跳远技巧范文

导语：如何才能写好一篇跳远技巧，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

1、预摆：两脚左右开立，与肩同宽，两臂前后摆动，前摆时，两腿伸直，后摆时，屈膝降低重心，上体稍前倾，手尽量往后摆。

2、起跳腾空：两脚快速用力蹬地，同时两臂稍曲由后往前上方摆动，向前上方跳起腾空，并充分展体。 要点：蹬地快速有力，腿蹬和手摆要协调，空中展体要充分，强调离地前的前脚掌瞬间蹬地动作。

3、落地缓冲：收腹举腿，小腿往前伸，同时双臂用力往后摆动，并屈膝落地缓冲。

（来源：文章屋网 ）

篇2

2、起跳的时候要向高跳，助跑想前的惯性+向上的力，就形成一个向前上方的抛物线，才能跳的远。

3、在空中眼要向远看，不要低头看地，大腿高抬（膝盖去找

胸），双臂前伸。

4、落地是腿要伸开，脚要向前伸，双臂向后摆，维持身体的平衡。

注意第一跳尽量不要犯规。

5、准备活动

先慢跑微出汗就可以；做压腿、压腰、转体、抻肩等活动，将相关的关节、韧带、肌肉都活动开。

篇3

1、安全：通常放置在经常走动的客厅、会客厅等地方，所以对茶几的边角以及棱角处一定要处理好。在选择的时候尽量选择较棱角圆润的茶几。茶几体积不宜过大、色彩不能太深、款式新颖是小空间里的选择。同时，收纳功能很强，或者可以调节大小的茶几，也是小空间的好选择。

2、色泽：金属搭配玻璃材质的茶几能给人以明亮感，有一种扩大空间视觉的效果；而沉稳、深暗色系的木质茶几，比较适合较大的古典空间。因此在选择茶几的时候要以家居室内的环境而定，这样客厅给人以和谐的感觉。

3、空间：小是考虑选择茶几尺寸和形状的依据。若空间不大，以椭圆形小茶几为佳，柔和的造型，让空间显得轻松而没有局促感。如果空间太小放大的茶几显然会不合适，会显得茶几有喧宾夺主之势；大空间放小茶几，茶几会显得无足轻重。一般说来，在空间相对较小的客厅里，适合摆放造型简约的可移动茶几，也可以用曲线形的茶几，能让空间显得轻松而没有局促感。

以上就是关于圆形茶几的挑选技巧有哪些的内容介绍了，要是不知道如何挑选的朋友，可以参考以上的几点。

（来源：文章屋网 ）

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关键词: 道桥工程，桥头跳车; 危害; 防治措施

中图分类号：U443.82 文献标识码： A 文章编号：

前言

城市道桥工程普遍存在桥头跳车现象，不但影响驾驶员和乘客的舒适感，严重时还会造成车辆失稳造成事故，并且危害桥梁通道的使用寿命，增加了桥梁的维修与养护费用。文章从工作实践并结合相关资料，对桥头跳车问题归纳总结，并列举几种国内外的新经验、新方法加以探讨，与致力于解决桥头跳车难题的同仁共勉之。

一、桥头跳车的危害

1. 影响行车安全

当车辆正常行驶在道路上时，往往在经过桥头的地方会遇到汽车跳跃或强烈颠簸，不仅对汽车的正常行驶、司乘人员的舒适产生不利影响，有些桥头错台较高的地方甚至会导致交通事故。以车速在50～ 80km/h 范围内行驶的车辆( 轿车或小型货车) 为例: 在经过高度在 1.5cm 以内的台阶时，行驶车辆无明显感觉; 台阶高度在 1.5 ～3.5cm 时，行驶车辆产生较明显颠簸，车速下降; 台阶高度大于3.5 ～5.0cm 时，车辆剧烈颠簸或车身跳跃，车速明显降低; 台阶高度大于 5． 0cm 时，不仅减速与颠簸跳跃现象更剧烈，且驾驶员开始有掌握方向困难的感觉，对行车安全必将造成不利影响。

2. 磨损车辆

驾驶员在经过桥头时为了减轻汽车的跳跃和颠簸，不得不紧急减速或刹车。无论是骤然减速，还是汽车的跳跃和颠簸，不仅对驾驶人员的驾驶舒适度产生影响，而且对汽车机件也造成了极大地损坏和轮胎的磨耗，甚至于引起交通事故。

3. 加速了桥梁的破坏

桥头台阶的存在对通过的车辆产生强烈的冲击，同时，冲击力又反作用于桥头，使桥头部位产生了设计外的附加冲击荷载，加速了桥头部位及桥梁伸缩缝的破坏。

二、造成桥头跳车的原因分析及对策

大多数人认为桥头跳车的原因就是质量问题。其实，桥头跳车的产生还有很多不可忽视的客观原因。下面就对可能引起跳车的原因一一进行分析讨论。

1. 地质原因

地基沉陷引起的跳车往往是最普遍也是最难处理的。因为桥涵本身就处于江河或沟壑段，周围的地质条件一般较差，地下水系较为发达。当铺筑路基时，基底受到路基土的重力荷载作用，天然结构易受破坏，即使进行换填处理后，受到地下水系和路面渗水的影响，也很容易造成沉陷。导致路面结构破坏，造成跳车。对于这种情况一般采取地基排水处理、基底预压、基底换填等办法，一般施工时间长，对工期影响较大。

2. 桥梁与路基路面连接处的刚度差异

桥头部位是桥梁与路基路面的连接处，也是使整条道路不能顺畅连接的硬伤，对于桥梁等刚性体，沉降量可以认为约等于零，与其相连的路基路面是由多层材料填筑组成的弹塑性体系。路堤填土在荷载作用下会越来越密实，进而会产生一定的变形，其下的软土地基又会有沉降变形，路面在荷载作用下，也会更加紧密固实，又产生一定的变形量。因此，桥台两侧沉降变形差异较大，差异沉降造成桥头跳车。此种情况一般采用路基预压或设置桥头搭板等措施。

3. 施工中的质量问题

由于台后填料受桥台自身形状的影响施工面窄且不规则，往往是施工中质量最难以控制的死角，一些施工机械碾压不到的地方只能靠人工夯实，压实度很难达到设计要求。同时在施工中为了保证工期要求，桥头位置的预压时间和自然沉降往往是不够的，当开放交通后，填料自身固结的同时，又受车辆辗压、冲击的作用，其密实度逐渐增大而产生较大的沉降量，形成桥头沉降差，造成桥头跳车。此外，还有一些施工时人为的原因，如质量控制不严格，台背填土速度过快，基底及每层的填筑高度和预压时间都没有达到要求。虽然施工中要求层层检查，但实际上有些仅流于形式，存在漏检现象。这些人为因素使桥头高填土引道不稳定，完工后沉降大，造成跳车。

4. 设计原因引起桥头跳车

设计方面，往往受设计工程成本的限制，不得不压缩桥孔，增加桥头路堤高度。对桥头处的地基处理的重要性考虑不足，减少或限制了桥头软基处理深度和范围; 尤其是高路堤地段，设计上往往将桥台部位的地基处理与主路基的地基处理一视同仁，未考虑通车后两者沉降的差异性，尤其是软弱土地基工后通车产生附加荷载后，沉降更为明显。在设计埋置式桥台时，台前锥坡太陡，尤其是对桥台较高的情况。台后搭板设置时如果长度设置过短就失了过渡作用，由路基路面的柔性地段过渡到桥梁的刚性地段显然很突然。台背排水的设计不完善，由自然降水或地下水从路面、边坡渗透到路基台背的水很难及时排走，路基含水量增大，强度降低，导致沉降;台顶没有额外的防排水设计，造成台后路基渗水后无法及时排除。同时应考虑好桥台与引道路面搭接处的接缝处理问题，避免接缝损坏造成跳车。

