损坏范文10篇

损坏范文篇1

橡胶坝容易受到尖利和有尖角物体的损坏，在容易遭受到由于无知或恶意破坏而造成的严重的重复损伤的地方不应安装橡胶坝。

通过筑起栅栏把靠近橡胶坝的地面隔护起来，可以减少上述情况的发生。或将橡胶坝设置在被封闭起来的区域内，进入该区域的通路只限于允许出入的工作人员。

(2)洪水过后的残骸造成的损坏

由于洪水过后遗留的各种残骸，诸如民用设施与建筑材料这类尖利的物体很可能对坝体的上游面造成损伤。微小处的漏气易于修复，然而，如果漏气面积很大，例如建筑物的碎石造成的漏气，修复起来比较困难。

(3)放气造成的损坏

放气期间，橡胶坝体可能会由于紧靠坝下游面的尖利物体所刺破。

(4)磨损造成的损伤

坝体的振动、坝与河床以及与两岸的摩擦，以及漂浮的各种垃圾都可能导致坝的摩损。

(5)火造成的损坏

火也许是对橡胶坝最为不利的潜在危害因素。火可引起大范围的坝体损坏，而修复大面积的坝体有时是不可能的。对于很重要的坝，可行的办法是提供备用橡胶坝，以便在出现严重损坏时，能迅速替换。

小埠东橡胶坝运行管理中存在的问题及对策

小埠东拦河枢纽工程位于山东省临沂市区沂河干流，1997年建成，是一座以橡胶坝为主，具有防洪、灌溉、发电、城市供水、旅游开发等多功能的水利枢纽工程。该橡胶坝长度列世界吉尼斯之最，全长1247．4m，中间布置16节橡胶坝。橡胶坝两翼对称布置调节闸各5孔，两调节闸外侧桥头堡地下室各设供排水泵站1座，分别控制左右各8节坝袋充排水。

工程自投入运行以来，在防洪、灌溉等方面发挥了巨大经济效益和社会效益。但由于橡胶坝在设计时和运行管理中存在一些问题，因此必须加强橡胶坝的运行管理。

一、橡胶坝设计时和运行管理中存在的问题

1．橡胶坝设计方面存在的问题

一是设计时对泥沙给橡胶坝运行管理带来的困难考虑不周。沂河发生洪峰流量超过4000m3／s时，洪水挟沙量特别大，这样的洪水一般采取塌坝运行，但沙石在通过坝袋时，对坝袋产生一定程度的磨蚀，同时，沙石还易被洪水带入上游坝袋锚固槽，或过坝后因负压作用吸入坝袋底部，如果充坝前没有被清除，坝袋在振动或蠕动过程中与这些石块产生摩擦，一旦遇到特别尖锐物体，情况就特别危险。二是设计没有考虑具体的工程措施，山洪河道大量漂浮物如大树、船只等，通过时容易划破橡胶坝。三是安全检查极为不便。为节约建设资金拦河坝仅在两端调节闸处设工作桥，给检查观测带来极大不便，特别是行洪期间，无法对全坝进行检查。

2．运行管理方面存在的问题

一是该拦河坝上游流域面积达10910km2，尚未建全流域洪水预报信息系统。二是尚未掌握坝袋运行规律。多跨橡胶坝，其运行规律需要经过多年的实际调控才能掌握，该坝建成历史不长，对一些问题尚未弄清。三是安全监控方面存在不足。橡胶坝主要由合成材料制成，小埠东橡胶坝为两布三胶，壁厚仅7mm，未加钢丝网保护，极易人为破坏，或被河道漂浮物刺伤。因此，需要对坝袋全天侯全方位地观察保护。

二、加强橡胶坝的运行管理

1．科学调度洪水，减少橡胶坝磨损机会

根据本橡胶坝工程特点，洪水初期小于1500m3／s时，应尽量采用两侧调节闸泄洪，因其底板低，泥沙易被冲刷至下游，可减少橡胶坝前淤积，遇较大洪水流量超过1500m3／s时一定要塌坝泄洪，这样可以加大泄洪能力，也有利于冲砂排淤。泄量一旦小于1500m3／s，就可启用调节闸泄洪，腾出时间立即检查橡胶坝看其冲刷磨损情况，必要时可及早对沙石进行清理打捞，以确保橡胶坝继续行洪时安全，每年汛后要对橡胶坝彻底检查一遍，并将坝底及锚固槽的沙石清除干净。

