非车险工作思路十篇

非车险工作思路篇1

新年伊始，新春将至，不知不觉，2020年转眼间就过去了。 我已入司8年，2020年1月19日，上级党委将我调任XX支公司，到了基层一线重要的岗位，抓全面工作，已几乎一年。回顾这一年，是我深入磨砺的一年，让我更充分的得到锻炼，使我在工作中不断挖掘自身潜力，突破压力，克服困难，获取经验，锤炼自身。一年来，在上级党委领导的大力支持下，在全司职工的共同协助下，我立足当前工作和长远发展，牢固树立政治意识、大局意识、核心意识、看齐意识，狠抓公司经营管理工作，强化履职，尽职尽责，好中求快，科学发展，推动公司全面转型升级发展。现将一年来工作情况述职如下。

一、经营情况

2020年，XX支公司保费收入2434.45万元，同比-729.87万元，增速-23.07%；完成年企划目标86.23%；应收保费632.31万元，应收保费率25.97%。综合赔付率74.34%，综合费用率20.20%，综合成本率94.53%，实现利润126.86万元。

XX县7家主体，截止11月底，我公司市场份额37.94%，市场第一，比第二国寿财（19.01%）高18.93个百分点。

（一）车险情况

车险全年保费收入1040.46万元，同比-258.55万元，增速-19.90%。家自车保费收入409.85万元，同比增长25.89万元，增速6.74%。

车险利润：全年利润-93.70万元。车险综合赔付率77.03%，上年是61.02%，赔付率上升16个百分点。商业车险赔付率56.45%，上年80.31%，下降24个百分点。交强险赔付率135.99%，上年-5.43%。车险赔付率上升，主要是交强险赔付率上升。处理历史案件，甩包袱，是造成上升的原因，长远来看，以后车险会步入正轨，赔付率会持续稳定，只要车险承保业务结构稳定，赔付率会下降。

市场份额：截止11月底，车险份额22.60%，市场第二，与第一大地差0.59个百分点。家自车份额17.42%，市场第三，第二国寿财20.65%，第一平安31.00%。总体车险，应该在12月底，变为市场第一。家自车和平安差距比较大。

工作亮点：车险是公司发展的主业，只要提升市场份额才能实现持久发展。一是巩固车商、二网、修理厂渠道。持续不断的输入以家自车为主车险业务，是家自车正增长的关键。二是开拓信用社银邮渠道。信用社渠道累计保费达96万元，基本是家自车，成为车险发展亮点。三是拓展货车车商业务，起到了弥补流失业务的缺口。四是维系出租车、营运客车、企事业单位用车客户，以服务为桥梁，促进发展，建立品牌形象，营业和企事业客车保费达120万元。

（二）商非情况

商非全年保费收入907.82万元，同比-166.75万元，增速-16%。财产险收入13.38万元，同比-15.87万元。责任险收入803.38万元，同比-178.61万元。货运险收入2.78万元，同比增长2.52万元。意健险收入88.28万元，同比增长25.22万元。

商非利润：全年利润382.22万元，较上年增加176.48万元。其中财产险利润8.47万元，责任险利润336.73万元，货运险利润0.58万元，意健险利润36.43万元。4条产品线全部盈利，也说明商非业务结构良好。

工作亮点： XX支公司政企互动良好，商非全市领先。一是稳固政企互动关系，续保政府扶贫救助保险，保费779万。二是学幼险完成市公司目标33万元，保费翻倍。三是分散商非发展良好。驾意险5.12万元，人人安康7.81万元，家财险2.84万元，两随3.55万元，电动自行车7.93万元，并统保了全省同城酒库电动车。四是晋惠保全员销售都达70份以上，大部分达百份。全员形成了良好的展业习惯，为客户主动销售非车险，让车险客户拥有分散非车险。

（三）农险情况

农险全年保费收入486.17万元，同比-304.58万元，增速-39%。其中种植险559.50万元，养殖险49.86万元。

农险利润：全年-161.65万元，主要是赔付2019年种植险230万元，养殖险89万元，另外2020年政策玉米保险全部冻灾赔付约170万元。

工作亮点：农险也是政企互动主要成果，特色农险成为农险主要亮点。一是完成特色农险续保工作。谷子综合保险271万元，马铃薯目标价格保险142万元，辣椒种植保险56万元，共计470万元，较上年增长100万元。二是捋顺理赔流程，确立了以理赔促发展的农险发展思路。猪保险理赔进入正轨，得到客户认可。

二、管理情况

一是完善合规用工。xx支公司现有人员20人，总、地版本合同15人，劳务派遣3人，劳务外包2人。管理岗是一正两副一主管。11月底雇佣了保安公司门房，实现了合规用工要求，为公司合规发展打好坚实的基础。

二是开展扶贫工作。11名帮扶责任人，定期入户走访。xx、xx，脱岗驻村帮扶。开展消费扶贫，购买了贫困户的农副产品。逢年过节购买米、面、油慰问贫困户。做到了响应国家号召，助力脱贫攻坚。

三是加强公司办公室场所建设。拆除了楼顶不安全的广告牌，购买灭火器，更换了电话、宽带、路由器，并修缮了大厅暖气，排除安全隐患，创造了安全、舒心工作环境。

四是开展团队建设。设立了综合团队6人、车商团队5人、商非团队3人、农险团队3人、理赔部3人。新的团队设置，定能响应上级团队清分的新发展要求，提升个人业绩，推动公司高速发展。

三、存在的问题及下一步打算

一是家自车虽然正增长，但是市场份额仍与平安有较大差距。主要是分散家自车的获取能力不强，没有有效扩展营销员。下一步，①要继续维系二网、修理厂的合作。②拓展车商渠道。③强化续保管理，做好营运、企事业客户的维系。④拓展营销员，要探索销售模式，发展营销员。⑤以煤矿、大企业职工为客户群，开展销售活动，建立客户群。

二是商非项目少，扶贫救助保险业务不可一直持续。下一步，①环责险、安责险、综治保险等项目要加强拓展。②巩固续保业务，完成救助保险续保、第一书记意外险续保等项目续保。③以去年学幼险积累的经验，扩大规模，力争再翻翻。④持续发展分散商非业务，保持发展势头，建立长效机制，让小险种上规模。

三是农险应收保费清理缓慢，农险赔案清理缓慢，农险退票信息处理缓慢。下一步，①加强应收保费清理工作，客服困难，积极找部门、找县长。②提升队伍工作效率，要注重工作实际，强化集体意识。

四、学习努力方向

现在作为支公司负责人，深知责任重大，为此在今后的工作中，我将做到：

（一）加强学习，进一步丰富理论修养

一是加强党的理论、路线、方针、政策的学习，并与实践相结合，不断与时俱进，始终用科学的理论武装大脑、指导实践。二是不断加强学习，日积月累，丰富知识结构和内涵，以适应市场形势的复杂变化，适应公司改革发展的需要。

（二）身体力行，进一步加强作风建设

作为负责人，要做贯彻上级精神和公司党委决策的表率，立足本职，勤勉工作，同时要注意生活细节，严以律己，正身直行，真正做到光明磊落、两袖清风。

（三）牢记宗旨，进一步强化服务意识

非车险工作思路篇2

在调车安全风险管理中，风险管理者要以人员、设备、环境三大要素为依据，寻求研判控制风险点，加强研判调车作业动态，从而实现对调车作业管理过程的控制，最终达到有效管理和处置风险的目的。

1.1违章风险

违章风险是指调车人员违章操作、违章作业、违章指挥等行为引发的问题或直接酿成事故、重大事故的可能性。其主要表现为安全意识淡薄，不熟悉作业安全规章、作业安全标准，作业人员学习不积极，对违章缺乏正确的认知，盲目求快，执标不严，简化程序，班前休息不充分，精神状态不佳等。

1.2设备风险

设备风险是指在调车过程中，由于铁路设备不能正常运转而影响设备正常运行的不安全因素或状态。无线调车设备是调车作业的重要指挥和联控工具，它能有效保证调车作业的安全性和可靠性。但是，在调车作业中，平调设备经常会发生故障，导致调车作业不能正常进行。

1.3环境风险

环境风险是指调车作业中自然环境、物理环境和社会环境可能引发的安全风险。调车作业区域的线路不符合行车规定、股道间石渣不平整、场间走形区间树枝影响视线等实际作业环境会给调车作业带来很多安全隐患；雨雪、大风等自然灾害也会给调车作业带来一定的安全隐患。

2控制调车风险源，夯实调车风险管理

2.1提高调车人员的素质

在工作过程中，可从以下3方面入手不断提高调车人员的素质：①强化调车理论知识培训。将调车规章制度、设备使用、安全风险防范与控制等知识作为重点，结合事故案例，突出对基本作业制度、作业标准和安全关键环节的讲解，加深调车人员对基本规章的理解、掌握，不断提高职工的风险辨识能力。②强化调车作业应急培训。定期举行调车作业技能和应急处理能力的强化培训，将默画站场示意图、观速、观距、排风摘管、设备操作、手信号显示等基本功纳入基本的技能训练中，突出基本功和现场应急处理能力。③强化跟班培训管理。配备品质优良、责任心强和安全意识强的工作人员，给予师徒合同津贴奖励，激励师父培养出合格的徒弟。

2.2强化调车设备作业

强化调车设备作业主要包括以下3方面的内容：①强化设备保安全的思想，严格执行调车设备检查鉴定、维修保养和规范的使用，确保调车自管设备的质量，杜绝设备“带病工作”；②高效利用现有视频监控、微机回放、录音抽听等安全风险控制设备设施，最大程度地发挥STP作用，充分发挥其保安全、控风险的效用，增强安全风险控制能力；③定期检查固定配属调车机和企业过轨机车调车作业时运器的连接情况，强化调车灯显设备对调车作业过程的安全控制。

2.3强化对调车作业环境的整治

强化对调车作业环境的整治主要包括以下2点：①整治调车作业环境。开展调车作业环境整治工作，平整调车作业区域，设置固定走形通道，配备高亮度的夜间照明，不定期清除施工遗留路材、路料等障碍物。②要在作业处安装相关标识，保证大家的人身安全。在高站台货物线、路基不平的地段，要明示停车上下区；对于检查线路、防溜试风、安卸列尾、推峰解体等上线作业，要固定走行路线，在调车岗位明示；对于货场大门、道口等关键作业地点，要结合实际情况制订卡控措施，并在调车组明示，做到人人心中有数。

3突出调车风险，强化生产过程控制

3.1调车计划编制安全风险控制

提高调车计划编制质量，合理、准确、完整地编制调车计划。调车区长等在编制计划时，对于有计划的原返、穿正、分路不良、特殊限制车辆等注意事项，要在《调车作业通知单》内注明；如果要变更调车作业计划，则应按照《站细》规定传达内容，加大作业检查力度，不断提高调车计划质量和作业组织水平，从计划源头降低现场调车作业的安全风险。

