碳化范文10篇

碳化范文篇1

关键词：碳化；钢筋混凝土；结构耐久性；影响因素；治理

混凝土耐久性问题是公认的难题。水闸建成运行后，如何加强混凝土构筑物的保养、维修，提高其耐久性，是水利工程管理单位值得深入研究的问题。由于钢筋混凝土构筑物长期暴露在自然环境中，空气中的CO2在适当的温度、湿度下浸入到硬化的水泥浆细孔中，与混凝土中Ca(OH)2反应形成CaCO3，使混凝土碱度降低。这种CO2从混凝土表面浸入到混凝土内部的过程称为碳化。碳化使混凝土碱度降低，减弱对钢筋的保护作用，使钢筋容易锈蚀，锈蚀形成的铁锈体积膨胀(为原来的2~8倍)，对混凝土保护层施加膨胀力。又由于碳化层产生的碳化收缩，对其内部形成压力，而表面碳化层产生拉力，也能够使结构表面产生微小裂纹。这种收缩裂纹成为空气和水的通道，加快了混凝土的碳化，当钢筋暴露在大气中时，锈蚀过程将加快，最后导致截面减小，严重降低结构强度，影混凝土建筑物的寿命。

一、混凝土碳化的主要影响因素

1.1混凝土含水量及周围介质的相对湿度

混凝土碳化过程与混凝土含水量及周围介质的相对湿度有关。这是因为CO2与Ca(OH)2反应所释放的水必定要向外扩散，以保持混凝土内部大气之间的湿度平衡。如果外界湿度大或介质相对湿度接近100%时，混凝土中的水向外扩散的速度大幅度降低或停止，混凝土中的微孔隙被水充满，则CO2向内部扩散的过程实际上终止，碳化也就很难进行。当空气湿度为50%~70%时，混凝土的孔隙尚未被水充满，CO2可以向混凝土内扩散，而混凝土孔隙的湿度不仅为Ca(OH)2向外扩散提供了必备条件，并且使化学反应进行较快。

1.2环境温度

混凝土碳化速度与温度有关。当温度较低时，水变成冰，化学反应无法进行，碳化实际上停止，随温度的升高，碳酸的扩散易于进行，Ca(OH)2及CO2的扩散速度和化学反应速度均加大，从而使混凝土的碳化过程加快。

二、工程治理实例

2.1工程概况

引滦工程尔王庄管理处联结井闸自运行以来，由于先天的混凝土强度偏低、振捣不实、保护层厚度不足等原因致使混凝土保护层疏松脱落，箍筋部分裸露锈蚀，碳化深度4~6cm，普遍出现了箍筋、顺筋锈胀裂缝，回弹仪测强为11~22MPa。因其耐久性问题比较严重，列为2000年尔王庄管理处维修加固的重点。

2.2施工工艺

工程的治理原则是:治理后具备原有承载力、整体性和耐久性，防止进一步损坏结构和构件，尽量避免大动大补，并尽可能保持原有结构外观。处理方法以实际出发，在安全可靠的前提下，力求简单易行、经济合理。

2.2.1工艺流程。凿除混凝土→钢筋除锈→基层清理→刷MCI迁移性钢筋防锈剂(2020)→刷界面剂(第1遍)→抹钢纤维砂浆(第1遍)→化学灌浆→刷界面剂(第2遍)→抹钢纤维砂浆(第2遍)→刷界面剂(第3遍)→抹钢纤维砂浆(第3遍)→养护→刷MCI2021→刷防碳化涂料(3遍)。公务员之家

2.2.2修补材料。①钢纤维砂浆。配比为水泥∶砂∶钢纤维∶硅粉∶减水剂∶水=1∶1.5∶0.08∶0.1∶0.05∶0.38。钢纤维砂浆是一种性能优良的新型复合材料。乱向分布的短纤维阻碍内部裂缝的扩展和宏观裂缝的发生，从而使抗拉、抗弯、抗剪强度等显著提高。其抗冲击、抗疲劳、耐久性也有较大改善。掺入硅粉和减水剂的钢纤维砂浆可以提高砂浆的密实性、抗压强度、抗渗性、耐久性，改善混凝土拌合物的和易性。②MCI—2020迁移性钢筋防锈剂。MCI—2020是一种通过涂抹在混凝土表面，可自行渗透扩散至内部钢筋表面，形成单分子保护膜，保护钢筋不被腐蚀。即使它不与钢筋直接接触，也能在混凝土中渗透扩散一定距离，达到钢筋表面，从而有效抑制钢筋腐蚀，延长结构的使用寿命。③界面剂。ZV型混凝土修补胶与水泥调和而成，其配比为1∶1。使用时均匀涂抹在混凝土表面，力求薄而不淌，待浆液不粘手时，即可进行下一道工序。

2.3化学灌浆

对于联接井闸南侧的4棵机架桥柱，由于其内部混凝土强度低于C15，且有蜂窝、孔隙，直接影响了钢筋混凝土柱的承载力，必须采取化学灌浆处理。①灌浆压力。0.35~0.45MPa。②灌浆材料。环氧树脂∶固化剂=2∶1(体积比)。③预埋灌浆嘴。灌浆嘴用“水不漏”预埋，2~3个嘴子内部架桥(预留通道)，用来排气。

2.4混凝土表面涂料涂覆

在混凝土表面涂料涂覆，可使混凝土与CO2、Cl-、O2和H2O隔离，是防止钢筋混凝土结构钢筋锈蚀的一种常用的有效措施。一般在预测到钢筋混凝土结构将受到锈蚀损害时采用，也可以在经局部修补的较轻微锈蚀的钢筋混凝土结构上起保护作用。目前在我国水利工程中使用较普遍的为环氧树脂厚浆涂料。在此项联结井闸补强加固工程中，根据钢筋混凝土的不同损坏程度，采用化学灌浆、钢纤维砂浆、MCI迁移性钢筋防锈剂等综合治理方法。因此，在混凝土表面涂料涂覆时，采用一般的外檐涂料，并在涂料中掺入BC01胶，使其更牢固、不褪色。

三、小结

混凝土结构损坏如果得不到及时处理，损坏就会日益加剧，极易诱发各种危险事故。因此，应对碳化机理、碳化的影响因素、碳化对钢筋混凝土结构物的损坏原因进行分析，并针对碳化引起水工建筑物的缺陷采取治理措施。

参考文献：

[1]肖佳，勾成福.混凝土碳化研究综述[J].混凝土，2010(1):40-44，52.

[2]刘磊.SBR砂浆在嶂山闸混凝土表面防碳化处理的应用[J].治淮，2010(1):27-29.

碳化范文篇2

1.1混凝土的碳化混凝土的碳化是混凝土所受到的一种化学腐蚀。空气中CO2气渗透到混凝土内，与其碱性物质起化学反应后生成碳酸盐和水，使混凝土碱度降低的过程称为混凝土碳化，又称作中性化，其化学反应为：Ca（OH）2+CO2＝CaCO3＋H2O。水泥在水化过程中生成大量的氢氧化钙，使混凝土空隙中充满了饱和氢氧化钙溶液，其碱性介质对钢筋有良好的保护作用，使钢筋表面生成难溶的Fe2O3和Fe3O4，称为纯化膜。碳化后使混凝土的碱度降低，当碳化超过混凝土的保护层时，在水与空气存在的条件下，就会使混凝土失去对钢筋的保护作用，钢筋开始生锈。可见，混凝土碳化作用一般不会直接引起其性能的劣化，对于素混凝土，碳化还有提高混凝土耐久性的效果，但对于钢筋混凝土来说，碳化会使混凝土的碱度降低，同时，增加混凝土孔溶液中氢离子数量，因而会使混凝土对钢筋的保护作用减弱。

1.2混凝土的冻融混凝土的抗冻性是混凝土受到的物理作用（干湿变化、温度变化、冻融变化等）的一方面，是反映混凝土耐久性的重要指标之一。对混凝土的抗冻性不能单纯理解为抵抗冻融的性质，不仅在严寒地区混凝土建筑物有抗冻的要求，温热地区混凝土建筑物同样会遭到干、湿、冷、热交替的破坏作用，经历时间长久会发生表层削落，结构疏松等破坏现象。所以对混凝土的冻融破坏的研究显得尤为重要。对混凝土冻融破坏的机理，目前的认识尚不完全一致，按照公认程度较高的，由美国学者T．C．Powerse提出的膨胀压和渗透压理论，吸水饱和的混凝土在其冻融的过程中，遭受的破坏应力主要由两部分组成。其一是当混凝土中的毛细孔水在某负温下发生物态变化，由水转变成冰，体积膨胀9％，因受毛细孔壁约束形成膨胀压力，从而在孔周围的微观结构中产生拉应力；其二是当毛细孔水结成冰时，由凝胶孔中过冷水在混凝土微观结构中的迁移和重分布引起的渗管压。由于表面张力的作用，混凝土毛细孔隙中水的冰点随着孔径的减小而降低。凝胶孔水形成冰核的温度在－78℃以下，因而由冰与过冷水的饱和蒸汽压差和过冷水之间的盐分浓度差引起水分迁移而形成渗透压。