2．坝袋运行组合以同起同落为宜

通过近年来实际运用观察看以8节坝袋为一组，两岸泵站同时工作、同时蓄坝或塌坝，可使坝顶溢流单宽流量减少，避免下游集中水流冲刷，保证河床稳定。同时可使坝高高度一致，通过观察第一坝高起落情况就可知道全坝，消去因无工作桥给观察全坝带来的不利影响。

3．采取措施减轻风浪冰冻对坝袋的影响

风浪对坝袋产生的不利因素主要有三点：一是风浪造成坝袋剧烈振动、拍打现象具有长时间往复破坏作用；二是风浪对坝体产生附加作用力，并可使坝袋内压力增大；三是风浪增加了对坝体的冲击力，会使坝的的锚固力加大。目前消去波浪的破坏作用尚无根本的措施，但可在风浪到来之时降低坝高，减少对坝袋的影响。

该橡胶坝冬季需正常蓄水，而每年在12月份下旬湖面会封冰，最大厚度可达10cm，持续时间较长，同时坝袋内也会结冰。为防止冰压对坝袋的影响，可采取了如下措施：一是结冰期间不允许调节坝高，上游来水可通过坝顶溢流或调节闸调节，尽量保持水位不变，避免冰面对坝袋的压力。同时坝顶溢流还可减薄坝前结冰的厚度。二是在化冰期间注意观察，防止发生冰块对坝袋的摩擦、刺破事故。

4．实现水情预报、坝闸安全监控现代化，提高运行管理水平

为了提高枢纽工程管理水平，科学监控、预报、调度洪水，近期准备建设水情预报与闸坝安全监控自动化系统，并可实现与市防汛指挥部门水情预报系统联网，达到水情资源共享，实现科学调度，安全监控现代化。

损坏范文篇2

1轮胎磨损原因及防止方法

1.1磨损原因

一是轮胎气压过高或过低都会影响其使用寿命,同时也不利行车安全。轮胎内压过低或超负荷使用会大大增加胎体所承受的应力和变形,使轮胎与着地面间的机械磨擦和胎体的内磨擦加剧,引起轮胎磨损和损伤。轮胎内压过高,会加大轮胎帘布层所承受的伸张应力,增大了胎层间的剪应力,胎体刚性增大,着地面积减小,致使轮胎使用性能恶化而磨损和损伤。二是使用中急起步、制动和急转弯会加速轮胎的磨损,引起崩花掉块及胎圈损坏。三是快速越过高而尖的障碍物,极易引起轮胎受到切割、爆裂、刺扎等损伤。四是长时间的高速行驶。根据轮胎的自身特性,随车速的加快,轮胎的变形频率增加,致使胎温升高,引起磨损和损伤。五是在松软土地上的牵引性能较差,特别是水田作业或雨后行驶在泥泞路面上,极易产生打滑,磨损轮胎。六是前束调整不当引起胎面磨损。七是轮胎在拆装保养过程当中,如装拆不经心,撬伤、砸伤胎圈和轮辋,或装入内胎前,胎内混入沙、石等杂物,造成轮胎损坏。八是停放和轮胎保管不当,如受到阳光曝晒、油浸蚀等,导致轮胎腐蚀变质。

1.2防止方法

一是轮胎在使用过程当中,应经常检查轮胎气压,按照胎侧所标内压充气。二是起步、转弯和制动时不可太猛,尽量避免换档起步,猛松离合、重负荷大油门高速起步、转死弯和打死方向盘,以及不必要的急刹车等。由于驾驶技术不高,有不少新驾驶员由于缺乏经验,往往在行车中频繁地紧急制动,经常采取紧急起步以及高速转向和调头,陷车和牵引阻力过高,轮子长时间打滑,或者草率地通过障碍物,有的不会选择路面和相应的行驶速度,这些也都会影响轮胎的寿命。三是在不平坦的道路上行驶及在大豆、玉米等茬地上作业时,应放慢速度。四是车速应根据实际情况掌握,尽量避免长途高速运输。五是在田间作业发生陷车时,应尽量避免车轮在坑内高速空转。六是正确保养转向系统,保持前束值的正确,以防轮胎早期磨损。七是拆装轮胎时,应在干净地面上进行,不用有缺口、尖角的工具;安装时,不要将泥沙带入,花纹方向不要装反。八是轮胎上不要沾染油酸、碱等,以防腐蚀。九是长期不工作时,应将车顶起,使轮胎不承受压力,但不要放气。另外,应防止轮胎受阳光曝晒。长期停放的机车和其他机具,如果轮胎没有悬空,特别是当轮胎气压低于规定值时,由于产生稳定变形,在个别情况下会使外胎胎体脱层和折断,使轮胎寿命大大缩短。十是一般情况下,轮胎在使用一定时间之后,左右侧轮胎应互换位置,以延长轮胎使用寿命。