3.2平面调车安全风险控制

平面调车安全风险控制主要包括以下3点：①严格落实设备使用前的检查试验。在使用平面调车灯显设备之前，要按照规定进行相关试验。如果设备临时发生故障，则要及时更换、修理。同一站（场）2台及以上机车调车作业时，严禁使用同一频点灯显设备。②严格落实平调作业标准。穿正调车，严格把关，签认调车计划，双人确认进路，车调联控确认安全。在推进作业时，前端必须有人不间断瞭望，并安装和试验简易紧急制动阀。当天气不良、瞭望有困难时，调车长要及时与司机沟通，严格控制速度，亲自或指派人员停车确认信号。③严格落实非集中区调车作业制度。在非集中区调车作业时，要认真执行“要道还道和进路确认”制度。在扳动道岔时，要现场检查确认道岔的位置和密贴状态，并按照规定落实非集中区与集中区作业联系制度。

3.3防溜安全风险控制

防溜安全风险控制主要有以下3点：①静态车辆的防溜。到发线停留车辆的防溜要严格执行《技规》《行规》等有关规定，采用铁鞋、紧固器、防溜枕木或人力制动机等防溜设备。②动态车辆的防溜。在设有防溜脱轨器的专用线进行取送车作业时，要提前派人检查、确认脱轨器的位置和状态。③大风天气的防溜。在启动大风天气应急预案时，要每隔4h检查一次，加强对高坡地段、专用线的检查和对小组车的防溜检查。④高坡地段的防溜。在高坡地段专用线使用铁牛、绞车等移动车辆时，要严格执行随车防溜制度。在执行车站取送车作业时，要与企业方办理防溜交接签认手续。

3.4分路不良安全风险控制

分路不良安全风险控制包括2方面的内容：①计划编制人员要准确掌握站场分路不良区段，并在计划中重点考虑分路不良区段调车作业需采取的安全措施。②在调车作业过程中，作业人员要重点检查车轮踏面、轮缘根部和踏面边缘，如果发现有轮对生锈或沾有异物等，存在安全隐患时，要及时向车站值班员汇报；如果要调动长期停留的车辆，并且车轮踏面沾有油污，有锈迹，可能发生分路不良排列调车进路时，要严格执行车调联控和分路不良区段作业的有关规定。

3.5调车人员安全风险控制

调车人员安全风险控制主要有以下3点：①严查劳动安全风险控制“红线”范围问题，紧盯人身安全卡控措施的执行情况，不断强化作业人员人身安全自控、互控和他控。②突出对后半夜、中午、交接班等关键时段和偏远岗点、单人独岗作业人员人身安全卡控措施执行的检查监控，消除惯性人身违章。③加强人身安全风险研判。作业前，要检查工作人员的精神状态，并研判天气状况、站场环境、走行径路、上下车地点、是否调动特种货物、运行速度等内容，重点对“三新”人员进行班前试问。

3.6调车作业流程风险控制

根据调车安全生产的需要，通过广泛调研、实践，在调车系统班组施行“讲任务、讲风险、讲措施、抓落实”流程化管理办法。在调车作业前，传达一批调车作业计划时，要讲作业过程中可能存在的安全隐患，讲解决安全隐患的控制措施，并落实好安全风险控制措施，引导职工理清每项作业的工作思路，严格遵守调车作业规章和标准执行。针对每一批调车作业、每一处作业现场，用流程控制参与作业人员的意识和行为，第一时间卡控安全源头，扼杀事故苗头，保证作业人的人身安全，从而实现安全管控的目标。

4加强调车风险防范，提高应急处置能力

4.1健全安全问题快速反应机制

完善和规范调车安全问题报告制度。对于发生的事故、设备故障、非正常行车等安全问题，要明确不同问题的响应人员、时限、流程和应对方案，严肃报告纪律，追究迟报、隐瞒不报人员的责任。同时，要在领导组织、联劳合作、健全责任等方面完善解决方案，并督促其落实。

4.2完善非正常情况的应急处置

根据调车生产方式和人员设备的变化，将生产过程中出现的各种非正常情况作为安全风险项点。以调车安全惯性问题为重点完善规章制度和应急处置办法，明确应急组织机构、职责分工、应急响应、处置流程和措施，做到信息畅通、处置快速、有效控制。

4.3加强应急处置培训和演练

将调车作业应急处置纳入车站培训内容中，针对调车不同岗位的特点，制订简明扼要、操作方便的应急处置办法，并定期组织应急演练。车间应急处置演练要定期化、常态化，让每名干部职工都掌握非正常情况下的应急处置办法和程序。

4.4利用科技设备规避安全风险

非车险工作思路篇3

一、指导思想

以“三个代表”重要思想和党中央国务院关于安全生产一系列重要指示精神为指导，以《道路交通安全法》即将实施为契机，紧紧围绕改革发展稳定大局，坚持全面部署、突出重点、标本兼治、综合治理的原则，在区政府的统一领导下，相关职能部门密切配合，广泛发动群众，对影响道路交通安全的突出问题进行整治，消除事故隐患，最大限度地预防和减少重特大交通事故发生，稳定交通安全形势，为我区经济跨越发展，创造安全、畅通、有序的道路交通环境。

二、工作目标

1、交通安全社会化管理机制进一步完善，交通安全责任得到有效落实，交通安全综合治理格局基本形成；

2、交通安全进乡村、进学校、进企业活动开展扎实有效，广大农民积极参与维护交通安全，农村交通事故社会化防范机制初步形成；

3、农用运输车、机动三轮车、拖拉机（拖拉机变型运输机）无牌无证上路行驶等交通违章行为明显减少，农村县、乡道路交通安全状况明显好转，重特大交通事故得到有效遏制；

4、农用运输车、机动三轮车、拖拉机（拖拉机变型运输机）非法载客等交通违法行为明显减少，农民群众出行更加方便，客运市场秩序进一步规范；

5、农村道路险桥险段得到有效治理，道路安全通行条件明显改善。

三、组织领导

区政府成立“两查禁一整顿”活动领导小组，区政府分管领导任组长，区政府办公室、安监、公安、交通、农机等部门负责人为成员，具体负责整治工作的指导、监督和检查，下设办公室，地点设在区公安局交巡警大队。

四、治理步骤和措施

（一）、调查摸底和宣传发动阶段（3月1日至3月30日）

1、公安、交通、农机部门组织专门力量，深入乡镇村组、企事业单位和重点路段，排查无牌无证和报废、（拼）改装的农用车、机动三轮车和拖拉机的数量，排查已取得客运道路运输证的农用车、机动三轮车底数，排查农村公路中的险桥险段，以镇为单位，逐一登记分类建档。

2、充分利用新闻媒体和有线广播、黑板报、标语等形式，大张旗鼓地宣传“道路交通安全法”，宣传开展“两查禁一整顿”活动的意义、措施和要求，争取农民群众的理解、支持和参与。

3、公安部门选择今年春运期间全国、全省非客运车载客引发重特大交通事故的典型案例，制作宣传图板，在农村农民聚集的场所巡展，使群众了解车辆无牌不能上路、驾驶证未领不能开车、非营运车辆不能乘坐。

（二）自查自纠阶段（4月1日至4月30日）

1、交通部门对核发的道路运输许可证调查摸底，对农用车、机动三轮已取得客运道路运输许可证的，一律收回。

2、农机部门对已核发（领取）农业机械牌证的逐一排队过堂，仔细审核查验，凡超标准入户的拖拉机变型运输机和非法拼（组）装机坚决收回牌证，停止使用。

3、所有变型运输机车主或驾驶员应立即停止使用，自行切割解体或将车辆交报废汽车回收部门予以报废，农用车、机动三轮车、自行改装加蓬的应自行拆卸，恢复原状，无牌无证的车主符合上牌条件的应主动到车辆管理部门申办相关手续。

（三）集中治理阶段（5月1日至7月30日）

1、公安部门负责无牌无证农用车、机动三轮车辆的审核和牌证核发，交通违章查处及盗抢机动车辆违法犯罪的打击处理。

2、交通部门负责县乡道路险桥险段的排查整改，规划安排农村客运线路和营运资格审批，及时取缔利用农用车、机动三轮车、拖拉机变型运输机等从事客运的非法行为，规范运输经营秩序；

3、农机部门负责拖拉机无牌无证审核和牌证核发，违规异地办理牌证车辆的清理工作。

4、公安、交通、农机部门由领导小组办公室牵头，对违章突出的乡镇、重点路段联合上路执法，重点查纠农用运输车、机动三轮车和拖拉机违章，对无牌无证和报废、拼（改）装机动车上路行驶的，一律暂扣车辆或牌证，由公安交通管理部门或农机监理部门处理，非客运车辆非法营运载客，由交通部门处理，有盗抢嫌疑的移交公安部门处理。

5、对排查出的无牌无证农用车、机动三轮车和拖拉机（拖拉机变型运输机），凡手续齐全、符合注册登记条件的，公安农机部门应采取设立集中办证点、上门服务等方法，方便群众申领牌证，属报废和拼（改）装的，一律收缴强制报废，对不符合注册登记条件、异地领取牌证的拖拉机和拖拉机变型运输机，一律由农机部门收缴牌证，对未办理第三责任险的，要强制办理投保手续。

6、公安交管部门加强对接送中小学生车辆的安全检查，坚决取缔不符合安全技术和经营资质条件的车辆及其驾驶员接送学生。督促承担接送学生的经营户及其驾驶员与教育行政主管部门签订责任书，确保行车安全。

7、安监部门负责监督检查，协调解决治理工作中的问题。

8、专项治理办公室定期牵头召开联席会议，及时交流情况，沟通信息，分析问题，调整工作部署，确保专项治理工作取得实效。

（四）检查总结阶段（8月1日至8月30日）

公安、交通、农机等部门和各镇政府对“两查禁一整顿”活动认真进行总结，办公室组织力量深入各乡镇和重点路段检查验收，成效显著的给予表彰奖励，对工作不力，未达到预期目标的，给予通报批评，认真研究加强农村道路交通管理，防范交通事故的措施，总结专项治理成功经验，把“两查禁一整顿”的成功做法形成制度和规范，制定长效管理措施，持之以恒，常抓不懈。

五、工作要求

1、切实加强组织领导，严格落实工作责任，开展“两查禁一整顿”活动是省安委会的统一部署，是在广泛调查研究和先行试点的基础上，针对县乡道路交通安全现状和发展趋势作出的决定，关系到人民群众的生命财产安全，关系到改革发展的大局，各镇政府和有关部门要高度重视，切实加强对这项工作的组织领导，各有关部门要密切配合，通力协作，齐抓共管，按照职责分工，各司其职，落实责任，确保取得实效。