另外凝胶不断增大，形成更大膨胀压力，当混凝土受冻时，这两种压力会损伤混凝土内部微观结构，只有当经过反复多次的冻融循环以后，损伤逐步积累不断扩大，发展成互相连通的裂缝，使混凝土的强度逐步降低，最后甚至完全丧失。从实际中不难看出，处在干燥条件的混凝土显然不存在冻融破坏的问题，所以饱水状态是混凝土发生冻融破坏的必要条件之一，另一必要条件是外界气温正负变化，使混凝土孔隙中的水反复发生冻融循环，这两个必要条件，决定了混凝土冻融破坏是从混凝土表面开始的层层剥蚀破坏。

2混凝土碳化、冻融破坏影响及防治

2.1混凝土碳化影响因素及防治

2.1.1混凝土碳化影响因素影响混凝土碳化速度的因素是多方面的。首先影响较大的是水泥品种，因不同的水泥中所含硅酸钙和铝酸钙盐基性高低不同；其次，影响混凝土碳化主要还与周围介质中CO2的浓度高低及湿度大小有关，在干燥和饱和水条件下，碳化反应几乎终止，所以这是除水泥品种影响因素以外的一个非常重要的原因；再次，在渗透水经过的混凝土时，石灰的溶出速度还将决定于水中是否存在影响Ca（OH）2溶解度的物质，如水中含有Na2SO4及少量Mg2+时，石灰的溶解度就会增加，如水中含有Ca（HCO3）2的Mg（HCO3）2对抵抗溶出侵蚀则十分有利。因为它们在混凝土表面形成一种碳化保护层；另外，混凝土的渗透系数、透水量、混凝土的过度振捣、混凝土附近水的更新速度、水流速度、结构尺寸、水压力及养护方法与混凝土的碳化都有密切的关系。

2.1.2混凝土碳化破坏的防治对于混凝土的碳化破坏，我们在施工中总结出了一系列治理措施：一是，在施工中应根据建筑物所处的地理位置、周围环境，选择合适的水泥品种；对于水位变化区以及干湿交替作用的部位或较严寒地区选用抗硫酸盐普通水泥；冲刷部位宜选高强度水泥；二是，分析骨料的性质，如抗酸性骨料与水、水泥的作用对混凝土的碳化有一定的延缓作用；三是，要选好配合比，适量的外加剂，高质量的原材料，科学的搅拌和运输，及时的养护等各项严格的工艺手段，以减少渗流水量和其它有害物的侵蚀，以确保混凝土的密实性；另外，若建筑物地处环境恶劣的地区，宜采取环氧基液涂层保护效果较好，对建筑物地下部分在其周围设置保护层；用各种溶注液浸注混凝土，如：用溶化的沥青涂抹。还有，若建筑物一旦发生了混凝土碳化，最好采用环氧材料修补，若碳化深度较大，可凿除混凝土松散部分，洗净进入的有害物质，将混凝土衔接面凿毛，用环氧砂浆或细石混凝土填补，最后以环氧基液做涂基保护。

2.2混凝土冻融破坏影响因素及防治

2.2.1混凝土冻融破坏影响因素混凝土冻融破坏的影响因素是多方面的。一是组成混凝土的主要材料性质的影响，如；水泥的品种、水泥中不同矿物成份对混凝土的耐久性影响较大，又如骨料的影响，除了骨料本身的质量对混凝土的抗冻性的影响以外，骨料的渗透性和吸湿性对混凝土的抗冻性也有决定性的作用，由于湿度和强度的变化，会产生含针状物岩石体积的变化，这将会损坏已硬化的水泥砂浆和混凝土表面，同时骨料的化学性能对混凝土的耐久性也将产生一定的影响；二是外加剂的影响，在混凝土施工过程中掺入引气剂或减水剂对改善混凝土的内部结构，改善混凝土的内部孔隙结构可起到缓冲冻胀的作用，大大降低冻胀应力，提高混凝土的抗冻性；三是施工工艺影响，配合比、混凝土的施工、硬化条件等都与混凝土的耐久性有密切的关系，同时混凝土中的单位用水量是影响混凝土抗冻性的一个重要因素。此外混凝土的表面、边角和工作缝部位处于最不利的工作条件，所以混凝土模板种类、性质和表面加工情况以及工作缝的处理对混凝土的耐久性也有很大的影响；四是防止受水位变化影响，寒冷季节水位变化会引起混凝土的严重冻融破坏需采取有力措施防止；五是严格控制施工质量，混凝土施工质量的好坏，将影响它的抗冻性，因此必须把好质量关，不允许出现蜂窝、麻面，力求密实，表面光滑。

2.2.2混凝土冻融破坏的防治对于混凝土冻融破坏的防治，结合我们的施工实践，总结出了如下几点：

2.2.2.1预防措施。一是在混凝土施工中应根据不同情况选择含有不同矿物成份和不同性能的水泥、骨料和外加剂，从材料方面确保混凝土的耐久性；二是严格混凝土制作配合比，一定要根据结构类型和所处的环境条件，试验确定关键参数，主要是降低混凝土的水灰比，水泥水化所需水分仅为其重量的25％左右，若水量增加，多余的水就游离析出，产出孔隙，饱和后易受冻胀破坏；另外掺入引气型外加剂是提高混凝土抗冻性最有效的途径之一；三是人为地优化建筑物混凝土构件周围的环境条件，以减少或改善致使混凝土冻融的各种不利因素。

2.2.2.2治理措施。①水泥砂浆修补，适用于轻微的表层破坏；②预缩砂浆修补，所谓预缩砂浆是指经拌和好之后再归堆放置30～90mih后才使用的干硬性砂浆，此种方法适高速水流区混凝土表面的损坏；③喷浆修补，多用于混凝土冻融破坏化较严重的部位；喷混凝土修补，是指经施高压将混凝土拌料以高速运动注入被修补的部位，其密度及抗渗性较一般混凝土好，且具有快速，高效的特点；④环氧材料修补，一般有环氧基液、环氧砂浆和环氧混凝土等，这种材料具有较高的强度和抗蚀、抗渗能力，并与混凝土结合力较强，但价格较贵，施工工艺复杂，材料配比严格，此法可与其它修补方法配合使用，效果更佳；总之我们应当根据水利建筑物所处的环境、位置和冻融破坏的程度以及原混凝土构件制作的主要材料性能综合选用不同的修补方法，才能获得较好的效果。

3结语

本文简要概括了水利建筑物混凝土碳化、冻融破坏及其防治的主要措施，我们的原则应该是防重于治，首先应根据混凝土所处的环境，合理进行配合比设计（水泥品种的选择、W燉C的限制、外加剂的选用等等）；其次是严把施工质量关，加强工程运行中科学管理，发现碳化，冻融破坏及时采取防范保护和修补措施，以达到或延长工程的使用寿命。

碳化范文篇3

秦皇岛市商业能源消耗碳排放计算结果分析

秦皇岛市商业行业能源消费CO2排放量由2001年的75947t增加到2010年的498982t，平均年增23.27%，同期秦皇岛市商业行业产值由36亿元增加到102亿元。商业行业规模不断扩大，超市和卖场的数量明显增加，国际零售商也逐渐进驻，改变了全部是本地零售商的局面。随着竞争的加剧、消费者要求的提高、商业经营条件的逐步改善，能源消耗量不断增加，配送中心布局不合理造成运输过程中大量的资源浪费，加剧了环境污染和温室气体排放。碳排放强度是单位产值或单位GDP碳排放的度量。碳排放强度可以反映在经济发展的同时对气候变化贡献的大小，碳排放强度下降率可反映能源利用和相应碳排放的经济效益提高程度。影响碳排放强度的因素主要是能源利用效率、经济增长方式、能源结构以及产业结构等。秦皇岛属中小城市，节能减排技术水平落后，以物流业为例，中国交通运输工具的综合能源利用水平大约只有国际先进水平的40%[1]，还存在很大的调整空间。从表2可看出秦皇岛近10年的商业碳排放强度呈现明显增加的趋势，2010年的碳排放强度是2007年的2.15倍，说明尽管商业低碳化是大势所趋，但是具体层面还面临很多障碍和阻力。碳排放强度和一次能源结构也有密切关系。产生同样的能量，煤炭类释放的CO2最多，石油类次之，天然气类最少。秦皇岛港是世界上最大的煤炭港口，由于获得的便利性，煤炭便成为了秦皇岛市的主要能源类型。这些年秦皇岛市电力基本是煤电，热力也全部由煤炭生产。秦皇岛市能源结构中煤炭的比例在85%左右徘徊，而同期能源结构中煤炭的比例中国平均不到70%。据统计，秦皇岛市属于旅游型中小城市，游客购买力约占零售业产值的30%～40%。消费者的需求和偏好首先会直接影响商业企业的经营和盈利水平，环保、低碳等因素并不能显著影响消费者的购买选择，价格因素仍占据主导地位。目前阶段商业企业推行低碳发展模式会增加商业企业的成本压力，最终反映在商品价格上，是中小型商业企业推行低碳发展模式的首要障碍，而秦皇岛市商业行业主要是中小企业。其次，商业企业要实行低碳化经营，就要对现有设备进行改造，但由于节能改造的投入往往较大，一般来说中等程度零售业收回低碳化改造成本需要2～3年，餐饮饭店业需要5～6年，大部分秦皇岛商业企业规模偏小，利润率本就不高，致使其在低碳化进程方面说的多，做的少，进展缓慢，大部分商家处于观望状态。再次，低碳发展模式的经济效益具有明显的滞后性，使推行低碳发展模式的商业企业成本回收期延长，从而在很大程度上限制了低碳商业的发展[2]。

