的设计与实现[J].铁路计算机应用,2012(2)

城轨道交通运营管理篇7

[关键词]轨道交通；新线；筹备组织

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.06.052

[中图分类号]U239.5 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）06-00-02

根据中国轨道交通网统计，截至2015年12月31日，中国共有25座城市开通运营轨道交通线路，运营里程达3 286.51千米、车站2 257座，其中新增运营334.68千米、车站259座；2015年，济南、南宁、呼和浩特、南京、南昌、长春、武汉、天津、北京、福州、深圳等12座城市轨道交通近期建设规划获批。庞大的城市轨道交通线路建设带来的必将是繁重复杂的开通运营筹备压力，本文就如何牵头组织开展城市轨道交通运营新线的筹备工作进行探讨。

1 城市轨道交通运营筹备的组织和人员

每个城市的首条线路开通前，运营公司几乎倾全公司之力在筹备开通，在这时，通常不需另设专门的机构或人员组织新线筹备工作，各部门根据职责分别开展相应工作即可。

在开通一条线路后，由于运营公司需要同时负责既有线路的运营和新建线路的运营筹备，因此通常会设置新线部（或室，下同）来负责运营筹备的牵头组织工作，人数5～10人不等。

2 筹备组织管理

本文探讨的运营筹备组织管理是指新线部专职负责运营筹备组织的这些人员如何能将新建线路的运营筹备工作按照既定的模块和流程，将筹备工作牵头组织开展起来，重在“组织”，不同于常说的“运营筹备”。笔者总结的运营筹备组织管理主要包括运营前期参与、运营内部筹备以及试运营基本条件评审3个方面。

2.1 运营前期参与

运营前期参与主要有运营需求提报、现场介入与问题整改、运营进驻使用与验收接管、综合联调等。

2.1.1 运营需求的提报

这项工作，运营要站在自身的角度，与总公司（或集团公司，下同）的设计部门、建设部门、设备采购和安装部门等进行充分对接，达成一致。一是要站在运营的角度，对规划、设计、建设等各阶段的规划文件、工可报告、初步设计、施工图纸等，从安全、功能、优化的角度，提出运营具体的需求。运营需求的提报一定要统一意见、统一口径。二是要参考其他地铁经验，结合公司自身实际情况，将已成熟的运营需求，在国家设计标准的基础上，细化成运营自身的“需求技术文件”，使设计单位、建设部门、设备采购与安装部门在初期就能吸收运营的意见，为后期运营创造良好的条件。

2.1.2 现场介入及问题整改

一是要明确运营与建设部门的对接联系人，包括分标段的施工负责人、业主代表、运营对接人等。二是要是明确运营各专业现场介入的专业小组及组长，确保各专业小组是在新线部的统一组织下介入现场，专业组内的所有人员是在小组的统一组织下介入现场。三是要明确问题整改途径，比如：通过现场对接可以直接解决的则在现场解决，不能现场解决的由各专业小组后期通过书面对接完成整改；无法整改的，由新线部通过运营建设对接会定期解决；需要进行设计变更的，还需要与公司设计部门对接共同完成，等等。四是运营建设对接会议机制，该会议对运营后期筹备特别是进驻或接管前几个月发现问题的解决尤其重要和有效。运营筹备组织视情况开展周/双周/月例会。

2.1.3 验收接管与进驻使用

一是验收接管，包括三权（行车指挥权、属地管理权、设施设备使用权）接管。当子单位或单位工程验收出具结果后，运营公司根据筹备进度，可以选择对子单位或单位工程进行验收接管。二是进驻使用，当工程建设无法出具子单位或单位工程验收结果，而运营筹备进度又迫切需要现场条件时（如车辆调试需要试车线等），那么运营可以采取进驻使用的模式与建设对接。这时，需要建设部门出具分部、分项验收的相关合格证明，保证运营要使用的线路、设施设备等具备正常使用条件。