非车险工作思路篇4

根据WlPO的统计，世界上有90％以上的技术首先在专利中出现，因此专利当之无愧地代表了技术发展的趋势和方向，具有先进性特点。风险社会是后工业社会发展演化的必然结果。德国社会学家贝克认为，风险社会是“人化”的和“不确定的”，人类社会带来的风险正取代自然风险而成为社会风险的主要内容。风险的一个重要来源是现代社会的结构性缺陷，科层制的管理体系和专家评价制度可能会导致风险制造者“有组织地不负责任”。随着工业化进程的加快，专利技术的风险性逐渐被人们所认识。低碳技术是对碳燃料技术的挑战，太阳能技术是对核能技术的反思。然而，对于专利自身具有的技术性风险，人们的认识却远远不足。在大多数人看来，专利技术既然代表先进科技，其产业化自然应当造福于民。地方政府也出于完成指标、促进发展等多方面考虑，大力促进专利技术的产业化。在产业化进程中，专利内在的技术性风险一再被忽视，并最终依据贝克所谓的“飞去来器效应”打击到包括风险制造者在内的全体社会成员。

专利技术的先进性与风险性是不可割裂的两个方面。先进性是专利授权的前提条件，然而先进的技术往往缺乏长期实践的检验，因而在实施过程中体现出风险性。专利本来是法律概念，蕴含着权利人以公开技术方案为代价获得对该技术实施的有限垄断的法律价值取向。现代社会却往往把专利异化为风险概念，认为专利技术就是最好的、没有风险的技术。这种对专利技术性风险认识的不足造成了专利技术产业化过程中附随有大量风险因素。温州动车事件是专利技术性风险发生危害的典型实例。动车技术包含了大量专利技术。据报道，中国铁路部门已经申请高速铁路相关专利1902项，其中授权1421项，还有481项正在受理之中。2010年由铁道部和中国北车集团共同申请的“CRH3高速动车组”项目获得实用新型专利优秀奖，同时获得中国专利奖金奖提名。动车专利被作为专利运用和保护的典范，受到社会的广泛赞扬。然而，正是具有大量专利和先进技术的动车组，在温州受到雷击后停车并无法正常显示信号，造成了死伤数百人的极为严重的追尾事故。二、专利产业化中技术性风险的表现形态

产业化是专利运用的结果，是知识产权的社会价值获得承认的一种方式，但并非全部专利都适合产业化。一般地说，10％－20％的专利产业化率即可以产生较大社会效益。在产业化进程中，专利的技术性风险也被表达为现实的技术特征。根据风险的可规避性不同，专利产业化中的技术性风险表现为系统性风险与非系统性风险。系统性风险是在专利产业化过程中不可规避的风险，可以分为即期技术性风险、中期技术性风险和远期技术性风险。非系统性风险来源于社会管理制度影响下有缺陷的专利技术，可以通过管理手段有效规避，主要是受“人化”影响的技术性风险。

即期技术性风险是不完备专利技术的产业化带来的后果。专利法对于技术方案的可专利性强调的是方案的新颖和技术水平，而不是方案的安全和完备。发明人发明了新的技术方案后，为了尽早确定申请日或优先权日，往往会尽快申请专利，这对于科技创新与发展是有益的。然而，专利授权后，不完备的专利技术的产业化会带来“不确定的”即期风险。动车组列车作为对乘客生命安全负有重大责任的产业化成果，应当具有足够的完备性和安全性。在高铁技术的实施过程中，出于安全考虑，列车时速也从设计时速350公里被降为300公里。但由于某些技术存在不够完备的天然缺陷，运行过程中仍然发生了严重的事故。温州动车追尾事件中，列车信号控制系统故障是导致追尾事件发生的重要原因。2011年9月27日，上海地铁发生列车轻度追尾，有乘客受伤，事故原因同样是列车信号控制系统故障。上海地铁信号控制系统提供商的产品在前更是曾导致过“列车开错方向”事故和“列车侧面相撞”事故。不完备的专利技术产业化程度越高，带来的即期技术性风险也越大。

中期技术性风险源于不同的产业化专利技术之间缺乏足够的契合性。现代社会的复杂使专利技术产业化应用成为一项庞大的系统工程。按照系统论的观点，系统的结构决定其功能，因而存在结构性缺陷的系统具有潜在的技术性风险。具有契合性缺陷的多项专利技术，作为单独的技术方案都没有严重缺陷。由于专利法实行一技术方案一申请的单一性原则，这些获得授权的技术方案的单独实施都不会对社会造成危害。然而，多项专利技术作为一个系统的组成部分同时产业化，由于各个技术方案之间不能有效契合，可能产生技术性风险。这种技术性风险往往会延迟一定时间后才能体现出来。在我国高速铁路建设过程中，较早的设计时速为350公里。为了增加列车推进力以提高时速，采用了提高电机电压、增大电机输出功率的技术方案。这一技术方案虽然仍然在安全许可的范围内，但是主要通过牺牲发动机安全冗余换取较高的速度。如果该方案最终实施，由于超功率使用的列车电机与铁轨、电控系统、车体等关键技术的不相契合，会导致严重的中期技术性风险并可能在列车运行一段时间后发生现实危害。

长期技术性风险的出现是由于在专利技术产业化过程中忽视了可持续发展问题。专利技术的产业化进程中，必然要涉及效率与公平、生存与发展的博弈。即期的现实利益与远期的代际公平应当兼顾。如果专利技术产业化不考虑可持续发展问题，就会导致长期技术性风险的发生。长期技术性风险可能并不显而易见，但经过漫长的积累，在未来社会表现出的破坏力十分巨大。全球变暖、物种灭绝、能源危机等长期技术性风险是人类工业革命的副产物。就动车技术而言，在全国大范围地修建铁路和高架桥以产业化动车技术，自然能够加速我国交通运输乃至整个国民经济的发展，但同时也可能造成城乡规划、环境资源的破坏。我国高铁建设和动车技术推广的一味贪快求全已经体现出专利技术产业化对可持续发展的严重影响。

“人化”影响下的技术性风险是专利技术产业化中出现的非系统风险。非系统技术性风险虽然仍然来源于技术问题，却受到社会管理制度的较大影响。风险社会作为后工业社会的演进形式，实行科层制管理和专家化评价模式。科层制管理使管理者具有更高的集权度并且有权分配稀缺资源，因而可能导致人为的技术性风险。专家化的评价模式使专家成为评价主体，致使评价带有人为因素。专利技术集技术性、经济性和法律性为一体，在产业化过程中更容易被科层制的社会管

理者操纵，并通过专家化评价获得肯定或逃脱责任。这是一种“有组织地不负责任”。以2011年9月27日上海地铁轻度追尾事故为例，该事故的产生原因与温州动车追尾事故同样为信号系统发生故障。生产信号系统的卡斯柯公司的产品TDCS(列车调度指挥系统)遍布11个铁路局，国内市场占有率超过60％。这家多次发生产品事故的公司，其列车信号系统已经在国内相关领域达到了近似垄断的程度。令人惊讶的是，该信号系统在投入运行时曾经进行了专家评审，当时评审专家对该产品一致给予了高度评价。三、专利技术产业化中技术性风险的防控机制

专利技术在产业化过程中的技术性风险，并不源于专利技术本身，也不源于产业化行为，而是源于在产业化过程中人们对专利技术的认知和态度。风险固然可怕，但更为可怕的是缺乏应对风险的社会机制。在产业化进程中，行政主体和市场主体将本来并不完善和安全的专利技术等同于安全、优质、高效的技术，因而带来了巨大的技术性风险。一旦风险变为现实，决策者和评判者又容易利用社会组织结构推脱责任，使专利技术在“有组织地不负责任”的产业化进程中固有的技术性风险被忽视。

防控专利技术产业化中的技术性风险，应当着重如下几个方面：

第一，政府要转变思维，还专利技术以法律化、市场化的本来面目。政府在科技创新和专利产业化进程中体现出至关重要的促进功能，对专利产业化具有指导、评价、促进、协调、人才培养的重要作用。政府在制定和执行科技政策的过程中，应当转变以产业化数据为衡量标准，以产业化成果来一票否决、以产业化比例评定高新技术企业等思维模式。专利制度的根本要义在于通过专利技术的市场化和合法的有限垄断来保证权利人的超额利润。政府只有把专利技术的产业化目标定位在充分的市场竞争和完善的法律保障，才能真正发挥专利制度的作用，通过市场竞争淘汰技术性风险过高的专利技术，保证专利技术产业化的良性发展。如果铁道部门在铁路设施建设中能够引进充分的竞争，避免赶工期、提速度、争取专利产业化指标等思维模式，温州动车追尾事件也许不会发生。

第二，应当加强立法，构建专利产业化项目风险评估制度体系。由于专利授权对新颖性、创造性、实用性的“三性”要求，大量技术在充分完善前即提出专利申请。技术性风险大量内化于专利技术之中，是不可规避的必然状况。要在专利产业化进程中防控专利技术的内在风险，构建合理有效的专利产业化项目风险评估体系十分重要。当前诸多项目在产业化前进行知识产权侵权风险评估，有效地避免了知识产权的侵权风险。专利产业化项目的技术性风险评估可以借鉴知识产权侵权风险评估体系的一般性做法，将即期、中期及长期技术性风险分别评估，并作出综合性的技术性风险评估结论。在我国高速铁路建设中，少有专利产业化项目的风险评估制度体系。高速铁路建设存在的大量设施有隐患、系统难契合、环境不友好的技术性风险，被专利产业化和自主知识产权运用的光环所笼罩。

第三，明晰责权，推行专家同行评审制度，防范专利技术产业化中受“人化”影响的技术性风险。专利技术在产业化过程中产生的非系统性技术性风险来源于稀缺资源配置的不合理和评价结论的错位，这种风险的渊源在于“人化”的社会组织结构。政府作为社会的管理者可能利用其优势地位造成垄断性经营，专利技术产业化成为将优质资源配置给存在技术性风险的关联企业的借口。专家评价制度可能使某些与专家有关的市场主体在存在较大技术性风险的状况下获得良好的专业评价。在专利技术产业化中防控受“人化”影响的技术性风险，必须明确责权，防止政府利用管理社会的优势地位垄断稀缺资源、制造风险而不负责任。同时强调专家同行评价制度，避免专家意见的随意性、关系化和利益化。

注释：

①参见杨雪冬：《风险社会理论述评》，载《国家行政学院学报》2005年第1期。

非车险工作思路篇5

本文介绍以下三个内容：

一、国家范围内的安全体系

二、企业内部安全体系

三、安大略核电安全文化简介

加拿大的安全体系是一庞大，复杂和完善的系统。这个系统给我留下了极为深刻的印象。而我所接触到的仅仅是这个安全系统的一部分，仅仅凭我个人的知识和有限的了解很难全面和深入的介绍。面对有着几百年工业安全文明史的西方国家，个人的视角非常有限，认识也非常肤浅，只能谈谈所到之处的见闻。希望我的介绍能对大家有点用处，不会产生误导。