2转向轮前束的检查与调整方法

2.1检查方法

转向轮前束常用的检查方法有以下3种:一是在转向轮悬空的情况下,转动转向轮,测量两转向轮最前端之间的距离及最后端之间的距离,两者之差就是前束值。这种测量方法误差较大,因为转向节与主销之间、轮毂轴承与转向节之间都存在着间隙,因此转向轮悬空状态与着地承载时的状态并不相同。二是用指针式前束尺测量。由于前束尺较长,两测量脚有弹性,再加上两轮转向轮胎侧的厚度有差异,因而也影响测量的准确性。三是采用平地推车法测量。将车停在平坦的地面上,在两转向轮轮胎后面高度的1/2处分别做上标记,测量两标记之间的距离。然后推动车前进,使两转向轮转动180°,即把标记转到两转向轮轮胎前面高度的1/2处,再测量两标记之间的距离。2次测量所得距离之差,即为转向轮的前束值。再推动车前进,使转向轮转动90°,然后再按上述方法测量转向轮的前束值。取2次测量结果的平均值作为该车转向轮的实际前束。也可以在轮胎上多取几个点进行测量,以消除各种因素的影响,从而得出比较准确的前束值。

损坏范文篇3

一、学校是我家，人人都来爱护她。公共财物是国家所有资产，任何人不得破坏，必须养成“爱护公物，人人有责”的好习惯，争做爱护公物的模范。

二、凡公物损坏或遗失，视具体情况，采取赔偿制度，尽最大的能力减少国家资产的损失，使之物尽其用。

三、赔偿原则分为：

1、赔偿原则上应在当天一次交清具体钱款。

2、以实物抵偿或负责的，原则上三天之内办完，不得拖延。

3、谁损坏谁负担，如教室内已损公物查无责任者，由班级集体负责赔偿；一经查清，由损坏者承担，并视实情从重赔偿。

4、隐瞒、包庇损坏公物的人，学校则从严处理。

5、对举报有意损坏公物者的人，学校予以表扬和一定的奖励。

6、无意损坏，按原价赔偿。

7、故意损坏，按情节轻重加倍赔偿，并根据认错态度给予必要的处分。

8、总务处对各班损坏公物的情况进行详细登记，公物损坏严重的班级，该学期不能被评为先进班级。

四、赔偿办法

损坏范文篇4

沥青混合料水损坏的作用机理，主要依据是沥青对集料的粘附理论，包括力学理论、化学反应理论、表面能理论和分子定向理论。

1.1沥青特性沥青一般带负电荷，由于含有少量羧酸和亚枫而呈弱酸性；而集料的岩性决定了集料表面电荷的性质和酸碱特性。所以，按照化学反应理论，沥青对集料的粘附性决定于集料的岩性。

1.2集料特性某些集料过分坚硬致密，破碎后表面光滑不利于沥青粘附。潮湿的集料与沥青的粘附性大大降低。滞留在混合料内部的水分夏季遇高温会变为水蒸汽，使沥青膜从集料表面撑开。而有些吸水率稍大的集料，只要施工时彻底干燥，沥青将会被吸入集料内部一部分，反而有良好的水稳定性。集料中含有泥土对沥青混合料得水稳定性的影响很大，土壤都带有负电荷，它是强亲水物质。单从材料本身的角度而言，水渗入路面中的途径还是很多的。