需要说明的是，上述两种方式，都需要签订书面文件，验收接管应签订接管协议，进驻使用应签订进驻备忘录。无论是哪一种形式，其作用都是表明运营与建设双方在工程的属地管理、设施设备、遗留问题整改等问题上的一种责任的明确和细分，只是“大”与“小”区别。同时，无论是验收接管还是进驻使用，仅是运营与建设之间相关问题界限划分的问题，对于运营内部管理来讲，则几乎没有区分，运营各专业、各岗位均应按照运营制度的要求管理运作。

2.1.4 综合联调

综合联调应是建设行为，在通常的费用列支上，一般每条线路的建设费用中都会有“联调联试”或类似的名目，通常都是指的综合联调。但因综合联调结果的好坏直接影响到后续试运行的效果，同时考虑到目前国内各地城市对线路开通的工期要求，在实际执行过程中，运营人员不得不提前介入综合联调，甚至是直接负责综合联调，笔者所在的单位即是后者。

对于首条线路，通常建议选取一家综合联调咨询单位，帮助开展综合联调。在积累一定的经验及有相应的人员后，新线部可组织开展，制订综合联调大纲、分专业成立调试小组、组织各专业编制细则等，根据单系统调试的情况，按照调试大纲及专业调试细则实施综合联调。需要说明的是，在联调过程中，相关的会议管理、安全控制等机制一定要建立起来，以确保综合联调能够按照既定的节奏完成。

2.2 运营内部筹备

2.2.1 运营筹备计划

运营内部筹备的开展实施其实主要是运营各部门，新线部的人员则是通过牵头编制运营筹备计划，制定运营筹备考评办法，定期督查、督办，来达到运营内部筹备顺利、可控的目的。

运营筹备计划主要包括人员招聘与调配、物资、资金、后勤保障、技术文本编制、行车组织、客运组织、票务组织、维保组织、安全管理以及后期的试运行等模块。考虑该部分内容国内成熟度与传播度均已较高，不赘述。

2.2.2 试运行

《城市轨道交通试运营基本条件》定义试运行为“城市轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施系统的可用性、安全性和可靠性进行检验”。因此试运行主要是运营筹备计划各模块工作完成的基础上，检验运营人员技能、运营组织与设施设备的磨合水平。此外，在此基础上，还要对应急预案进行演练和检验。

试运行组织实施时，运营公司的各项准备工作通常已经基本达到了试运营水平，因此，作为新线部一般不需要过多介入，可将精力重点放在遗留问题的解决与整改上，为试运行及试运营后提供更好的条件。

2.3 试运营基本条件评审

根据国标《城市轨道交通试运营基本条件》的要求，新线部人员应首先对照国标，按照建设、运营分别应准备的项目提前分清职责、明确分工，比如：建设应取得的规划建设批复、工程用地和建设许可、工程质量验收、行车及服务设备质量验收、行车级服务设备质量验收、特种设备质量验收与消防验收等10余份文件，运营应提供试运行3个月情况说明且相关运行数据应满足要求。

通常在开通试运营6个月前，运营单位应与省级交通主管部门沟通确定试运营基本条件评审单位，并开展相关准备工作。在开通前2～3个月，应组织1～3次专家检查或进行一次预验收，以确保影响开通试运营的问题提前发现、及时整改。在开通前3～4周时，运营单位组织召开试运营基本条件评审会，根据评审结果，预留1～2周的问题整改时间。此外，还应预留至少1周时间用于评审结果报省级交通主管部门、市政府批准开通等程序。

3 结 语

城市轨道交通是个复杂的系统，运营筹备不仅是对所有系统的筹备，还包含所有人员、机制流程的筹备，运作等，更是复杂。本文仅从如何牵头组织、策划运营筹备的角度，简要探讨了一些做法，以期能对同行起到一些参考作用。

主要参考文献

[1]李得伟.柏林城市轨道交通规划与运营研究[J].都市快轨交通，2011（6）.