三、预防桥头跳车的措施

桥头跳车问题一旦出现，即便修补也只能不断恶化，所以防胜于修，下面就介绍几种施工中经常能用到的防治措施。

1. 不良地质的处理措施

对于不良地质地段，当土层较薄时，可用强度高、渗水性好的材料换填，如天然砂砾、碎砾、砂石等。当土层较厚时，可打加固桩或分层换填压实; 采用小型压实机具，分层压实，每层回填压实度要达到95% 以上，以加大地基的密实度和沉降量，必要时还可掺拌石灰处理。基坑部位回填用石灰稳定土和砂砾或碎石分层回填并夯实碾压至原地面。对于桥台周围的不良地质地段，应根据实际情况采取适当措施，如需人工碾压则要薄层多次处理，每层厚度以10 ～ 15cm 为宜，至地基承载力和压实度均达到要求后，再填土铺筑路基。

2. 桥头搭板的设置

桥头搭板是使桥台与路基两个性质不同的结构体系搭接在一起的过渡段。桥头搭板的设置目的是使柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡到刚性桥台上，使车辆通过桥头时跳跃现象减轻或消失。设计桥头搭板时，根据不同路段的路基填料和地质情况，主要选用刚性、柔性( 包括刚柔结合的形式) 两种搭板形式。

( 1) 刚性搭板是在桥头台后以 5% 的纵坡埋置钢筋混凝土桥头搭板，刚性搭板的厚度和长度应根据路基的容许工后沉降值计算确定。搭板长度越长，坡度越小，过渡效果就越好，行驶感觉越顺畅。搭板埋置形式通常为斜置式。搭板下路基沉降，一般采取搭板下填筑天然砂砾或灰土垫层的方式，提高搭板下承层的强度，并在桥台背墙上预埋钢筋锚栓，防止搭板纵向移位。

( 2) 柔性搭板通常指在土工格栅中填满稳定土碎砾石等材料，形成既有强大侧向限制能力又有较大刚度的结构。柔性搭板结构层压实度的压实标准与该部位的路基压实标准相同。单独使用柔性搭板往往通车后过于疲软，目前柔性搭板更倾向于在钢筋网中填埋土和碎石，称作刚柔结合搭板。通车后效果往往比单独使用柔性搭板的效果更好。

3. 合理安排施工工序

为使台后填土可以早开始，在施工工序安排中，优先安排桥台部位的施工，再施工其它中墩，充分保证桥头部位的自然沉降和预压时间。为保证桥台盖梁下填土压实质量，要先将台背填土碾压密实至盖梁底面标高，最后浇筑桥台盖梁。为防止桥梁伸缩缝部位标高不一致的情况，在铺筑路面时先将伸缩缝预留槽临时用沥青填筑，路面一次铺筑，再对预留槽进行切缝安装伸缩缝。

4. 防水

水是导致路基发生沉降病害的重要因素。土体在最佳含水量下碾压密实达到最大密实度，一旦土体的含水量过大，将导致压实度降低、弹软、沉陷等病害发生。所以路基的防、排水设计对于桥头处的影响十分重要。特别是对用黏性土或石灰稳定土填筑的台背，既要防止雨水又要防止地下水浸入对桥头造成病害。其上需作防水层，并用集水管或盲沟将侵入之水排出路基之外; 对于用透水性材料填筑的台背，要用排水设施，将进入填筑材料内部的水排除，可在地沟内四周铺设具有小孔的硬塑料泄水管(经过实际使用发现塑料管直径 10cm 为最佳，管上小孔直径以 5mm 为最佳) 。塑料管出口应伸出路基外，方便排水，避免二次危害，管的四周应填筑透水性较好、粒径较大的砂石填料，然后分层填筑，直到路基顶面; 为防止台后及桥头雨水渗入路堤造成路堤不稳定，在桥头和路堤两侧修筑一定长度的护坡，使护坡与桥台前锥坡硬化联成一体，防止水渗入桥台后路堤内。

参考文献

[1] 刘玲嘉． 桥梁工程，人民交通出版社，2006．

[2] 刘义勇． 高等级公路桥头跳车处治及预防技术探讨，公路与交通，2008． 10．

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关键词：桥头跳车；原因；处理措施

中图分类号： U412 文献标识码： A

前言

桥头跳车目前是我国公路质量通病的一种，桥头跳车是指在桥梁与路基交界处由于桥台与路堤的沉降不一致，而导致桥头处出现错台，致使车辆行驶在这一位置时，产生颠簸、跳跃的现象。因此，如何解决高等级公路桥头跳车问题，本文提出了一点肤浅的认识与见解，从理论与实践上进行了摸索和探讨

一、桥头跳车产生的原因

1.桥头路堤地基沉陷

桥头路堤及锥坡范围内不良地基处理不彻底，是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，此类土压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低。在路基营运荷载的作用下，使地基产生压缩变形，形成地基沉陷。桥头路堤及锥坡范围内地基如果在填土前处理不彻底或处理方法不当，在路堤土的重力作力及车辆荷载作用下，会造成工后沉降较大。且桥头路基填筑高度一般较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载反复作用下，如基底处理不当更容易引起地基沉陷，称为次固结沉降，这种沉降由变形至稳定往往历时很多年。而桥梁构造物的基础都经过严格的处理，其沉降量很小，因此常会产生路沉而桥不沉的现象。

2.压缩沉降

台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。在工程实践中，就是施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台后填土较高，随着时间推移，也会产生不可避免沉降。有时台后填土荷载对基底产生附加压力，严重时会使桥台向后倾斜，发生不均匀下沉，危及行车安全。

3.设计问题

未按设计规范要求在桥台前后正确地设置过渡段，对于软基路段，在沉降还未稳定时应考虑先设过渡性路面，使路堤沉降基本完成后再加铺原路面，在桥台与路面搭接处应设置胀缝。

4.施工不当

一些施工单位只求进度而忽视质量，没有严格按施工规范作业，在进行台背回填时松铺厚度控制不严，回填速度过快，压实度未达到要求，材料把关不严，用人工压实，加上台背的防护排水工程设置不完善，使高填土引道不稳定，工后产生不均匀沉降。

二、桥头跳车病害防治措施

1.处理好台后地基

1）一般地基。挖除桥头路堤边坡及锥坡（护坡）坡脚外2m范围内的腐植土、耕植土、淤泥等非适用土，对基底进行压实，至达规定压实度。

2）软弱地基。对软弱地基处理，现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩复合地基等常用方法。桥头路堤地基要针对软土层的厚度和软弱程度采用不同的处治方法。当浅层软土厚度小于2m时宜全部挖除，再进行基底压实，换填颗粒较粗的透水性填料，压实度要求同一般地基。当软土层较厚，全部挖除有困难时，则可采用其它方法。

