油港企业范文10篇

油港企业范文篇1

一、工作总结与收获

在来港这半年多的时间里，自己在队领导和班长的带领下，始终把学习放在首位，努力参加实践，提高自身综合素质，完成了由一名学生向工人的角色转变，在个人思想和业务技能方面都有很大提高。

1、思想方面

在这段时间里，我通过五学、港报、观看电视片、参加公司和队里的培训等形式学习了港湾的企业文化，常主席总裁的一系列讲话，真实的体会了当家人豪情满怀的革命斗志，坚守精神高地、熔铸革命斗志，八种精神指引着港湾人历练思想、干事创业；学习了第六届科技大会精神，转型升级、更新换代，三个强港战略指引着港湾人人人创新、岗岗创新，共建创新型大港。在这里，传播的是红色文化、激发的是革命斗志、迸发的是创业激情、提倡的是创新精神，正是这种港湾文化促使我一点点充实、一步步成长，到现在彻底融入到港湾这个亲情和谐的大家庭。

我还利用空闲时间认真学习了《常德传论国企》一书，写出心得体会，真正的感受到一颗精忠报国的赤子之心、服务社会的孝子之心和造福职工的长子之心。通过半年多时间的学习，我的精神得到一次次的洗礼，深刻体会到港湾核心价值观“信念、感情、珍惜、奉献”的真正内涵，树立了正确的“三观”，增加了对港口的感情，对岗位的珍惜，从而坚定信念，转变工作态度，扎根海港，奉献海港。

2、业务技能方面

从我刚来到储运队，队里就为我安排了很有经验的师傅，手把手的教，一遍遍的练，我还虚心向其他老师傅请教和同事们相互交流经验，将工艺流程图复制多份，装在身上，一有空就看，通过师傅的悉心教导和自己的努力，我用了三个月左右的时间便能够独立操作各种设备，掌握了各种作业的工艺流程，还在巡检、登罐检查时多次发现油罐浮顶接地线断、伴热管线水击等安全隐患，保证了安全生产。到现在，我已经完全成长为一名技术工人，完成了由单纯的理论知识到理论加实践的转变。

二、存在不足与差距

1、在业务方面，业务技能不精，仅局限于表面上的知道，没有做到“干一行、爱一行、专一行、精一行”的境界，解决突发问题的能力不强，因此还需要不断学习新业务、新技术，需要向老师傅不断请教，做到对待任何工作都游刃有余。

2、在思想方面，对港湾企业文化的学习还仅限于表面，未能理解其深刻内涵，思想认识还有待提高；总满足于现状，没有“干就干一流、争就争第一”的工作作风，对自己要求不够严格，标准不高。

三、今后的工作打算和努力方向

回顾过去，寻找差距，只为能够更好的发扬优点克服缺点。在今后的工作中，我会更加努力，勤学苦练，牢记责任，认真履行岗位职责制度，坚定信念，脚踏实地，扎实工作，干一行爱一行，从以下几个方面做起，端正态度，改正缺点，为港口的建设奉献自己的力量。

1、不断学习，不断进取，提高综合素质

继续始终不移的加强学习。学政治，学习常主席总裁的一系列讲话精神、学习《常德传论国企》、学习港湾企业文化，提高思想政治素养，保持较高的思想境界；学业务，学规章制度、学设备操作保养、学工艺流程，全面掌握储运队队的各项业务；学技术，向师傅、向同事、向领导学习各种设备的操作与维修，提高自身技术技能；学文化，学理论知识、学计算机知识、学设备管理知识，全面涉猎各个领域，提高知识、文化的广度和深度；学实践，向现场学习、向动手操作学习、向真实案例学习，密切联系实际做好各项工作。坚持五学，不断提高自身综合素质，做一名德为重、信得过、靠得住、能干事的优秀港湾员工。

2、牢记恩情，坚定信念，回报港口

我来自贫困的沂蒙山区，在港湾学院时，我靠助学贷款和学院的奖学金、助学金完成了学业，毕业后，港湾为我们安排了实习岗位，在金融危机就业形势如此严峻的前提下，港口还为我们提供了就业岗位，工作后更是每时每刻都感受到港口的厚爱，现在又正赶上港口的第32次增资。每当我看到，自己的以前那些同学还在为找工作发愁时，我都深深的为自己感到庆幸。滴水之恩当涌泉相报，我现在的一切都是港口给的，我只有牢记恩情，努力工作，将感恩化作工作的动力，将港口的使命作为自己的使命，扎根海港，回报海港。

3、服从安排，听从指挥

要时刻与公司和队里的思想保持一致，听从指挥，服从安排，保质保量的完成领导交代的各项工作任务。公司的事再小也是大事，再难也要做好，要有奉献精神，不能贪图个人利益。正如这次人员调动，我被从三班调到我们二班，无论是从个人感情还是其他方面，自己都是不情愿的，但是工作就像一块砖，哪里需要哪里搬，既然队里做出了安排，说明这里需要我，说明领导对我工作的肯定与信任，我就要服从，尽快的融入到新的班集体，加倍努力的去工作，来感谢领导对我的信任。

4、动手动脑，创新创效

油港企业范文篇2

一、工作总结与收获

在来港这半年多的时间里，自己在队领导和班长的带领下，始终把学习放在首位，努力参加实践，提高自身综合素质，完成了由一名学生向工人的角色转变，在个人思想和业务技能方面都有很大提高。

1、思想方面

在这段时间里，我通过五学、港报、观看电视片、参加公司和队里的培训等形式学习了青岛港的企业文化，常主席总裁的一系列讲话，真实的体会了当家人豪情满怀的革命斗志，坚守精神高地、熔铸革命斗志，八种精神指引着青岛港人历练思想、干事创业；学习了第六届科技大会精神，转型升级、更新换代，三个强港战略指引着青岛港人人人创新、岗岗创新，共建创新型大港。在这里，传播的是红色文化、激发的是革命斗志、迸发的是创业激情、提倡的是创新精神，正是这种青岛港文化促使我一点点充实、一步步成长，到现在彻底融入到青岛港这个亲情和谐的大家庭。

我还利用空闲时间认真学习了《常德传论国企》一书，写出心得体会，真正的感受到一颗精忠报国的赤子之心、服务社会的孝子之心和造福职工的长子之心。通过半年多时间的学习，我的精神得到一次次的洗礼，深刻体会到青岛港核心价值观“信念、感情、珍惜、奉献”的真正内涵，树立了正确的“三观”，增加了对港口的感情，对岗位的珍惜，从而坚定信念，转变工作态度，扎根海港，奉献海港。

2、业务技能方面

从我刚来到储运队，队里就为我安排了很有经验的师傅，手把手的教，一遍遍的练，我还虚心向其他老师傅请教和同事们相互交流经验，将工艺流程图复制多份，装在身上，一有空就看，通过师傅的悉心教导和自己的努力，我用了三个月左右的时间便能够独立操作各种设备，掌握了各种作业的工艺流程，还在巡检、登罐检查时多次发现油罐浮顶接地线断、伴热管线水击等安全隐患，保证了安全生产。到现在，我已经完全成长为一名技术工人，完成了由单纯的理论知识到理论加实践的转变。

二、存在不足与差距

1、在业务方面，业务技能不精，仅局限于表面上的知道，没有做到“干一行、爱一行、专一行、精一行”的境界，解决突发问题的能力不强，因此还需要不断学习新业务、新技术，需要向老师傅不断请教，做到对待任何工作都游刃有余。

2、在思想方面，对青岛港企业文化的学习还仅限于表面，未能理解其深刻内涵，思想认识还有待提高；总满足于现状，没有“干就干一流、争就争第一”的工作作风，对自己要求不够严格，标准不高。

三、今后的工作打算和努力方向

回顾过去，寻找差距，只为能够更好的发扬优点克服缺点。在今后的工作中，我会更加努力，勤学苦练，牢记责任，认真履行岗位职责制度，坚定信念，脚踏实地，扎实工作，干一行爱一行，从以下几个方面做起，端正态度，改正缺点，为港口的建设奉献自己的力量。

1、不断学习，不断进取，提高综合素质

继续始终不移的加强学习。学政治，学习常主席总裁的一系列讲话精神、学习《常德传论国企》、学习青岛港企业文化，提高思想政治素养，保持较高的思想境界；学业务，学规章制度、学设备操作保养、学工艺流程，全面掌握储运队队的各项业务；学技术，向师傅、向同事、向领导学习各种设备的操作与维修，提高自身技术技能；学文化，学理论知识、学计算机知识、学设备管理知识，全面涉猎各个领域，提高知识、文化的广度和深度；学实践，向现场学习、向动手操作学习、向真实案例学习，密切联系实际做好各项工作。坚持五学，不断提高自身综合素质，做一名德为重、信得过、靠得住、能干事的优秀青岛港员工。

2、牢记恩情，坚定信念，回报港口

我来自贫困的沂蒙山区，在港湾学院时，我靠助学贷款和学院的奖学金、助学金完成了学业，毕业后，青岛港为我们安排了实习岗位，在金融危机就业形势如此严峻的前提下，港口还为我们提供了就业岗位，工作后更是每时每刻都感受到港口的厚爱，现在又正赶上港口的第32次增资。每当我看到，自己的以前那些同学还在为找工作发愁时，我都深深的为自己感到庆幸。滴水之恩当涌泉相报，我现在的一切都是港口给的，我只有牢记恩情，努力工作，将感恩化作工作的动力，将港口的使命作为自己的使命，扎根海港，回报海港。

3、服从安排，听从指挥

要时刻与公司和队里的思想保持一致，听从指挥，服从安排，保质保量的完成领导交代的各项工作任务。公司的事再小也是大事，再难也要做好，要有奉献精神，不能贪图个人利益。正如这次人员调动，我被从三班调到我们二班，无论是从个人感情还是其他方面，自己都是不情愿的，但是工作就像一块砖，哪里需要哪里搬，既然队里做出了安排，说明这里需要我，说明领导对我工作的肯定与信任，我就要服从，尽快的融入到新的班集体，加倍努力的去工作，来感谢领导对我的信任。4、动手动脑，创新创效