城轨道交通运营管理篇8

（武汉铁路职业技术学院 湖北 武汉 430205）

摘 要：指出学生职业能力评价存在的问题，明确高职学生职业能力评价的原则，提出学生职业能力评价体系的构建思想，最后构建城市轨道交通运营管理专业高职学生职业能力评价体系。

关键词 ：职业能力；评价体系；档案袋

中图分类号：G710 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．06．023

据不完全统计，全国已有48个百万人口以上的特大城市完成了轨道交通的前期规划设计，总规划里程超过5 000 km。城市轨道交通的巨大发展，要求城市轨道运营管理专业提供大量合格运营管理人才。作为“2009年湖北改革试点专业”，武汉铁路职业技术学院城市轨道交通运营管理专业已经顺利完成“以增强学生职业能力为目标，按照职业岗位任职要求和相关职业资格标准，完善基于城市轨道交通运输组织工作过程的课程体系和课程标准”的改革工作，建立了符合学生职业能力成长规律，基于过程的学生职业能力评价体系。通过近年的教学实践，学生的职业能力得到明显提高。

1 原有学生职业能力评价体系存在的问题

1．1 评价体系的内涵过于贫乏

原有评价体系是一种以结果——“技能考证”作为唯一凭证的终结性评定。科学的评价应是终结性与形成性评价的综合体，它不仅评定学生职业能力，而且对学生职业能力的发展提供帮助。随着学生学习的逐渐深入，职业能力由简单发展到复杂，由专项能力发展到综合职业能力，所以高职学生职业能力评价必须既有结论性评价，也应有过程性评价。

1．2 评价重结论，轻指导

学生拿到的职业能力评价往往是数量化的结论，没有附加改进意见，这种评价只完成了对学生职业能力结论性的评价，没有涉及对学生职业能力培养的指导，学生职业能力评价的实效性和潜在价值没有得到充分的发挥。

1．3 评价方法不能满足“以职业能力为目标”的教学要求

原有职业能力评价体系虽然努力想把“职业能力”作为评价对象，但其对职业能力的评价仅局限于某一项技能的评价，究其原因是对职业能力评价目标的过度分解，单纯仅以职业技能标准作为评价依据，以工作样本作为测量方法，使得原有的职业能力评价脱离能力评价的核心。这种评价方法去除了真实复杂的工作情境，只是对单一封闭的操作过程进行观察和测量，显然不能真正实现对“职业能力”的科学评价。

2 高职学生职业能力评价的原则

2．1 过程性原则

评价的过程性原则包涵两层含义。一方面，要关注高职学生职业能力动态发展的全过程。其评价的目的在于记录高职学生职业能力不断发展的过程，以便对整个职业能力的培养和发展进行及时的导向、修正和完善，促使高职学生更快地成为一名“准职工”；另一方面，不仅要重视评价的结果，而且要重视得出评价结果的过程。

2．2 主体性原则

主体性原则就是通过职业能力评价充分发挥学生在职业能力培养过程中的自主性、主动性和创造性。学生是培养职业能力的主体，而职业能力需要学生通过自身的活动和练习，将心智活动和行为方式进行内化。

2．3 激励性原则

激励性原则是指高职学生职业能力评价能够调动学生培养职业能力的积极性。职业能力评价应从正面引导，充分调动学生学习的积极性，为其职业能力发展提供源源不绝的内在激励。

2．4 可行性原则

可行性原则即可操作性，它包涵两层涵义：①指高职学生职业能力的评价方法在操作性上要可行；②指评价方式和评价工具应该是可行的。评价结果的统计要科学，利于职业能力评价的分析和改进。

3 城市轨道交通运营管理专业高职学生职业能力评价体系的构建思想

城市轨道交通运营管理专业高职学生职业能力评价体系的构建主要是在城市轨道交通运营管理专业高职学生的专业课程学习、技能训练和实习中进行的。职业能力评价体系构建以发展性评价、多元性评价和反思性评价为理论指导，以《城市轨道运营管理职业技能鉴定标准》、《轨道交通运营规章》和《城市轨道交通运营管理专业课程标准》为评价依据，构建科学的学生职业能力的评价体系，为城市轨道运营管理专业高职学生职业能力的发展提供科学的保障。