3）超载预压法施工工期较长，剩余沉降量也大。但真空预压法在杭宁高速德清段建设中尝试成功，它的原理是将地基部分形成真空，利用气压的作用迅速排出土壤中的水分。它与传统的超载预压法相比，具有排水固结快、成本低、工期短、路基填筑快速、稳定、安全等特点。

4）对于饱和软粘土类地基应尽量考虑采用塑料排水板或砂井等排水固结法处理，这类方法造价比较低，加固效果好，施工也简单，且经验较为成熟；水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显，施工工期短，但费用高。

5）地基挖除或处理后，视情况设置砂砾垫层，在垫层顶面铺设土工布，坡脚处设排水盲沟及时将路基水排除。对于湿陷性黄土地基，除了进行强夯处理压实度、承载力达要求外，处理后的基底标高在桥台、桥头路堤范围内还应在同一水平面上，并用石灰土或水泥土封闭，防止地基浸水。同时做好防水、排水工程，防止地表水渗入路基，造成沉陷。

2.对接头处路面进行处理

我们认为桥台到路基结构是不同体系。因此，如何消除和减少结构突变影响，使两个对接性质不同路面体系在抗垂直形变上能平顺过渡，是我们考虑主要方面。对连接沥青路面，则在桥台处增设增变厚式水泥混凝土埋板，对连接水泥混凝上路面，则将连接处路面板改为变厚式。我们还应注意，混凝土路面同桥梁相接处，最好是设置钢筋混凝土搭板。搭板一端放在桥台上，并加设防滑锚固钢筋和在搭板上预留灌浆孔，如为斜交桥，尚应设置钢混凝上渐变板。

3.加强创新设计

加强对桥梁台背地基进行的勘测，视不同地质情况，提出处理台背地基的设计方案。改变传统的设计思路，运用高速公路建设、营运经验，围绕减少路堤在桥台相邻处的工后沉降，克服伸缩缝处跳车，采取相应的设计方案：

4.施工方面

1）有条件情况下最好是台背后面的路基先于结构物施工等沉降稳定后开始结构物施工。桥头台背回填应注意与路堤的连接处的处理。过渡段路堤填筑施工应编制专门的作业指导书，按照规范和设计要求，合理安排施工计划、填料质量要求、施工操作工艺、自检内容和要求等。

2）台背回填应注意结构物两端对称填筑施工。台身强度达到设计强度的75%以上时，方可进行填土。回填区仍要求采用大型压路机碾压，严格控制每层填筑厚度、碾压遍数，并对每层填筑质量实施严格检测。检测频率和检测方法一定要符合规范要求；对台背或墙背大型碾压机械无法压实的边角部位和与原路堤衔接部位，应配合使用小型专用机具夯实。

3）桥头搭板宜采用就地浇筑的施工方式，其下承层必须采用半刚性材料处理。如果为软基段桥台，在搭板施工前应先进行沉降观测，达到控制值时再浇筑施工。还应对完工的桥头搭板经常进行检查，如发现脱空等情况，及时采取措施处理。

4）采取有效的施工工艺。青银高速公路冀鲁界至石家庄市段台背回填；对高填方或软基段的台背处地基采用水泥搅拌桩配合土工格室的处理方法；基坑、台背回填采用轻型填料流态水泥粉煤灰回填，以减小工后沉降。第二年沉降观测的数据表明只有2mm-3mm的沉降量，取得了不错的效果。

5）施工中排水与防护。台背回填前应做好防水处理及施工现场的排水工作；桥台处路堤下部设置的排水肓沟系统完整到位，材料不受污染；排水层与一般填料同步填筑碾压，边沟排水保持畅通，不准积水；边沟、护坡道桥头锥坡的防护。应在地基沉降基本稳定或预压结束后进行，以免由于沉降，使防护变形、破坏，影响加固效果。

6）路面处理。一是对桥台后路面结构进行重新设置（如设置桥台搭板）。在桥台后的填筑上方，设立搭板，一般为6M长，大桥或特大桥为8M或IOM宽与台背同宽，厚为30CM的钢筋混凝土搭板，其中用栓钉固定，栓顶的一半插入搭板，另一半插入台背中。砼的标号采用的是C25。二是采用过渡性路面。根据桥涵的长度和路基的沉降值等，在桥头一定长度范围内，铺设过渡性路面，待路堤沉降基本完成后，再改铺原设计永久性路面。常用的有预制水泥混凝土六棱砖、条石铺砌。半刚性过渡层或沥青表处过渡层。

三、结束语

桥头跳车形成的原因较复杂，对桥头跳车问题讨论，大家都有很见解，这就要求各部门的工程人员（设计、施工和养护等部门）尽力协调，针对不同原因，提出合理方案，有效地避免桥头跳车病害的产生。有效地改善行车条件，促进经济发展。

参考文献：

[1]公路桥涵施工技术规范 （JTG/TF50―2011） 人民交通出版社 2011

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关键词：桥头跳车病害；形成原因；对策

近年来，我国公路交通事业不断发展，各个地区的公路桥梁工程建设持续推进，而桥头跳车病害问题越来越明显，引起人们的广泛关注。公路桥梁项目在自然因素、结构自重、车辆荷载等因素的综合作用下，道路项目和桥梁结构的沉降量不一致，造成桥头跳车病害。针对桥头跳车病害原因，应加强施工管理和控制，采取合理的预防措施，保障公路桥梁项目质量和良好性能。

1 桥头跳车病害形成的原因

1.1 桥头路基压缩变形

公路桥梁工程施工设计要求明确桥台和公路路堤之间连接位置的压实度应大于96%。沉降差异是导致台背回填材料压实度不足的关键原因，在公路项目实际施工过程中，路基压实处理不合理，在填料自重、行车荷载等作用的影响下，使得公路桥头路基发生压缩变形，桥头变形量和路堤填土高度成正比，并且公路桥梁项目施工完成后，在荷载作用影响下路基填土材料产生变形，造成路基不均匀沉降。同时，公路桥梁工程施工过程中选择的回填材料不合理，回填材料的压缩变形大、透水性不足、固结慢、强度较低、排水性差，在寒冷冬季容易出现冻害，严重影响公路桥梁工程的使用性能。

1.2 刚柔突变

通常情况下，构筑物桥台主要应用钢筋砼浇注施工，钢筋材料的刚度较大，但是道路和构筑物桥台之间的连接区域弹塑性和柔性较大，而刚度较小，公路桥梁工程投入使用以后受到车辆荷载作用的影响，桥台和道路之间出现较大的刚度差，使得刚度突变和塑性变形增大，引起桥头跳车的强烈震动。

1.3 施工设计不合理

公路桥梁工程施工过程中没有严格按照相关设计要求和技术规范，桥台前方和后方的过渡段设置不合理，若施工过程中遇到软土层，应结合施工现场实际情况，合理设计过渡性路面，最大程度地减少路基沉降，路堤沉降完全以后再铺筑路面，并且桥面和桥台之间搭接位置没有设置合适的胀缝，桥梁安装完成以后再进行桥头填土，而土方量集中会影响施工操作面，有些施工现场的填平面不规则，直接影响压实机械的正常使用，公路桥梁工程路基压实不足，造成桥头路基沉陷。

1.4 地基强度较低

通常情况下桥涵周围区域的地下水位较高，土层颗粒抗剪强度不足、空隙较大、压缩性高，天然含水量较高，在荷载作用影响下容易发生沉降，并且桥头路基位置的填筑高度很高，容易出现较大的基底应力，造成地基土层发生不均匀沉降。同时，路基和桥涵项目多是同时施工建设，而两者的施工工艺存在较大差异，在后期应用中受到荷载、天气等因素的影响，桥台后填方和桥台之间出现沉降差异，容易形成台阶。