秦皇岛市商业低碳化对策建议

秦皇岛市商业低碳发展模式仍处在起步阶段，存在诸多限制因素，低碳商业远没有形成规模，低碳商业发展任重而道远。随着秦皇岛旅游立市战略的确立，未来旅游业发展会极大地促进商业的发展，但要实现商业行业的碳排放总量不现实，只能通过降低碳排放强度来实现相对减排，降低碳排放强度势必会成为未来商业企业发展的重点，只有这样才能在竞争中处于有利位置。因此，秦皇岛市商业行业要坚持市场导向和政府引导相结合，遵循市场规律，充分发挥市场配置资源的基础性作用，确定商业企业市场主体地位；发挥政府在规划、政策方面的导向作用，为商业企业低碳化发展营造良好的外部环境。商业企业是发展低碳商业的主体。商业产业自身的节能降耗问题是实现低碳化发展的首要因素。商业企业生产经营的低碳化能推动企业产品所在供应链的绿色化和低碳化，从而引导消费者消费方式的绿色化和低碳化，进而推动整个商业体系的低碳化[3]。目前我国建筑能耗占社会总能耗的比重已经达到22%～25%的水平，北方地区的采暖能耗超过了当地社会总能耗的40%，单位建筑面积能耗约为同纬度国家的2～3倍。在今后若干年秦皇岛市商业会继续强劲发展，很多商业企业面临着扩张，此时要做好企业经营网点规划，做好主要营销场地、仓储、生产加工用房等商用建筑的设计和施工。运用空心保温砖、隔热板、隔热涂料、保温玻璃等建筑材料，提高商业用房的保温效率；在商业用房推广利用自然能源，可建设天窗或其他自然采光构造，合理设计商用房的通风和排风装置，利用自然风调节室内温度，减少照明和空调的用电消耗。对于老的商用建筑，要作好低碳化改造。老建筑建筑节能改造潜力巨大，日本和德国作了较为系统的研究与实践，低碳建筑的建设与改造尽管需要增加5%～10%的投资，但可减少40%的碳排放。制定和规范贯穿商业企业生产经营所有环节的计划和标准，将低碳模式融入其中并且制度化、标准化。诸如空调使用规范、照明使用规范、冷热水使用规范、冷柜使用规范等。整合现有商业资源，实现资源高效利用。通过优化货物配送体系提高货运车辆使用效率，制定科学的商品流转运输线路，降低物流中碳的排放，并应用热电联产、光伏技术以及地源热泵系统、置换式新风系统、地面辐射采暖和太阳能等新能源和新技术。推行绿色包装，减少包装材料的消耗，注重对包装材料的回收、处理和再加工。突出企业和地域文化特色。充分发挥商业企业对生产的引导作用，鼓励和加大对自身节能、生产过程节能、原材料和包装节能商品的宣传和营销力度。结合秦皇岛旅游立市战略，提升产品的文化含量，增加商业产值，从而降低碳排放强度。商业企业对生产领域的碳减排并不能直接控制，只能依靠其在市场中的影响力和渠道控制力，鼓励供应商在生产过程中尽量减少碳排放。所以商业运作中的采购低碳化可以减少环境问题产生，对于商业产品环保型的设计、包装及安全的性能，实施环境管理体系，符合国际国内认证的予以优先考虑。因此采购低碳化的程度将直接影响商业企业和整个供应链的环境绩效。而商业企业采购低碳化有效实施的关键环节就是供应商的选择，这也是采购企业提高环境绩效的基础[4]。坚持商业网点布局总体结构的科学性和合理性，注重大型商业网点与中小型商业网点、新建设施与调整改造设施、集中布局与分散布局相协调。对超市按照“控制总量、规划增量、调整存量、优化质量”的思路进行布局，对现有传统百货店进行升级、改造，加强对内对外合作，细化经营定位，调整经营结构。积极引导各级商业中心、特色商业街和社区餐饮网点的布局和建设，进一步鼓励餐饮网点的集中布局。培育新兴物流链，构建市域配送网络，统筹城乡物流配送链，提高商品配送效率和覆盖面，切实解决中小商业企业采购的问题，以“园区—中心—配送网点”模式，依托骨干企业，重点规划建设秦皇岛临港物流园区、山海关临港物流园区、出口加工区保税物流园区、空港物流园区，以秦皇岛港转型为突破口，积极引进大型物流企业，大力发展第三方专业物流。通过产业政策，鼓励商业企业兼并重组，提高规模化程度，改善经营效率和能源利用效率，实现节能减排。落后能源综合利用技术的客观存在和先进技术的缺失，势必会增加低碳商业发展的投入成本。通过低碳技术创新实现商业低碳化发展的微观基础，是商业实现节能减排和提高能源利用效率的基本途径之一。建立和完善对低碳技术的激励性制度，促进低碳技术的研究、开发、示范、推广与市场的培育，积极推进商业节能技术服务产业化发展[5]，给予流通领域更多节能减排和低碳发展的财税政策支持，对商业发展过程中节约能源、降低能耗的行为予以激励。在充分尊重市场机制作用的同时，借助适当的行政手段削弱市场机制的内在缺陷，对低碳发展模式在商业领域的推广和应用进行引导干预，促进低碳商业快速发展。要把低碳减排作为约束条件列入商业建设项目审批的主要内容，力求在设计中更多地采用低碳化技术，尤其是大中型超市和物流系统建设。商会和行业协会可根据商业企业的实际情况和低碳商业的发展需要，制定行业标准或规范，并通过自身在行业内的影响力和控制力来确保相关的标准或规范得到有效实施。目前中小型商业企业是秦皇岛市商业的主力军，低碳商业发展程度离不开他们的改造升级，而资金或者改造成本是其瓶颈，加大市级财政资金引导力度，设立低碳商业发展资金，通过贷款贴息、财政补助等方式，对企业进行设备更新、节能降耗、技术创新等行为给予支持或补偿，激励企业推进低碳经济和低碳发展。通过多种途径向公众宣传、普及低碳生活理念，增强消费者的社会责任感，鼓励和刺激消费者进行低碳消费。

本文作者：王连龙工作单位：中国环境管理干部学院

碳化范文篇4

1方法和数据

本文基于自下而上视角，探讨科研学术会议活动的碳排放状况。由于旅行交通碳排放占整个旅行过程碳排放比重的75%[13]，因此本文核算边界为提交会议论文的作者去往会议所在地乘坐交通工具产生的CO2排放量；对于未提交论文参会的学者，一般情况下距离会议地点较近，其CO2排放量可以忽略不计。根据《IPCC国家温室气体排放清单指南2006》，基于交通工具的类型、活动水平、单位距离碳排放系数，测算中国重要学术会议的CO2排放量，公式为：式（1）中：E2CO为会议论文作者前往会议举办地乘坐交通工具的CO2排放量（单位：kg）；i为交通工具类型；Di为乘坐第i种交通工具作者所在地与会议举办地的距离（单位：km）；Pi为乘坐第i种交通工具的人数；EFi为乘坐第i种交通工具碳排放系数（单位：kg/km•人）。本文对中国知网2017年中国重要会议全文数据库中的论文进行了统计，查找出会议举办的时间和地点以及会议论文的篇数和作者单位。根据会议举办地和作者单位可以定位出两地分别所在的省市，再依据中国城市交叉距离表计算出两地最短球面距离[14]，其中缺失城市间的距离用百度地图测距功能测量。假设会议论文的篇数等于参会作者的人数，作者乘坐的交通工具依据城市间的距离分为汽车、火车、飞机三种，具体分类方式及理由如下：①我国高速公路最高限速为120km/h，鉴于学术会议持续的时间和参会者乘坐汽车的便利程度，假设2h以内即作者所在省市与会议所在地距离小于240km，选择乘坐汽车；②远程航空的距离一般大于1000km[15]，故两地距离大于1000km时，选择乘坐飞机；③距离介于240~1000km之间则选择火车。交通工具的碳排放系数由于不同计算方法得出的结果相差较大，所以本文选取美国、英国、爱尔兰等国家多个碳排放计算模型中给出的系数中的最小值和最大值分别计算最小碳排放量和最大碳排放量[16-17]（见表1）。