在加拿大，就我的理解而言，对一个企业，安全系统可分为外部安全系统和内部安全系统。

一、国家范围内的安全体系：

国家工业安全体系

1.CSA（CanadianStandardsAssociation）或ANSI（美国国家标准）安全标准；

2.特殊行业安全标准；（核子电厂）

3.社会保障法律；

4.环保法律；

5.学校安全教育；

6.社会安全教育。

7........。

国家工业安全体系。这个体系是以国家法律认定的CSA（加拿大标准协会）标准，消防，卫生，工会，保险和教育等多个方面作为安全保障，各个部门的侧重不一样。

各级政府对安全有一套安全法律，从省，市到乡政府，如工业，消防，食品，医疗卫生。各级法律都指定CSA为安全标准，其标准无所不包，从家用电器到工业产品。由CSA认证的产品，CSA定期到现场检查。CSA是一个历史的延续。CSA是一个私人的非赢利的，非政府资助的组织。他每半年开会一次，召集有关专家，教授，厂家和用户。每两年修改一次标准。它也可以推荐其他标准，如机械工程协会标准，电机工程协会标准等。企业要得到营业执照和保险的一个重要条件之一是要满足所需的安全标准。没有营业照营业是非法的，没有保险营业将要冒巨大的风险。保险公司给你提供保险的条件是看你的设备，材料，产品是否有CSA或ANSI（美国国家标准）的认证。一个经过CSA认证的产品，其价格可以是没认证的同类产品的几倍或几十倍。如小到一颗飞机上用的螺丝，家用抽水马桶，他只能选CSA认证的，不可能选用别的。如果选择未经CSA认证的产品，出了事故，保险公司将不给于赔偿。

核子安全标准

加拿大核子安全标准由加拿大核子安全委员会制定。

公共卫生标准由卫生部门制定

电力安全标准：

加拿大电力规程（CanadianElectricalCode）--I，C22.1-02.是一个集设计，安装，维修于一身的电力安全标准（是个跨行业的商业规程），主要是给电工用的。首次出版是1927年。在开始编辑出版时就给后人留下了增加新内容和修改的空间。它一般每四年修改一次。专门养着一帮人干这事，是吃安全饭的。核电也一样。加拿大，美国最有名的行业协会是机械工程协会。电机工程协会次之。他们都有上百年的历史了。还有航空工业协会。由于技术的发展，修改规程是非常必要的一件事。回过头来看看我国的《电业安全工作规程》最后一次是1991年3月18日，至今已有16年的未修改的历史了。

二．企业的内部安全系统

企业安全体系一般由以下几方面构成：

1.营业执照，

2.保险

3.各种安全规程

4.人员的资格认证

5.企业安全教育

6.企业的安全文化

7.........。

安全的内部体系。用人部门，人事部门，技术管理部门的安全侧重也不一样。一般情况下，安全规程，操作规程，运行规程，检修规程由各个部门制定。其中最为严厉的安全规程是核电的启动规程。很多企业也采用ISO-9000保证体系。ISO-9000体系是一个规范化，程序化的标准。这个系统为企业的产品提供标准操作程序，（如作业指导书）为产品提供质量保证体系，但是你得清楚这个体系不能保证你的产品的内容和品质。也不会因为你实施了ISO-9000你就不会破产，你就没有安全问题。真正核心的东西是人的头脑，思想，产品的内容，既创造性。当人们看见或听见你有ISO-9000认证时，人们知道你的工作是规范化和程序化的。这并不能说明你就有高品质的服务与产品，和具有竞争力的产品和服务。

车间用人部门无权直接招临时工和固定工。招临时工和固定工由人事部门负责。人事部门招临时工时必须进行安全培训、考试和工作文化常识考试，所有的企业都做。这是个程序。安全教育的主要内容是一般性常识。分为六个方面：

1，压缩气体；

2，易燃材料；

3，氧化材料；

4，有毒材料；其中又分为三类：

a，剧毒；

b，慢性中毒；

c，生物性中毒。

5，腐蚀材料。

6，化学反应材料。

工作文化考试包括所要从事行业的背景常识和基本的计算能力。通过后才交到用人部门手里。用人部门通过安全操纵培训后才能工作，而且要有当事人和直接主管双方的签字（一种最简单的，非技术类的安全操作资格认证，实用于一般机械操作，主管要对其安全资格负责，当事人认可掌握了安全操作，这是责任问题。如果主管没有签字，主管负全责，当事人没责任。）。如果发生事故，直接主管要负责，连带责任，整条管理线要负连带责任。如果发生伤亡事故，直接主管必定撤职，间接主管必定被处分。只有在工作中表现好，没有违反安全规定的临时工才能转正。所以在加拿大工作经验很重要，有没有经验差别很大。原因是企业用于员工安全培训的成本很高。

1、工厂：

比如在进入汽车配件厂工作的安全教育程序是：先在人力资源部报名，基本常识考试，四套题，抽一套考，每套八页。合格后，第二天，安全培训。看一套录像，四十分钟。是讲工作地点的危险材料信息系统（workingplacehazardousmaterialsinformationsystem），就是刚才提到的，易燃，易爆，有毒物品等等。面对危险怎么做是对的，怎么做是危险的。然后考试，做不出来可以再看录像。合格后发证，准于上岗。也就是持证待岗，如果工作机会来了，你就可以持证立马上岗。有意思的是，这里工人的安全鞋和防护眼镜是自己买，技工如电工，机械工的工具和安全规程也是自己买。工厂只提供消耗性用品和材料，如手套等。以前在工地现场看到老外穿笨重的工作鞋，而中国人穿皮鞋，凉鞋等什么的都有。老外没人管，而中国人还有人管，但是却视而不见。这就看出差别在于安全意识和安全文化。

一个汽车配件厂仓库的安全管理过程是这样的，每个工作班共有三个管理人员；两个工头；四到五个正式工，其余为临时工，大概共有二十多人，两个工作面。对于新来的工人，首先由经理讲解工作面的情况，工作范围，和任务，防火通道再那里，如何逃生等等。然后，拿出一本ISO-9000文件，说要进行半个小时培训，找出相应作业指导文件，讲解，每人签字；再找出相应的安全规定，讲解，每人签字。再找出相应的机器操作规程，讲解，每个人签字。现场培训的最后，你将会被告知，不得做你自己分外的其他工作，然后才开始工作。休息时，如果要外出买东西或办事，按规定必须登记签字。厂方的解释是，这个程序非常重要，当仓库失火时，经理第一重要的事就是要把这份外出人员名单带出去，查点人员，如果发现有人还在里面，消防队员来后，第一任务就是救人。看得出他们这么多年来，就没失过火，但他们还是做那么认真，一丝不苟。看得出整个管理过程，并没有体现出上级领导要来检查的意思，而是周而复始的一部分。

在仓库的安全门出口处旁边，紧紧靠着这两个工作面的旁边，有一红色的小房子，外边有一排排消防栓，不知道里边是什么设备，但是有一个醒目的标记，禁止在此停车。可以看出，他们的安全重心是防火。安全管理上，和发达国家比较我们的问题太多。我们的企业在一年内没有伤亡事故和重大设备事故，真的不能说明你管的好，只能说明你运气好。在街上没被车撞，也不能说明你一直都严守交通规则，有安全意识，也只能说明你运气好。

企业的安全规程；操作规程；检修规程；启动规程和运行规程根据技术的发展和情况的变化定期作补充和修改，并正式。做到傻瓜方式，如同机器人一样操作，意思是严格按章操作。但有一点，每个雇员在受训时都会被告知，如果你认为该工作有危险，你有权拒绝工作，也就是在安全方面要求员工要有质疑的态度。安全原则高于要做的工作。雇员还被告知不得碰你工作以外的设备和做你工作任务以外的事。员工要熟知自己工作面的操作和安全规定，休息时间不得在现场，有专门的地点。技工，如电工；电焊工和机械工需要了解更深层次的安全规定，也要通资格考试，技工以上的资格考试不由企业实施，由协会提供考试和发证。我看到的电工规程但多半也是傻瓜似的，不用你计算。也就是可以查到所有的安装，设计，布置规定，尺码大小。规程可查到包括多大电流用多大尺寸的导线，铜的还是铝的；线径多粗的导线，用多长，压降满足要求；多少根导线用多大的接线合；报警装置的安装的高度等等包罗万象。而且所有的安全规程都留有修改的空间，根据技术发展和新情况3年修改一次。工程师要经过更严格的培训和资格认证。所有的资格认证都有法律根据。所有的安全规程都在政府备案（这也是西方特色）。如果出事，你不按你的安全规程做是你的责任，你没有选用相应的安全规程也是你的责任。工程技术人员在工作中发现安全隐患，必须上报安全委员会，否则资格会被吊销。对工程技术人员来说，诚实是非常重要的事。

实例一，皮克林核电厂，在一次安全检查是发现一个空拉罐放在大门口，这时，他的营业执照有效期立刻被降到三个月，立刻整改。一个拉罐合都控制不了，安全上一定有漏洞。安全检查官是老大，省长，总理都不能干涉。如果你要干预，一是违法，二是真要出了问题，政府都得下台。如果整改通不过，被查到新的问题，营业执照被吊销或要重新申请，这意味着要启动反应堆停炉程序停产，损失就大了，谁也承担不起。经理，厂长肯定被炒鱿鱼。所以他们公司上下紧张得不得了。核电站的营业执照最长两年，最短三个月。在我国，至今，我们没有听说有哪个国有企业或民营企业因为安全问题吊销营业执照的。这也算是西方安全管理特色。

实例二，皮克林核电厂的一个巡逻员在巡逻时，开车撞上了火车，死亡事故。安省电力公司的副总裁亲自出马组织调查。

实例三，布卢茨核电站。二十多年前，一个焊工把胸前的一个防护板忘在锅炉里了，这台反应堆一直停到现在都没开。原因有几个，一是当时电力充足；二是启动程序非常的复杂，通常也要一年以上；三是随着时间和技术的发展，启动程序每年不断的更新和完善，而设备没变。要重新启动，得按规程标准换设备，所以一直没有启动。最近，能源紧张，又开始启动了，到2005年底，启动快两年了，还没完，几乎和换新的没两样。

实例四：CD厂的一个工人，在检查电锯时不按操作规定，把手指锯掉了。按理说，电锯的机械保护措施非常的完善，经过CSA认证的。被电锯锯掉的手指是不能接上的。其他方法切掉的手指可以接。工友把他送到医院后就不管了。回家养伤，工作没了，虽然有保险，但只够维持生存，非常残酷。加拿大国家机械操作安全规程规定，使用电锯时，不能带手套。但是在鸡肉厂或者肉食加工厂使用电锯，必须配戴带有钢丝的手套，因为该工种是在冷库中工作。保险公司根据切掉手指分长短赔偿，据说有个同胞，工作时切掉了一个指尖，按理应赔两万。如果手指关节以下，可赔二十万，结果他又闭着眼睛又锯了一刀。也不知是真是假。