2 桥头跳车病害的有效解决对策

2.1 地基处理控制

为了消除桥头跳车病害，必须做好地基处理控制，特别是对于软土地基，合理铺设垫层，使得结构物基底压力逐渐向下扩散，减少应力确保其控制在承载范围内，不断提高地基的稳定性，并且由于天然软粘土层的压缩性远远高于垫层材料，通过运用垫层法，控制地基土层变形量和沉降量。一般情况下，垫层材料包括刚性材料和柔性材料，刚性材料如合成树脂垫层、金属垫层、木材垫层等；柔性材料如矿渣、煤灰、石渣、碎石、砂土等，在公路桥梁项目施工过程中垫层材料还可采用石渣、碎石、砾石、砂石等无粘性土，这种无粘性土的密实性和透水性较好，压缩性小，强度大，而且适合软土地基的浇筑施工，所以被广泛的应用在公路桥梁项目中。

2.2 台背回填处理

桥台后方施工应尽量选择透水性好、压实快、压缩性小、强度高、摩擦角大的填料，例如砂砾、砾石、岩渣等，必须确保合适级配的填料，在台背回填处理。

施工过程中，如果采用粉质亚粘土、非透水性土时，添加III级别以上灰剂量大于6%的石灰；若采用沙土、亚砂土、砂土等塑性指数小的土层时，添加标号大于25灰剂量超过3.5%的普硅水泥，在条件允许的情况下，利用土工合成材料进行加筋处理。沿着路堤从基底位置距离桥台超过2m区域和路基连接位置设置台阶或者斜坡，根据路堤高度合理控制回填高度，还可以在桥头回填位置布置水泥材料改善层，一般情况下沿着路堤距离桥台背面5m距离设置稳定层结构，添加4%～6%剂量水泥，路基和远桥台端的衔接位置，优化设置斜坡，从而减少刚柔突变和竖向变形，消除桥头跳车病害。

2.3 台背回填压实

公路桥梁工程碾压施工过程中桥台和路基之间的衔接位置是最关键的部位，压路机碾压时不能到位，如果和桥台距离较近会影响桥台稳定性，因此台背回填土层压实度应超过96%，每层松铺厚度不能大于20cm，回填材料粒径应小于5cm，保持良好透水性和级配，通过小型机械设备对公路桥梁台背进行分层压实，若机械设备不能夯实碾压的区域，要采用人工方式进行夯实处理。同时，台背回填施工应按照分层检测、分层碾压、分层填筑的施工方法，通过沉降差法或者灌砂法，对台背回填进行逐层控制，确保压实度，每50平方米设置一个点，准确检测其压实度，其沉降差应控制在2mm以内，压实度保持96%以上，合理控制施工流程，保障台背回填压实度。

2.4 桥头打桩，台后搭板

对于路基和桥涵之间的路基沉陷问题，在实际施工过程中可以采用桥头打桩，台后搭板的方法，将钢筋砼桩插入搭板尾部，然后枕梁浇筑破桩头，以这个桩为基础支撑搭板，防止搭板端头产生沉降，在压实处理以后的路基上设置钢筋砼桩，做好桩身挤压，提高桩路基的稳定性和密实性，在实际应用中钢筋砼桩也可以看作是摩擦桩，利用路基和桩体之间摩擦力分担行车、砼面板、搭板和枕梁重力，在桥台上放置搭板一端，然后在枕梁上放置搭板另一端，减少路基和桥涵之间的沉降差。

2.5 合理设置排水设施

在公路桥梁工程施工过程中，要合理设置排水设施，采取科学有效的填方排水设施，提高填方的可靠性和稳定性，尤其是距离构造物背后比较近的填料，在施工过程中容易受到雨水冲击产生沉陷，所以公路桥梁工程施工设计时，应结合施工现场的实际情况，优化排水设施设置坡度，在容易积水的区域设置地下排水设施。同时，在桥台过渡段和填方段区域路面合理设置垫层，避免路面上的雨水渗入到填方体中，若填方体两侧是土类填料，中间是砂砾石填料，在地基加固和填方体之间的连接区域设置横向排水管和纵向集水管，及时排出地基土层和填方体之间的地下渗水。

3 结束语

桥头跳车是公路桥梁项目中一种常见病害，通过仔细分析桥头跳车病害的各种原因，综合考虑各方面防治措施，多管齐下、统筹兼顾，严格控制路基沉降，提高公路桥梁项目的安全性和舒适性。

参考文献

[1]宋利强，唐寻.高等级公路桥头跳车的原因及处治对策[J].山西建筑，2012，9：269-270+334.

[2]单佳宏.公路桥头跳车的病害分析及治理对策[J].民营科技，2011，5：139.

[3]吕志微.桥头跳车的成因及防治措施[J].交通世界（运输・车辆），2013，1：136-137.

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（江苏金堰交通工程有限公司，江苏 泰州 225500）

【摘　要】桥头与路基差异沉降引起的公路桥头跳车的不良影响已引起建设、设计、监理、施工等部门的日益重视。本文通过对公路桥头跳车产生原因分析，并针对各种因素采取针对性的解决方法，对指导实际施工中具在一定的意义。

关键词 公路；桥头跳车；原因；防治

随着我国交通事业的蓬勃发展，公路桥头跳车的问题在各级公路中普遍存在，并成为公路工程建设的主要质量通病之一，桥头跳车不仅严重影响行车的速度、安全、舒适，同时对汽车产生危害，降低车辆使用寿命，而且由于汽车颠簸，使得汽车在正常情况下对桥面施加了额外的冲击荷载，致使桥梁和路面早期破坏，增加了养护费用，缩短了桥梁的使用寿命。因此分析和讨论桥头跳车的问题，提出防治措施，对公路工程建设有着重要的意义。

1　桥头跳车的原因分析

桥头跳车主要产生在路、桥过渡衔接处，是由于桥梁和路基之间存在着沉降特性的差异。概括地说是路、桥刚度差异大，在自然和行车的条件下，经过一定的时间后，路基填料的沉降逐渐显现，与构造物之间形成不均匀沉降，当达到一定程度时，出现跳车现象。经具体分析，产生路基与桥梁沉降差异较大的主要原因有以下几个方面：

1.1　路、桥结构不同

从公路与桥梁的基础的构成可以看出，桥台是刚性体系，路面为柔性或半刚性多层体系，由于结构的刚度不同，在路、桥过渡段受到车辆荷载的作用时，桥台由于采用灌注桩或扩大基础等，在建成后沉降很小，一般认为沉降已经完成，沉降可视为零，而路面的垫层、基层密实度迅速增加，结构层压缩，路面沉降较大。两者之间变形程度不同，从而造成竖向沉降不均。

1.2　路面地基下沉

由于地基土质不良或地基处理不当而造成的地基沉陷是桥头跳车的重要原因。桥头若地基处理方法不当，使地基主固结沉降未能在施工期间完成，会造成工后沉降较大。通车后，随着时间的变化，地基缓慢固结，剩余沉降逐渐完成，这部分沉降造成了路基与桥台的沉降差，形成桥头跳车。次固结沉降是指地基在路基静载长时间作用及车辆的动荷载反复作用下，地基土颗粒间的蠕变以及土体侧向的变形，导致路面高程下降也是造成桥头跳车的主要原因之一。