因此，在改善沥青对集料粘附性的同时，对路面结构和排水进行研究改善显然是十分必要的，国内、外对透水基层、抗滑密实的上封层和排水设施等进行了研究与应用，这是疏导的方法。

2影响沥青路面水损坏的路面结构因素分析

路面结构组合和路面排水设计合理时，路面排水通畅，路面结构内部基本无积水或不至于产生动水压力，有利于沥青混合料的水稳定性，反之则不利于沥青混合料的水稳定性。

2.1路面结构组合设计

2.1.1材料——沥青混合料类型。沥青混合料为全开式结构或密实式结构时，路面不易发生水损坏；沥青混合料为半开式结构时，路面易发生水损坏。随着公称最大粒径的增大，渗水系数将增加，所以为了做到密水，减小公称最大粒径是有效的。

施工失败时以上关于沥青混合料类型对路面水损坏的影响的分析不适用。沥青路面密实度小，则孔隙率大，路面结构内部积水，在车辆荷载作用下易产生动水压力。

2.1.2结构组合。路面结构组合设计包括给路面不同层位选择恰当的材料类型，保证路面结构的整体承载力和水稳定性。这包括选择密实而具有良好骨架结构的沥青混合料，使得路面不至于发生表面型水损坏；选择良好的透层和粘层材料，使得路面整体强度足够，不至于发生内部型水损坏；处理好接缝，避免缝边级配离析和压实不足。

2.2路面排水设计路面排水设计与沥青路面水损坏密切相关，适当的路面排水设计与路面结构设计组合可以极大地减缓路面水损坏。路面排水设计应遵循几个原则，使得路面降水尽快通过路表迳流排走，进入路面结构内部的水以尽量快的速度通过路面结构内部排水系统排走。

2.2.1中央分隔带排水。在我国，中央分隔带植树防眩而不加封闭带来的水损坏现象一直以来没有得到改善，但近年来，一些公路特别是改扩建的公路开始将植树以外的面积采用浆砌片石等措施进行封闭。遭受抱怨的还有反滤土工布被立柱打穿，造成中央分隔带渗水，但可从设计上检查立柱尺寸是否足以穿透土工布。

2.2.2硬路肩排水。挡水式的路缘石使路面表面排水滞留在路面上成为水坑，也妨碍了具有一定透水能力的表面层的内部积水从硬路肩排出。近年来较多采用了平放的路缘石，不至于使水滞留在路面上。

2.2.3路面结构内部排水。挖方路段的排水往往是薄弱环节，尤其要注意边沟的深度，不仅能排路表水，还应能排结构层的水，使路面内部的水能排入边沟。路基中有地下水或裂隙水冒出时，将使路基含水量过大，承载能力严重降低，所以挖方路段的纵向排水盲沟也是很重要的。

2.3施工质量和工艺施工质量和工艺的可靠、合理是一切设计得到体现的保证，是工程建设的生命。没有施工质量和合理的工艺作保障，任何完美的设计都只是一纸空文。

3水损的防治

水是水损害之源，对付水损害可采取封（堵）排的方法，防治水损主要从设计和施工两方面入手：

3.1设计方面为防止沥青路面因水而引发的早期破坏，除要求路基、路面必须具备足够的稳定性和强度外，路面必须具有良好的排水功能。为此，路面排水设计应成为路面设计中的重要内容。

3.1.1路面结构防水设计沥青路面结构组合设计中，应根据沥青混合料粒料公称最大直径确定合理的面层厚度，防止离析，以减少路面渗水。此外，应尽可能采用有利于减轻沥青路面裂缝的设计方案。