4 城市轨道交通运营管理专业高职学生职业能力评价体系构建

为适应教学改革，满足学生培养职业能力的需要，建立以档案袋评价为核心、基于过程评价的城市轨道运营管理专业高职学生职业能力评价体系。

4．1 选择基于过程追问的职业能力评价方法

职业能力的评价必须基于典型工作任务的完成来实施。“先前学习认定”和“行为事件访谈法”对职业能力在工作过程中这个内在建构具有识别与评价的功能，所以“先前学习认定”和“行为事件访谈法”在学生职业能力评价时，始终坚持使用。

（1）先前学习认定。“先前学习认定”是通过对学生当前的知识和能力进行评价，确定其后续职业能力培养的措施，并融合了多种可以使用并且有效的途径和方法。

（2）行为事件访谈法。“行为事件访谈法”是20世纪70年代初期由美国哈佛大学心理学教授克里兰及其研究小组首创的，它是一种开放式的行为回顾式探索技术。行为事件访谈法是一种综合的方法，它融合了“关键事件法”与“主题统觉测验”。“行为事件访谈法”关注在事件中做出的具体行为，所以比较容易判断学生职业能力的高低，能够提高评价的区分度。此法可以准确而详细地反映学生处理具体工作任务的过程。做了什么，没做什么，有效和无效的工作行为是什么？对于“工作过程”的个人职业能力建构具有揭示作用。

4．2 建立基于档案袋评价的职业能力评价体系

对学生进行职业能力评价，既要反映出学生的职业能力水平，又要显示出学生职业能力形成过程的“证据”。“档案袋”能较好地收集职业能力形成的相关证据，记录学生在某一特定职业领域中的职业能力的发展状况。以城市轨道行车、客运各岗位的工作过程为核心，根据工作岗位所需掌握的职业能力，建立基于档案袋职业能力的评价体系。

4．2．1 进行职业和工作任务分析

职业分析主要是对城市轨道交通运营生产职业活动的整体工作任务所需能力单元分解，确定典型工作任务。工作任务分析是为确定工作的性质、任务和环境条件，以及对承担该项工作人员的职业能力进行分析。对工作任务所需的职业能力单元逐一分解，根据职业能力单元来制定职业能力评价标准。

4．2．2 选择学生职业能力评价方法

在每一工作任务学习过程中，在学习任务开始时，使用“先前学习认定”评价方法。在学习任务完成时。使用“行为事件访谈法”评价方法。在模拟实训室内，组织学生进行角色扮演法综合练习的评价，实现职业能力阶段性的过程性和结论性的评价。

4．2．3 课前发放“档案袋”建立指引文件

根据职业能力评价标准，针对本课程的工作任务学习，制定相应的评价标准、方法和情境模拟考核题目，制定评价手册和档案袋建立指引文件。

在学生上课前，教师将学习指导和档案袋建立指引文件等发放给学生，引导学生按学习指导学习，指导学生按“档案袋指引”建立自己的档案袋。

4．2．4 建立职业能力评价档案袋

在教学实施过程中，学生按档案袋项目认真收集相关资料。教师按档案袋项目，对学生职业能力进行即时评价，真实记录完整学习过程。

针对每一项工作任务建立档案袋。学生将自己职业能力形成过程中的原始资料，按档案袋的要求，不间断地收集。其所汇集的材料应该是学生某一时期内职业能力培养的真实可见的呈现。教师定期指导学生对档案袋加以整理。阶段性的整理、总结和反思可以促使学生回顾并反思职业能力培养过程的得与失，及时调整学习状态和策略，提高职业能力培养的效果。