2结果与讨论

2.1中国重要学术会议碳排放总体状况基于式。（1）的测算结果表明，2017年学者参加中国重要学术会议提交的论文总篇数为31992篇，保守估计，其产生的CO2排放总量为2941~14178t，平均每篇论文的CO2排放量为92~443kg。2016年中国全行业CO2排放总量为104亿t，人均CO2排放量为7.5t，2017年中国CO2排放量预计增幅为3.5%；2015年中国交通运输业的CO2排放量为1.89亿t[18]，虽然2017年学者参加会议旅行的CO2排放量在全国及交通运输业中的占比不大，但平均每篇论文的CO2排放量却达到中国人均CO2排放量的1.2%~5.7%。与国外学者核算的2008年国际会议平均每篇论文的CO2排放量801kg相比较，占比为11.5%~55.3%。2.2中国重要学术会议碳排放的月度差异。从重要学术会议举办月份来看（见表2），2017年学者参加会议活动的交通能源CO2排放总量较多的月份为8、9和10月，分别占全年比重的16.1%，15.3%和17.7%。以10月份会议CO2排放量最多的天津市为例，分别达到了当月全国重要学术会议CO2排放总量的26%和天津市全年CO2排放总量的78%。这三个月CO2排放总量较多的可能原因为：8、9、10月中国大部分地区的气候条件较为怡人，适合举办大型的学术会议；中国重要学术会议的举办周期大多为1年，而学者们大多在上半年撰写学术论文下半年投稿参会交流。CO2排放总量较少的月份为1月和12月，其占比为0.6%和0.5%，在这个时期，中国北方地区的气候条件比较恶劣，不利于学者的交通出行，因此会议论文的数量较少，CO2排放量也随之下降。对于平均每篇论文的CO2排放量，其值随着月份的变化而波动。2.3中国重要学术会议碳排放的地域差异。从会议举办地来看，2017年因重要学术会议导致的CO2排放量最多的十个会议举办地大多为省会或经济发达城市（见表3）。其中北京市、东莞市、天津市、成都市、郑州市、大连市和西安市经济较为发达，交通较为便利，因此中国重要的学术会议大多在此举办，产生了较多的CO2排放。虽然贵阳市、昆明市和乌鲁木齐市举办的学术会议较少，但由于这些城市地处中国西部，地理位置较为偏僻，学者参加会议活动的路程较长，造成CO2排放总量也较大。中国重要学术会议CO2排放量最少的十个城市则大都是经济较不发达地区（见表4）。

3情景预测及建议

碳化范文篇5

1、几种实用的混凝土碳化处理措施

1.1性能特点。环氧原浆涂料是由环氧基料、增韧剂、防锈剂、防锈防渗填料及固化剂等多种成份组成。适用于混凝土表层封闭，它具有以下一些特点：

（1）稳定性好。该涂料在大气、淡水、海水及酸碱溶液等介质中长期稳定。

（2）物理机械性能好。该涂料附着力强，涂层坚硬耐磨，耐热性及电绝缘性好。

（3）密封性能好。该涂料涂刷后能安全密闭，受涂物表面耐水、耐温。

（4）保护周期长。一般使用寿命在12年以上。

（5）施工方便。既适合于手工涂刷，又适合机械喷涂。

1.2施工工艺

1.2.1表面处理。混凝土表面处理是除掉混凝土上的污迹，浮物。一般有手工清理和机械清理两种方法。手工清理用钢丝刷在混凝土上来回拉刷，直至除掉混凝土表面的污迹，再用水清洗；机械清理常用喷砂及高压水、高压气冲洗，经不损伤混凝土表层为限。表面处理后，对于混凝土上显露出来的裂缝、蜂窝、麻面等缺陷要先进行修补，完全修好后才能进行涂装，这样才能彻底保护混凝土。混凝土表面处理后等完全干燥后才能进行涂装。

1.2.2涂料使用要求。环氧原浆的涂料分甲、乙两组，使用时一般按甲、乙组分比7：1混合均匀后使用，配制量要根据需求适量配制，及时用完。二次涂装要在一次涂装漆膜完全干燥后进行。

1.2.3表面涂装。环氧原浆涂料的人工涂装方法与一般涂料相同，机械喷涂采用高压无气喷涂工艺。

1.2.4用量。环氧原浆涂料固体组分多，挥发组分少。一般应涂刷3～4遍，厚度达到250mm左右，用量0.5～0.6Kg/m2。

2、硅粉砂浆

硅粉砂浆由普通水泥砂浆掺和硅粉拌制而成。适用于混凝土碳化层凿除后的重新粉刷。硅粉砂浆因其优越的力学性能和抗渗性能而尤其适用于船闸、通航节制闸室岸翼墙墙面的防碳化处理。根据试验，其抗冲磨性能比C60水泥砂浆高1.5倍。其抗压强度3.6MPa，CO2浓度为30%的28碳化试验深度为0。

硅粉砂浆的施工工艺为：混凝土表面凿毛，冲洗，刷水泥硅粉净浆，硅粉砂浆养护14d。硅粉砂浆粉层厚度一般为2cm左右。

3、混凝土结构变形缝的缝面处理

混凝土结构变形缝的缝面处理难于一般方法进行防碳化处理。为阻缓缝内混凝土的继续碳化，并能满足变形缝的变形要求，对于水上部位的变形缝，可采用华东水利设计研究院研制的SR嵌缝膏进行表面封闭。对水下部位的变形缝可采用南京水利科学研究院研制的变形缝改性沥青灌注封闭，能起到闭气止水的双重作用。

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【关键词】石油化工企业;　物流　;低碳　;发展策略

我国是一个能源消耗大国，能源效率远远落后于发达国家，这不仅是影响我国经济发展的紧迫问题之一，也是石油化工企业物流面临的一个重要问题。面对当前石油化工企业物流存在的使用传统非节能运输方式、忽视物流的低碳化运营、低碳物流信息化建设落后、人员低碳思想落后等问题，应及时找到策略加以解决，从而有效推动石油化工企业物流的低碳化发展。

1树立节能理念，优化传统运输方式

传统的物流运输方式有铁路运输、公路运输、水路运输、空路运输和管道运输，其中对环境的破坏性最大的是公路运输，因为公路运输具备机动性强、可直达、原始投入少、中短距离运输快、灵活等特点。对于石油化工企业来说，虽然公路运输只需要较小的固定投资，企业容易承受，且客户也更喜欢它能节约时间、直达家门，这就造成公路运输需求量越来越大，对环境就排放了更多的污染物。较铁路、水路运输而言，公路运输的能力较小，同样的石油化工货物运输，公路投入更大，碳排放也更多[1]。当然，铁路和水路运输也存在一定的缺陷，如机动性和灵活性不足等，当小批量紧急运输时就适合选用公路运输方式，因为铁路运输和水路运输需要固定站点。为此，石油化工企业物流应积极树立节能理念，充分发挥出各路运输的优点，避免运输缺陷，实现低碳运输，通过采取综合化的运输方式避开彼此的不足之处，在分工合作中优化企业传统的运输方式，促使石油化工企业在物流运输中不仅实现安全高效的目标，还要尽量避免浪费资源，达到减低污染排放、降低碳排放的目的。

2推行低碳物流，实现低碳化的运营

除上述物流运输之外，石油化工企业物流低碳化运营还需从物流包装、配送和仓储出发，大力推行低碳物流。一是物流包装的低碳化。过度包装是石油化工企业物流普遍存在的问题之一，如果在物流包装上实现低碳化，就可以减少生产和运输环节因包装而出现的碳排放。因此，石油化工企业应积极改革，尽量减小石油化工产品包装，如循环化的、集装化的、再生处理化的低碳包装方法等，在节约物流开支的同时实现低碳化发展，为取得一定的环境效益提供条件。二是物流配送的低碳化。石油化工企业陈旧的物流配送模式导致碳排放量较高，而采取共同配送方式或第三方物流等就能促进低碳配送的实现。共同配送要求石油化工企业通力合作，共同解决资金、人员及管理等问题，并不断优化物流配送路径，大幅减少碳排放，大力提高物流水平。第三方物流的发展可以帮助石油化工企业避免自有物流存在的资金占用大、配送环节繁琐、运输效率低、企业物流负担重、城市污染加剧等问题，通过合理运输和物流配送环节的简化等，争取在更大的范围内对物流资源进行合理的配置和充分的利用。石油化工企业发展第三方物流不仅适应企业微观需求，还对社会可持续发展有利，是企业物流低碳化发展的主导和关键所在。三是物流仓储的低碳化。石油化工企业陈旧的物流仓储模式也会增加碳排放，为此，企业可选择建设仓储中心、加强仓储管理、优化仓储节点布局等方式推动物流仓储的低碳化发展。建设仓储中心应以降低照明、设备及空调等的能源消耗为基础，尽量选用最先进的绿色建筑节能技术，充分提高仓储空间利用率，从而降低能耗。仓储节点的建设应合理，以便缓解城市交通拥挤问题，在发挥石油化工企业物流优势的基础上实现互补，促使石油化工企业之间能共享物流基础设施、服务设施，获取石油化工物流的规模效益，促进实现低碳化发展。

3注重低碳发展，推进物流信息建设

信息是石油化工企业发展物流的必备环节，如果企业物流缺乏信息网络，就无法及时获取信息、分享信息，这对低碳发展不利[2]。因此，石油化工企业应大力推进物流信息化建设。一是积极使用功能软件，为企业物流的决策人员提供可靠的分析结果；二是在企业内部建设物流信息系统，实现资源和人员的优化配置，从而在管理上达到最优；三是建立物流公共信息平台，重视跟其他企业物流之间的信息互换，为企业获取物流信息和资源提供条件。同时，石油化工企业还可通过延伸物流价值链、提升产品附加值的方式推进产品升级，把单纯的物流运输、仓储等转变成综合物流服务，不断推进企业物流信息化建设，增强企业的物流竞争力，真正降低碳的排放量。另外，石油化工企业应从自身条件出发，加强对条形码、全球定位系统等新技术的使用，不断提高企业物流管理水平，提高石油化工企业物流的信息化程度，从而促进提高石油化工企业物流的运输、包装、配送、仓储等活动的效率，在优化配置资源的前提下实现碳减排，促进企业发展低碳物流。