3.1.2路面结构排水设计路面排水可分为路表排水和结构排水。路表排水是指水沿路面横坡和路线纵坡所合成的坡度流至路基边坡直至边沟，排出路基之外，这点在路面排水设计中已考虑到，而路面结构排水考虑的还不够充分，是导致水损的重要原因。可以采取以下措施：①设置沥青下封层。一方面将基层封闭起来，避免直接受到水的冲刷，另一方面形成一个光滑的界面，以利基层表面水的排泄。②硬路肩的结构设计，应考虑将路面结构内的水迅速引向路基之外。可采用设置碎（砾）石垫层或外包土工布的纵横向盲沟等措施。③设置中央分隔带时，同样也应考虑沿界面水的排出通道，如弯道处的中央分隔带必须设置纵向排水沟，然后通过集水井、横向排水等设施，既排路表水，又排下渗水。另外，填土的分隔带顶部做成抛物线拱起，并大面积种植草皮封盖，尽可能减少雨水下渗。④地处软土地基或高填土路基的路面，由于路基沉降作用，随着时间的推移，路在横坡度逐渐变小，严重时会出现平坡甚至倒坡现象。因此，建议路面横坡度的设计值，在规范值的基础上增加0.5％-1％的预拱度，以抵消路面横坡度的损失，使渗入面层的水能沿着基层较大的横坡向外排泄。⑤设置内部排水层。将积滞在路面结构在内的水份及时排至路面和路基结构外，将有利于改善路面的使用性能，大大提高路面的使用寿命。⑥地下水位较高路段，可设置垫层以隔断毛细水，垫层应具有排除上下两方面来水的作用。

3.2施工方面

3.2.1确保面层质量注重混合料、摊铺及碾压质量，切实提高沥青和矿粉的粘结力、路面压实度与平整度，努力降低不均匀性和渗水率。

3.2.2控制基层质量摊铺基层过程中，严禁出现明显的离析现象，尤真在主车道位置上。防止出现薄弱夹层，找平过程中“宁高勿低”，严禁“薄层贴补”，并要加强养生期的养护，以防养护不到位裂缝增多。

3.2.3增强层间粘结沥青下封层施工前，必须将基层表面的浮灰全部清除干净。

沥青路面水损坏涉及设计、施工和养护等众多环节，而路面结构设计的影响尤其重要。针对沥青路面水损坏的现状，显然应该从设计的角度下更多的功夫，要想在短时间内解决路面设计方法体系显然是有不小困难的，然而，从材料的角度对沥青路面水损坏的室内、外试验研究也还很不够，特别是没有从理论上很好地解决沥青混合料水稳定性的原理，这也是沥青混合料水稳定性设计和检验的难题所在。

损坏范文篇5

关键词:柴油机;喷油泵;检测技术;可靠性;评估

柴油机是各行各业常用的动力机械，其功能是通过将柴油的化学能在燃烧过程中转变成机械能来带动机械设备运转做功，随着柴油机技术的不断升级，现阶段使用的柴油机具有技术成熟、产品种类丰富、可靠性强等众多优点。柴油机主要由曲柄连杆机构、燃烧系统、配气系统、冷却系统、润滑系统等组成，其中燃烧系统承担着燃料供给、雾化喷射等众多功能，是柴油机中最核心的组成部分，包括了喷油泵、喷油器、滤清器、输油泵、高压管道等功能部件。喷油泵作为燃烧系统中的核心部件，对柴油的增压雾化起着重要作用，在柴油机使用过程中，喷油泵长期处于高温高压下工作容易出现故障和损坏。合理地对损坏的喷油泵进行故障检测和可靠性评估，能有效保证喷油泵工作的可靠性。

1柴油机喷油泵损坏原因

导致柴油机的喷油泵出现损坏的原因是多方面的。首先，最常见的原因就是运动部件的磨损，由于喷油泵中的柱塞偶件在精密密封的状态下长时间工作很容易出现磨损问题，同时由于柴油品质不良、杂质过多、拆装喷油泵时清洗不净等问题，也会造成柱塞偶件的磨损，导致出现喷油压力不足、供油量减少等问题，影响喷油雾化质量和柴油机的燃烧质量。同时凸轮装置在长时间工作后也易出现严重磨损，导致供油时间不精确。其次，喷油泵维修或保养过程的不合理拆装是造成喷油泵损坏的原因之一。例如，在安装柱塞套时与泵体的垂直关系不合格，会造成运行时柱塞套受阻而损坏;调速器杠杆装配不合理，也会造成卡滞，不仅影响柱塞油量调节臂的调节性能，还会造成喷油泵的损坏。再次，喷油泵中的弹簧件也是易损零件之一，在长时间的反复伸缩过程中，会出现出油阀弹簧弹性下降或断裂、柱塞弹簧折断等问题，从而影响喷油泵的实际工作质量［1］。