城轨道交通运营管理篇9

我国城市轨道交通的现状

由于经济实力和技术水平的限制，我国的城市轨道交通建设起步较晚。2000年前，全国仅有北京、上海、广州3个城市拥有轨道交通线路。但近年来，随着我国经济社会的快速发展，居民对快速便捷的交通出行方式的需求越来越强烈，我国的轨道交通发展也进入了一个全新的时期。自2007年起，国内各大城市分两轮递交了轨道交通建设规划――第一轮城市为15个（北京、上海、广州、青岛、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、成都、苏州、西安、哈尔滨、大连、长春）；第二轮为10个（宁波、无锡、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、东莞、沈阳、厦门），其中绝大部分城市都已获得国务院及发改委的批准。截至2013年底，全国已有北京、天津、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、河南、湖北、广东、四川、重庆、云南、陕西等15个城市的轨道交通投入运营。2010-2015年，全国规划建设轨道交通线路总里程将达到1 700 km，我国的地铁轨道交通建设已经进入了高速发展时期。

各地安全监管的工作

自2009年交通运输部履行轨道交通运营管理职责以来，行业没有发生重特大安全事故，总体来看运营平稳有序、安全可靠。2013年，企业平均准点率达到99%以上，退出正线运营故障率平均低于国标要求的0.4次/万列千米。为提升运营安全管理水平，各地不短探索新思路新方法、摸索好措施好做法，取得了良好的成效。

探索一体化管理体制

部分城市逐步建立了规划、建设、运营一体化管理体制，保障规划、建设与运营的有效衔接，规避前期规划、建设给后期运营安全管理和服务组织遗留困难与安全隐患。如：北京和上海均由市交通委员会承担城市轨道交通的规划、建设和运营管理职能；西安设立地铁建设指挥部管理办公室，负责规划、建设和运营管理工作；深圳成立轨道交通建设指挥办公室，负责建设和运营监管工作。

注重法规制度建设

各城市结合本地特点和实际条件，逐步制定和完善了城市轨道交通地方性法规制度，促进政府监督、企业运营、乘客乘车等相关工作走向制度化和规范化。在开展运营安全隐患排查治理活动的19个城市中，上海、武汉、昆明等11个城市制定了城市轨道交通管理条例或者管理办法，其他部分城市制定了运营安全类管理规定。

落实安全生产责任制

各运营企业与城市政府签订安全生产管理主体责任书，落实企业安全生产主体责任。运营企业成立安全生产委员会，组建了“公司级、部门（车间）级、班组级”三级安全网络，层层签订安全生产责任书，把安全生产工作目标、事故控制指标及防范事故措施等，逐渐落实到具体部门、岗位和人员。

建立健全安全管理制度

为规范运营安全管理，各运营企业通过建立安全管理、行车、客运、施工、维修养护、消防、应急管理等各类安全管理制度，使安全管理工作有章可循。如成都城市轨道交通运营企业制定安全管理制度54个，安全操作规程19个，形成了以“基础管理、监督检查、评估考核、安全保障、应急救援、事故调查处理”为基本框架的安全管理制度体系。

加强应急处置能力

多数地方政府制定了城市轨道交通运营突发事件应急预案，规定了发生突发事件时的人员疏散、公交接驳、部门联动、指挥协调等要求。运营企业大多数建立了“总体预案、专项预案、现场处置程序”多层级的预案体系，注重采用桌面演练、现场演练提升突发事件发生时的现场处置能力。

重视公共安全防范

为应对城市轨道交通公共安全形势，公安部于2014年2月24日、6月27日召开专题会议，研究部署加强地铁公交安保工作。各地公安部门成立公共交通（城市轨道交通）分局，在车站设立公安值班表，配备警力、保安进行日常巡查。北京、上海等地组织开展了处置突发事件应急小组，确保城市轨道交通安全运营。

隐患排查治理专项活动

自2013年12月起，交通运输部、公安部、国家安全监管总局联合了《关于深入开展城市轨道交通运营安全隐患排查治理专项活动的通知》（以下简称《通知》），开展了为期5个月的运营安全隐患排查治理专项活动。通过专项活动，排查整改了一批安全隐患，进一步厘清了今后的工作思路，有效促进了当前城市轨道交通运营安全管理工作。