油港企业范文篇3

关键词：石油进口，运输安全，运输布局，风险

1引言

世界石油资源的分布不均和石油消费的不平衡，供给和消费市场的分离，致使石油长距离的运输成为必然。石油运输安全成为石油进口大国国内石油稳定供给的重要保障。

石油进口安全主要包括三层含义：一是要求进口来源稳定、可靠，可以保证足够的供应量；二是要求进口价格稳定；三是自进口来源地至国内的运输安全，而运输安全又包括航线安全、运输船舶安全、承运份额安全、防污染安全、接卸地点及储存安全。其中，进口来源安全是石油安全的前提，没有来源安全，进口价格稳定与运输安全都无从谈起。由于进口来源受到石油资源所在地、战争因素及自然灾害等突发风险因素影响，因此，进口来源可以看作是不可控或者部分可控，而作为联系石油进口来源地与目的地的运输通道则呈现更多的可控因素。运输安全即自石油进口来源地至目的地所涉及到的关键海峡、运河、运输管道等节点的安全问题，其中任何一个节点出现阻断或者不安全因素都将直接影响整个石油运输的安全。

本文围绕我国进口石油运输布局及运输安全性展开分析，在第2部分试图勾勒出当前石油进口运输方式、线路的总体特征；在第3部分对当前我国石油的主要运输方式——海上运输能力加以分析，在此基础上第4部分对石油运输的相关风险因素加以识别分析，进而第5部分对中国周边可能潜在的运输布局加以关注，以寻求多种石油运输线路的可能性。通过分析，我们不难看出以海运为基础、以中哈石油管线和俄罗斯远东线路为补充将成为中国石油运输线路的基本框架。

2我国石油运输方式和运输路线分析

世界石油运输方式主要有海运、铁路运输和管道运输；就国际石油贸易而言，主要有轮船、管道运输2种，铁路运输作为补充。从全球石油跨国运输网来看，超过3／5的石油通过海运，不到2／5的经由管道。从运输成本上看，也是海运最低，管道运输次之。但铁路运输在调整运输量方面具有很强的灵活性，当海运受阻，管道尚未贯通时，能够迅速弥补国内石油供应短缺的局面。国际石油贸易很多石油是采用联运的方式完成的。天然气国际运输与石油有所不同，约3／4由管道运输，1／4通过液化(LNG)海上运输。

海运石油的成本较低，管道运输相对可靠，铁路运输虽然运量有限，但是陆地线路对于国家能源安全具有一定的战略意义。3种运输方式各有特点、互为补充。我国目前的石油进口方式，主要以海运为主，采用管道运输的石油主要来自中亚，而来自俄罗斯的石油基本是通过铁路运输。

2.1海运

海运是国际石油贸易中最主要的运输方式，运量大、通过能力强、运费低。2000年，通过海上运输的石油占世界石油消费总量的50%左右。2004年我国进口原油1.2亿t，主要来自局势动荡的中东地区。由于中国的石油进口来自主要集中在中东、非洲、东南亚地区，所以我国石油进口的主要渠道是海上油轮运输，其后90%左右要依靠外籍油轮运输，而且进口原油运输4／5左右是通过马六甲海峡，据测算，每天通过马六甲海峡的船只近6成是中国船只。而本国船运公司承担的10%左右的运输任务还大多集中在东南亚地区。

我国来自中东、非洲的石油进口的海上运输线路主要包括以下3条：(1)中东波斯湾—霍尔木兹海峡—马六甲海峡—中国；(2)地中海—直布罗陀海峡—好望角—马六甲海峡—中国；(3)西非—好望角—马六甲海峡—中国。随着中国石油进口的快速增长，马六甲海峡在中国石油安全中的战略地位日益凸现。由此可以看出，目前我国通过海运方式进口石油路线比较单一，高度依赖霍尔木兹海峡、好望角和马六甲海峡，尤其是霍尔木兹海峡和马六甲海峡。

2.2管运

管道主要用于陆路运输，具有量大、安全、便捷、经济等优点，是各国油田与油港、炼油中心之间的纽带，在国际石油贸易中，是与油轮相辅的重要运输方式。20世纪60年代以来，世界输油管道发展迅速，在北美、前苏联、西欧、中东等地，出现了稠密的管道网。在天然气国际贸易中，管道运输占据了主导地位，是天然气陆地和近海输送的最佳方式，也是天然气工业发展的必要前提。

目前，中哈石油运输管道的投入使用，使得中国每年可以从.哈萨克斯坦获得2000万t石油，从而中国成为有输油管道通往世界上可开采石油储量最大的里海地区卡沙甘油田的第3个国家。俄罗斯石油也可从这里“借道”出口中国。据乌鲁木齐海关统计，2006年1月至10月阿拉山口口岸通过管道进口原油达101.44万t，占到该口岸同期进口原油总量的47.93%。泰纳线(东西伯利亚—太平洋石油管线)一期工程已开工，其中有一条支线通往中国大庆。泰纳线一期工程设计年输油能力为3000万t，其中2000万t原油将提供给中国，余下的1000万t原油将通过铁路运至太平洋沿岸的国家和地区。

2.3铁路

铁路运输是海运和管运的重要补充形式。铁路运量有限，运输成本较海运、管运相对较高，但是在大陆上缺乏管道的地方，它是唯一的选择。但是从长远来看，通过铁路运输进行国际油气贸易中是权宜。之计。

2005年俄罗斯通过铁路向中国出口的石油总量从2004年的570万t增加到760万t。俄铁路公司则表示，2006年通过铁路方式出口到中国的原油将达到1200万t。2006年前7个月俄对华铁路运油量为580万t。由于中俄两国铁路轨距不同，火车经过满洲里和阿拉山口时需要换装，使得铁路运输的成本要比管道运输高。对于中俄这两个邻国来讲，管道运输是最具优势的运输方式，不但具有安全环保的特点，而且损耗只有铁路运输的1／2，成本仅有铁路的1／3。目前铁路运输有2条线路：(1)俄罗斯的伊尔库茨克—中国满洲里；(2)哈萨克斯坦—中国新疆阿拉山口。

但是在中俄石油管道项目出现波折的情况下，俄罗斯通过铁路向中国供油不失为一种现实、有效的方法，但这种运输方式能否保持长期的竞争力，还取决于国际石油市场的价格走向，一旦石油价格大幅回落，铁路运输将很难保证竞争力。

3我国石油海上运输能力分析

日前我国90%以上的进口石油需要通过海上油轮运输，将我国能源的供应链暴露在错综复杂的国际地缘政治格局中，从而对中国的能源安全提出严峻的挑战。我国海上能源通道战略处于航线安全、油轮运输供应、港口建设等全方位规划的关键时期，最终目标是建立安全、有效和长期的石油运输海上走廊。

3.1国内油轮船队的运力及承运份额

运力及承运份额安全是指石油进口国拥有足够的运力承运本国进口石油量的一定比例，以保障在国际政局发生动荡及突发事件时，基本满足国内石油进口运输的最低底线。并且，保有一定的运力及相应的承运份额对国家经济安全有着一定影响。一方面可以稳定运价，另一方面本国船队承运一定份额可以减少外汇支出、增加国内税收、促进经济发展。

承运本国进口原油份额最能体现进口石油运输安全问题。在承运份额方面，国际上一般以本国派船、对方派船和市场租船遵循4：4：2比例原则承运。这样，至少40%的进口原油由本国船舶所有人承运。实际上，市场租船的20%承运份额也基本控制在本国船舶所有人手中。日本船东控制的大型油轮吨位超过2000万t，能满足进口石油80%以上的运输需求；韩国是世界上石油需求增长最快的国家之一，2001年原油进口量达到1.17亿t。大部分炼油厂都有自己集团控制的油轮船队，韩国船东控制的大型油轮规模达到660万载重t，可以满足进口石油运输需求的30%以上；国外如EXXON等大油商控股炼厂，同时也控制较大的油轮船队，以保证其石油运输环节安全。

目前中国船舶承运本国进口原油份额不足10%，另外90%以上只能在即期市场租船运输，依赖国际油轮联合体、环球航运、韩国现代等海外油轮公司承运。特别是在中东东行和西非东行航线上，中国船所承运的份额更少。而这2条航线所在地区局势一直不太稳定，恰恰又是中国原油进口的主要航线；从供应链的角度而言，也是风险最大的航线。

我国两大石油进口商中石油和中石化集团没有自己控制的油轮船队，大部分运输任务是由外国公司来承担的，船型多为20万—30万t级的超大型油轮和13万—15万t级的苏伊士型油轮。从能源安全角度来看，国内航运企业承担的能源运输比例太低，石油运输极易受制于人，一旦战争爆发或世界格局发生重大变化时，石油供应安全将面临极大威胁。截至2004年底，我国远洋油轮运力约为924万载重t。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；船型偏小，单船平均载重不到10万t，而国际市场已普遍采用27万至30万t左右的大型油轮。

石油产地和消费地分布的差异，决定未来我国石油进口仍将是海上运输为主。从国家石油安全角度考虑，我国大型油轮船队的规模至少要保证承运50%以上进口原油。据此测算，2010年我大型油轮船队需具备承运7500万t以上的能力；2020年具备承运1.3亿t以上的能力。由于当前国内造船能力的限制及国际二手油轮交易市场的紧俏，近期内实现上述发展规模具有相当难度。3.2油港的接卸能力

油港是油轮停靠、补给、检修的基地，是水上油运航线的起点和终点，是油品转运、交.接、储存的基地，是水上油运方式和其他运输方式(管道、铁路、公路)相连接的枢纽。油港的现代化、设备的先进性以及接卸能力的大小，对保障我国石油稳定、快速的补给具有至关重要的作用。

我国进口石油主要来自中东和非洲地区，从这两个地区进口的石油主要使用VLCC大型油船，这就要求具有20万t级接卸能力的港口与之配套。目前，我国沿海港口具有接卸20万t级以上油船的港口有青岛、宁波、舟山、茂名和大连港，总接卸能力6519万t，在建的有舟山册子岛25万t级、宁波大榭岛20万t级、湛江港30万t级泊位各1个。大型油船码头接卸能力不能满足未来中国进口石油的需要。

3.3军事控制力

军事控制力对石油安全的作用是多方面的。对运输安全来说，拥有强大、反应快速的军事力量，石油运输线就会受到很好的保护。对重要海峡的控制能力也是保障石油运输安全的重要方面。军事控制力对石油安全的影响还表现在对主要石油资源生产地的军事干预能力上，一国对资源产地的军事干预能力越强，资源就越有保障。