1.3　台背路堤填料不合格

施工未按规范严格执行，造成路堤沉降太大，是造成桥头跳车的重要因素。

台后填料一般为渗透性材料，存在多孔隙，施工时受施工作业方面影响，由于桥台背后施工空间狭窄，大型压实机具的使用受到限制，使靠近桥台背后的填土很难达到要求的压实度，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，通车后，这部分路堤的变形较大，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，在短时间内产生压缩沉降，因而产生路面下沉而造成跳车。在工程实践中，就是施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台后填土较高，在运营后路堤填土的自重和动荷载的作用下也不可避免产生沉降。有时台后填土荷载对基底产生附加压力，严重时会使桥台向后倾斜，发生不均匀下沉，危及行车安全

1.4　桥台地面以上设计高，台后路堤沉降量大

在平原地区为满足人车立交、排洪能力需要，一般将桥下净空加大，致使台后路堤填土较高，多数达到5m以上，甚至高达10m以上。高填土对基底应力相对较大,在车辆荷载作用下,更容易引起地基沉陷,一般变形稳定历时往往持续数年乃至更长的时间。按土力学计算和施工规范规定，填土高度>6m的路基，路基沉降范围在8～20cm，当填土高度更高时，沉降更大。

1.5　桥台伸缩缝的破坏及路面渗水等

雨水渗入台背后使路基产生病害，导致该处路基填土流失而发生沉降，从而形成跳车，甚至形成桥头空洞。

2　桥头跳车的防治对策

既然桥头跳车主要是由于桥头和台背路基的沉降差引起的，那么只要尽力减少两者的沉降差，也就基本解决了桥头跳车发生。针对桥头沉降的各种因素，可分别采取不同的处理措施。在工程实际施工中一般采用以下处理方法：

2.1　桥台软基处理

对软弱地基处理是控制桥头跳车重要措施。对于台前不良地质地段应根据实际情况进行处理，处理软基现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩复合地基等常用方法。就目前情况看，深层搅拌桩复合地基加固软土效果明显，施工工期短，但费用高；超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载，但施工工期较长，剩余沉降量也大。实际工作中应根据具体情况分别采用不同方法，目的使地基承载能力满足设计要求。下面重点介绍采用深层搅拌法加固桥头软基的方法。

深层搅拌法是用于加固饱和粘性软土地基的一种方法。目前应用最多的为水泥粉喷桩，一般采用专门深层搅拌机械设备，将搅松的土体与喷出的浆体或粉体固化剂(如水泥等)经叶片搅拌固化并吸收四周水分，使软土硬结成具有整体性和一定强度的优质复合地基，从而进一步提高桥头软土地基的承载力，减少沉降量。

水泥搅拌桩加固软粘土地原理是在加固过程中发生水泥的水解和水化反应；水泥水化天生钙离子与土粒的纳离子交换使土粒形成较大团粒。这些反应使土颗粒形成凝胶体和较大颗粒；颗粒间形成峰窝状结构；生成稳定的不溶于水的结晶化合物，从而增加软土强度。采用石灰粉喷桩加固软粘土，其原理与公路常用的石灰加固土基本相同。石灰与软土主要发生以下作用：石灰的吸水、发热、膨胀作用；离子交换作用；碳酸化作用(化学胶结作用)、火山灰反应以及结晶作用。这些作用使土体中水分降低、土颗粒微聚而形成较大的团粒，同时土体化学反应生成复合水化物与土颗粒粘结在一起从而改变了地基的物理力学性质。

对于利用深层搅拌法处理台后路基时，应当特别考虑桩长及置换率。据资料表明，一般以为桩长在l0m左右比较有效，置换率以15%～25%最佳。工程中通常路中心处的桩较长，路肩处较短；在近桥台处桩长些，在一般路段处桩短些。

粉喷桩固结法适用于深层淤泥软粘土地基，加固效果明显，工后沉降少。施工过程中路基填土速率不受限制，且无振动、无污染，对四周环境和建筑物无不良影响，近年来已得到广泛应用。

2.2　填料选择及填筑

条件许可时，首先应选择板体性好、可压缩性小、透水性强的材料，如卵砾石、碎石土及砂砾土等，并要求填料级配适当。采用非透水性土，当为粘土或粉质亚粘土时，应掺入石灰进行改良；当为塑性指数较小的砂土、亚砂土或粉土时，应掺入普硅水泥进行稳定。

桥梁、涵洞台背填土顺路线方向长度：顶部为距翼墙尾端台高加2m，底部为距基础外边缘3m，桥台台背填土高度小于8m者，在其高度范围内应全部利用符合上述填料要求的材料回填。台背填土使用大型压路机压实有困难时，可采用小型机具认真夯实，填土厚度适当降低；压实度标准应不低于96％。

2.3　桥台上设置钢筋混凝土搭板

如何消除和减少结构突变影响，使两个不同介质在形变上能平顺过渡，一般采用在桥台处增设钢筋混凝土搭板，搭板一端放在桥台上，并加设防滑锚固钢筋。

另一端置于枕梁上。枕梁处路堤局部范围，是应力集中的部位，也是变形最敏感的部位，因此，在该局部范围应作特殊处理。枕梁处路堤可设置碎石桩或水泥石灰桩，以形成局部复合路堤，改善枕梁及其下部路基土承载能力，减小该处沉降。采用预留反向坡度，即搭板与桥台连接处标高一致，而与路面连接端则高于设计标高，形成一个预留的反向坡，坡度大小根据路桥之间的沉降差而定，此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。搭板可水平放置，也可倾斜放置。搭板按简支梁设计，经实践检验，设置1.5m宽路肩可以使搭板底部最大弯拉应力减少20%左右，因此，设置搭板时，应注意修筑好路肩，以改善搭板的受力状况。

搭板的长度确定至关重要，其长度与路堤填高成正比，并与路基状况有关。依据实际沉降差的大小来确定搭板的总长，是成功防止桥头跳车的重要技术措施。一般地说，设置与否需论证确定，如设置，搭板长度可为5m。小桥涵搭板、中桥的搭板长为5～8m，大桥搭板长度为8～12m。

搭板下面地基的非均匀状态特别是脱空，能显著地增大板底的弯拉应力，对搭板效用发挥极为不利。由搭板的受力分析可知，当地基从均匀到非均匀再到脱空，其相应的最大竖向位移各增大100%左右。而增加搭板厚度能显著地增大搭板抵抗弯拉应力和变形的能力，研究表明，板厚从20cm增到30cm，板底最大弯拉应力减少约30%，相应的竖向位移也减少20%左右。因此按弹性地基板和脱空板分别计算板厚，根据实际情况确定厚度，对钢筋混凝土搭板可取板厚为30cm左右。

2.4　土工材料的应用

桥梁台背填筑范围、底基层以下1.5m深范围内每填两层加土工格栅一层,土工格栅需与台背锚固连接。加筋范围应延伸至锥坡前缘。桥台搭板的布设及构造物按原施工图设计施工,但台背加筋范围必须超出搭板末端2m以上;当路基填高超过20m时,应在94、96区范围内每两层填土加铺土工网络一层,铺设长度顺路线方向应不小于20m。在填挖结合部,当自然纵向坡度陡于1∶5时,路堤基底应挖台阶,台阶宽度不得小于1m,并在每一台阶加铺土工格栅一层,并用锚钉固定，土工网格保证深入填方区4m。