这里的工会权利很大，是和政府，厂方对着干的，如工人的解雇和聘用，工人的工资待遇，福利，雇员工作场所的安全防护等等，政府和厂方必须通过工会，和工会谈判。但你出了安全问题，厂方解雇你，工会也无能为力。多伦多从2002年到2005年就有垃圾工人罢工，教师罢工，邮电工人罢工，工交工会威胁罢工，警察罢工等。这里的工会权利很大，是政府，厂方的对立面。例如工人的解雇和聘用，工人的工资待遇，劳动保护等等，必须通过工会，和工会谈判。工会可以派人直接到车间检查劳动强度和劳动保护。

老外们声称所有的处罚都是建立在事故调查基础之上。在事故真发生后，他们首先就是检查安全培训的环节，是否经过安全培训，这是区分企业和个人的责任问题。政府和各个企业都有着自己对事故的违规处罚办法。连带式的处罚是他们的特色。而解雇是最后的最有威慑力的办法。受伤至残，可能造成法律责任，造成社会负担（政府的负担），所以他们的政府高度重视。我国有相当的残疾人并不是天生的而是后天造成的。

2、餐馆：

防火。当你进到购物中心快餐馆时，给人们印象最深的是灶台上的那几只灭火喷头和厨房报警器，走道上还有消防栓和灭火器。看着那几只喷头，你一定在想万一炒菜时候，它误动作怎么办？其实不会，他们半年检测一次。不知我们食堂和餐馆的灭火器，多长时间检测一次。

食品安全。从业人员都要经过一个资格培训，告诉你如何使用冰箱，食品变质的过程，如何操作食品，食物必须离地面15厘米，洗碗池必须是三个，如何检查洗碗池的消毒水酸碱度的PH试纸等等。

废物处理。法律规定业主，如何处理餐馆垃圾，油炸过后的废油必需指定专业公司回收，餐馆下水道的装修必须按规定标准装修，下水道留有一个“集油池”，定期由专业公司把里面的废油用机器吸走。抽油烟机也得专业公司清洗，主要是处理好废水。不得将清洗后的废水倒进下水道。

卫生法规对餐饮有着详细的规定。工会的检查人员检查工人劳保是否齐全，是否超时疲劳工作，是否超体力工作。如按规定，工人不能人力抬举超过35磅重的物件。消防设备要由专门有资质人员来设计安装调试，每半年检测一次。几乎所有的行业都要进行安全培训。

3、学校：

国家的安全教育从小学就开始了。小学生的安全必修课是在社区交通十字路口值勤以及日常用具的安全使用，危险物品的识别，火警逃生等。认识危险标志及标志牌。

加拿大的学生都被告知，没有任何安全闭锁设计是百分之百可靠的。

4、交通：

加拿大的交通法规很严厉，最重的将会被判罚终身不得驾车。记得友人讲起几起车祸的保险的故事。一对夫妇，男的教女的开车，结果，他的车在某个小区内撞上了前面一辆车，前面的人受伤，保险公司将其保险费涨到一年一万多，加上汽油费等其他费用，一年两万多，五年之内不出事才慢慢降下来，到任何一个保险公司都一样，有不良记录。车开不起了。二十年后，当他们的儿子首次拿到驾照，一家人高兴得像过年，家里总算有车了。出严重车祸，危险驾车，保险一般涨到3-5倍，受伤保险在100万，保险公司赔付主要是在医疗费上。你认为你有钱吗？会有律师主动上门为对方提供法律服务。把你告上法庭，从你的收入中获得赔偿。你越是富有，收入越高，你赔得就越多。杀富济贫。所以西方发达国家的人越富有的人越遵纪守法。你所在的地区事故率高，你的保险费就高。如果你在同一地点被撞两次，尽管不是你的责任，也要涨你的保险费，保险公司的答复是，你缺乏安全意识，傻瓜才会在同一地点被撞两次，但就是有这样的人。对保险公司而言，反正是羊毛出在羊身上。所以，在加拿大，美国驾车者都非常守规矩。习惯性的在红灯前停下，不管是开车，还是走路，不管是夜间还是白天，不管是有车没车，有人没人。在国人看来他们遵守法规到了有点傻的地步。而在中国我们经常听见别人吹嘘，我在某某路上超过180码，一副以违法为荣的态度。在国内，领导和员工出差经常向驾驶员要车开，在加拿大，打死驾驶员他都不敢。经理也不敢，除非他不想当经理了。我们的安全保障总是寄托在别人身上，寄托于单位，寄托于下级或上级。例如，在国内过十字路口，行人往往将自己的安全寄托在驾驶员身上，而且还荒唐的认为汽车不敢撞人！

在加拿大酒后驾车后果非常严重，理由很简单，酒后驾车者严重威胁到公众的生命安全。

实例：密西沙加市长，一个八十多岁的老太太，由于政绩好，当了多年的市长，零四年时过马路被车撞伤。北美的交通规则：绿灯过后，黄灯，黄灯的长短是根据路通量的大小而定的，然后是四个路口都是红灯，然后另外方向绿灯。丁字路口，红灯一律不能直行（这是基于安全第一，效率第二的原则），有的路口，红灯不能右转，更有意思的是在魁北克，绿灯红灯都不能右转，只有右转灯才能右转。应该来说，在这里过马路是非常安全的。但是她还是被右转弯的车给撞了。

在国内国外考驾照的经历完全不一样。国内的“路考”主要是考驾驶技术和操作技术，整个考试过程中没有看到考官的标准考试科目。每辆“路考”车上大概有7个考生，一般情况下考官让考生驾驶1~2公里的郊外公路就算完成任务了。有的考生甚至连一个红绿灯都没有碰到就通过了。考官考试的随意性很大。而考官主要是考你的驾驶操作技术。特别是考倒库，采用的是激光技术，已经到了吹毛求疵的地步了。不知现在是否有所改进，增加标准考试科目。加拿大，美国考驾照的路考主要是考交规，考你的安全驾驶。车内只有考官和被考驾驶员（美国和加拿大法律规定，一个没有正式驾驶执照的人驾车，车上必须要有一个有正式驾驶执照的人在旁边，且车上不能第三者）。路考大概有三十个必考项目，一路上考官手中拿着标准考试科目打分，超过6个项目不及格时，你将被告知下次再来。通过十字路口左转，右转和直行，换道，进出高速公路，上下坡停车；碰到特种车辆，救护车，消防车，警车等等，要如何处理。如果有危险驾驶的苗头，只要发一次错误，你就别想通过。直角倒库和平行泊车一般都很简单，直角倒库要求不高，只要能到进去，不碰竿就行，平行泊车只要车体离人行道30厘米内就可以了。其别印象深刻的是，驾车在向左右两边换道前，必须回头向后看，看看是否有车在你要换道的后方。如果没有，才可换道。他们的道理很简单，车内三块后视镜有两个盲点在位于驾驶员的左右后车门处，换道时极为容易出车祸，特别是在繁忙的高速公路上。所有保险公司的业务员都会告诉你，当你换道时发生的任何车祸都是你的主要责任。在道路交通管理上是安全第一，不是效率第一。

国内很多地方，有警察和电子眼的十字路口，交通法规就存在，而且交通警察多数情况下只在十字路口值勤，离开十字路口，其它路段上的交通违法，危险驾驶基本上没有交通警察管理，除非是出了车祸。因此，十字路口的交警主要是起到提高交通效率的做用。没有警察和电子眼的十字路口，人们的交通法规概念和意识基本上不存在。城市道路中双实线上再竖立起一道围栏成了中国道路特色，他的意图是用来避免为了提高自己的交通效率而违法逆向行驶的车辆堵塞交通。有时还真让人无法理解，公共汽车载着那么多的乘客闯红灯究竟是为了啥？孔子曰：子不教，父之过。因此，从某种意义上讲，中国交通之混乱，谁之过？显然是交通警察之过。民众交通法规执行的好与坏和“马路杀手”与当初考驾驶员的交通警察考官和新驾驶员的路考内容和实践有着密切的关系，根本的问题还是出在交通警察身上。

在加拿大的公路上你根本看不见临时牌照车(前后都无牌照的车)。而在中国这种车在公路上很普遍（待上牌照的新车）。由于“无”牌照，这种车的“胆子”都很大，在公路上横冲直闯，危险驾驶。因为人们看不见“临时牌照”，闯红灯，肇事很难抓到，这就大大助长了违规驾驶，和危险驾驶的行为。国外的做法是，新车开出商的停车场时，必须由商上好牌照，由用户上好保险。

在我国的路上，除了交通混乱外，最令人震惊的事是所有的车都往窗外扔垃圾。不管是公交车还是私家车，高档车还是低档车，平民车还是警车、军车以及政府官员的车，停着的车还是行走的车；从南到北，从东到西，从城市到乡村，从高速公路到城市公路都无一例外的往车外扔垃圾和烟头。每当看到车中飞出的垃圾，从车中抛洒祭奠用的纸钱的时候，我往往无言以对。

5、环保：

环保安全。例子1：汽车制造厂的一个中国工人在倒废液时，图省事，就近倒在下水道里，违反环保安全规定，经理对其进行了教育，这是违法的行为，后果很严重。该同胞见没有人的时候又犯第二次。结果是解雇。你的过失可能造成业主的巨额赔偿和环境的污染。一旦由于安全原因或违法被解雇，你几乎失去了进入这个行业工作机会了。因为每次找工都要面试，打电话给你前一个雇主了解情况。执法往往不一定就是警察和执法者在场。该同胞的脑子里根深蒂固的东西就是人治，只要没有执法者在场，法律形同虚设。

6、公共场合：

所有的公共游泳场所都必须有执照的安全员守护。安全守护员经过游泳，救生和人工呼吸急救训练并取得资格证的人员担任。所有公园里有水的池塘和小河边上专门挂着救生圈，水还不到漆盖深，按我们的观点，这有点夸张了。但他们就是那么做的。就连公共场所的安全出口应急灯的安装位置，离地面有多高，灯光的亮度在电工规程中都有详细规定。

三、安大略核电安全文化简介

企业安全教育。

安省核电的企业安全文化中引入了一个重要的安全理念或哲学：

强调在工作的时候，除了认识到安全问题的极端危害外，还基于以下三个实际的假设：

1.操作人员和管理者会偶尔地放错误；

2.仪器会偶尔失效；

3.设计会有不完善的地方或缺陷。

制定安全规程和写安全规程是一件相对容易的事，但要告诉员工为什么这么做却是一件很难的事。这就需要对员工进行安全培训。不管是临时工还是正式工。要从总经理到一线的员工认识到安全的重要性，达成一个共识和价值目标就更难了。生产一线的主管和操作人员在安全生产过程中是一个很重要的角色，是安全生产的基础。而安全生产的灵魂在最高管理层。安全生产的保证是企业的安全文化和规章制度。