3.4溢油事故应急机制

为了应对突发的溢油事故发生，减少对海洋环境的污染，世界各海洋国家都纷纷建立了自己的应急反应基地。美国海岸警备队在沿海主要地区设立了10个应急反应基地、27个设备设置点，应急设备可以在2—4h送达出事海域。日本海上防灾中心不仅在全国海域建立了10个应急中心和33个设备库，还在主要航线上建立了11个溢油应急储备基地。我国海上溢油应急反应机制和油污损害赔偿体系十分薄弱，尚未建立起完备的溢油反应、赔偿机制，除烟台和秦皇岛两个地方建有溢油应急反应中心和大型设备库外，黄海、东海、南海还基本上处于空白状态，长江口、珠江口等敏感水域大型设备库均未建立。

目前，我国溢油快速应急机制还未建立。如何建立溢油快速应急机制，加强重点水域、重点船舶、重点时段的安全监管和基础性建设，加强对油污事故的预防和处置是当前我国面临的需要尽快研究和解决的重要课题。

4我国石油运输风险因素分析

4.1战争及地区冲突

石油是重要的战略物资，因此石油往往还成为战争的起因和一些国家发动战争的目的。

在战争中，油气运输通道往往成为军事打击的重要目标。两伊战争期间，截至1987年，伊拉克共对在海湾航行的船只大洲了132次攻击，导致其中40艘被击沉或严重破坏；伊朗共发动了约70次袭击，毁坏了11艘船只。并且，相关国家也在管线、港口等问题上大做文章，作为支持友方、遏制对方的手段。战争爆发后，支持伊朗的叙利亚就关闭了伊拉克经叙利亚通往地中海的输油管(每天输出40万桶)，使得伊拉克石油输出量减少了1／3。战争严重影响了波斯湾石油航运的安全。海湾危机期间，土耳其、沙特关闭了境内输送伊拉克石油的输油管道(战前伊拉克由这两国输油管道出口的石油占其石油出口的2／3以上)，伊拉克经波斯湾到霍尔木兹海峡的出口通道也被美国封锁。1999年，美国为首的北约对南联盟军事打击期间，除了北约对南联盟实施石油禁运外，迫于北约压力，克罗地亚、波加利亚和匈牙利先后关闭了通往南联盟的输油管道。此外，地区冲突、反政府武装也对运输通道构成威胁。

4.2恐怖主义与海上袭击

从1970年到1980年，世界主要恐怖组织部相继把海上恐怖袭击纳入行动计划，视海上武装活动是不对称斗争中的一种有效方式。

在一些有争议及军事不稳定的地区，海盗活动严重威胁着过往商船的安全。西非沿岸、索马里半岛、红海、亚丁湾、孟加拉湾及马六甲海峡等附近水域为海盗多发地区，其中包括马六甲海峡在内的东南亚水域是目前世界上海盗活动最猖獗的地区之一。苏伊士运河连接的红海和亚丁湾一带，不仅是海盗作案的高发地带，也是与其濒临的东南亚和中东地区恐怖组织时常出没的地方。

冷战结束后，海盗袭击事件逐渐增多，由1989年之前的一年平均六七起左右增加到1991年50起，2000年达到最高峰的469起。2001年，马六甲海峡海盗横行造成的直接经济损失高达160亿美元。1991—2001年，在全世界发生的2000多起海盗袭击中，东南亚发生1600多起，占据66%左右。2002年全球范围内445起较大的海盗事件有1／4发生在印度尼西亚水域。据IMB(国际海事局)驻吉隆坡的海盗举报中心报告，2004年报道的海盗袭击中有60.33%发生在该海域。

4.3油气运输事故

在海运方面，主要指海洋地形、浓雾、风浪等多种自然因素及航道拥挤等人为因素带来的航运安全问题。考虑到地形及气候等因素，适合海上石油运输特别是超级油轮通行的航道有限。近年来，国际贸易的迅速发展使得油轮及其他运输船舶大量增加，加上船舶的大型化，造成了一些重要航道拥挤、交通秩序混乱，增大了航行中的不安全因素。其中，马六甲海峡的航运事故尤其突出，其事故率是苏伊士运河的3倍多，巴拿马运河的5倍多。

马六甲海峡内有不少浅滩，其中水深不足23m的就多达37处，加上沉船、流沙、淤泥等使航道情况经常改变，严重威胁航行安全。1975年，发生两起重大油船搁浅或碰撞事故，泄漏石油8900t；1979年，一艘油轮与航空母舰相撞，泄漏石油1万t，造成严重污染。

4.4地缘政治

国际油气运输要经过多个国家和地区，相关的国家政治经济关系的好坏直接影响到运输通道的安全畅通。围绕石油、天然气资源竞争，能源需求大国各自的战略目标与政策选择必将带动其他国家的相应战略及政策调整，加以新石油热点地区的出现，势将带动次区域、区域乃至全球地缘政治格局、机制的根本调整。

5中国周边潜在运输布局

从上面的分析可以看出，海运作为我国的主要石油运输方式，其运输能力和风险抵御能力都不足以满足国家能源安全的需要。为保障石油运输线路安全，中国不遗余力探索各种石油运输线路的可能性，以图建立“蜘蛛网”式战略线路，有效保障石油线路的畅通和机动性。

为了抵御现在的海运风险，中国正在积极的寻求在俄罗斯、中亚的陆地运输和印度洋的入海口。俄罗斯和中亚的陆地运输将实现我国石油进口方式的多元化，而获得印度洋的入海口，可以大幅度降低我国的海运风险。在这一过程中，我国周边很多潜在的运输线路先后受到关注。其中包括中哈石油管线、俄罗斯远东方案、中缅石油管线、西南泛亚铁路、“运河梦想”、“海陆联运”等方案。

目前，中哈石油运输管道已经投入使用。这不仅为中国提供了长期、稳定的陆路能源供应，还使中哈俄三国的石油管道运输体系得以联网，为中国和中亚、俄罗斯的能源合作关系奠定了基础。中哈输油管线和中俄泰纳线，每年至少可以为中国提供4000万t原油，这大大提高了我国石油进口来源和运输通道的多元化。下面列出我国周边颇受关注的一些潜在的石油运输线路。

5.1南亚

(1)瓜达尔港工程输油线路：从巴基斯坦瓜达尔港通往中国新疆

瓜达尔港油管全部都在巴基斯坦境内，不经过第三国，距离中国西部边境的距离较短。瓜达尔港处在波斯湾海口，距离中东产油区非常近，这条油管能使中国直接获得中东和海湾地区的石油。

(2)中缅天然气管线：云南昆明—缅甸瑞丽—时兑港

缅甸是世界第十大天然气储藏国，中缅天然气管线可使来自中东的石油避开马六甲海峡，在到达缅甸后经陆路运到中国云南。该路径比中国按传统方式通过马六甲海峡将原油运抵湛江提炼后再运往其他地方至少能减少1200km路程，而且要相对安全得多。由于这条管道处在气候温和地区，比起中哈石油管道的铺设要相对容易。云南省若能以引进中缅输油管道为由，建设相配套的石化基地，那么，西南内陆地区将率先拥有以石油炼制为龙头、石化一体的世界级石化基地。

(3)IPI油管：伊朗—巴基斯坦—印度

设计中的IPI管线全长2775km，要经过阿富汗、巴基斯坦边境等不安定地区，此外还要翻山过海(翻越帕米尔高原和喀喇昆仑山，通过阿拉伯海)，成本可能相当高。2005年，巴基斯坦和印度曾一致同意在2007年年中前开始建造投资70亿美元的IPI天然气管道，以便确保首批伊朗天然气可以在2010年前开始输往巴印两国。

5.2中亚

计划中的TAP油管(土库曼斯坦—阿富汗—巴基斯坦)长达1700km，项目耗资约35亿美元，年输气量约8.57亿m3。若该管线延至印度将再增640km，耗资6亿美元。该项目将由亚洲开发银行提供先期资金支持，由跨国公司组成财团进行联合投资。从经济可行性角度讲，该输气管道如果能延伸到印度则最为理想。但是，考虑到印巴两国之间的关系，估计会有很大困难，这也使人们对该项目最终能否顺利实施心存疑问。

5.3中俄印管道设想

印度设想的从俄罗斯途经中国到印度的油气管道主要有3条，其中2条从西伯利亚开始，分别为：西伯利亚—秋明—鄂木斯克—塞梅伊—德鲁兹巴—乌鲁木齐—库尔勒—库车—阿克苏—喀什—塔里木—印度；西伯利亚—秋明—阿斯塔纳—卡拉干达—比什凯克—伊苏库尔—喀什—印度。另外一条是从东西伯利亚开始，即伊尔库茨克—乌兰巴托—玉门—敦煌—和田—印度。以上线路都需要以我国的乌鲁木齐和喀什作为枢纽，然后才能到达印度。

提出该设想的印度能源战略专家认为，通过该计划，中国不仅可以通过中转收取一笔高额费用，相关建设还会推动中国这些地区经济的发展，拉动中国与南亚诸邻国的经贸合作。作为合作回报，印度可以向中国提供通往海湾地区的能源通道。

但印度设想的这3条油管，在南下印度前全都集中在了中国新疆的喀什、和田地区，几乎等于只有一个出口。另外，这一管道体系的修建成本也是不可忽略的。尤其3条管线的走向都由中国新疆南部进入印度北部，海拔5000—8000m的喀喇昆仑山是无论如何都绕不过去的地理屏障，这里的大面积冰川、永冻层和高海拔“生命禁区”，不仅给施工带来极大难度，管道建成后维护带来极大困难。

6结语

为了保障石油供应和能源安全，中国一方面积极扩大石油来源，通过购买、合作等方式保证自己的石油供应源，另一方面不断谋求新的运输通道，以分散过分依赖海上运输带来的石油运输安全问题。

油港企业范文篇4

首都阿布扎比（AbuDhabi）市意为“有羚羊的地方”。该市人口20多万，建有现代化油港，有国际机场同世界各国通航。阿联酋的当地名称萨赫尔阿曼，意即阿曼（指今阿曼苏丹国）的边缘平原。各酋长国的统治者掌握宗教与世俗权力，为各国的宗教和政治领袖，穆斯林的沙里亚法庭掌管全国的全部法律事务，伊斯兰教事务与宗教基金部掌管一切宗教事务。