2.5　合理安排施工工序

对采用桩柱式桥台的路桥过渡段可先换填土进行地基加固，然后填筑路基及桥台锥体护坡，最后反开挖施工桥台钻孔桩及盖梁。当采用粉喷桩处理时，其加固范围一般为桥涵缺口至锥体护坡前。桥头填土采用8%～9%的石灰土分层建筑，分层压实，填筑时按填土、整平、压实、检测密实度四道工序进行，每层填土松铺厚度30cm，压实度≥95%。

3　施工质量要求

1）结构物台背填筑范围内压实度标准提高至96％；涵顶至路床顶面填土高小于2m者，涵顶区压实度按96％要求，涵顶至路床顶面填土高大于2m者，涵顶以上50cm处开始按所属设计压实区标准执行。

2）结构物背后回填处，应尽量使用大型压实机具，只是临近构筑物10cm及涵顶50cm内，才允许使用小型夯实机械分薄层认真夯实。回填处场地比较狭窄不能使用大型压路机施碾者，渗水性材料每层压实厚度不应超过20cm，稳定类材料每层压实厚度不应超过15cm，并应摊铺平整、分层压实，严禁采用堆栈法。对于台背不易被压实机械碾压的“死角”，也可采用强夯方法处理，以保证压实度要求。

3）为减小回填料土压力和施工机械作业对涵洞、通道台身稳定的影响，台背两侧的填土应尽量在台身强度达到80％设计强度且盖板安装(拱圈浇筑)完毕后对称进行。

4）合理安排施工工序，结合工期要求，尽早安排桥涵施工，及时回填台背并采取预压措施，加速地基和路基填料的早期沉降。这对于防治跳车具有良好的效果。

4　几种桥头处理方法的优缺点

通过分析桥头跳车原因，对以上几项防止桥头跳车的方法可以这样评价：

1）使用级配粗粒填料填筑台后路基，能有效解决桥头跳车现象，但由于填料质量相对较大，容易引起地基过大沉降，使处理难度加大，且成本较高。

2）钢筋混凝土过渡板是处理桥头跳车的有效手段，但必须注意搭板坡度的合理设计及搭板尾部与沥青混凝土路面衔接部位的施工工艺。

3）加筋土技术作为一种较成熟的土工加固技术，处理跳车有很好的前景，但需选好筋条材料，笔者认为以选用土工布、土工网、土工格栅、土工隔室等柔性材料为好。

4）改变施工顺序与方法是一种不增加或极少增加施工成本并可有效解决桥头跳车问题的方法，但其使用范围有一定的局限性。

5　结束语

在如今我国高度发达的交通中，公路与桥梁建设尤其重要，而路基与桥梁过渡段的问题又格外突出和重要，要解决这一问题，必须从每一个细节方面一步一步去考虑、解决。要做好路桥过渡段地基处治，结构设计恰当，加强控制过渡段结构施工的各个环节以及每道工序的工程质量和工作质量。采取合理的设计理念和方法，避免在今后的交通中出现类似的问题，使我国的交通更加顺畅。

参考文献

［1］交通部第二公路勘察设计院.路基[M].2版.北京:人民交通出版社,1996.

［2］钟才根.高速公路软基路堤沉降速率控制[J].华东公路,2002.

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【关键词】过渡段；桥头跳车；处理措施

近年来，河南公路建设得到了快速的发展，一个以高速公路为主骨架，以国、省道干线公路为依托，以县乡公路为支脉的中原大路网已经形成。在“十一五”期间，全省已完成交通固定资产投资1678亿元，公路通车总里程达到了24.5万公里，公路网的通达深度、通畅程度、可靠程度明显提高。高速公路通车里程连续五年保持全国第一。

但从已交付的高等级公路特别是高速公路来看，都存在着一定问题，其中较为普遍的是，在桥台构筑物与台后填土衔接处存在差异沉降，使得路面形成台阶或显著的纵坡变化，高速行驶的车辆通过时产生颠簸跳跃，从而导致桥头跳车现象的产生，这种现象几乎在每条高速公路上都有，只是数量多少和程度轻重的差别。

1.桥头跳车危害

桥头跳车者是过往车辆通过时产生跳动，对桥梁和路面造成附加冲击，使司乘人员感到不适。严重的桥头跳车，尤其在高速公路上，不仅使行车的不适感大大增加，车速大幅降低，甚至导致车辆失控而发生交通事故。同时，对路桥过渡段路面的大量维修养护不仅花费大量人力、物力和财力，而且也产生了不良的社会影响。

2.桥头跳车产生的原因

“桥头跳车”主要原因是由路堤沉降造成的。有以下几种情况：

（1）桥头路堤及锥坡范围内地基处理不彻底。

（2）压实度达不到工程标准。

（3）路面渗水，路面积水沿台背渗入路基，造成路基土软化，引起桥头引道路基下沉，造成跳车。

（4）台后填土含水量大。

此外，造成桥头跳车的原因还有设计上的不足（如特殊地基、路基处理）、施工质量问题和施工管理问题等等。因此，对于桥头跳车的处治就应该追根溯源，只有找到它们产生的具体原因，才能有针对性的对“桥头跳车”病害进行处治。

3.路桥过渡段施工技术处理措施探析

3.1台后填筑

地基、路基和路面三部分压缩变形是构成桥梁两端路堤沉降的主要部分。在这三者里面，对于地基的压缩变形的原因，路基路面受到自身重力的作用和车辆荷载对其的压力作用是导致路基和路面出现压缩的沉降的主要原因。所以，在路面工程施工中，应尽量保持搭板和桥面上的面层结构和厚度相一致，有效地避免形成沉降差。

3.2地基处理

从工程实践的效果来看，防止沉降、控制桥头跳车的一个重要且具有良好效果的措施就是加强桥背软弱地基的处理。在目前国内在软基处理工艺较多且都比较成熟，常用地基处治方法有静压注浆法、旋喷桩法、树根桩托换法、换填法、混凝土挤密桩法、减少附加应力法、排水固结法等处理方法。

3.3台背排水

在路桥过渡段如果排水处理不当，会使水沿桥台路基连接处下渗，降低路面结构层的稳定性路基和地基的稳定性。因此应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式，以疏干台后填料的水分；填区顶面应夯实并设置截、排水设施，必要时表面予以封闭，以减少地面水下渗。

3.4台背回填土施工

台背路堤填土应与锥坡填土同时进行，并按设计宽度一次填土，分层填筑过程，每层的压实厚度不超过15cm，其施工顺序为汽车卸土、推土机平整、洒水或凉晒、人工平整、压路机碾压、压实度检测，压路机碾压过程中，既要保证压实度，同时又要注重不损伤台身，具体要求为：检查填土松铺厚度、平整度和含水量，符合要求后进行碾压；根据压实试验提供的松铺厚度和控制压实遍数进行压实；采用振动压路机碾压时，除对台背路堤填土与路基土方连接处必须加以振动，增强碾压效果外，桥台四周采用不振动静压，并慢速碾压，以免损伤桥台。