2喷油泵的损坏检测技术

2.1人工检测技术

人工检测的方式主要依靠检修工人的知识、技术和经验来实施，属于传统的检修技术，现阶段大部分的柴油机维修机构还沿用着人工检修技术。人工检修的优点是主观性强、成本低，在经验丰富的工作人员的维修下，喷油泵的常见故障能够快速被修复，但同时维修的效率和质量受到工作人员能力的制约，维修的最终效果也存在较大差异。为节省购置大量自动化检测设备的费用，很多柴油机维修机构都采用人工检测和人工维修的方式来进行喷油泵的查修工作，常见的喷油泵检测工作包括以下几方面内容。2.1.1柱塞偶件工作状态的检查通过人工检测柱塞偶件工作状态主要有两种方式，一是密封性能分析，当柱塞位于最大供油位置时，用一只手的手指将进出油口堵住，另一只手拉动柱塞，若在进出油口位置感到明显吸力，且松开柱塞后柱塞可自动回位，说明柱塞磨损不严重仍可使用，若发现吸力不明显或拉动柱塞后不能自动回位，则应对柱塞进行修复或更换。二是柱塞灵活性检查，将清洗干净的柱塞副安装到柱塞套内，先将柱塞在柱塞套内反复拉动几次，然后将柱塞副倾斜60°放置，将柱塞拉出行程的1/3后松开，柱塞若能依靠重力缓慢下滑进入柱塞套内，说明性能良好，若出现卡滞则应进行更换或修复［2］。2.1.2出油阀偶件工作状态的检查出油阀偶件的人工检查方法与柱塞偶件检测类似，也包括密封性能分析和灵活性检查两部分出油阀偶件的密封性能分析是将喷油泵调整到不供油的状态后进行加压，若油压从35MPa下降到10MPa的时间少于1min则说明密封性能不良，应进行修复。灵活性检查是将阀体垂直向上抽出1/3后松开，若阀体可以自行缓慢回落到阀座位置，则说明状态较好，若出现卡滞说明可能出现密封配合面的磨损或出现沟痕，应进行修复。2.1.3供油时间的人工检查供油时间的检查对于优化混合气的燃烧质量意义较大，供油时间主要是通过柴油机的供油提前角参数进行控制的，人工检查供油时间的方法如下。首先，将柴油机调整到供油状态，喷油泵中注满柴油后将油缸的高压油管拆下并替换成为溢油管，转动飞轮将溢油管中的空气排出;然后，保持溢油管中的柴油处于静止状态后，手动驱动飞轮转动，查看溢油管中柴油的油面变化情况，若油面出现瞬时波动，则停止转动飞轮，并查看曲轴传动带轮上的刻度位置;最后，对比传动带轮上的刻度位置是否符合最佳供油提前角，若不符合，应对其进行调整。

2.2试验台检测技术

随着柴油机技术的不断进步，很多柴油机维修机构针对柴油泵的检修引进了性能先进的试验台，喷油泵试验台可以依靠先进的检测工具获得喷油泵的相关数据，其大部分功能主要依靠现代化控制技术实施，具有较高的自动化程度。部分先进的喷油泵试验台，能够利用单片机技术和计算机数据分析实现喷油泵状态的智能分析与判断，能显著提高喷油泵损坏问题的检测精准度和效率。现阶段的喷油泵试验台具有多种类型，其中应用较早和普及率较高的是传统的液压式无极调速试验台，其能够实现常规参数的检测和分析功能。随着试验台技术的发展，通过电子技术控制的无级调速、电磁式测速试验台逐渐增多，且促进了喷油泵试验台技术向自动化和智能化发展。现代化的喷油泵试验台结合了自动检测、自动控制、PLC、微机技术等先进技术后，能够模仿柴油机正常工况的各种条件，从而分析喷油泵的工作状态，判断是否存在损坏问题。自动试验台包括了控制系统、传动系统、供油系统、油量调整装置、温控装置等功能结构，能够在喷油泵工作过程中获取柱塞偶件、供油时机等众多参数，并利用PLC技术进行自动信息处理与显示，从而实现远程读取数据和专家系统评估等功能，为柴油机喷油泵损坏的检测提供更加科学高效的技术和设备支持［3］。