在阿拉伯帝国时期，这里已经发展成为重要的贸易和文化中心。1820年为英国的“保护国”。1968年2月，阿布扎比、阿治曼、迪拜、富查伊拉、哈伊玛角、沙迦、乌姆盖万、巴林、卡塔尔的酋长在迪拜举行会议，达成建立阿拉伯酋长国联邦的协议。巴林、卡塔尔先后于1971年8月和9月宣告独立。同年12月，阿布扎比等6个酋长国组成阿拉伯联合酋长国。1972年2月，哈伊玛角也宣布加入。

阿联酋现政府实行联邦制。联邦宪法于1971年7月18日签订。7酋长共组“最高委员会”为最高权力机关，任免内阁。另设一联邦咨询议会，由各部酋长派代责联合组成。1984年11月1日与我国建交。阿联酋有丰富的石油资源，1988年全年原油出口收入100多亿美元，使这个一向以捕鱼为主要收入的贫穷国家，一跃成为世界上最富有的国家之一，1980年人均收入3万美元，1984年人均收入为2，3万美元，均居世界各国之首。

根据阿拉伯联合酋长国的商务礼俗，冬天访问宜穿保守式样西服。须访政府办公厅及大公司须先订约会。参与政府机构的投标时，非得通过当地的来进行不可。另外，要设立公司时，也需有当地的担保人ponsor）出面才行。签证的取得，通常是由当地的客户，也就是所谓的担保人拍发电报，凭电文在机场取得签证，和其他中东地区国家的商业习惯相同，在阿联酋做生意，你得谦虚有礼并有耐心，销售姿态务必要低。本地商人不喜欢与你派驻在沙特阿拉伯或其他邻透国家的商务代表谈判，他们愿直接和制造厂商打交道。

当地公司进口项目繁杂，有时一家公司同时独家两个互相竞争的商品，你可细心查询一下，当然，为了节省成本，你也可以在阿联酋指定一家独家进口公司。最好在这个市场采用信用证付款方式。禁穿有星星图案的衣服。当地无论是商人，还是一般百姓，都希望价格便宜，也特别注重牌子，不是那个牌子的货他往往掉头就走。购物时，他一看牌子不对，顿时就会失去了兴趣，在阿联酋，某些商品，受到当地商人的变交称赞。如“三环牌”锁，“白鸽”牌拖鞋等。在阿联酋，商品能否销得出去，在很大程度上取决于其牌子。

油港企业范文篇5

首都阿布扎比（AbuDhabi）市意为“有羚羊的地方”。该市人口20多万，建有现代化油港，有国际机场同世界各国通航。阿联酋的当地名称萨赫尔阿曼，意即阿曼（指今阿曼苏丹国）的边缘平原。各酋长国的统治者掌握宗教与世俗权力，为各国的宗教和政治领袖，穆斯林的沙里亚法庭掌管全国的全部法律事务，伊斯兰教事务与宗教基金部掌管一切宗教事务。

在阿拉伯帝国时期，这里已经发展成为重要的贸易和文化中心。1820年为英国的“保护国”。1968年2月，阿布扎比、阿治曼、迪拜、富查伊拉、哈伊玛角、沙迦、乌姆盖万、巴林、卡塔尔的酋长在迪拜举行会议，达成建立阿拉伯酋长国联邦的协议。巴林、卡塔尔先后于1971年8月和9月宣告独立。同年12月，阿布扎比等6个酋长国组成阿拉伯联合酋长国。1972年2月，哈伊玛角也宣布加入。

阿联酋现政府实行联邦制。联邦宪法于1971年7月18日签订。7酋长共组“最高委员会”为最高权力机关，任免内阁。另设一联邦咨询议会，由各部酋长派代责联合组成。1984年11月1日与我国建交。阿联酋有丰富的石油资源，1988年全年原油出口收入100多亿美元，使这个一向以捕鱼为主要收入的贫穷国家，一跃成为世界上最富有的国家之一，1980年人均收入3万美元，1984年人均收入为2，3万美元，均居世界各国之首。

根据阿拉伯联合酋长国的商务礼俗，冬天访问宜穿保守式样西服。须访政府办公厅及大公司须先订约会。参与政府机构的投标时，非得通过当地的来进行不可。另外，要设立公司时，也需有当地的担保人ponsor）出面才行。签证的取得，通常是由当地的客户，也就是所谓的担保人拍发电报，凭电文在机场取得签证，和其他中东地区国家的商业习惯相同，在阿联酋做生意，你得谦虚有礼并有耐心，销售姿态务必要低。本地商人不喜欢与你派驻在沙特阿拉伯或其他邻透国家的商务代表谈判，他们愿直接和制造厂商打交道。

当地公司进口项目繁杂，有时一家公司同时独家两个互相竞争的商品，你可细心查询一下，当然，为了节省成本，你也可以在阿联酋指定一家独家进口公司。最好在这个市场采用信用证付款方式。禁穿有星星图案的衣服。当地无论是商人，还是一般百姓，都希望价格便宜，也特别注重牌子，不是那个牌子的货他往往掉头就走。购物时，他一看牌子不对，顿时就会失去了兴趣，在阿联酋，某些商品，受到当地商人的变交称赞。如“三环牌”锁，“白鸽”牌拖鞋等。在阿联酋，商品能否销得出去，在很大程度上取决于其牌子。

油港企业范文篇6

1.未考虑市场需求因素

在内贸油方面，从厦门港内贸运输船舶的航线分布上看，从事内贸运输的船舶主要是在中国沿海南北航线上经营，沿途加油港口为秦皇岛、大连、青岛、上海、珠海、广州等地。显然，上述港口的船用油价格对厦门港海上内贸加油市场的弹性需求具有比较明显的影响，但上述港口的油价对刚性需求影响不大，从统计中还可以发现，相比珠海港内贸成品油和燃料油价格，厦门港平均每吨分别高出98元和108元。在保税油方面，对厦门港外贸船用油需求有影响的地区主要为国际主要加油港，如香港地区、新加坡、韩国、日本、美国等以及国内环渤海湾和华东地区港口的保税船用油价格。厦门港保税燃料油价格能与香港持平，即平均每吨价格下降50美元，则其保税油总需求量将可至少增长50%[1]。

2.未考虑通航安全因素

厦门沿海航路分三大部分，一是靠近厦门沿海的内航路，二是离岸较远的外航路，三是厦门沿海至台湾岛的航路。其中，内航路距陆岸和岛礁较近，有些航段弯曲较大、狭窄且船舶密集，内航路也是加油船主要的航行和作业必经之路，如图4所示，7#锚地是危险品船舶专用锚地，加油船基本停泊在该锚地，距离航道的转弯处和交汇处很近，该处船舶流量大，多条航路交汇，航道转弯角大，因而，作业条件复杂，引发事故的风险高。厦门港7#锚地水域面积为2.94km2，水深范围4.5至10.9m，目前主要供30艘加油船以及25艘船用残油接收船使用。通过简单计算，厦门港7#锚地现有水域面积已无法满足全部危险品船单锚锚泊需要，即使考虑到残油接收船通常在港内其他地点停泊，现有7#\锚地仅供海上加油船单锚锚泊需求，其容量也略显不足[2]。如果采用提高加油船利用率的方式，可以适当降低船舶对专用锚地的需求，是解决厦门港锚地资源紧缺的有效手段，但是利用率过高又将影响到加油服务效率以及航道内安全。因此，综合考虑锚地容量以及适当提高加油船利用率，也应作为加油船数量的重要参考。

3.缺乏促进行业技术革新的政策

厦门现有从事海上成品油零售业务的船舶中单壳船多，老龄船、小船占有较大比例。这些船舶每小时只能供油100～200t，而大型集装箱船到港时间一般以小时计，如果泵速达不到500t/h，就很难让船东选择在本地港口加油。加油船的性能直接影响着厦门港海上加油服务水平，以深圳港和香港港为例，虽然两港在供油价格上非常接近，但在香港的国际航行船舶可以直接在外锚地加油，这样船东就可以省去了绕道挂港的时间和油费，而在深圳港，船舶却只能在内锚地或挂港加油，船东要浪费大量时间进港，而且很多时候还不能准时获得供油[3]。目前，国内运输型单壳油船已经陆续淘汰，但加油船属于港口服务船舶，未对其结构做出严格限制，因而，大大增加了加油船作业的安全风险；对于老龄船，特别是吨位较小的老龄船，通常船上设备老旧，安全防护设备不齐全，管理不规范，易导致安全或污染事故发生。然而出于成本的考虑，大部分企业主在船舶总体性能、防污染设备等硬件设施上投资主动性不足。因此在市场准入阶段，主管机关有必要适当在促进船舶性能发展及防污能力建设方面设置一定门槛，一定程度上的政策干预有利于实现海上加油现代化、高效化、安全化发展。

二、完善海上加油市场准入机制的建议

1.制定行业标准，规范供油模式

新加坡企业发展局和新加坡海事港口局已推出一项有关船舶加油实操规则新标准——新加坡标准SS600：2008，强化了挂靠新加坡港口船舶配加燃油作业的统一管理。该标准主要从船舶燃油规格、加油的检测及单证，附件所包含的程序、加油签收单、争执声明、争议的解决、索赔程序(SBC条款)等多方面详细规范了船舶加油全过程中的操作方法和注意事项[3]。国内早已出台《水上加油站安全与防污染技术要求》（JT/T600-2006），但是对于加油船的技术规范却迟迟没有出台。建议从船舶的操纵性能、航速、主机可靠性、加油泵速率、管路、装载速率、输油臂、油品分类、总管尺寸、集油槽、软管接口、油量测量装置、温度测量装置、取样等设备和装置的规格、型号、限制条件等作出具体要求，以便于对供油船的标准化、安全化的管理。