3.5合理设置搭板

常见的搭板的设置方法有以下几种方式：

3.5.1在一定的搭板长度限度范围之内，路面受到车辆荷载的作用，其弯沉逐渐地变化，这个设置方法从理论上讲是可行的且完美的，但这种方法实际施工困难极大。

3.5.2在克服上面那种设置方法的施工困难的同时，将解决刚柔过渡的问题作为方法的亮点。

3.5.3采用预留反向坡度，即搭板与桥台连接处标高一致，而与路面连接端则高于设计标高，形成一个预留的反向坡，坡度大小根据路桥之间的沉降差而定。此法的关键在于考虑路桥过渡段纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。

不设置搭板的情况在工程中也比较常见，处理上要求更为严格，必须对台后填筑作更为精细且周密的设计，施工要求更为认真，同时对填料和压实提出的要求也非常高，有时采用如铺土工格网、填筑聚乙烯块等专门的结构措施等。

3.6桥头换填施工工艺

工程实践表明，重型压路机的碾压效果好，确保台背回填的质量的同时能够有效地缩短工期，降低工程造价。为了便于重型压路机开进台背处实施碾压，在具体的路桥工程实践中，必须全部挖开台背处的路基，统一用石灰土填筑代替周围原来所有的素土。

3.7桥台混凝土搭板及其顶层施工工艺

按照相关标准和规定的要求，在混凝土搭板实施过程中，必须严格根据规范规定的要求实施立模，同时确保混凝土表面坡度和平整度符合规定。对于凡搭板混顶面距基层顶面小于10cm的，按照规定的要求应在铺筑下面层时，必须将铺好的水泥碎石基层一律凿除，用下面层沥青混凝土统一实施填筑和找平，促使整体强度符合相关要求。

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【关键词】桥头跳车；原因分析；防治措施

0.引言

高等级公路桥头跳车问题是国内目前较常见的通病，也是困扰桥梁工程技术人员的难题目之一，我国随着高速公路的发展这个问题越来越突出。桥头跳车不仅影响行车速度、舒适度，对行车安全也造成极大的隐患，并且跳车产生的冲击荷载加速了对桥面及伸缩缝装置的破坏，增加了养护维修费用，同时也影响了高速公路的使用寿命，故作为一名高速公路建设者，应掌握桥头跳车产生的原因，并针对其原因采取必要的防治措施，减小和防止桥头跳车。

1.桥头跳车产生的原因分析

1.1地基强度不同引起差异沉降

桥梁属于刚性结构，对地基强度有较高的要求，如遇地基强度低的地段，往往进行地基加固处理，从而减小沉降。而台后路基段，因对地基要求相对较低，故一般情况下，未进行加固处理，其沉降量相对要大一些，从而使桥台和台后填方在相同的使用时间下，会产生不同程度的沉降，产生沉降差异。这样就容易形成错台，产生桥头跳车现象。

1.2台背填料的影响

一般情况下，设计要求台背填料为轻型的透水型材料，透水型材料空隙比较大，在长时间的自重和车辆荷载下影响下，空隙比减小，体积缩小，从而产生路基沉降，形成桥头跳车。

1.3刚柔突变引起的沉降

路基为柔性体，而桥梁为刚性体，在车辆荷载下，刚度差引起桥台和路基产生较大的塑性变形，出现沉降，导致桥头跳车。

1.4设计、施工不当产生的影响

设计时设计人员对填料选择不当，对台后回填碾压考虑不周全，台后排水方案不佳，桥台前后过渡段设置不恰当等。施工时选料不当、 控制不严，松铺厚度超规范导致压实度不足，回填速度过快，压实机械碾压不到的地方采用小型机械或人工夯实强度不够，都会引起严重的沉降，导致桥头跳车。

2.综合桥头跳车的原因分析，防止跳车也应综合考虑，采取最佳的防治措施

2.1地基加固处理

处理好软弱地基，是控制好桥头跳车的关键因素之一，针对不同地质的地基，设计、施工过程中就要考虑好处理方法。通过换填法、塑料排水板法、超载预压法、粉喷桩复合地基、料桩法、深层搅拌法等，可以有效的提高地基整体性和强度，保证地基稳定性，从而减小沉降，防止桥头跳车。

2.2台背回填处理方式

桥台后宜选用摩擦角大、强度高、可压缩性小、压实快、透水性好的填料，如级配良好的岩渣、砾石、砂砾等。也可采用EPS（聚苯乙烯泡沫塑料），因其密度较小，使用后自重只有原来的30%-60%，故能有效的减轻路堤的自重和基底的附加应力，从而减小沉降。采用非透水性土，当为粘土或粉质亚粘土时，应掺入灰剂量不小于6%的Ⅲ级以上石灰进行改良；当为塑性指数较小的砂土、亚砂土或粉土时，应掺入灰剂量不小于3.5%的标号325以上的普硅水泥进行稳定，也可以采用强度较高的工业废渣，如粉煤灰等，必要时还可采用土工合成材料加筋处理。在山区地段施工时，因台后开挖量较少，也可采用浆砌处片石或片石砼填筑桥台背后。

2.3提高台背填料压实度处理方式

靠近桥台处填方体的压实度很难达到设计规范要求，对于轻型桥台，重型压振动压路机靠的太近可能破坏桥台的结构，而对于“U”型桥台，重型压路机难以靠近，从而使靠近桥台部位的填方土体不易达到设计和压实度要求，造成桥台与台后填方差异沉降变形。采用小型机械夯实、人工整实、填筑粒径小级配良好的砂石配以水冲法，提高台后回填土比一般路基2%的压实度，都能有效的防止桥台与台后填方差异沉降变形。

2.4设置搭板

桥头搭板长度设计应根据路基的容许工后沉降值计算确定，常取3～15m。搭板的一端支承在台背牛腿上，用预埋锚栓固定，在搭板的另一端部设置宽0.4m，深达1m的钢筋砼大枕梁，这样使用效果较好。搭板应配有足够的受力钢筋，搭板下方铺设不少于2m的稳定层，稳定层宽度应铺设至边坡面外，顺路方向铺设至搭板外2m以上。

2.5设置完善排水设施

填方的排水措施对填方的稳定性极为重要，特别是靠近构造物背后的填料，在施工中及施工后易积水下陷，因此，设计及施工时，应保证足够的排水坡度，设置必要的地下排水设施。另外也可以在桥台与填方段结合处及过渡的路面下设置垫层，防止路面下渗水进入填方体。增设塔板，防止路面水渗入填方体。在桥台背后埋设塑料排水管，可有效讯速的将水排出。

2.6灌浆加固法

因桥台背后填方速度过快，或因地区原因填料等难以保证，对已填桥台背后填方可采取灌浆加固法。灌浆法是利用液压、气压等方式将浆液以填充、渗透和挤密的方式占据土料间的空隙，浆液和土料胶结成一个整体，形成一个强度高、稳定性强、防水性良好的填方体，从而减小路基沉降变形。

2.7加强工程施工管理工作

施工单位应对台背填土施工的填料选择、压路机具的选择、填土厚度进行检查、分层验收，对排水情况应予以检查，严格执行工序验收制度。

3.结语

桥头跳车原因是多方面的，处理方法也应因地置宜，选择简单、经济、适用、有效的方法解决。本文通过对桥台跳车产生的原因分析，并提出了相应的防治措施，希望能用于指导施工，保证质量，有效地减少桥头跳车，力争在公路建设中把桥台跳车这一通病彻底消灭。

【参考文献】

[1]公路桥涵施工技术规范.（JTG F10-2006）.中华人民共和国交通部，2006.