在专项活动开展前，交通运输部组织专家研讨安全隐患排查治理内容，制定工作方案和安全隐患排查明细表。

对于企业，确定了运营企业安全生产管理、行车组织管理、客运组织管理、车辆及车辆基地管理、设备系统管理、土建设施管理、人员管理、应急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等10个可能存在运营安全，需要进行深入排查的问题。

对于政府部门，则明确需要深入排查隐患的方面：是否编制了城市轨道交通应急预案并定期组织演练，是否制定了城市轨道交通大客流引导、平衡措施和方案。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和交通运输部《关于加强城市轨道交通运营管理的通知》（简称《通知》）下发后，对新开通城市轨道交通线路是否按要求开展试运营基本条件评审，评审是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否存在未达到条件载客运营的情况；对已开通运营的城市轨道交通线路，是否定期组织运营安全评估，内容包括是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否有存在运营安全隐患继续运营的情况。政府相关部门是否设立了城市轨道交通安全保护区管理制度，是否开展监管工作，是否建立了运营信息报告制度、突发事件信息报送制度和事故调查处理制度。省、市交通运输主管部门是否有专门部门或者机构负责城市轨道交通运营和安全管理工作，是否组织推进城市轨道交通运营企业安全生产标准化建设工作等。

城轨道交通运营管理篇10

关键词：城市轨道交通 线网指挥中心

中图分类号：TN2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）11（b）-0206-01

随着国内许多城市轨道交通运营里程的延长，路网规模的扩大，客运需求的快速增加，城市轨道交通线网运营的任务在逐步加重，风险要素也在增多；同时，同一城市轨道交通的运营有多种形式多个运营商，各条线路之间也需要进行有效和及时的运营联动，这就迫切需要成立一个城市轨道交通的线网协调指挥机构线网指挥中心来担负起这一艰巨的使命，担当线网统筹管理这一重要的角色。

1 运营组织的协调性

1.1 各线运营的影响

线网指挥中心对于各线运营的影响主要表现在：线网指挥中心在运作上，原则上不干预各运营主体的日常运营管理，在行政上也不存在隶属关系。各运营主体负责管辖线路的日常运营，指挥中心授政府委托，从网络层面协调各线路的运营，以充分发挥轨道交通网络的整体优势，为乘客提供更优质的服务

1.2 各线运营的协调

线网指挥中心的建立既可以有效地组织制定各线网的运力配置计划，并对各运营商进行监督，同时又可以制定合理的线网调度规则。

线网指挥中心的运营协调主要表现在以下几个方面。

（1）在突发事件情况下或运营主体有需要时，指挥中心代表政府行使指挥权，指挥线路控制中心，启动相应预案。

（2）在城市轨道交通突发事件发生时，指挥中心协调不同运营主体的线路间的配合。

（3）为城市轨道交通各运营主体提供相邻线路及对轨道交通有用的公共信息，为其制定合理的运营计划、客运组织提供依据。

（4）线网指挥中心通过整合各条线路的客运和行车数据，计算得出路网各断面分时断面流量，对路网运能运力进行综合分析，从而制定全路网的运输组织方案、运力配置和调整计划。

2 运营主体的监督管理

在政府的授权下，线网指挥中心对各运营主体的服务标准进行监督管理。指挥中心成立后，根据政府授权的相关职责，及时协调解决路网日常运营中多家运营企业间、不同线路间存在的问题；根据市政府的《轨道交通路网突发事件应急处置办法》等制度规则规定，组织运营企业制定突发事件应急协调处置预案，组织编制符合线网运营的《轨道交通路网调度规则》、《轨道交通路网突发事件信息规则》、《路网运营统计指标管理办法》、《路网运营协调管理规定》、《列车运行图编制管理办法》、《共管换乘站突发事件应急处置配合预案》等规章制度，明确路网调度指挥中心的运营协调管理和应急指挥系统与各运营企业、政府部门及其他相关外部单位的职责分工及业务流程。