2.安全合理竞争，严格资质审批

1）企业规模控制。为了鼓励规模化发展，减少投机违法行为，可对企业石油仓储量或贸易量设定一定门槛，并从加油船吨位出发可规定从事燃料油供给的单位应至少拥有一艘300总吨以上的海上加油船，新申请的船舶燃油供给单位船舶总吨位不应小于300总吨。2）加油船总量控制。从市场需求方面分析，目前厦门港加油船数量已经过剩。从通航及锚泊安全方面分析，厦门港现有7#锚地已经基本饱和，但在增加船舶使用率的情况下仍有一定的扩容空间。为扶持水上加油行业健康发展，促进东南国际航运中心建设，主管机关一方面应严格执行准入条件，条件成熟优越企业予以其资质或新增船舶；另一方面，及时淘汰老旧、单壳船舶及实际经营情况不佳的企业和船舶。建议到2020年，加油船保有量仍应控制在50艘范围内。3）单船安全性能控制。新加坡海事局和港口局对加油船的标准做出了严格的规定，比如对于低于250总吨的船舶，不考虑作为港内加油船。因此可从船龄、吨位、单双壳、输油能力、防污设备入手对新申请船舶设置一定的具体性能要求，在造船、选船上给予一定鼓励与指导，促进加油船配置的优化。4）安全管理体系控制。建立建全油船安全管理体系，并聘有专职安全管理人员负责，配有一定数量的专职安全与防污染管理人员、油品质量控制人员（持专业培训合格证书），建立相关演练、培训制度，并有完整台帐；定期租凭船舶方式的企业，需提交租期5年以上的租凭合同，聘用专职船务管理人员，建立起对船舶的定期检查管理制度以及完整的船舶管理台帐，每次作业至少安排随船安全管理员1名。

3.引导优胜劣汰促进良性循环

对于厦门海上供油市场的管理，建议力求优化市场结构的角度出发，在厦门海域供油船保有量总量控制的基础上，通过从分析评价企业经营情况、船舶安全条件、油品质量、诚信管理评定4个方面，考虑加油船或企业在市场上的去留，建立淘汰退出机制，促进海上加油市场的优胜劣汰和良性循环。1）企业经营情况。建议从单船年度作业量和作业次数的角度考虑，判断其是否盈利，进而可以推断该船舶是否适应于合理合法经营，建立退出机制。如设定供油船在1年内供油量不超过200t（柴油）或1000t（燃料油），或供油次数不超过30次，可基本判断其所得利润不足以满足供油船年运营成本（或运营成本远高于所得利润），由相关部门在年度审核中取消其海上供油资质，勒令退出海上供油市场。2）船舶安全条件。在船龄方面，根据交通部2009年14号令中关于老旧海船的标准，现有加油船船龄高于26年的予以退出；已准入单壳船给予过渡淘汰年限5年，单壳船即日起不给予审批资格；发生一般等级以上船舶污染事故并负主要责任的公司或船舶取消其从业资质。3）油品质量。年度检验及日常抽检发现不符合质量标准的，第一次予以警告，第二次予以暂停其资质。4）诚信管理分级控制。建立海上加油船、企业分级标准，从作业品种、内外贸、作业安全时间、从年度备案及新增船舶中给予等级高的企业优惠政策，对于连续3年被评为最低等级的船舶予以退出。

三、海上加油市场规划及展望

1.促进港口服务能力提升

全面规划加油市场发展从分析可以看出，厦门港现有海上供油能力基本可以满足港口未来发展的最低要求，但仍有较大幅度的增长空间。从现有经营组织方式上看，船舶调配不合理，导致个别种类加油船的闲置率相对较高，无法实现资源的优化配置。为提升港口服务能力与质量，保证经营企业可以获得合理的投资收益，应从以下四个方面进行合理规划。一是对现有加油船配置关系进行调整，海事、经发等部门从市场准入及退出制度入手，科学合理规划与能力建设相匹配的海上加油市场容量，逐步形成船舶性能先进、机动性强、艘次吨位配置合理的加油市场。二是从保证通航安全、扩大服务范围、提升服务效率出发，按照加油船吨位、抗风等级、一次性加油量等条件安排分类分级，合理规划海上加油区的布局。三是通过挖掘厦门市海上加油市场中内贸市场与保税市场的发展潜力，以及其他拓展海上加油市场需求空间的途径，重点需要解决的是尽可能降低船用油价格，争取更多的船东选择在厦门港加油。四是应鼓励燃油供给单位规模化、规范化发展，扶持企业全面提升加油效率和油品质量，提升厦门市海上加油市场的综合服务水平。

2.完善厦门东南国际航运中心建设

油港企业范文篇7

一、设备技术培训管理

公司成立实训中心，配备3名人员专职负责安全培训组织工作；依托基于互联网+实物的实训基地，健全油品板块专人教学、季度学习、实操练习、检验考试、评价考核“五位一体”的全员常态标准化培训考核体系。采用小班教学、桌面推演、虚拟仿真等培训方式代替传统的大班集中式培训，突出培训实效；在抓职工的业务素质教育方面，以集中脱产培训和“队为核心”专题培训相结合的形式，有的放矢，重点明确；在去年我们公司开展了一系列对设备液压原理、电气原理、金属结构等研讨会，组织车长们学习提升，并通过车长把我们的设备性能、构造利用211学习等形式继续向车组成员讲解，提升车组成员的业务知识水平，并采取班班、岗岗大比武形式，每月开展设备技术大比武，营造比、学、赶、超浓厚氛围，提升操作技能。同时，实施班组岗前准入日考、队级集中周考、公司专题月考，以学应考、以考促培，强化职工主动学习。公司每月组织主管钻研设备标准规范，开展“主管讲堂”，培养专家人才；55人自学考取国家注册安全工程师。

二、设备基础信息和运行分析管理

设备的技术状况存档管理是对我们设备管理的一项重点，关系到如何将我们对设备所采取的一系列工作，完整、有效地记录下来。设备档案是单体设备的历史纪录，主要包括技术资料、运行记录、维修记录、保养记录、润滑记录、故障记录、事故记录、技术改造记录、能耗记录、变动记录、寿命周期费用。同时，设备档案随设备终生保存，不允许丢失。公司健全安全生产责任制、安全管理制度、安全技术操作规程、应急预案，四大安全管理体系；制定装车、船舶、油罐标准化“安全作业指导书”；强化“本质安全型班组”建设，规范完善“三会”（交接班配工会、车前会、船前会）标准化流程；建立公司、队两级标准化基础资料体系。公司首批取得全国危化品企业“安全生产标准化一级证书”。公司根据生产发展、设备的技术状态与产品的升级换代、新技术、新工艺的应用等需求，编制设备配置计划；根据生产需要，提出增置计划；根据设备现状和报废条件，提出更新计划，并附可行性分析；根据使用率、投资费用、年运行费用、预计投资回收期、寿命周期、费用评价、技术性（节能、安全、环保、效率等）、先进性、可靠性，并符合“三化”（统一化、标准化、系列化）要求进行评价分析。

三、设备故障预控及维修管理

公司设备主管部门加大平时对设备的隐患排查，坚持检查写实，发现问题，并跟踪解决，保证设备设施始终处于有效地监控管理状态下，变事后维修为提前预防，进一步强化和细化设备预防性工作，建立隐患设备设施的排查档案，做到全面查、重点盯、及时改，持续提升设备本质安全水平。同时，加大对设备维修工艺的修改与完善，保证设备一旦发生故障，能够及时、准确、有效地进行维修。在公司范围内开展风险分级管控和隐患排查治理工作，辨识安全风险，制定分级管控措施，突出重大危险源管理，自下而上辨识、自上而下培训，全员参与落实。公司严抓故障维修与分析统计工作，影响生产与安全的重大设备故障要在1小时内报告主管部门。根据设备或部件的技术状况定期或随时对关键重点设备、部位进行状态监测与故障诊断，监视设备的技术状态，及时把握设备的劣化趋势，防止发生突发故障，为预防性维修提供切实的依据。各单位维修人员、技术人员在现场检查和故障修理后，认真做好设备故障信息的收集、记录，以便进行故障分析、故障规律和故障机理的研究，为预防性维修和技术改造提供依据。信息的主要内容包括故障时间、故障现象、故障部位、故障原因、故障性质及故障处理等。同时，理顺历年来设备设施的故障数据，完善台账、建立设备故障库、定期分析，明确设备管理薄弱点；强化日常设备维修、维保全程管控，建立专项应急抢修制度，持续强化设备应急故障维修能力。

四、七大重点管控

1．装车安全管控方面：建设油品公路运输平台，实现线上资质查验、计划组织、排队叫号等一体化管理功能，解决道路管控顽疾；增设装车平台固定消防设施，实现一键式车身喷淋和车头、槽罐口精准靶式泡沫覆盖，大大提高消防应急能力；实施油品装车密闭式鹤管改造，彻底隔绝油气空间，消除爆炸“0区”隐患，实现装车环节本质安全。2．船舶安全管控方面：制定船舶“黑名单”制度，实行单船调度负责制，严格管理；港口—海事联动，每年开展专项船岸联检安全培训，同时共享违章信息，打造船岸安全共同体；配备防爆电瓶车，免费接送服务船员，全程监管。3．油罐安全管控方面：安装雷电预警系统，建立雷电预警和一二次密封注氮保护联动响应机制，提前采取措施；建设罐顶感温光栅与红外夜视视频联动系统，发生异常自动调整锁定画面；增设罐顶伸缩式接地装置，增加电荷导流途径。4．维修安全管控方面：全面健全维修标准化管控体系；建立管理人员巡查和专职监护人员盯靠的施工监护制度；全面提升维修现场围挡、隔离、防护、安全确认等管理标准。5．相关方安全管控方面：制定相关方联动机制，每月召开相关方联席会，交流经验、通报问题、落实整改；增设相关方码头超压急停联锁；将承租承包方辖区纳入安全巡检范围，定期开展安全互查，打造安全共同体。6．长输管道安全管控方面：引进专业化团队，实施公司、科、队、管道巡护工、外包巡线工五级巡护管理；创新管道巡护模式，实施无人机巡查+公安视频天网接入，强化与政府主管部门对反打孔盗油的协作配合。7．供用电安全管控方面：各基层单位配备电气信息化主管；实施库区紧急切断阀门紧急供电改造；开展跨接线专项整治，增设电气跨接线3万余米。开展机控室专项整治活动，排查捋顺电气线路、通讯光缆，线线有标签。