4加强人员培训，全面普及低碳思想

企业最重要的资源是人力资源，石油化工企业也一样，但由于物流起步相对较晚，导致我国大的物流环境并不理想，在培养物流人才方面远远落后于发达国家，也造成企业独具低碳思想的高端物流人才的匮乏。一个优秀的物流人才必须具备先进的低碳思想，这是当前石油化工企业物流低碳化发展不可或缺的人才。为此，石油化工企业应加强对物流人员的培训，为他们提供学习先进物流知识的机会和平台，打造企业全新的低碳物流人。同时，石油化工企业也可通过引进高端物流人才的方式促进自身发展，协调好企业跟环境之间的关系，通过对人才实施实践考核的方式，把企业物流人员培训成为对协调环境和企业利益都有利的人，在企业内部全面普及低碳思想，为物流低碳化发展提供可靠的人才保障。

5结语

当前，石油化工企业务必要充分认识到发展低碳物流面临的挑战和机遇，基于企业自身实际，采取不断优化传统的非节能运输方式、建立完整的低碳运行机制、推进低碳物流信息化建设、普及人员低碳思想等发展策略，顺利实现转型和跨越，为我国发展低碳物流提供支持。

作者:徐辉 单位:新疆华澳能源化工股份有限公司

参考文献：

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1减少污染，有利于生存环境的改善及优化我们每天的生活，都离不开运输工具，无论是为了维持人们基本的日常生共的交通工具，或是运输货物的货车等等，给我们的生活提供便利之外，不可避免的带来了负面影响。例如汽车燃料燃烧过程中，不仅产生二氧化碳造成温室效应，另外排出的一氧化碳及未充分燃烧的化合物等，不仅造成了空气污染，也给人们健康带来负面影响。所以，探索新能源，促进低碳运输是和每一个人的利益相关联的。

2发展低碳化运输，有利于加快经济发展面对日益严峻的环境问题，国际市场中在企业经营活动对环境的影响方面要求越来越高，面对激烈的竞争，首先要大力发展运输的低碳化，是国家在国际竞争中能处于领先地位，经济全球呼和信息化，是运输已经突破了国家的限制，给我们在国际合作中带来更多的机遇。

3有利于城市和国家向更有利的方向发展无论是公路运输，铁路运输，或其他运输方式，合理的交通基础网络体系都是发展所必需的，城市交通拥挤堵塞，出行速度下降，必然会加重污染耗能的问题。铁路方面，铁路节点的正确选取和铁路网络的合理建设，都有利于货物运输过程中的合理调度，都有利于避免运输过程中浪费资源的情况，促进运输低碳化，也有利于城市国家的交通设施向更加合理化的方向发展。

4发展运输的低碳化，有利于可持续发展战略的实施由于石油煤炭都是不可再生资源，而目前运输过程中，对于这些资源依赖性很高，所以开发清洁可再生资源并加强对其利用程度，已经势在必行。此外，这些传统能源对于环境的污染是相当严重的，从保护生态环境的角度出发，促进运输的低碳化也是具有重要战略意义的。

二.目前运输环节低碳化的问题

1未能实现物流管理及中化，信息沟通及时化我国现行的物流管理体制是分部门管理体制，这就是物流信息在各种运输网络中的交换受到限制，实际的运输路线的规划不能达到最优，使得车辆路线重复率提高，空载严重。公路水路铁路航空管道五种最典型的运输方式未形成共通的网络，信息交流差。

2运输过程中耗能造成的污染大在我国，公路运输仍是我国最主要的物流运输方式之一。公路运输有比较适合的货物种类，例如蔬菜的短途运输等等。但其运输量小，而且汽车对石油的消耗大，排放的尾气多，成为主要的大气污染源。

3交通运输环节节能减排技术落后，相关监管部门监管能力差目前，节能减排技术仍未成熟，技能减排成本较高，推行难度较大，技术市场需要进一步规范。另外，群众对节能减排意识差，节能减排长效机制尚未形成，政策法规和制度约束尚不完善，专职监管节能减排的机构尚不完善，对社会监管力度不够。

三.促进运输低碳化的途径

1大力发展第三方物流第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同那个方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系物流全程管理控制的一种物流运作与管理方式。要想促进运输低碳化，提高运输的高效便捷式毕竟的渠道之一，通过第三方对运输路径做出合理规划，可以将多家客户的货物进行合理安排，减少运输路线重复和空车率，是物流业发展更加专业化，提高运输质量。

2促进运输新模式—甩挂运输的发展甩挂运输是指用牵引车拖带至目的地，将挂车甩下后，换上新的挂车运往另一目的地的运输方式。据实际测验，甩挂运输可大幅提高运输效率，降低运输成本，节约能源消耗，对实现物流运输低碳化具有重要意义。但我国的甩挂机制并不成熟，还需要企业和市场积极提高甩挂发展环境。

3铁路运输方面，合理规划铁路网络建设，大力推行高铁建设高铁的发展对能源结构的优化具有重要意义，降低了铁路对石油的依赖程度，对能源的持续发展意义重大。高铁与普通运输工具相比，在速度，运货量，耗能等方面都更具优势，国家应该加大建设力度，促进高铁网络的合理化，此外，对新能源的开发于是势在必行，我国发点依然主要依靠火力发电，所以只有彻底从源头上改变能源的来源，才能真正实现低碳化。

4政府的影响对促进低碳物流具有重要意义在实现低碳的过程中，政府应该做好引导作用。尽量完善与低碳物流发展的法律，是中国社会发展趋势从只重视经济数据的发展模式转变为与生态环境和谐共存的可持续发展模式中。通过财政补助税收等方式。引导物流业向低碳化健康发展加强国际间合作，促进技术交流。

四.结论

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近年来，随着全球气候变暖等环境问题的出现，减少碳排放逐渐成为世界各国关注的焦点。2009年哥本哈根会议召开前，中国政府宣布了到2020年单位国内生产总值温室气体排放比2005年下降40%～45%的行动目标，并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。2011年3月，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出“十二五”时期中国应对气候变化约束性目标:到2015年，单位国内生产总值二氧化碳排放比2010年下降17%，单位国内生产总值能耗比2010年下降16%，非化石能源占一次能源消费比重达到11.4%。物流业作为我国重要的支柱产业之一，也将随着国民经济的持续发展而得到进一步发展。但与此同时，物流业的碳排放所占碳排放总量比例巨大，达到18.9%。2008年《美国科学院学报》刊登的研究报告表明，自1998年至2008年，二氧化碳排放总量全球增加了13%，其中交通工具的碳排放总量增长率为25%。我国物流行业的碳排放情况缺乏相应的统计数据，但从全球范围来看，物流业本身就是能源消耗和碳排放的大户，而且随着经济的进一步发展，这个比例可能会更高，其节能减排潜力巨大。因此，要发展低碳经济，物流业的低碳化发展成为亟待解决的重点问题之一。

2我国物流低碳化发展的现状及问题

随着世界性环境问题的不断出现和一系列国际环境会议的召开，低碳经济越来越成为世界经济发展的主题。物流业是低碳经济的重要部分，我国为促进物流低碳化发展已采取了许多政策措施，但仍然有一些不足，这主要体现在以下四个方面。

2.1低碳物流的制度建设已取得了较大进展，但仍有很大发展空间发展低碳经济需要较高的技术水平、优良的设备、优秀的人才等，这无疑会增加企业的成本。为了避免私人成本社会化，税收优惠、政府补贴是行之有效的方法。我国已采取了一些促进低碳物流发展的政策和措施，如:2011年我国交通运输行业有122个节能减排项目获得共2.5亿元专项资金支持，拉动投资达到80.6亿元;2011年财政部和商务部第28号公告，公布2011年老旧汽车报废更新补贴车辆范围及补贴标准;自2011年7月1日起，对符合条件的国内企业为生产国家支持发展的千万吨炼油设备及天然气管道运输设备、大型船舶装备等，免征关税和进口环节增值税。然而就目前低碳物流发展水平来看，我国现已实行的相关政策不能在大范围内有效地激励企业采取低碳行为，这表明其广度和深度有待提高。物流业在低碳经济中承担着重要的责任，追求物流业的低碳化，首先要测算出企业现在的碳排放情况。现在比较权威的核算体系是温室气体核算体系。中国虽已引入该体系，但没有落实到包括物流行业在内的各行各业以及各个企业，导致目前多数企业对于自己的减排目标和减排量仍不明确。

2.2低碳意识比较缺乏，要实现从社会到物流企业的低碳化尚需努力从社会角度来看，“低碳”概念产生之后，全球各国开始了探索经济发展与环境保护和谐共进的道路，低碳的影响力已经开始渗透进社会的工业、农业、经济、居民生活等方方面面，“低碳生活”“低碳产品”等概念层出不穷;然而，公民对低碳这一概念的真正的、正确的了解却一直处于较低的水平。根据问卷星网站对有关低碳问题的问卷调查结果，大多数民众对低碳、低碳生活等概念只是有一个大致的了解，低碳意识在民众中的普及程度还很低，因而低碳政策执行力不高。对物流企业来说，随着环境污染日益严重和全球“低碳革命”的兴起，物流作为高端服务业，也必须走低碳化发展的道路。然而我国的物流行业发展时间较短，仍处于粗放、专业化水平低的状态，而这种粗放、低效率的物流运作模式造成了能耗的增加和资源的浪费。低碳物流的概念引入我国的时间仍较短，很多物流企业尤其是中小型的私有企业的负责人，还没有意识到物流行业低碳化的重要性和必要性，因此也就不会有目的地向低碳化物流发展。