3 突发事件的快速处置

线网指挥中心日常负责审查各运营商突发事件应急处置预案，组织和制定线网各运营商间突发事件应急处置配合预案。当突发事件发生后，线网指挥中心协调指挥路网内各线路对突发事件进行应急处置，同时向市政府应急指挥中心及政府相关部门报送突发事件应急处置工作信息。

3.1 城市轨道交通运营企业针对于突发事件的处理原则

（1）城市轨道交通系统发生重大突发事件时，可以内部解决时，由指挥中心负责协调指挥，市交通应急指挥部总体监控。

（2）城市轨道交通系统内部无法处理时，由市交通应急指挥部负责协调指挥，指挥中心配合指挥。

3.2 城市轨道交通线网指挥中心应急处理的主要功能

线网指挥中心内设置一个集运营监视、数据共享、应急指挥、辅助决策功能为一体的综合指挥系统。该系统具有综合监视、数据共享、应急处置和辅助决策功能，主要应该包括通信系统、路网综合调度指挥信息系统。同时，指挥中心与市公安公交总队、市消防局、市急救中心、市交通委应急办等单位建立了热线电话，并将视频图像接入市公安公交总队，为轨道交通安全运营及突发事件处置提供了强有力的保障。

3.3 城市轨道交通部分区段中断后的公交摆渡支援应急处置

各种风险导致的轨道交通区段运营中断事件发生后，大量乘客在站外滞留，如再遇恶劣天气等不利因素，情况将更加急迫。应对这种由于区段中断运营导致的乘客大量滞留的典型突发事件，需要由指挥中心牵头组织，协调各运营企业及公交总队、公交集团等单位，快速采取切实可行的措施，尤其是保持轨道交通与公交联动，利用公交进行接驳和摆渡，安全及时地疏散乘客，尽力维持路网运营秩序，以杜绝由于协调措施不当和信息报送不及时、不准确造成的公众负面影响。

（1）部分区段运营中断后，运营企业应尽快组织短交路折返作业，在此前提下，以公交摆渡作为必要的补充措施，正确实施。

（2）轨道中断运营区间较长，短时无法恢复，道路交通正常，可以提供支援。

（3）指挥中心需明确掌握中断运营的站点，位置；明确已经在车站滞留和正在进行区间疏散尚未到达站台的乘客数目；根据道路路网情况，确定将乘客疏散至本线的正常运营区段，或就近疏散至路网其他正常运营地铁线路。

4 多种资源共享

4.1 空间资源共享

线网指挥中心通过建设容纳多条线路指挥大厦，达到线路控制中心的“物理集中”，从而实现同厅调度指挥，改变了传统 “一线一中心”建设模式。

4.2 人员和设施资源共享

从我国目前的现状出发，各地城市轨道交通企业存在着人员及设备重复设置的现象，线网指挥中心的设置可以实现一岗多线的综合管理的方式，同时在整个线网内人员和物资也可以统一调配。

5 票款收入清分清算及信息统计

城市轨道交通线网指挥中心设置了票务清分系统，票务清分系统从各运营线路中央系统接收所有交易和票务数据，根据票务清分规则，及时对各线的票务收入进行清分。同时票务清分系统将及时对客流、票务收入、车票使用等信息进行统计和分析。

线网指挥中心的建立要符合城市轨道交通运营管理现行体制特点，也就是“统一指挥、逐级负责、协调动作”的运营管理特点，实现调度指挥“从线向网”的转型。指挥中心承担着城市轨道交通路网日常运营组织监督协调与突发事件应急调度指挥、票款收入清分清算及信息统计等工作。因此，在许多城市的轨道交通系统中建立一个线网指挥中心是非常必要的。

参考文献

[1] 朱军，宋键.城市轨道交通资源共享探讨[J].城市轨道交通研究，2003（2）：5.

[2] 朱沪生，毕湘利.上海城市轨道交通网络化建设中若干问题的探讨[J].城市轨道交通研究，2004（2）：1.