企业安全文化。

一个社会，或一个企业一旦形成他的安全文化，那么这种文化对社会来讲，对企业来讲都是无价的。

安全文化。西方出现安全文化这个概念是起源1970s。真正广泛被接受是由于前苏联切尔诺倍利核电事故（1986）后的事情。切尔诺倍利的工作实践和安全态度验证了一个非常糟糕的安全文化。电力安全需要良好的运行设备和高质量的维护。但是安全还取决于其他的因素，包括工作的条件和态度。加拿大安省原子能机构提出DefenseinDepth（纵深防护）的概念，这个概念的意义在于，不会因为一个简单的错误而导致事故。在我看来，老外在工作时的态度是非常认真的，机械的，甚至觉得是傻瓜式的。但在如此繁多的规章制度下，还出安全问题怎么办？该想的招都想完了，怎么办？这个问题往往出在人对待安全的态度和认识上，因此需要引入安全文化的理念或称哲学。对任何问题，任何学科的研究到最后都归结为哲学问题或对事物的认识或看法上。以哲学的观点理性思维的方式去认识、发现问题。哲学的用处在于能够指点出人所不疑的各种可能性。哲学的价值（也许是它的主要价值）就在于哲学所考虑的对象是重大的。只要我们一开始采取哲学的态度，我们就会发觉，连最平常的事情也有问题，而我们能提供的答案又只能是极不完善的。老外他们往往把安全问题上升到哲学的高度来看。在西方所有学科的最高学位是哲学博士，PhD。

安大略核电安全文化教材选摘：

每个企业都可以定义自己的安全文化。安省核子安全教材的第一章就讲“纵深防护”的哲学意义。定义“纵深防护”运作的哲学意义，和以这个哲学来阐述的基本假设的本质。这里特别提到，除了认识到安全问题的极端危害外，还基于以下三个实际的假设：

1.操作人员和管理者会偶尔地放错误；

2.仪器会偶尔失效；

3.设计会有不完善的地方或缺陷。

安大略核电安全文化的定义：

一个组织的安全文化是个体和集团的行为价值，态度，理解，能力和模式的产品，以其方式和熟练程度确保对一个组织的健康和安全的管理承诺。

安全文化的定义有很多种，这是其中广泛应用的一种。

安省核电安全文化模式：

第一层：

责任的定义；安全实践的定义和控制；资格和培训；奖励和鼓励（他们年终的时候，也要吃年饭，平先进，不过发的钱很少）；审查；比较和评价。

第二层：

一、制度（行政）承诺，

1.安全政策的声明；

2.管理结构；

3.资源；

4.自我调节

二，管理承诺，

三，个体雇员的贡献。

1.质问的态度；

2.严格和谨慎去动手处理；

3.交流

关于核电的安全文化，专门有一部教材来讲。这个教材也是在不断的充实。

内部安全体系的特点：

1.安全规程的管理；（不断的修改）

2.人员的奖惩；（连带责任）

3.安全文化；（高度的共识）

4.安全教育。（制度化的体系）

非车险工作思路篇6

一、完成主要工作

1、结合“两会”开展了“安全生产集中治理百日行动”。

2、计划并组织完成了今年春运工作。

3、制定并下发了局安全工作要点，指导局属各单位结合实际抓好工作落实。

4、完成了局属企业负责人的安全培训工作。

5、开展了出租汽车新条例宣传工作。

6、开展了“打击非法违法生产经营建设行为专项活动”。

7、开展消防安全大检查活动。

8、落实了道路工程“三查报备”制度，开展了工程安全监督、检查。

9、开展了安全生产月宣传及危险品、旅客运输消防应急演练活动。

10、制定并下发了局防台防汛工作方案，建立了应急队伍、准备了抢险车辆及物资。

二、具体做法：

(一)、夯实基础，完善安全管理体系，全面落实落实安全生产责任制。

局安委会根据机构和人员变动进一步修改完善了《安全管理细则》，建立了安全工作组织机构网络体系，制定全年了安全工作要点，与6家基层单位签订安全生产管理责任状;及时召开安全工作例会，学习上级文件精神，分析安全生产形势，研究当前工作重点，制定工作实施方案;成立以行政一把手为组长，各主管副局长为副组长，以各责任单位一把手和安全专干为主要成员的专项活动领导小组，提出具体要求，有效地强化了组织保障和安全生产制度落实。

局属各单位、系统内各行业企业也按照要求，分别建立相应的安全生产管理体系，成立了工作领导组织机构，层层落实安全生产责任，为扎实有效地全面做好交通系统安全工作打下了基础。

(二)、坚持以人为本的指导思想，多路并举开展安全生产教育活动。

年初以来，先后结合春运工作、打击非法违法生产经营行动、出租汽车新条例宣传活动及安全生产月活动等时机，采用专题宣传与综合宣传结合，利用板报、标语、条幅、宣传单、广播、电子大屏幕等在广场、车站加大宣传和教育力度，教育引导广大干部职工和社会公众，深刻认识开展安全生产各项工作的重要性、必要性和紧迫性，增强做好安全生产工作的主动性和自觉性。

(三)、深化隐患治理工作，着力强化安全督管。

深化安全生产隐患治理工作和安全生产执法行动，在对全系统安全生产隐患进行全面认真排查的基础上，根据季节特点，按照上级部署，分别在不同的时段、领域采取不同的手段，以道路运输、公路建设、养护作业的安全隐患排查与治理工作作为重点，针对各行业实际，分别成立检查小组，制定出了检查计划和重点检查内容，进行专项或综合性检查。

1、道路运输管理

认真落实“三关一监督”规定，严格落实道路客运的源头管理责任，分别对机动车驾驶员培训市场整顿，对全区400多家汽车维修企业和6家危险品运输企业进行拉练式安全隐患大检查，落实“三品”检查制度。

春运期间，运管所对参运车辆的证照、二维、综合性能检测、保险、灭火器、车容车貌逐车进行了严格查验。

运管所联合公安、交警部门，加大道路巡逻和检查频次，在主要线路特别是长途客运线路、重点旅游线路上设立交通安全检查站，进行治理客运“双超”和打击营运车辆无证从事危险品运输非法违法运输行为，上半年共打击黑车325台次。

结合安全生产“三项行动”工作的开展，针对公交车燃烧事故，我们组织辖区内汽车站等五家客运企业以车辆消防和逃生设施列为检查重点，对未按规定配备灭火器、救生锤及灭火器失效、救生锤丢失的，要求客运企业在规定期限内予以配备或更换。对于在规定期限内未整改及整改不合格的车辆将禁止上线营运，并按相关规定予以行政处罚。同时，对客车供油线路、供电线路也进行了检查，防止“带病车”上路。

汽车站加大三品检查力度，坚决杜绝易燃易爆等危险品进站上车，到目前为止，共查处违禁品物品166件;为加强夜间停车场的管理，加大夜间巡查力度;同时与各旅客运输企业签订了车辆夜间停放责任书，划分了停车位，加强了汽车站的安全保障能力。

旅顺交通派出所以道路交通为重点，科学安排警力，积极配合运管所打黑车，协助汽车站查三品，加强道路运输车场、车辆的巡查和交通系统的内保工作，维护道路交通系统的消防安全和治安稳定。

2、公路管理

公路段加大对安全隐患治理的检查力度，以桥涵隧道、高路堤为重点，加强对辖区内主要干线及重点部位的监管力度和防控力度，先后对区内大、小桥梁进行了安全检查，没有发现安全隐患。

为确保公路安全畅通，公路段自年初以来发现桥梁河道堵塞2处、危险路段三处，及时对公路积雪、淤积、翻浆、沉陷、坑槽进行清理和维修，有效保证了公路交通安全。

(四)、建立预警机制，强化应急管理

为提高应急处置能力，切实做到反应灵敏、协调一致、职责明确、运转高效，我们把应急管理作为年度安全工作的重点，着重从四个方面强化应急管理工作。

一是在完善各层级、各专项应急预案的基础上，建立了由145名抢险队员、5吨以上货物运输车18台、大型客车12台、50吨吊车2台、铲车7台、推土机、挖掘机各1台构成的防台防汛抢险救援队伍，保证随调随到。

二是开展应急演练，由各主管单位牵头，分行业、分领域针对可能出现的突发险情进行应急演练。在旅顺汽车站举行了客运企业消防应急演练，5家客运企业共计40余人参加。各客运企业的负责人到场观摩学习。通过演练收到三个效果：一是各企业的负责人通过演练进一步提高了安全生产意识，认识了搞好安全生产的重要性，加强了做好安全工作紧迫性。二是参演人员提高了安全生产技能和处置突发情况的能力;三是所有参加演练的运输通过此次演练，掌握了应急演练的程序、方法，熟悉了应对突发情况的处理程序，为进一步完善现有的应急预案和进行更高层次的演练打下了基础。

三、存在的问题

总结上半年的安全管理工作，还有一些不足之处：

1、在安全管理力量和资金上投入不够，行业安全管理职能还有待于进一步发挥;

2、系统内安全管理人员安全知识不够全面，安全管理水平和能力有待于提高;

3、应急管理知识的教育和普及面不够，缺乏综合性、大范围的应急演练。

四、下一步工作打算

我们将按照各级政府和市交通局的统一部署，巩固安全生产隐患治理工作成果，进一步加大行业安全监管力度，提高所辖行业、企业从业人员安全生产意识和安全生产管理能力与水平，努力创造安全生产稳定的环境，实现全区交通系统安全生产管理目标。

(一)巩固隐患治理工作成果，建立隐患治理长效机制，提高隐患识别能力和隐患治理工作水平。

非车险工作思路篇7

铁路局直管站段后，车务站段管理结构发生了根本性的转变，原隶属大同铁路分局管辖的大同站（直属站）先后经历两次大的生产力布局扩充，在原来直管的6个生产车间的基础上增至21个车间（站）。大同站通过优化管理结构，理顺管理关系，切实提高“站管站”管理效能，实现了结构合理、资源优化、管理高效、安全稳定的工作目标。

【关键词】

大同站；站管站；安全管理

1 制约大同站“站管站”模式下安全生产态势长期稳定的因素分析

1.1 大秦线运量在高起点上实现高增长的常态化发展态势，对大同站的安全管理能力提出了更高的要求

重效率轻安全的思想普遍存在。大秦线原设计能力1亿吨，经过历次改造， 2002年运量达到1亿吨、 2004年达到1.5亿吨，之后连续三年每年递增5000万吨，2007年突破3亿吨，2010年实现4.05亿吨，2012年实现运量4.2亿吨，2013年实现4.45亿吨，2014年将实现4.6亿吨。大秦线重车的组流上线85%的任务须在湖东二场以出发间隔不大于15分钟的秩序组织开车，才能满足大秦运量任务的完成，同时所有经大秦线回空的列车须经湖东一场疏散至装车站。随着列车密度的增加，站内编组、机车转线、放行、列尾摘挂、票据交接等作业环节大幅度增加，各工种间的交叉作业、互相干扰更为频繁，作业中重效率轻安全的思想普遍存在。