2.3低碳技术发展与应用与先进国家相比仍有一定差距我国在信息、运输和仓储等方面的关键技术的研究开发相比国外或许有一定的差距，但这并不是物流低碳化的主要“瓶颈”，相对于技术的开发水平，我国企业对技术的应用水平更是低碳物流发展的一个明显短板。因此，技术发展与应用的重点在于如何推动低碳物流技术的运用，政府的科学规划在其中起到基础性作用。然而我国目前还没有专门的部门来规划物流业的发展和监督物流活动的实施。物流活动需跨越不同的行业和地区，而管理却分属不同的职能部门，如交通运输、铁道、民航、邮政、商务等;特别是我国空运、铁路、公路等专业化物流系统分割运营，使得物流低碳化技术很难普及。同时我们注意到，运输过程的碳排放量巨大，行业能耗约占社会总能耗的18.9%。目前，我国交通运输业单位能耗与先进国家相比还有较大差距，节能减排潜力巨大。虽然我国的清洁能源技术尚不成熟，但是与推进清洁能源在物流行业中的应用相比，低碳物流技术应用才是限制低碳运输发展的关键问题。

2.4低碳物流人才比较缺乏，亟须加大培养力度我国很多高校都有物流管理或者物流工程专业，但很少开设低碳物流或者低碳经济方面的课程;高校和研究机构对低碳物流的研究缺乏实践经验，企业的研究人员对理论的整体理解不够深入。我国在专业人才的培养和从业人员的培训上并没有完整的一套政策体系，无法为低碳物流的发展提供充足的人才储备。

3国外物流低碳化发展的经验

英国、欧盟、美国、日本等国家和地区对物流低碳化的研究起步较早、发展水平较高、政策措施比较完善，通过对其发展经验的整理分析，将为我国的低碳物流政策体系的建立和完善提供借鉴经验。

3.1英国

英国在物流低碳化方面起步最早，其“碳预算”体系和一系列经济政策工具的运用在低碳技术的推广和发展中卓有成效。2007年3月，英国通过《气候变化法》，主要内容包括:碳财政预算提供目标管理，建立气候变化委员会，为英国能在2050年达到温室气体减排量60%的法定目标出谋划策，在排放交易方面赋予政府更大权力等。2009年4月，英国通过立法成为全球首个实施“碳预算”的国家，也成为首个把实现温室气体减排目标纳入法律框架的国家。“碳预算”体系要求从2008年开始，以5年作为一个减排周期。英国通过气候变化税、气候变化协议、气体排放贸易机制、碳信托基金等一系列经济政策工具的运用达到推动低碳经济发展的目的，其中碳基金被认为是最富有成效的经济政策手段:英国鼓励企业与政府签署资源气候变化协议，对签订协议的企业，如果企业达到协议规定的能效或减排目标就可以减免80%的碳税。目前，英国已初步形成了以市场为基础、以政府为主导、以全体企业公共部门和居民为主体的互动体系。

3.2欧盟

欧盟在低碳意识普及方面为全世界做出了表率，各国政府为推广低碳技术、培养低碳人才开发做出了巨大的努力。欧盟于2000年6月启动欧盟气候变化计划，该计划旨在确保欧盟在其管辖范围内制定最为经济有效的政策措施，减少温室气体排放，实施《京都议定书》确定的各项减排目标。计划整合了欧盟正在实施的各类减排活动，除欧盟委员会牵头外，还发动了行业部门、非政府组织、各国专家等相关各方广泛参与。2007年年底，欧盟委员会通过了欧盟能源技术战略计划，明确提出鼓励推广低碳能源技术，促进欧盟未来能源可持续利用机制的建立和发展。欧盟各国在推动可再生能源产业化的进程中，都强调了政府在可再生能源发展中的责任，通常是政府科技投入先行，随后进行市场开拓，以此来推动产业化进程。2009年11月23日，欧盟委员会发表的《2009年度欧洲就业报告》指出，欧盟国家一个新的阶层“绿领”即将产生，他们将从事环保材料生产、碳足迹测量、环保评估等工作。为此，从现在起，欧盟在制定就业政策时就必须充分考虑这一因素，并加强“绿领”行业的宣传和技能培训，以适应经济转型的需要。

3.3美国

美国政府发展低碳经济的政策措施可以分为节能增效、开发新能源、应对气候变化等多个方面，其中新能源是其核心。2009年2月，奥巴马正式签署了以发展新能源为核心的“美国复兴和再投资计划”。未来10年美国政府将投资1500亿美元建立“清洁能源研发基金”，为使用太阳能、风能、生物燃料和其他清洁可替代能源的企业提供250亿～450亿美元的税收抵免。在通过政府牵头、财政补贴等方法加强低碳技术产业化的同时，美国力求通过一系列的法律法规大力发展低碳经济，这些法律法规对于美国各个行业的节能减排规定了明确的法律约束和指标控制。2009年6月26日，美国众议院通过的《美国清洁能源和安全法案》不仅设定了美国温室气体减排的时间表，还引入温室气体排放权配额与交易机制。其主要内容包括:①排放总量控制。对约占温室气体排放量85%的排放源设置了具有法律约束力且逐年下降的总量限额。②配额发放。排放源对其排放的温室气体须持有相应数量的排放配额，并可以交易、储存和借贷。最初几年对排放配额中的80%进行免费发放，之后随着总配额的减少，免费发放配额也将逐年减少。③治理结构。除美联邦环保署和国务院外，还授权美农业部、美能源管理委员会、商品期货交易委员会分别负责相关监管。

3.4日本

日本在新能源推广方面同样做出了很大的努力，同时，日本采取了许多财政货币手段支持低碳物流企业的发展。2006年，经济产业省编制了《新国家能源战略》，通过强有力的法律手段，全面推动各项节能减排措施的实施。2008年5月19日，日本内阁综合科学技术会议公布了《低碳技术计划》，设计出一套低碳技术战略图:一是今后5年将在低碳技术创新方面投入300亿美元，开发气温变化监测与影响评估技术等;二是在强调政府在基础研究中的作用和责任的同时，鼓励私有资本的投入;三是建立官、产、学密切合作的国家研发体系，提高技术研发水平和效率。2009年，日本政府推出的经济刺激方案延伸和细化了2006年提出的《新国家能源战略》，如发展环保车等。日本政府通过政策性银行，如日本开发银行(DBJ)、日本中小企业融资公司，对进行节能投资的企业给予贴息和低息优惠贷款。企业改造现有设备、减少化石能源消耗、资源再生利用的技术开发项目，享受国家规定的特别利率优惠。

4我国物流低碳化发展的政策建议

通过参考国外低碳物流发展经验，针对我国现状，笔者从制度建设、低碳意识培养、低碳物流技术发展应用以及低碳物流人才培育四个方面提出我国物流低碳化发展的建议。

4.1制度建设

(1)税收政策。要限制各物流企业的碳排放量，首先必须制定碳排放标准，即在全国范围内建立一套检测和评估体系，即“碳预算”体系，以确定我国物流业减少碳排放的潜能。引入“碳预算”措施，要求各大物流企业在一定时间内完成各自的碳预算，制定出各自的减排和低碳发展战略，详细列出减排项目;政府将对这些项目进行测评，确定各物流企业的减排潜能和任务。该“碳预算”措施要每隔五年进行一次，以适应物流企业低碳发展的进度。政府依据“碳预算”措施所确定的具体减排数值制定税收政策，减少的碳排放量少于这一数值的实行较高的税率，高于这一数值的实行较低的税率。同时采取更多促进开发利用清洁能源的税收政策，对相关企业给予税收优惠。(2)补贴政策。政府的补贴政策主要通过各种基金的形式实现。一类是物流企业低碳发展基金。该基金主要用于对开展减排及能效改进活动的企业补贴部分资金、对引入特定节能技术的中小型物流企业补贴资金。另一类是节能减排专项资金，其中一部分用于支持物流低碳化发展。与此同时，国家规定一系列物流方面节能产品，如小排量汽车等，并对这些产品给予价格折扣，从而实现对其购买者的补贴。(3)政府采购。国家制定完善低碳采购政策。撰写低碳目标，公布节能产品政府采购清单，政府采购清单中要包括涉及运输低碳化的节能车辆和涉及包装低碳化的绿色包装等;将采购低碳化制度化、法律化。政府采购应当逐步建立起低碳采购网络，覆盖中央政府、地方政府、企业等，利用地方政府采购手段支持低碳物流企业的发展。地方政府可考虑将政府采购中涉及低碳物流部分的合同向物流企业以特定的方式和政策进行倾斜，培育和做强低碳物流企业。(4)金融市场。从市场层面来看，在建立“碳预算”制度的基础上，逐步建立碳排放交易市场，并设立物流分市场。通过规范自愿减排交易和排放权交易试点，完善碳排放交易价格形成机制，逐步建立企业间跨省区的物流碳排放权交易体系，充分发挥市场机制在优化资源配置上的基础性作用，以最小化成本实现温室气体排放控制目标。在货币市场领域，对进行节能投资的物流企业给予贷款贴息和低息优惠贷款;在资本市场领域，支持低碳物流企业上市融资，对其上市提供各种优惠政策。