五、设备检查与创新管理

设备检查分为日常检查、定期检查和专项检查。各单位应建立完善的点检制度，有检查、有记录、有整改。1．日常检查：由操作人员对设备运行前、运行中和运行后进行例行检查。检查的基本内容是：设备的技术状况是否达到安全生产和技术标准要求，检查零部件是否完整无损，安全装置是否安全可靠，仪器、仪表工作和显示数据是否正常，油、水、液、气、电量是否充足和有无泄漏，各连接部位是否紧固良好，动力与传动装置是否正常，金属结构有无变形、机容机貌是否良好等。检查方法通过感官看、听、闻、摸、敲击及使用监测仪器进行检查。2．定期检查：由设备主管（电气主管）进行的周期性检查，分为周检（每周检查）、月检（每月检查）和定期检（检查周期可以是运行台时、里程、作业量等）。根据不同类别的设备分别建立定期检查内容。针对不同级别的管理人员或技术人员以及使用年限、技术状况、设计要求确定不同设备的“检查部位”、“检查项目”“检查方法”“检查标准”“检查周期”“检查人”等。3．专项检查：根据需要主要由专业技术人员进行专业性检查，其中包括季节性检查、大修或技术改造前的检查、金属结构检查、安全装置检查、重点部位检查等检查。公司每年组织春秋两次设备换季保养，设备保养应按照“十字保养法”（清洁、润滑、紧固、调整、防腐）内容进行，要根据润滑“六定”（定点、定质、定量、定时、定人、定法）、“二洁”（加油工具清洁、油箱加油口清洁）、“三过滤”（进油过滤、转桶过滤、加注过滤）的要求，建立健全每台设备的润滑图表和润滑管理档案，编制润滑卡片，记录设备润滑状况；开展专项检查、专项维保、专项研究、专项应急，设备技术四个专项活动；先后组织输油臂、油罐、登船梯、安全附件等专项整治活动。公司创新管理内容、创新激励内容范围主要包括装卸主业、科技工属具革新等方面，不断推进设备技术创新管理。公司成立创新项目小组、重点创新课题攻关小组，每月召开碰头会，专项攻关创新。每月召开创新评审会，对工属具革新项目审核评价，公司每年申请设备技术革新方面发明专利、实用新型专利4项以上，每年发表期刊论文10篇以上。

六、生产设备网格化管理

油港企业范文篇8

关键词：成本领先战略成本控制预算管理绩效考核

在波特的三种基本战略选择框架中，成本领先战略是一种最为明确的战略，它要求企业面向市场以成本为竞争导向，使企业成为行业中的成本优势企业。当然，每个企业可结合自身条件通过不同途径如制度重构、流程再造、企业重组等来构建成本领先优势，增强市场竞争能力。根据现代企业管理理论、预算管理与成本控制理论的内在联系，本文采用规范研究和实证分析相结合的方法，以中国石化长岭炼油化工有限公司为例，在企业成本控制与预算管理有效整合的基础上，构建了基于成本控制体系的预算管理新模式，并进行了应用实践。

预算管理是指企业在既定目标下对未来销售、生产、成本、现金流入与流出等有关方面的具体系统计划，以有效地组织与协调企业的生产经营活动。它在企业生产经营活动中具有计划、组织、协调、控制及考核等重要功能。但我国许多企业在实施过程中，普遍存在未取得预期效果的问题。这些问题主要包括：预算管理与成本控制相分离、由于信息不对称导致的“预算松弛”和“预算指标失效”、预算绩效评价体系不科学、缺乏弹性、预算管理形式化、虚位化。

成本一预算管理新模式基本框架的构建

（一）全面预算管理内涵挖掘

全面预算包括经营预算与财务预算两部分，经营预算又是财务预算的基础。经营预算是指与企业日常业务直接相关、具有实质性基本活动的预算，主要包括：销售预算、生产预算、制造费用预算、产品成本预算、费用预算等，这些预算以实物量和价值量指标分别反映企业收入与费用的构成情况。从而可知，成本与费用的管理是经营预算管理中的主要内容，是预算管理体系与成本控制体系相互联系和促进的关键性纽带。根据这种内在的关联，笔者认为，应建立起一种使预算管理有效地促进成本控制，并使成本控制指标不断得到改进，形成一种随着生产经营不断循环，能够不断改进和优化成本控制和预算管理指标的成本—预算科学管理体系。

（二）成本—预算管理新模式的基本框架

1.建立一种随着生产经营的不断循环能不断优化成本控制与预算管理指标的成本—预算科学管理体系，克服由于信息不对称而产生的“预算松弛”，实现预算管理的控制、约束、激励功能。为了减少“预算松弛”、提高预算指标的有效性，规避由于信息不对称产生的道德风险及逆向选择问题。美国学者韦茨曼（Weitzman）在前苏联激励制度基础上提出了“激励模型”，但这一模型实用性较差。之后，国内学者提出的“联合确定基数法”具有较强的实用性。“联合确定基数法”将基数纳入委托人与人之间的博弈程序，促使人自动把自己的实际生产能力和盘托出，因为只有这样所获得的奖励才是最高。该方法在一些企业实施后取得了明显的效果，应该说“联合确定基数法”在解决“预算松弛”和“预算指标失效”方面有较强的实用性。因此，本文借鉴“联合确定基数法”，将其应用在预算管理体系中。

2.建立不断优化的成本—预算科学管理体系，必须突破成本控制体系与预算管理体系相割裂的局限。通过分析预算管理的一般框架发现，正是由于“预算松弛”的原因，企业总部在编制预算时，往往采用控制理论中的“黑箱控制方法”，将下属单位的成本管理过程视为“黑箱”过程，企业总部通过激励机制来激励下级单位控制成本而对其成本管理过程本身并不特别关注。“联合确定基数法”也体现了这一特点，只是“联合确定基数法”企图建立一种激励机制能够使预算逼近其真实情况。笔者认为，可以通过突破“黑箱控制方法”的局限，进而突破将成本管理体系与预算管理体系割裂开来的局限。

3.建立基于成本控制体系的预算管理新模式的基本框架。为避免“预算松弛”、“黑箱控制方法”及“成本控制与预算管理相分裂”等弊端，本文通过运用组织管理理论中的矩阵型结构模式，建立起以总部、中层生产经营单位以及基层作业单位三个纵向层次、以成本管理及以预算管理为横向项目的矩阵式的基于成本控制体系的预算管理新模式的基本框架。这种具有管理创新特征的新模式，一方面能通过三个纵向层次的成本管理项目组在激励机制作用下联合进行成本管理攻关研究并深入到作业成本层面指导成本改进方法，形成不断循环优化的成本控制体系；另一方面，通过预算管理项目组与成本管理项目组在人员构成上的相互交替、互相参与，能有效地促进基于成本控制体系的预算管理体系的建立，从而有效地提高成本控制和预算管理水平。

二级生产经营单位的成本控制体系构建

为验证理论体系的可行性，本文首先运用了科学试验的方法对二级生产经营单位构建科学成本控制体系进行了试点研究。第一步，选定中国石化长岭炼油化工有限公司下属具有代表性的二级单位油港管理处作为试点单位，其业务范畴主要包括原油购进和成品油输出，具体作业包括：缷载、输送、辅助材料生产、经营管理等，属于典型的生产经营单位，是独立的成本与利润中心。因此，试点具有推广价值。第二步，对其作业方法及成本结构进行分析，寻求“成本黑洞”，确定攻关的主要方向。最后，通过科学试验和规范分析建立和完善成本控制指标，具体包括装缷原油的渣油单耗、煤单耗、各环节电单耗、原油剩余率等指标。再按照统一领导、分级归管的原则，根据岗位责任制及下达的预算管理指标，将成本控制计划与指标逐级、逐项分解为可操作、可控制的指标落实到责任个人。以此来加强对成本的分析与监督，从而构建全面科学的成本控制体系。

（一）基于成本控制体系的预算管理运行模式设计

为实现预算管理有效地促进成本控制，并使成本控制指标不断得到改进，形成一种随着生产经营不断循环，能够不断改进和优化成本控制和管理指标的成本—预算科学管理体系的研究目标，本文设计了二级生产经营单位的基于成本控制体系的预算管理运行模式（见图1）。

从该运行模式可以看出，成本控制体系、预算管理体系及建立在这两大体系基础之上的绩效考核评价和奖惩体系，这三大体系相互之间的结构关系，以及运行模式特点如下：

1.从构建程序上体现了成本控制体系的先期建立为预算管理体系和绩效考核评价及奖惩体系的建立奠定基础，只有依照成本控制体系、预算管理体系、绩效考核评价及奖惩体系的先后顺序建立起三大体系，后面两大体系的建立才具有坚实的基础、富有科学性。

2.三大体系之间既体现了双向信息流关系，又体现了正向控制和反馈控制的原理和作用。成本控制体系为预算管理体系提供必需的信息，后者又反向为前者提供控制信息并施加反馈控制力。成本控制体系与预算管理体系同时为绩效考核评价及奖惩体系提供信息支撑，绩效考核评价及奖惩体系又同时反向为前面两大体系提供控制信息并施加反馈控制作用力。

3.三大体系之间体现了随着生产经营的循环实现不断促进、逐步优化的长效机制。前一循环的实际成本控制指标被预算管理体系与绩效考核及奖惩体系所吸收，并被反映在本次循环对成本控制体系的要求之中，在绩效考核及奖惩体系的激励作用下，又促进了二级生产经营单位降低成本的积极性，从而能进一步在本次循环中优化成本控制指标。如此不断循环优化，从而逐步健全和完善基于成本控制体系的预算管理模式。

由此可见，此二级生产经营单位的基于成本控制体系的预算管理模式能有效建立起一种使预算管理与成本控制相互促进，随着生产经营循环能不断改进和优化两类指标的研究目标。

（二）新预算管理模式的制度设计与实施

根据试验结果及企业具体情况，本文科学地制订了二级单位的成本控制体系、预算管理体系、绩效考核评价及奖惩体系的相关制度，并将其付诸实施。通过实践检验与完善，笔者认为，基于成本控制体系的预算管理模式具有结构严谨、循序渐进、激励相容、相得益彰等特征，是一种行之有效的全面管理系统。在制度设计与实施中应从如下几个方面把握住要点：

1.预算指标的编制主要是以成本控制指标为基础的，应避免一味地脱离实际地追求预算指标的降低。否则将会给作业基层造成过大的压力，并使预算指标落空，反而达不到成本控制的目的。