1.2 充分挖掘湖东、大同两大枢纽调整运输组织秩序、列车编组质量以降低接发列车及调车作业安全风险的能力 尚待进一步提升

大同站下辖大同、湖东两大枢纽，湖东枢纽以编解重载列车及向装车点输送空车为主，大同枢纽重点围绕古店口组织，日常组织应以保证湖东枢纽畅通为主线，优化大同、湖东枢纽作业互补，抓好枢纽机列衔接，提高调度计划质量和作业组织水平，严格按编组计划编组列车，减少列车改编，降低调车作业及接发列车风险。但是，因湖东枢纽及大同枢纽分属不同的调度台，作业组织各自为政，缺乏全局一盘棋的大局意识，同时作业人员素质参差不齐，部分作业人员指挥水平较低，接发列车时频繁机外停车，改编列车较多，导致接发列车及调车作业安全风险增大。

1.3 惯性两违屡禁不止以及典型两违问题时有发生极易给大同站良好的安全生产发展态势造成破坏性影响

大同站惯性两违问题主要特征。一是覆盖面广，具体表现在接发列车标准执行不严、调车作业制度落实不规范、劳动纪律松弛以及基础管理薄弱等问题，这些问题既反映在作业方面又表现在管理方面；二是边整边犯，这些问题重复发生，虽然经过多次整治，一直没有得到彻底解决，有的虽然暂时解决了，但在较短周期内又呈高发态势，有的问题已经成为顽症，严重威胁着全站的安全生产。

1.4 TDCS3.0等技术装备资源未全面布控是进一步强化大同站安全生产长期稳定的巨大发展空间

TDCS3.0、STP、非集中区道岔密贴装置、视频监控等技术装备在我管内布控仍有空间。一是管内主要办理多方向接发列车的车间（站）进行了布控，但大同南等站未予以装设；二是管内调车作业量最大、安全风险较大、发生安全问题对运输组织极易产生重大干扰的湖东站未装设STP。

2 进一步加强“站管站”模式下大同站安全管理的几点建议

2.1充分挖掘湖东、大同两大枢纽调整运输组织秩序、提升列车编组质量功能大幅度降低接发列车及调车作业安全风险

充分发挥调度车间调度指挥龙头作用，以保证湖东枢纽畅通为主线，优化大同、湖东枢纽作业互补，提高调度计划质量和作业组织水平，抓好枢纽机列衔接，重点保证各口机车放行，压缩机车停留和折返时间。多方向车站要优化作业组织，充分利用接发列车与调车作业平行进路，减少列车机外停车、车列在站停留时间、频繁在管内解编摘挂现象的发生，系统降低安全风险。

2.2 完善奖惩制度，最大限度降低干部不作为、职工惯性两违问题发生概率、杜绝典型两违问题的发生

2.2.1强化对干部不作为、弄虚作假问题的惩戒力度。考核是管理干部的基础环节，特别是针对干部不作为、弄虚作假的问题要加大惩戒力度。

2.2.2完善管理干部检查发现问题晾晒制度。通过《安全问题通知书》最差通知书“晾晒”，切实解决发放通知书不均衡和质量不高的问题，通过评价，综合检验干部作风，提高干部发现问题、解决问题的能力和积极性。

2.3 进一步加大TDCS3.0、STP、非集中区道岔密贴装置、视频监控等技术装备的投入力度，弥补现状下局部技术装备资源不足局面

实现现场安全的全面受控，必须紧紧抓住技术设备保安全的导向和要务，特别是要加强STP等行车技术设备的投入力度。一是在开通韩家岭等9个站场TDCS3.0的基础上，积极向铁路局建议力争在管内其他涉及多方向接发列车的站场增设TDCS3.0，严防涉及多方向接发车车间（站）发生错误办理接发列车事故的发生；二是要积极向铁路局申请在我站管内调车作业繁忙、安全风险较大的湖东站安装STP，重点防控湖东站因发生调车“挤、脱、撞”事故对大秦线的高产高效造成重大影响；三是在东场等站内非集中区安装道岔密贴装置基础上，要积极向铁路局争取对管内其他站场非集中区特别是专用线等非集中区增设道岔密贴装置；四是在征得铁路局同意的前提下，车站要积极筹措资金，对铁路局建设的107个综合视频摄像头尚未覆盖安全风险较大的作业区域布控无线视频监控，最大限度消除现场作业人员的侥幸心理。

3 结束语

加强铁路安全管理是一项长期性、基础性的工作，在当前深入推进管理规范化、作业标准化、检查整治常态化大背景下，全站干部职工都要牢固树立安全生产大如天的大局观念，努力为确保实现车站安全生产的长治久安增砖添瓦，逐步提升车站安全风险风控能力。

【参考文献】

[1]曹松.铁路行车安全预警理论与方法研究[D].中国铁道科学研究院，2011.

[2]徐.铁路行车安全视频预警关键技术研究[D].北京交通大学，2011.

[3]张光远.高速铁路行车安全机理及相关应用问题研究[D].西南交通大学，2010.

非车险工作思路篇8

“非正常死亡”是一个较为模糊的相对概念；“非正常死亡”包括自然灾害死亡和人为事故死亡。中国内地自杀死亡率16.78/10万，他杀死亡率2.33/10万，自然死亡率535.9/10万，一切原因死亡率612/10万。1其中，关于自杀的研究在社会科学研究中占主导地位。除涂尔干《自杀论》基于量化的研究之外，目前有关自杀的研究还集中在心理学和社会工作干预方面。

以“非正常死亡”为研究对象的已有研究成果中，研究者主要集中在人类学文化分析、法律分析、医学分析和社会逻辑分析上。其主要研究群体包括大学生、官员、涉案人员、农村人口、绝症患者等；研究内容包括非正常死亡的原因、特征分析、应急措施、防预措施等。

涂尔干在《自杀论》中将“自杀”原因归于社会，是社会失范造成，那么在现代社会中非正常死亡又呈现出什么特征，是何社会原因造成的呢？

贝克、吉登斯提出后现代社会就是一个风险社会，在风险社会中，风险是人为制造出来的“人为风险”（manufactured risk）。吉登斯认为，人为风险具有几个特征：1、人为风险是启蒙运动引发的发展所导致的，是“现代制度长期成熟的结果”，是人类对社会条件和自然干预的结果；2、其发生以及影响更加无法预测；3、后果严重的风险是全球性的。简单的理解，风险是由经济、科技发展带来的，不受人们控制并对所有的人产生不可预见的危险。

因此，本文以J社区两个非正常死亡事件为案例，分析在风险社会中非正常死亡的现象、原因以及背后的社会文化心理。

二、案例介绍

J区是四川某地级市的一个区，2004年人口约为35万，辖面积749平方千米。J区矿产资源丰富，其中红培、白培原料储存量大；河流众多，雨量充沛，水资源丰富。J区主要以农业、工业为经济支撑。J区人主要通过从事农业生产和工厂做工得以养家糊口。近十年来， J区主要非正常死亡原因主要有车祸死亡、医疗事故死亡、工厂做工死亡。从各类非正常死亡频次来看，车祸死亡频次最高，其次为医疗事故死亡。

1、B案例

一名7岁儿童B，因感冒发烧来到县城妇幼保健站儿科进行治疗，保健站跳过皮试，直接进行输液，15分钟后，儿童感觉身体不适，开始出现肚子疼痛状况。家属问及情况，医生答复是感冒引起的正常现象。然而，25分钟以后，病人开始出现呕吐症状，医生仍然答复是感冒引起的正常现象。在输液约2个半小时以后，病人出现呕血现象。保健站以医疗设备有限为由，建议转院。在转院途中，病人就停止了呼吸，经人民医院抢救无效死亡。

事故发生36小时，保健站有关负责人拒绝出面解决问题。因此，死者家属在保健站门口拉起控诉横幅，斥责保健站无良行医；并将死者照片摆放在保健站门口。同时，花圈、纸钱也堆放至门口，引来数十人围观。同时，J区本地论坛散播该医疗事故，引起J区网友热烈讨论，大家义愤填膺声讨保健站罪责。这也是近年，该保健站的第二起医疗事故。

2、C案例

C是一名正值青年的男子，事故发生当天，该男子行走在公路的一侧，公路的这一侧是J区废弃铁路。当C从废弃铁路走向公路的时候，一辆卡车经过，将C撞飞，造成当场死亡。车祸现场情况惨烈，血流一地。

路人迅速报警，现场迅速拉起警戒线。过往路人纷纷向前围观，甚至附近的一些人听闻事故后，能够放下手中的活，前来“看热闹”。大家各执一词力图还原车祸现场现状，其中表情眉飞色舞，像在讨论一件喜事一般。

这种“热闹”的氛围随着车祸现场的清理，也逐渐消逝，众人又各干各事，一切又恢复平静，好像这件事情就没有发生过一样。

三、J社区非正常死亡事件分析

1、非正常死亡事件的扩散

B案例同C案例比较来看，B案例影响的时间长，扩散范围广。而C案例影响时间短，扩散范围相对较小。B案例扩散途径如下图：

2、非正常死亡事件下的社会文化心理

在B案例和C案例中，我们还发现到一个较为奇怪的现象。同样为非正常死亡事件，同样是事故的无辜者，但是大家对两个案例所持的态度却大不相同。面对B案例，大家谈及医疗事故，医生输液致人死亡，都是义愤填膺，满腔怒火。但是，对C案例，同样惨死的青年男子，大家赶赴现场却是为看热闹，在描述现场场景时，眉飞色舞无，丝毫没有对肇事司机的愤怒或对死者生命的惋惜。

在J区这个小城镇里，大家主要从事农业、工业，文化学识不高。在他们的理解中，车祸死亡归咎为“运气不好”。肇事司机、死者都是因为“背时”。这种“背时”是老天爷决定的事情，大家也就看得开，淡然。同时，小城镇里，通常也无什么大事发生。这种突发的意外事故，让人们有了可以“消遣”的东西，围观、看热闹，大家凑在一起讨论一番。

在这里，这些看“热闹”的人，本着死者不是自己、不是自己的亲人、朋友的心理，将自己置身于车祸事件以外。而是作为一个旁观者，看待车祸，这个车祸就是他们平淡生活中惊起的一点小波澜，还是沦为谈资、消遣时光的小波澜。波澜停息后，再无影响。