4.2低碳意识培养

要想让企业和民众都把低碳提上议程，不仅要让其了解有关低碳的常识，更要切实落实低碳生活、低碳物流。首要的工作就是提高企业与民众的低碳意识。政府应结合低碳意识普及现状，采取适合的方法来达到宣传低碳意识的目的。在制度和法律层面上，政府应出台有关低碳化物流的指导性文件，以便于指导和完善物流低碳化的工作，使之能够以正确的方式进行。在社会层面上，政府可以借助中国物流与采购联合会、中国交通运输协会等行业协会，通过组织的活动和宣传，让更多的企业和个人从更专业的角度了解和学习低碳物流。

4.3低碳物流技术发展与应用

(1)加快物流结构调整。通过政策调整和体制创新，推动产业优化升级，加快物流业发展方式转变;加大淘汰落后产能力度，大力发展现代物流业，加快低碳技术研发和产品推广，逐步形成以低碳为特征的物流体系。具体包括以下几个方面:①促进区域整合。将不同区域的优势资源整合在一起，合理利用水运;有效利用区域物流中心，减少迂回运输和倒流运输;促进地区间的交流，使跨区域运输更便利。②加强模式结合。将各种运输模式综合考虑，促进多式联运的发展。为此，我国必须要推动建立物流标准化体系，使各种运输方式能方便地相互转化，实现无缝链接。③优化物流结点。国家统筹规划物流园区的建设，从物流结点的辐射范围到其内部的设施布置，都要采用最有利于节能减排的方式。④发展清洁运输模式，促进管道运输的建设和水路的利用。(2)优化能源结构，发展低碳运输。①加强对企业的监管。对于国家制定的相关政策，要有相关责任部门对企业的执行力度进行监督和管理，把减少碳排放的任务切实落实到每个企业;对于达标企业和不达标企业的认定要真实公正，奖惩措施的实施要公开公平。②重视政府引导作用。率先在公共服务领域进行低碳运输示范，促使企业效仿。③开展低碳运输专项行动。以专项行动为契机，规范物流运输市场。我国在2010年启动的“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动取得了良好的效果，促进建立节能减排监测考核体系，依据营运车辆燃料消耗量限值标准，建立营运车辆准入、退出制度等一系列节能减排规章、制度、标准，使其制度化、规范化。这类专项行动值得推广和扩大。(3)扎实推进低碳试点。组织试点省区和城市编制低碳发展规划，积极探索具有本地区特色的低碳发展模式，率先形成有利于低碳发展的政策体系和体制机制，积极开展低碳物流园区、低碳运输模式试点。低碳试点的有效开展，将在全社会产生巨大的示范效应。为使试点工作顺利实现既定目标，要注意选择合适的城市和项目，同时要积极关注并调整试点工作的进行状况。

4.4低碳物流人才培育

首先要进行低碳物流人才需求预测和调查，制订科学的培养目标和规划，发展多层次教育体系和在职人员培训体系。同时，国家对各大院校的物流专业课程建设给予适当补贴。还要注意加强与国外物流教育与培训机构的联合与合作，深入学习国外低碳物流发展经验，培养高素质物流人才。

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由国家旅游局局长何光帏题名的“前南峪生态旅游区”是全国百家农业旅游示范点之一，它位于邢台县西部浆水镇，距邢台市区60公里，景区内有邢和线，平涉线穿越而过，交通便利，北距云梦山23公里，南距峡谷群25公里，东距白云山7公里，西邻九龙峡7公里，处于邢台县主要景区的中心地带，景区规划面积116．8平方公里，内有人文景观和自然景观80多处，共分为十大景区：抗大观瞻区、生态观光区、化山揽胜区、川林果园区、三支锅景区、大石岩景区和龙宫景区等。景区内山清水秀，气候宜人，七月份平均气温24摄氏度，是一处集旅游观光、消夏避暑、休闲度假、回归自然、科学考察和传统教育为一体的综合景区。河北省邢台县前南峪村地处太行山深山区，山区面积554公顷，耕地面积仅50公顷，是一个人多地少山场大的山村。建国初，该村林木覆盖率仅有5.8%，水土流失面积高达198万亩，被称为“光秃秃岭和尚头，洪水下山遍地流”。随着时代的发展，该村在村支书的带领下，走出了一条林业产业低碳化发展的道路，从植树造林、治水造田开始，到小流域综合开发、“生态经济沟”建设，前南峪选择了有利于本村经济发展的集体专业承包责任制模式，不断发展壮大集体经济，坚定不移地走共同富裕之路，迅速改变了前南峪的面貌。素有“太行明珠”之称的前南峪，植被覆盖率达94.6%，林木覆盖率90.7%，主要树种50多种。95年荣获联合国环境规划署“全球五百佳”提名奖，被林业专家省为“太行山最绿的地方”，也成为了我国山区林业产业低碳化发展的模范。万邦珍果园内万亩板栗漫山遍野，新疆薄皮核桃、没过凯特杏、没过红提葡萄、澳洲秋红油桃、大杏仁、欧洲榛子、乌克兰大樱桃以及杜仲、树莓、北海道黄杨和千株玫瑰等在此安家落户。在这里您可亲口品尝异国他乡的果实，亲身体会在绿色海洋里回归大自然的乐趣。其中，前南峪国家森林公园更是林业发展典范。前南峪国家森林公园，位于河北省邢台县西部浆水镇，距邢台市区60公里，规划面积38平方公里，分为抗大观瞻区、生态观光区、化山揽胜区、川林果园区、三支锅景区、大石岩景区和龙宫景区十大景区。景区内有邢和线，平涉线穿越而过，交通便利，景区面积26平方公里，内有人文景观和自然景观180多处。近年来，再次创业在前南峪被大力推出，“龙头企业带动”模式也被大力支持和鼓励，发展高效林业和科技林业，建立了“果树国外引种示范园区”等六大示范园区。

二、前南峪林业发展的低碳模式

前南峪率先认识到林业发展与低碳模式之间的必要性和重要性，上至政府，下至农民，大力支持林业的低碳化发展，积极推动当地传统林业向现代林业转型。前南峪治山的同时发展农业，在经济发展的同时始终依靠科学技术，优化种植结构，发展高效农业，因地制宜，凸显本地特色，不仅农业发展迅速，同时也开发了山区的低碳旅游路线，让经济多元化。

（一）前南峪林业发展低碳化的成效前南峪拥有显著的环境优势，林业低碳化发展可以提高该地区的森林覆盖率，防止沙尘暴灾害，有利于保护生物多样性，使生态系统平衡更易于实现。前南峪在多年的林业低碳化发展中取得了一定的成效。在治理方法上，采取先治上后治下，上下结合，先治坡后治沟，沟坡兼治，工程措施与生物措施相结合。在工程措施设置上，坡面坑坪结合，梯壕结合，窄形沟底塘、坝结合，宽形沟底一般按“水靠边，路上山，园田在中间”的形式。在整地方法上，采用爆破整地，提高蓄水保墒能力和造林成活率。在生物配置上，采用科学方法，筛选适宜不同自然条件，绿化作用好，经济价值高的植物群体，形成“松槐橡头，于果腰，水果脚，沟川农田水边杨柳”的布局，做到乔灌草结合，封管造并举。林业发展低碳化可以说是对前南峪村发展的一个总体概括。前南峪村邀请中国农业大学创新管理系的专家对前南峪村具体情况进行专门规划，河北农业大学的专家也对国外名优果树品种的适种土壤、管理条件做了大量科学论证。专家同时对投入与回报进行科学预算，带动了农民就业增收，促进了区域经济发展。前南峪村经过林业低碳化的改革，不仅带动了村内经济的发展，也同时改善了当地环境，使得林木覆盖率有了很大的提高，由此得名“太行山最绿的地方”。

（二）前南峪林业低碳化存在的问题第一，组织和管理存在的问题。长期以来，前南峪林业发展中忽视了对林业资源重要性的认识，将森林旅游资源作为新的经济增长点，盲目投入，导致森林旅游资源被粗放开发，破坏了生态平衡，一些资源失去了原有的欣赏价值。第二，前南峪的林业低碳化发展过程中，成本和收益的分配失调引发了发展经济与林业低碳化的矛盾，林业开发者和林业管护者不是代表一方利益，林业管护者主要肩负保护野生动植物、防止乱砍滥伐现象发生等任务，而这一系列保护行为的受益者却是村政府与游客，同时森林游憩业发展的负外部性却是由前南峪村民来承担，不仅没有为当地村民带来进行资源保护的资金动力，同时对生态环境的负面影响会在一定程度上影响村民的生活。第三，低碳旅游在给前南峪带来经济效益的同时，也带来了交通和服务设施建设方面的生态环境问题。随着自然保护区生态旅游热的掀起，保护区内脆弱的生态系统也遭到打击，游客空间分布不均而导致景观和生态的破坏，违反了生态旅游最大限度保护大自然状态的开发原则，导致旅游资源退化。第四，科技投入少，尚未形成长期有效的科技投入机制。植物新品种和优良品种推广种植少，林地复合经营技术落后，林地效率没有得到充分发挥；生物质资源没有得到充分利用；深加工、高附加值的产品少，专利技术科技含量低，难以实施有效保护；生物产业和高新技术领域企业少，难以实现森林资源的多次增值。