3喷油泵的可靠性评估

传统的喷油泵可靠性评估主要依靠人工评估和计算机参数模拟评估两种方式，评估过程对于喷油泵实际的工作状态和运转情况往往不能实现全方位考虑，导致评估的结果不准确或喷油泵继续使用造成柴油机故障等问题。随着先进的喷油泵试验台技术逐渐成熟并进行普及，试验台的评估技术能够高度仿真喷油泵工作的各个过程，对密封性、增压能力、供油时机、运转振动等进行详细分析，有效避免了传统评估方式与喷油泵实际情况不符的问题。在柴油机实际使用过程中，对喷油泵可靠性评估的实施主要应从以下三个方面进行考虑，一是柴油机的使用时间，总体来说，普通的工程用柴油机或农用柴油机的喷油泵故障爆发期通常在10000～15000h左右，而货运汽车等高负载、大功率柴油机应根据汽车行驶里程进行可靠性分析，通常重载汽车行驶60000～80000km应进行可靠性评估;二是根据喷油泵技术特点进行判断，以汽车柴油机的喷油泵为例，普通的柱塞泵检修周期应为12000～15000km，VE泵的检修周期为15000～18000km;三是实际性能分析，即柴油机出现工作异常后，为判断故障原因，通过试验台或人工的形式进行可靠性评估，从而判断喷油泵的工作状态和使用寿命情况［4］。

4结语

随着喷油泵技术的不断升级和喷油泵产品种类的逐渐丰富，对于喷油泵损坏问题的科学检测以及可靠性评估工作对柴油机的可靠使用关系重大，也直接影响到柴油机使用的安全性和环保性，柴油机维修行业在提高维修人员工作能力的同时，还应重视先进检测设备及专用试验台的引进，确保喷油泵的检修工作在高效、精确、优质的条件下实施。

参考文献:

［1］丛越录．柴油机几种常见故障原因分析［J］．农机使用与维修，2017(12):72．

［2］王志利．柴油机喷油泵技术状态检查［J］．农机使用与维修，2013(11):87．

［3］张海鹏，马立松．电控喷油泵试验台的研制［J］．柴油机，2007(4):14－16．

损坏范文篇6

为进一步做好采煤造成建筑物损坏补偿工作，公开公正、及时高效地处理工农利益纠纷，切实维护工农关系和社会稳定，促进“和谐”建设，根据《省人民政府关于调整〈省搬迁压煤建筑物暂行规定〉中补偿标准的通知》，省人民政府压煤村庄搬迁办公室、省煤炭工业局《关于加强压煤村庄、重要压煤建筑物下开采管理及民房斑裂（重要建筑物损害）赔偿工作的通知》等有关文件规定，结合我市实际，现就规范采煤造成建筑物损坏补偿工作有关事宜通知如下：

一、充分认识规范补偿工作的必要性和重要性

多年来，我市处理采煤损坏建筑物补偿问题主要依据鲁政发〔1999〕24号文件、鲁政搬〔2002〕13号、鲁政搬函〔2006〕3号文件、市地矿协〔2008〕4号文件等有关规定，这些文件虽然有斑裂等级、补偿标准等宏观性的规定，但没有明确具体的操作办法，尤其是在补偿程序和监管措施上未作相应规定，在实践中出现了随意操作、执行标准不统一、补偿情况不公开、逃避监管等问题。这些问题的存在，影响了补偿工作的严肃性、公开性、合理性，损害了权益人的利益，增加了社会不稳定因素。只有规范、约束补偿行为，才能有效解决这些问题，确保补偿工作的公平公正，维护好权益人的应得利益。各级一定要从密切工农关系、建设“和谐”的高度认识此项工作的必要性和重要性，认真研究工作中存在的问题，严格执行有关政策法规，结合我市实际，制定规范补偿的措施办法，确保补偿工作的健康、有序、顺利开展。

二、工作原则、政策标准与工作程序

（一）工作原则

坚持“以技术论证为手段，已查清原因为前提，以政策法规为依据，以合理解决为目的”的工作原则。

（二）政策标准

认真执行鲁政发〔1999〕24号文件、鲁政搬函〔2006〕3号文件、市地矿协〔2008〕4号文件等规定的补偿政策和标准。因采煤需要搬迁的建筑物，执行鲁政办发〔2010〕40号文件规定的补偿标准。