2.预算指标的实现情况可作为绩效评估的重要标准，但不可将此作为唯一的考评标准，否则将促使“预算松驰”现象的发生，造成无效成本损失。

3.绩效考评及奖惩体系是连接成本控制与预算管理的纽带，充当体系良性循环发展的原动力。因此，健全绩效考核评价及奖惩体系尤为重要。在实践中，通过组建绩效考评委员会、建立目标责任制及个人风险抵押机制、设定科学的指标奖惩权重系数等策略在公司内部形成了较为完善的绩效考核评价及奖惩体系。

4.该模式是成本控制体系、预算管理体系、绩效考评体系三个体系相互交叉融合的系统。因此，企业必须对三个体系分别进行详尽分析并寻求两两间的相互关联从而编制具体的实施细则。此外，基于成本控制的预算管理模式涉及企业的全方位、全过程和全体人员，应加强企业内部的信息沟通渠道建设，强调全员参与的管理模式。

基于成本控制体系的预算管理新模式及效果评价

（一）基于成本控制体系的预算管理新模式特点

在建立和健全了二级生产经营单位的基于成本控制体系的预算管理运行模式的基础上，笔者进一步设计了整个企业的基于成本控制体系的预算管理模式。该模式除具有二级生产经营单位基于成本控制体系的预算管理模式的特点外，还具有如下显著特征：

1.体现了多层次管理体系的特点。整个企业的基于成本控制体系的预算管理模式既体现了对总部各专业职能部门起到成本控制和预算管理的作用，又体现了对下属各二级生产经营单位的成本控制体系和预算管理体系的指导与调控作用。

2.体现了企业对不同的下属二级单位集权与分权程度的调控。长岭炼油化工有限公司作为中国石化剥离出来的生产经营型企业，下属单位数量较多。因此，根据各个二级单位的具体情况，采用了以事业部制为主的分权管理模式。为了有力地推行科学的成本管理和预算管理，在成本控制体系和预算管理体系中又采取了具有集权特点的矩阵管理模式。

3.企业总部全面预算管理委员会在整个企业的基于成本控制体系的预算管理运行模式中既起到决策和全面指导预算管理的作用，又起到引导和协调成本控制体系的作用。因此，必须强化该委员会的职能和权限，而不应象以往那样将其视为虚设的机构。

（二）基于成本控制体系的预算管理新模式的效果评价

基于成本控制体系的预算管理模式在长岭炼油化工有限公司进行的实践与改善应用过程中，发挥了其独特的优势和作用，获得了较为满意的经济效益及社会效益。这些效果主要体现在：

1.预算编制从传统的从上而下的“去年数字增量法”转变为以成本控制为主线的“自上而下、自下而上、分级编制、逐级汇总”的编制程序。实现了对企业生产经营活动的有效控制与管理。

2.预算执行由着重落实预算制度向提高预算控制和约束力的转变。单位内部加强了生产职能部门与财务部门的合作，使成本控制与预算管理融为一体，相互促进。一方面增加了预算的科学性、可行性；另一方面加强了成本控制指标的激励性与约束力。另外，还促进绩效考核体系的有效实施与完善。

3.预算控制由被动控制转变为主动控制和自我控制。财务部门能从日常繁琐的收支业务中解脱出来，投入更多精力进行成本控制指标的审核与预算指标的分解，并能加强对生产经营活动的全方位、全过程的控制。另外，预算考核也从原来的结果考核向按月预考核、年度考核转变。这些都确保了成本控制及预算目标的成功实现。

4.推行基于成本控制体系的预算管理新模式，在试点单位获得了巨大的经济效益。如油港处在采取了“匹配性机泵满负荷运行”、“自动变频调速控制机泵运行”等几项用电成本控制措施后，2003年与2004年两年共计节约用电量达516558度，两年共计节约24.2万元；通过采取“无蒸气缷油法”、“回水加温法”、“分仓加温法”等措施及煤炉替代油炉产蒸气的工艺，减少燃料油消耗量2065.2吨，节约成本达378万元。

本文通过实例研究及其成果的推广应用，充分证明了在企业推行基于成本控制体系的预算管理模式，既体现了将成本控制体系与全面预算管理体系有机结合，达到有效促进成本控制和全面预算管理的双重目的，又能形成随着生产经营不断循环，而不断改进和优化成本控制和预算管理的机制，以期该研究成果可在石化及其它行业进行推广。

参考文献：

油港企业范文篇9

进入*月下旬以来，国内主要食用油均价指数跌破6800元/吨，再创近两年来的新低，但近期领跌油脂市场的品种为棉油、豆油、菜油和棕榈油的周比跌幅均低于1%。

就现货市场而言，国内三大植物油价格走势呈现短期调整的特征。同时，近一周里，大商所、郑交所植物油相关期货面波动则显得较为频繁，主力合约盘中涨跌幅度达到5%左右，以豆油为主要参照的国内植物油期货市场，目前延续着跟随海外商品市场运行的节奏。作为比较，截止*月18日，国内进口毛豆油港口分销价集中在6700元/吨，连盘主力0905豆油合约收于5686元/吨，期现基差达到1000元/吨。另外，国内菜油期现基差更高达近1500元/吨，而国内棕榈油期现基差为100元/吨。

上述国内油脂期、现货行情分化产生的主要原因有：加工进口原料的大中型压榨油厂结合大豆、油菜籽的买盘数量，在国内相对应的植物油期货市场进行战略套保。节前国产豆油、菜油的市场销售持续缓慢，部分油厂以基差合同的形式预售库存现货，并选择在对应月份的植物油合约进行对锁。另外，由于目前南方沿海港口的棕榈油现货采购成本全国最低，加上国内库存水平已经降至全年最低，当地部分交割库和投机商同样采取期现套利的方式，锁定可以预期的利润，并降低期货操盘的风险。因此，近期国内油脂市场期、现价格差异明显扩大。鉴于后期国内油脂供应呈上升趋势，但社会库存压力总体相对偏低，结合全球经济衰退背景下的美元贬值预期再度升温，而国内油厂、贸易商现阶段采取更为灵活的套利策略，预计节前相关植物油期、现行情仍将维持目前的基差排列。

一、进口油、籽到港成本明显趋降，国内油脂市场期现分化特征延续

今年11月下旬以来的近一个月里，由于全球实体经济的衰退（减速）趋势中期难以改变，而美国政府近期对外宣布本国经济开始陷入严重衰退，美联储（FED）本周二更大幅调低银行基准利率至0.00%-0.25%，创下历史最低水平。众所周知，一国汇率与本国宏观经济的长期关联具有趋同性，而美元汇率的再次贬值理论上，应当推动投机资金在国际原油、农产品期货市场的保值买盘。不过，由于美国2007年“次贷危机”、20*年“金融风暴”，以其史上罕见的破坏力席卷全球实体经济，目前国际石油、大豆期货市场尚未摆脱振荡寻底的弱市通道（或近尾声阶段），但大盘的整体跌幅相对前两个月已经明显放缓。对于美国芝加哥期货交易所（CBOT）大豆及其制成品市场而言，来自美元贬值、中国买盘强劲，以及美洲主产国农民惜售大豆的利多支撑，使得美盘豆类价格中长线报复性反弹的风险正在积聚。

根据海关统计信息和市场跟踪统计，今年的9月份、10月份，我国进口豆油到港数量维持在月均20万吨以上的水平，其中，超过80%的到货量为国储系统有计划的政策性采购，由于国内豆油等植物油价格持续大跌，前期社会买盘的进口豆油数量同比萎缩明显。值得注意的是，尽管*月上旬，在中国央行货币调控措施打压人民币短期走软的间接影响之下，美元汇率近期呈现先升后抑的贬值放缓迹象，但在进入本周之后，如同媒体描述的那样，“美国政府大幅降息，意味着将加大美元（纸币）的印刷量，而美元遭全球抛售而出现贬值加速，都在市场的预料之中。”

国际石油价格今年7月中旬的高台“跳水”，引发全球其它类别商品期货市场的投机明显退潮，加上美元（兑人民币）汇率今年4月份演绎“破七”连续贬值的直接影响，进口豆油采购成本呈现振荡下行的趋势。虽然按照目前美盘期价、美元汇率和海运费折算，2009年一季度船期的进口南美毛豆油，预期到港成本已经降至6000元/吨以下，但今年以来的国储豆油采购成本高企（入库平均成本至少在9000元/吨以上），近月社会买盘成本高达11000元/吨－*000元/吨，进口厂商对豆油现货的提价、挺价意愿目前依然集中。

与此同时，随着近月全球能源市场的持续暴跌，美湾、南美至中国等航线的船运费相应大幅回落，加上国际大豆、植物油期货价格的振荡走低，进口大豆的远期到港成本也由11月份的3500元/吨左右，降至目前理论折算的2700元/吨－3000元/吨。正如本网近期相关研究文章中分析过的那样，进口植物油、籽采购成本的逐月下滑，促使油厂运用国内期货盘进行套保避险，而我国政府此轮连续出台粮棉油定价收储政策，造成油籽加工成本内高外低的“倒挂”现象，各地榨油厂目前的产能水平尚处于恢复阶段，对于现货油脂价格维持箱体走势或抑制前节市场的跌价空间仍具有一定底部支撑作用。

二、国内油厂套保与套利操盘策略结合，节前油脂期现行情分化特征将续

近一个月以来，以美元为基准的国际汇率市场波动风险再次加剧，全球原油、农产品期货市场仍未脱离低价位箱体振荡，而令人担忧的全球实体经济前景，促使（具有外资或国资背景）部分进口厂商在签定大豆、油菜籽和植物油进口定单的同时，选择在国内植物油期货市场逢高战略套保建仓。近期，国际石油价格引领国内期货市场进入振荡筑底阶段，相对于横盘整理的油脂现货市场波动更为频繁。不过，11月份以来，由于榨油厂开工低迷，节前精炼厂备货小包装油，而豆粕、杂粕等蛋白饲料原料“量价齐跌”，使得国内豆油、菜油和棕榈油的社会库存整体趋紧，预计大跌之后今冬明春我国油脂市场有望再现一波反弹行情。