但是，面对B事件，大家的心理、反应截然不同。在他们的心目中，医院、保健站是“公家”。从建国以后传承来的思想，医院是“公家”，是为人民服务的，是公家的服务机构。这个公家的服务机构出现医生“医”死人，是一件很大的事情。大家对公家“医”死人很愤怒。从B事件的发展来看，事故发生以后，保健站并未及时出面处理事故，而是采取回避的行为。公家同平民老百姓的对抗中，哪里有老百姓的胜利？ B事件中，死者家属在保健站的各种抗议行为也得到大家的拍手叫好。一方面，大家对公家医死人的问题不解，同时，公家同平民的对抗，平民总会是弱势的一方，因此大家对死者家属同情；另一方面，死者家属抗议公家的行为，一定程度上缓解了大家对“公家”的忿恨心理。这里的忿恨并非只是出于对医生不负责任行为的声讨，而是对“公家”所有给予大家的不公、不满意。这种平时积压的忿恨在对B事件的讨论中，一齐迸发，并在死者家属激烈抗议行为，大家义愤填膺的声讨中扩散。这种忿恨迅速扩大，形成连锁效应，最终形成大范围内对医疗事故的声讨。

四、小结

在B、C案例中，乍一看，J区人缺乏了同情怜悯之心，甚至觉得那么符合“丑陋的中国人”的心理，“事不关己，高高挂起”，置身事外热闹讨论车祸死亡。实然，在他们的心理中老天爷注定的他们没有理由去抗议，那时车祸死亡者的“命”和“天数”。既然是“命中注定”，因此，大家对这类事故抱之应然的态度。

但是，大家对医疗死亡事故却是义愤填膺，愤怒之极。这种愤怒甚至能够同死者家属的心情相比拟。然而，这也并非只是大家对死者的同情悲悯之心所致。而是事故发生后，家属声讨路途艰难，有苦难诉，让他们产生了同化心理。死者家属声讨路径中的艰辛，让大家想起自己的类似经历，从最初对“公家”不公的忿恨扩散到自己遭遇的所有不公与不满，使得B事件持续发酵，在J区形成较大的影响。（作者单位：成都理工大学）

参考文献：

[1]何兆雄：论非正常死亡[J].医学与哲学.2003（10）

[2]杨明：当代风险理论国内外研究综述[J].南岭学刊.2011（4）

[3]鲍磊：现代性反思中的风险―评吉登斯的社会风险理论[J].社会科学评论.2007（2）

非车险工作思路篇9

兼职现象普遍

个人对财富的追求，让兼职已非个别现象。现实中，有很多跟陈思一样的情况，虽然有一份本职工作，但在8小时外，也兼职做着一份差事。不同的是，大家兼职的类别不同罢了。有人兼职做设计，有人兼职撰稿，也有人兼职当专车司机。

记者从认识的一个工程师朋友那了解到，在他们建筑行业，兼职接私活的现象很普遍。由于雇主用人成本趋高，许多单位乐意提供兼职机会，把一部分项目外包出去。而这种用专业技术能力兼职，报酬也比较可观，比摆地摊挣得多，少则八千，多则上万元。

因为打车APP而热门起来的专车司机，也成为了近期热门兼职工作之一。在朋友推荐下，李先生报名成为了一名专车司机。“下班后，不是打麻将就是看电视，与其这样还不如做点兼职补贴家用。”李先生说，做专车司机几个月以来，他觉得这是一份不错的兼职工作，既不用像出租车司机一样交“份子钱”，辛苦赚的钱也够付月供。

拓展副业的白领到底有多少？前程无忧的“职场人兼职情况”调查报告显示，高达65.6%的受访者表示自己身边有亲朋好友正在兼职。44.7%的受访者目前有兼职或者曾做过兼职，52%的人愿意每天花费2～4小时搞兼职。

据统计，专车、网店、代购成为最多人从事的兼职工作，超过半数人兼职收入低于5000元/月。多数受访者对兼职收入的预期并不高，41.7%的受访者对兼职的期望工资为2000～5000元，37.4%接受每月2000元以下的兼职月薪。

兼职最多的8大工作依次是：网店/代购、兼职教师、文字类兼职、专车司机、礼仪/司仪、服务员/收银员、销售和会计/财务。分析认为，这与互联网平台提供的大量机会密切相关。另外，配送、餐饮服务等工作越来越频繁地使用非正式雇员。

兼职违法吗？

不可否认，兼职有很多好处，对雇佣双方都有有利的方面。比如，兼职可以提高劳动者收入;对用人单位来说，因为兼职是灵活就业的方式，对用人单位带来用人的弹性，可以规避一定成本和风险。

但是，兼职行为是否违法呢？

专家表示，目前我国在立法上，对于兼职的规定比较零散，从理论上一般认为，在全日制工作的状态下，劳动者应该在法定工作时间内，服从用人单位的支配和调度，对劳动者个人来说，应该没有自由的选择权。但是在法定工作时间以外，即8小时以外的时间，劳动者应当有支配自己时间的权利。

由于目前我国的法律对兼职的规定还不太明确，在这种情况下，兼职有可能会被作为民事关系来对待。这样一来，劳动者在从事兼职工作时，其工作时间、薪酬待遇、劳动保护、社会保险等方面，可能无法按劳动法的规定来执行，可能会被视同民法中的劳务关系。万一劳动者在兼职中出现因工负伤，就无法按照劳动法的规定享受相关工伤待遇。

另外，兼职工作对正式工作的负面影响和法律风险也在日益增加，劳动者要权衡利弊，在不影响正式工作前提下考虑是否从事兼职。兼职多少还是会对现有的雇主利益产生影响，比如对工作的专注程度下降、商业信息泄露等，这些都是雇主所忌讳的。

警惕兼职风险

兼职市场需求日益扩大，从事兼职的人士也需警惕兼职风险。

一些兼职工作普遍不提供对兼职者合同的安全保障，与兼职者签订劳务合同的比例非常低，上岗培训非常少。由于缺乏书面约定，兼职后拿不到回报也时有发生，而且很难追究。

非车险工作思路篇10

一、目前调度工作存在的安全隐患

1.对安全生产的定位偏差。铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，负责组织指挥日常运输工作。运输调度担负着组织客货运输、保证国家重点运输、提高客货运输服务质量及运输安全的重要责任，对完成铁路运输经营任务和提高铁路运输企业效益起着重要作用。调度工作具有既指挥又生产，既分工又协调的多重特性，决定了调度生产活动对铁路行车安全具有直接而又不可逆性的影响。因此，调度安全生产的隐患若不能得到及时有效控制，其对运输安全构成的威胁往往比运输生产其他环节更为严重，性质更为恶劣。在日常工作中，行车调度必须严格遵守、执行有关规章制度，牢固树立安全第一的思想，切实增强安全意识，把安全工作放在各项工作的首位。在调度命令的、执行这个关键环节上，应严格把关，以防止列车事故。向运输组织要效益，向调度指挥要效率，常常作为各级领导对调度工作者的诚勉之语，又成为调度工作者对自我价值的认识趋同。但由于部分调度员理解上的偏差，走进了“以指标看业绩、惟数据说话”的误区。在日常指挥中，往往好大喜功，造成顾此失彼，如：抢货挤客、施工虚点、客车“三等一停”、机车严重超劳等。凡此种种，安全隐患都无一例外地暴露出调度指挥存在着重效率、轻安全的问题。

2.人员因素有待提高。调度员的思想素质、技术业务素质、生理素质、心理素质能否适应铁路运输工作的要求，是能否保障运输安全的重要因素。近年来，随着铁路管理体制改革的发展和铁路技术现代化进程的加快推进，新规章、新技术、新设备不断推陈出新，行车组织方式、生产作业条件都发生了全新的变化，现场作业控制难度加大，安全重心上移。在这种情况下，调度员的业务素质并没有随之提高。

3.管理方面存在的问题。逐级负责工作责任制不落实，干部日常基础工作检查存在着重效率、轻安全的倾向，重结果考核轻过程控制，包而不保，管而不理的问题十分突出。

二、加强调度安全生产的对策

1.提高安全管理绩效。抓调度安全必须聚精会神，抓安全管理必须精雕细刻，坚决摒弃调度成绩看指标的片面思想，切实把安全考核和安全评价纳入基础管理考核的第一位，并实行一票否决，提高安全风险系数，促进调度安全管理的自律力和自控能力。强化“大运输、一盘棋”的思想，充分聚合各工种调度专职专能优势，摆正安全与效率、施工与行车关系，加强互联互控，强化协调配合，注重工作衔接，做好交叉补位，确保运输组织安全有序和畅通高效。

2.加强安全生产专项整治。以规范调度命令为根本，强化调度员拟发各类行车、施工命令的基本功训练；以危险品运输跟踪管理为重点，加强危险品列车交接创已销号管理，防止出现跟踪丢号和运行失踪；以非正常行车组织为安全关键，严格落实各项安全卡控措施，杜绝盲目指挥和臆测行车；以大货物列车为控制点，加强线界管理和运行等级掌握，确保持运列车运行安全；以施工安全为主攻方向，把好计划审查、请求登记和施工发令等安全要害环节，为施工安全有序进行提供保证。

3.抓住安全关键，落实卡控措施，确保安全畅通。以确保客运专线高铁列车、动车组运行安全为重点，在运行掌握上必须体现高铁列车、动车组在运行图上的最高等级，坚定不移地落实固定径路、固定股道、固定站台、固定停车位的高铁列车、动车组列车接发要求，确保高铁列车、动车组安全万无一失和百分之百正点。

4.抓好安全教育工作，增强全员安全意识。首先，要增强管理人员对安全教育的认识，不仅要做好“言传”，更应积极进行“身教”，必须用模范的作用、严谨的作风、科学的方法、踏实的行动，教育和引导职工深刻认识安全在运输生产中的重要性。其次，要把安全教育和职业道德结合起来，针对人员构成，开展形式多样的活动，强化遵章守纪的安全意识。

5.提高非正常情况下应急处理能力。要根据非正常情况下作业遇到的普遍问题，在归纳、整理、分析后，编制便于职工学习和使用的应急手册，并通过随机抽查、定期考试等措施，检验职工非正常情况下应急处理能力。要加大对干部关键环节的盯控力度。在提高职工应急处理能力基础上，建立激励机制，对能在非正常情况下正确处理的职工进行适当奖励，广泛调动职工钻研业务，提高应急处理能力的积极性。

6.规范施工天窗修管理。认真分析列车运行图“施工天窗”的特点，研究列车运行图中施工天窗修组织规律，修订完善施工天窗修考核办法，以一个调度区段统一设置施工天窗为原则，进一步优化调整各区段施工天窗修方案，保证施工天窗修兑现率。严肃施工天窗修作业纪律，对高铁及提速区段的施工天窗必须百分之百保证，任何人不得以任何借口擅自停止或取消施工天窗。施工天窗兑现率要纳入各调度台进行考核，杜绝施工天窗作业中的“短点、虚工”和抢工作业现象。