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关键词 桥台跳车；原因分析；防治措施；跳车防治

中图分类号 U4 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2011)122-0222-01

公路桥台跳车是指桥台和路堤出现台阶，使的车辆在此区域内产生跳越颠簸的现象，这不仅使给车辆增加机械事故的可能，司机和乘客感到明显的不适，车辆也会因此而减速，严重时还可能引发交通事故；同时由于跳越使得桥涵和路面额外增加了冲击荷载，长期如此会导致路桥结构的损伤。

1 桥台跳车成因分析

1.1 土质不良引起沉陷

桥涵通常位于沟壑地段，有时地下水位较高，且多属软土。此类土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起基沉陷，路面随之变形，从而出现跳车。结构的差异性，由于桥台和路面的刚度差异性，引起结构的沉降，由于桥台通常采用刚性很大的钢筋混凝土浇筑或岩石材料砌筑而成，有较大刚度；而与桥台相连的路面，其刚度比桥台刚度小。而刚度不相同的路面在跳车处所产生的振动效果不一样，刚度较小的材料对能量的吸收更大，这使得桥台与道路之间存在着较大的差异，这种由刚度差引起的能量吸收大小的不同，也是导致跳车现象的原因之一。

1.2 勘察设计的原因

1）勘察资料的不准确，使得设计时忽视了对不良地基的处理，如软土、盐渍土地基等都必须进行特殊的设计处理。

2）缺乏对桥台跳车危害的重视，未按规范进行设计。

3）设计时缺乏对软基处理的了解，基地设计不合理。

4）桥头的衔接处的排水设计不够合理，路面水渗入路基，使路基土软化，水土流失造成桥头路基下沉。

1.3 施工原因

1）台背回填施工压实不够，压实机具未按设计要求压实靠近台背的填料，使得填料颗粒间孔隙率较高，在自身重力和车辆荷载的持续作用下，压缩沉降增大，造成跳车。

2）施工管理不当，施工单位为压缩工期，尤其是在软基处理的问题上，在路堤沉降没有完全稳定、沉降速率还较大时就提前铺筑路面，导致跳车发生。

3）施工人员素质较差，对施工中存在的缺陷（如：弹簧、起皮、松散等）未做及时处理。

2 公路桥台跳车的防治对策

2.1 地基处理的设计

地基处理的设计，地基时引起桥台跳车的重要原因，因此，必须足够重视对其的设计，主要从这两个方面来进行：①地基加固设计。路基敷设在天然地基上，由于路基自重较大，要求着地基有着较高的承载力以保持稳定。我国通常采用重锤夯实法、换填土层法、挤密法、排水固结法、化学加固法等五种方法，根据地质条件的不同可在这五种方法中来选择，通过地基的加固，提高地基的承载力，可以有效的减小因地基沉降而造成的跳车；②软土基及黏性土处理，同时对于软土地基，为了减小施工后的沉降量，缩小沉降差异，可采用砂桩、塑料排水板、土工合成材料、袋装砂井等地基处理方法来进行处理。从而降低土体的含水量，加速软土地的固结，提高地基的承载能力。含水量大的黏性土处理：对于孔隙率和含水量较大的有机物质黏性土层，可采用换土处理方法，换土深度应视软层深度确定。对于一般性的黏土，可先进行开挖翻晒，当填土高度小于4 m时，开挖的深度可取0.6 m；当填土高度增大时，开挖深度可大于1 m。当开挖出的土翻晒到最佳含水量时，回填夯实，回填土上层应留出60 cm的厚度采用石灰土来填实；若遇雨季而不能晒干时，则全部采用用石灰土换填。石灰土在路基底能够形成一条渐变带，可以较好的避免沉降突变。

2.2 施工对策措施

1）台背回填处理。首先选择好填料，台背材料应选用轻质材料，以减轻对地基的正压应力，通常可选用粉煤灰混凝土等轻质材料来回填台背，减轻自身荷载来增加地基的稳定系数。桥台后填料则宜选用强度高、摩擦角大、透水性好、压实快、变形小、固结性好的填筑材料，如：砾石和岩渣等。摩擦角大的填料有利于雨水沿排水管顺利排到路基外，减轻雨水对路基的危害，同时也能有效的改善压实效果，使路基易达到设计所要求的密实度。

根据相关规范，填料的铺筑通常在基底处距桥台背大于2 m，且应与路基相接处按不大于1：1设置台阶，根据路堤的高度确定回填高度，通常取3 m左右。桥头的回填处理也可采用设置水泥稳定层，来提高路堤的刚度。稳定层结构一般是沿路堤纵向方向距桥台背10 m左右长，加入4%-6%的水泥来稳定，同时在桥台与路基衔接处，采用1：1的比例设置斜坡。这两种方法均能够减小竖向变形和刚柔突变。若同时考虑这两种方式时，则能达到更好的效果。在进行回填时，还应保证台前有足够的预压长度，分层碾压，并适时施水。桥头的沉降速率要连续观测，以保证其在规定范围内后再进行卸载。

2）施工压实机具。正确的选择压实机具，确保回填土的密实度；距桥台2 m范围内应采用小型压实机具，如小型振动压路机，边角部位则可采用振动夯来夯实，现场施工时，每进行完15 cm厚度的土层夯实后都应进行检测，合格后才能对上层土进行施工，不可为赶施工进度而不顾压实度，监理方应做好施工监理工作，确保土层密实度。

3）设置桥台搭板。桥台搭板的设置可以使柔性路堤上产生的较大沉降逐步过渡到刚性桥台上，从而减轻跳越现象。桥头搭板长度的设计值应根据路基的容许工后沉降值计算确定，通常常取3 m ~5 m，当超时

8 m时，宜设计成两段式或以上的搭板。搭板的近台端搁置在桥台牛腿上或其前墙顶面。当桥头引道为柔性路面时，搭板的远台端通常置于路面面层与基层之间；桥头引道为刚性路面时，搭板的纵坡可采用与路面设计纵坡平行方式，为了预防搭板的下沉，可在搭板上预先铺设一层沥青面层；通车后若搭板下沉，则可在沥青面层上加铺混凝土或砂石。

同时为了避免二次跳车现象，常在搭板的尾部加设一段变厚式埋板，其长度通常为4 m左右，对于水泥混凝土路面，在搭板连接处，可采用变厚式板来代替路面板；在搭板、埋板或变厚板的下层，采用强度和回弹模量都高于其他路段的结构层材料，来保证桥台连接部位的刚柔层次在水平和垂直方向均能渐次变化，从而提高该部位的整体受荷和抗冲能力，有利于调整不均匀沉陷，减少错台幅度，改善二次跳车的现象。

4）排水与防水。由于雨水的下渗，影响着填土的强度，造成沉降加剧，因此，在施工时必须做好排水与防水工作。路基的填土应选用透水性材料，以利于排水。在地基顶面可采用水泥砂浆封层，并且在处理后的基底顶面应合理设置横向泄水管或盲沟。设置完善的排水系统并做好防水措施，在路面结构层下设置防渗层，在基底设置反滤层，特别是粘性土或石灰稳定土填筑的台背，要防止雨水浸入对桥头造成病害。

3 结束语

桥台跳车的影响因子众多，地基土的处理和沉降的差异性也是一个较难控制的技术问题，本文对桥台跳车防治进行深入分析，工程实践表明所采用的方法在实际工程中已取得了一定的成效。