鉴于此，部分油厂、贸易商选择在交割期临近之前，在连盘0901豆油合约上买入（前提是已经预售出等量的现货豆油），或者在连盘0901棕榈合约上抛出（前提是在最低价位购入等量可交割的24度精炼棕榈油现货），等待不合理的期现基差水平的“自然”缩窄，即企业提前以“基差贸易”的方式锁定现货销售利润，抑或是在风险可控范围内明显降低期货套保之成本（节约资金）。而对于前期战略建仓套保的国内油菜籽加工企业而言，进口低成本油菜籽到港数量的明显趋增，使得目前卷交所0901菜油合约与现货市场的价差已经处于较为合理的区（200元/吨左右），鉴于需求市场的季节性特征，这个油脂品种的期现套利空间则相对有限。

油港企业范文篇10

科学发展观就是以人为本、全面协调可持续性的发展观，体现了马克思主义的方法论和世界观。“发展”是第一要务，必须是科学的。正如总书记指出的那样，一个国家坚持什么样的发展观，对这个国家的发展将产生重大影响，不同的发展观往往会导致不同的发展结果，坚持以人为本、全面、协调、可持续的发展观，是我们以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，从新世纪、新阶段党和国家事业发展，全局出发，提出的重大战略思想。因此，在实际工作中必须建立科学工作理念，形成广泛工作共识，确定正确工作方法，做到学以致用，贯彻于实践、指导于实践。

几年来，xxx公司生产任务每年以百万吨的速度递增，实现了跨越式发展。管理上推行了卓越绩效—19580标准，2008年获得全国质量奖。随着石油石化行业的迅速发展，全国各地特别是环渤海地区石油化工泊位不断增多，特别是曹妃甸和黄骅石油泊位的建设和投产，使得公司面对的竞争更加激烈。公司要想在激烈的环境中立于不败之地，要保持持续发展就必须以科学发展观为指导，主动调整发展战略与规划，以确保持续发展。下面通过对面临环境和竞争形势的分析、全球金融危机产生的影响，调整确定公司的战略，使公司保持发展。

一、面临环境形势分析

1.国家政策及经济的发展支持石油石化行业的发展。

随着国民经济的快速发展，特别是耗能较多的重工业、汽车等产业的发展，我国能源需求结构发生较大变化，对石油的需求快速增长。中石化、中石油两大集团新一轮炼油能力的扩充，燕化、××、扬子等60万吨以上乙烯装置改造的完工及我国汽车消费的快速增长等都极大地刺激了对石油的需求，使得石油进口快速增长。

2.滨海线新区的发展，带动石化产业的发展。

化工产业是××市6大支柱产业之一，××市将充分发挥石油化学工业带动力强的特点，大力发展化学工业，延伸产业链，发展精深加工。包括建设千万吨级炼油、百万吨级乙烯、百万吨级聚酯、百万吨级聚氯乙烯、百万吨级合成树脂等大型石化与化工装置，并相应发展精细化工产品，使××成为重要的部级乃至世界级化工基地。目前，已有多个石化项目经国家批准立项，将在××建设。如正在渤海油田进行的规划到2010年建成的3000万吨产能规模的油气田项目，及相应的百万吨/年乙烯项目等。

××石化产业的巨大发展将导致石油进口需求量大增。大量的原油进口将为××港xxx业务带来最直接的需求。

二、产业发展趋势分析

1.港口业的发展趋势

港口物流是港口业发展的趋势所在，随着世界经济全球化，贸易自由化和国际运输市场一体化的形成，尤其是现代物流的发展，港口不再是仅具有传统的装卸、仓储功能，被游离于生产、贸易和运输之外的企业，而是经济、贸易发展的催化剂，港口能对周围地区和腹地产生巨大的辐射功能，推动地区乃至世界经济和贸易发展。港口是海上运输与陆地运输的连接点，是货物中转、换装和集散的场所，港口作为全球综合运输网络的节点，决定了它与生产制造企业、运输企业、仓储企业及销售企业等有着十分密切的关系。

同时，为了追求规模经济，船舶公司争相采用大型化船舶，从而对国际贸易港口的水深、装卸设施、服务水平以及腹地货源等相关因素提出了更大的挑战。为了适应船舶大型化的趋势和基于节约投资成本、节约船舶在港时间以及加快货物流转速度的考虑，发展综合物流服务势必成了港口发展的首选。

目前，世界上很多大的跨国公司、海运公司和物流企业均在港口及其周围地区建立生产制造厂、物流中心、分拨中心和配送中心，如安特卫普、鹿特丹、新加坡、香港、横滨、高雄等港都围绕着现代物流建有物流中心、物流码头、分拨中心、配送中心等，不仅具有传统的物流功能，而且具有流通加工、信息情报、销售和展览功能，可供全方位的服务。发展现代物流也是提高我国开放性港口城市国际竞争力的重要选择。

2.行业竞争分析

在对我们的行业进行分析时，最关键的分析要素是现有竞争对手、潜在竞争对手以及客户的侃价能力三个方面，而替代品以及供方的侃价能力则相对不重要。

xxx有限公司的现有竞争对手、潜在竞争对手有秦皇岛港、青岛港、大连港、曹妃甸港、实华码头公司及货主码头。

（1）秦皇岛港

秦皇岛港与××港距离最近，在成品油方面存在直接的竞争；

秦皇岛港油码头工程始建于1972年，建设初衷是为服务于大庆油田，大庆原油吞吐量最高年份曾达到过1250万吨。

（2）青岛港

青岛港拥有目前北方沿海最大的原油接卸码头和规模最大的中转储罐，目前已被中国石化集团定位北方及长江沿线石化企业进口原油的接转基地。因此，青岛港也是××港接转华北地区进口原油的主要竞争对手之一。

xx港（集团）有限公司油港分公司拥有两座原油装卸码头，一座燃料油码头。x码头年设计通过能力3000万吨，周边储油能力达到297余万立方米。现有泊位情况为：原油装卸通用泊位3个，分别为2万吨级、5万吨级、25万吨级；3000吨以下成品油泊位2个。青岛港2001年7月与中石化签署原油储罐及配套设施有偿转让合同。通过协议的方式将自筹资金、自建的32座共计180万立方米原油储罐及配套设施有偿转让给中石化，实现了与中石化的强强联手。这一举措为青岛港创造了稳定、可靠的货源，进一步巩固青岛港作为全国最大进口原油中转基地的地位。2003年10月，青岛港又宣布在未来7年中将投资160亿元进行港口建设，其中包括30万吨级原油泊位码头的建设，现已投入使用。

（3）大连港

大连港30万吨级原油泊位已于2004年6月投产运营，其北良港已启动投资总额达3.16亿美元的50万吨级原油码头项目——这是迄今为止我国吨位最大的泊位。

大连港的石油码头主要承担东北地区的原油和成品油进出口任务，其10万吨级原油码头改造成15万吨级后，2001年中转了少量的××石化进口原油。

（4）曹妃甸港

曹妃甸港地理及水深条件优越，具有成组建设大型深水码头得天独厚的条件。经有关专家多次考察论证，一致确认是渤海湾内唯一不需要开挖航道和港池，就具备建设20万吨级以上深水泊位的天然良港。且后方陆域有150平方公里的滩涂可供开发利用，具备建成以钢铁、石化等大型临港工业为主的工业港条件。曹妃甸港拟重点建设25万吨级进口矿石码头4个、30万吨级进口原油码头3个、lng（液化天然气）接卸码头1个、5—15万吨级煤码头16个，最终形成年接卸矿石6000万吨、原油5400万吨、lng600万吨、下水煤炭2亿吨的“码头深水化、船舶大型化、航线国际化、货种专业化”北方地区最大的能源枢纽港。2008年曹妃甸已经投产。

（5）实华码头

集团公司与中石化合资的实华30万吨大码头已于2008年10月投产，这造成了xxx公司大船的分流，对生产任务的影响是具大的。我公司10、11月未接卸一条15万吨船舶。

（6）黄骅港

黄骅港是我国西煤东运第二大通道的出海口，“神华工程”的龙头。黄骅港将逐步改变单一的煤炭港口的地位，转向综合港口，黄骅港的发展方向是建成东北亚乃至世界知名的能源输出大港，并尽快发展成综合大港；建成我国东部地区节水型临海产业体系示范基地；建成立足河北，依托京津，服务晋陕蒙等中西部地区的重要的现代物流中心。中国石油股份公司沧州分公司拟利用黄骅大港化工品码头辅助设施用工程设施及生产管理系统,建设5万吨级原油码头一座,30万立方米原油库及黄骅至沧州dn400输油管线原油接卸转输工程,年接卸转海洋原油及东南亚进口原油500万吨。由于地理位置的原因，黄骅港石油码头的建成，必然将分流××港xxx的货运量。

（7）货主码头

货主码头在××港及临港工业区剧增，造成xxx公司货源严重流失。

三、金融危机对全球经济及对石化行业的影响

2007年8月美国次贷危机全面爆发，危机愈演愈烈。随着流动性急剧紧缩，许多华尔街金融巨头也成为牺牲品，其他产业也深受波及。更重要的是，次贷危机的深入发展可能导致全球经济秩序的改变。这一切的变化无疑也会给石化行业带来很大的影响。首先是作为石化业的原料龙头——原油市场大幅震荡走低，这种变化必然会传导到下游其它石化产品。国际国内部分石化产品近两三个月以来，价格也下跌30%左右。金融危机给实体经济带来的影响是消费需求低迷，社会商品产品出口困难，石化及下游产品也是如此。此外，金融危机将直接导致对石化行业的投资下降，规划和计划中的新上项目或下马或推后。

美国能源部的数据显示，作为世界石油第一消费大国，美国近4周以来石油产品消费比去年同期下降7%。目前油价已从7月历史最高点的每桶超过147美元降至40美元。据美国一些金融机构预测，这一下跌趋势还将延续下去。危机直接到导致原油价格下滑、消费量下降。下游产品市场需求低迷，价格下滑，石化行业毛利急剧下降，甚至出现大面积亏损。危机还将导致石化行业投资下降，规划或建设中的新项目搁浅甚至下马，科研投入减少等。在2008年冬季来临之前，石化行业已率先步入“寒冬”。这次危机之后，估计全球经济到2010年才能逐步走向正常，2011年开始恢复性增长。石化企业估计2011年开始也将开始新一轮的景气周期。

四、xxx公司战略定位与目标