（三）对前南峪林业发展低碳化的建议及对策

1．以可持续发展为中心，科学规划生态旅游业发展。中国已有22%的自然保护区由于开展生态旅游而造成保护对象的破坏，11%出现环境资源退化。森林生态旅游业的发展不能以破坏环境为代价，需要遵循可持续发展的原则，科学开发和利用，在保护资源环境的基础上寻求经济发展。资源的开发利用需要与资源的保护增值需要放在同等地位，在科学规划的基础上进行合理利用，同时利用森林资源促进林业产业的发展，促使资源、环境和经济三者同时发展。

2．加快制定完善发展林业生物质能源的政策措施。我国林业生物质能源的发展才刚刚起步，在前南峪的目前发展来看，对于国家的政策扶持需求还是比较迫切的。必须有政策来对用材林和能源林的建设进行规划，防止盲目无序的发展；其次，应强化相关标准的建设、技术优化和市场监督，进一步促进前南峪村林业向着低碳化方向发展。

碳化范文篇10

关键词：农村建筑低碳化；设计；优化措施

由于遭到人类的过度开发，目前生态环境不容乐观。“低碳经济”这一新型概念，一经提出就引发了全球范围内的讨论和关注。尤其是我国农业经济占比较大，农村生产建设中消耗的能源多。就农村住宅建筑而言，我国忽视了对住宅建筑用地的规划，使得建筑工程往往占用过多的土地资源，应用的建筑技术也十分陈旧落后，建筑功能性也没有得到很好体现。在浪费较多资源的情况下，建筑质量却得不到保障，这是目前农村住宅建筑中最突出的问题。因此，促进农村住宅建筑设计低碳化，不仅符合可持续发展的理念，也能够全面改善农民的居住条件。

1农村环境特点

1.1农村环境资源特点。我国农村人口分布稀疏，但地理面积广，可再生资源储量也很可观。在不同农村地区，例如太阳能、风能等可再生、无污染的能源含量十分丰富。然而，在相关因素的限制之下，这些自然能源没有得到有效利用，资源浪费的情况比较严重。此外，农村地区的建筑原材料种类多、数量大。例如木材、竹材等，经过一系列处理加工后，都可以作为建筑材料，被应用到建筑工程中。这些材料的力学性能优越，同时又不会对生态环境造成污染，具有很高的价值。1.2农村建筑结构特点。新农村建设进程不断加快，这促进了农村住宅建筑的翻新和修建。由于国家在新农村规划中，忽视了对低碳设计理念的普及和推广，因此目前农村整体建筑特点没有表现出低碳性。农村住宅建筑的普遍特点可以总结为以下三点：首先，建筑大体框架采用混凝土材料，应用较多的施工材料为各种混凝土砖块，对木材和竹类材料的涉及较少。其次，建筑主要承重结构为墙体，厚度通常低于三层。这种结构最大的局限在于，对各种可再生资源的利用率极低。例如农村含量丰富的太阳能、生物能等都无法得到有效利用。最后，虽然农村住宅建筑规模一般较小，但由于缺乏完善施工材料管理机制，导致整个工程耗费了大量资源。尤其是在施工过程中，应用到的竹支架、木制摸具等，几乎是一次性使用，循环利用程度极低。水资源的应用也十分铺张浪费，不符合节能减排的发展理念。具有污染性的施工材料不经处理，就被随意排放到农田中，对作物生长造成不良影响。

2制约农村低碳型建筑发展的原因

2.1低碳产品质量欠缺，低碳技术水平不足。早在20世纪80年代，我国已经有关于低碳建筑技术的研究，在短短几十年内，取得了突破性进展。在研发人员的创新努力下，涌现了一大批新型材料、先进技术、优良工艺，但不可否认的是，我国建筑低碳技术在实施过程中仍然存在诸多缺陷。例如，国家对低碳技术的研究重视程度不够，经济支持不到位；相关技术水平还有待提升；新材料的应用效果不尽人意等。2.2低碳建筑设计理念没有深入人心。目前大部分农村住宅建筑都是农民自己负责的，缺乏专业设计师的指导，建筑设计体现不出专业性，不仅没有贯彻落实低碳理念，建筑的功能性也无法正常发挥。此外，农村住宅建筑的施工工人多为农民，其不具备相关的专业技能和施工水准，只是简单地按照个人经验进行施工。这会造成施工环节的不规范，各种建筑项目的开展不合理。尤其是一些关键流程，例如建筑的地基开挖、屋面防水以及混凝土钢筋配比等，在不正规的操作下，施工成果往往不达标。返工的情况频发，不仅造成了资源的浪费、施工进度的拖延，更对环境产生了不良影响。2.3耗费成本较高。与普通施工材料相比，节能材料的成本更高，这也是阻碍低碳建筑推广的重要因素。虽然我国农民经济收入水平已经有了很大提高，但贫困现象依然存在。对于农民而言，修建住宅建筑已经是巨大的支出。为了尽量减少经济投入，农民显然更趋向于选择价格较低廉的普通材料。2.4农民节能意识不足。虽然低碳理念已经在世界范围内掀起热潮，但对于消息较为闭塞的农村而言，农民能接触到低碳宣传较少。同时政府也忽视了节能意识的培养，在这方面的投入还很有限，使得农民几乎不能正确看待节能理念，更缺少对低碳建筑的认识。

3农村建筑低碳设计技术要点

我国幅员辽阔，不同地区在地理特征、资源种类方面都存在极大的区别。此外，不同民族的风俗文化也加大了建筑建构间的差距。因此，在新农村住宅建筑材料低碳化过程中，要充分考虑到当地的各方面情况。秉持着因地制宜的理念，采用与当地实际相符合的施工技术，尽量选用当地现有的建筑材料，以达到降低经济成本、提高资源利用率的目的。低碳型建筑的特征之一，就是在新技术的实施下，通过新材料的使用，有效改善农村居民的居住条件，提高建筑功能性和实用性。3.1建筑材料选用。水泥、钢材、红砖、瓷砖单位量CO2排放量与木材相比要高很多，尤其是在生产过程中，因为水泥、钢、土质都要烧制，这就直接提高了CO2的排放量，而且损耗了很多能源。如果按照1Kg煤燃烧释放处1.5~2Kg二氧化碳计算，生产1000万块实心粘土砖，与生产同一体积稻草砖相比，排放的二氧化碳多出了4468.6万吨。土坯、秸秆砖等材料与稻草砖在生产过程也差不多，所以CO2排量也相对少一些。中国建筑科学研究院抗震所葛学礼研究院研究过土坯围护墙房屋结构，加强节点处设圈梁可以确保结构在8.5度时依然不会存在不可修复的损坏；稻草砖、稻草板、竹、木材、土坯、秸秆砖都有行业的带头人做过研究，在7.5度地震作用下，农村三层以下房屋不可能出现不可修复损坏，结构是比较安全的；因此，针对农村建筑提出一些建议，在确保结构安全的基础上以木结构或竹结构为主体，将稻草砖、稻草板、土坯、秸秆砖作为围护结构材料换掉，尽可能的不用或者少用混凝土或钢材等能耗较高的材料。3.2结构类型选择。结构选型的这一原则能够通过平面标准化与对称性设计来实现。这种设计的重复率比较高，能够使生产过程的组件种类减少，让结构尺寸整体统一。要通过柱断面一致、楼梯对称并具有重复性、大小梁深一致等方式，来简化组模时间与增加重复使用率以此降低损耗。与环境相协调并可以充分运用环境资源这一原则指的是结构的选择要充分利用如太阳、风、地热、水能、生物能等可再生能源。把各种能源集成到一座建筑中，按照我国农村这部分可再生能源的具体分布特点，可以设计类似的建筑。在水资源丰富、植物多、季风盛行的南方可在简易结构的技术上设计风力发单机、沼气池、水力发电机。3.3施工阶段低碳设计。在实际施工中，要坚持节能减排的施工原则。为了促进低碳理念的推广，强化民众的节能意识，规范各行业的生产建设，我国颁布了低碳施工标准，即ISO1400环境管理体系。农村建筑施工必须以该标准为指导，确保每一环节的施工符合规范。由于农村住宅建筑的规模通常较小，施工周期短，实际上不利于系统的管理。因此，农村住宅建筑低碳化，可以从把控施工技术实施关键点入手。此外，在节约施工材料方面，可以从以下几方面实现。首先，提高施工材料的循环利用率，在部分施工项目阶段，会应用到大量的木制、竹制辅助材料，这些材料的普遍特征是可拆卸，并且便于保存。提高这部分材料的利用率，能够节省大量资源。其次，合理规划施工顺序，避免施工流程混乱影响施工进度，并造成资源的额外损失。最后，加强施工质量管理，降低返工频率，节省时间和资源。也避免过多的废弃物堆积，对周围环境造成负面影响。

综上所述，新农村建设的根本目的，还是实现农村的可持续发展，切实地改善农村居民生活质量。在农村建筑方面，要始终坚持低碳化设计。从建筑技术的实施、建筑结构的设计到建筑材料的选择，都必须贯彻节能低碳的理念。积极应用当地的可再生能源，降低建筑施工对生态环境造成的破坏污染，同时也减轻了农民的经济负担。低碳型建筑的功能性突出，为农民提供优质的居住条件，这也再次体现了新农村建设原则。

参考文献

[1]张子毅,董盈.黑龙江农村住宅低碳化设计研究[J].艺术研究,2011,4:50-51.