（三）工作程序

1、申请报批。实行补偿工作逐级审批制度，村“两委”向乡镇（街道）工农办提出书面申请，乡镇（街道）工农办向市工农办提出书面申请（权益人为非乡镇或街道管理的，由权益人直接向市工农办提出书面申请），经审批同意后方可进行补偿工作。不经审批擅自进行补偿的，由此引起的一切后果由责任方自负。

2、委托。在查验受损建筑物之前，由市工农办牵头，召开有关各方人员参加的协调会议，除学习补偿工作政策外，权益人属村委会管理的，村“两委”与之签订《补偿工作委托书》，由权益人自愿委托村“两委”代行处理补偿工作中的有关事宜，使村“两委”的行为合法化。

3、实地丈量。市工农办与其他有关各方人员组成联合工作组，对受损建筑物逐一实地测量，确定受损面积和结构，验完一处确认一处，由权益人签字、盖章认可。

4、定级算帐。在据实丈量的基础上，工作人员依据有关文件规定，确定损坏等级、算出补偿金额，对文件上没有相应规定的损坏部分的补偿，本着原则性和灵活性相结合的原则，由有关各方协商解决。

5、张榜公示。在村务公开栏等适宜场合，将权益人、损坏等级、补偿金额等情况张榜公示7天，接受群众监督。对提出异议的，及时复查核实，直到权益人认可。

6、签订协议。张榜期限结束后，在市、乡镇（街道）工农办的组织和监督下，煤矿企业与权益人或其人，就补偿金额、补偿时限、补偿方式、违约责任进行协商，达成一致意见后，签订书面补偿协议。

7、兑现资金。权益人属乡镇（街道）管理的，煤矿企业要将补偿金拨付到农村财务中心，由乡镇（街道）工农办、财务中心核准无误后，再配合村“两委”逐一兑付到权益人手中。资金兑现情况要报送市工农办备案。

8、建档立卡。补偿工作结束后，有关各方特别是乡镇（街道）、村和煤炭企业，要将有关补偿材料及时整理归类，专门建档保存。

三、工作措施

（一）健全工作机构。采煤造成建筑物损坏补偿工作涉及国家、集体、企业和群众的切身利益，政策性强，工作难度大，各级要切实加强领导，建立健全市、镇、村、企四位一体的工作组织机构和工作机制，及时协调解决有关问题。市、乡镇（街道）工农办作为补偿工作的综合协调、组织监督部门，要切实履行职责，加强对补偿工作的管理与督导。

（二）加强教育培训。要做好采煤造成建筑物损坏有关补偿政策、法规的宣传工作，落实群众的知情权，教育引导群众增强大局意识和政策法制观念，自觉配合、支持补偿工作，确保工作顺利开展。要加强对补偿工作人员的培训，提高政治、业务素质，确保补偿工作公平公正进行。

损坏范文篇7

关键词：支路破损；成因；对策

一、造成支路损坏的主要原因分析

1．1地理环境的影响。

由于受地理环境的限制，铺筑高等级公路所需的筑路材料，如路基土、砂、石等材料绝大部分需要从外地采购、运输，而且调运距离一般都比较远。而高等级公路在平面设计的选线、定线上为了提高其车辆通行能力，防止公路街道化，又必须和城镇保持一定距离，这就使一部分高速公路辐射区域内的支线公路成为其施工建设期间的通行便道。大量大吨位载重车辆和施工机械频繁过往的反复碾压，因而造成一些临近高速路施工区域的支线公路不堪重负，毁坏严重。

1.2支线公路自身条件的限制。

大部分支线公路都是解放初期或时期修建的低等级、低标准的砂石路，有一少部分是20世纪80～90年代期间由当地交通主管部门采用民办公助，或多方出资合建进行简单改造的简易柏油路，承受荷载和累计当量轴次都比较低，承受不起大批量重载车辆的昼夜不停地反复碾压，造成损坏也是必然的结果。

1.3工程施工对支线公路的影响。

高速公路建设期间，施工单位的运输车辆为了降低成本，普遍存在超载现象，这对砂石、简易柏油路面破坏性极大；履带式的施工机械在一些支线公路上随意行走调动，致使一些路面遭到破坏；加上施工单位将施工中产生的钻渣、弃土、弃料等建筑垃圾沿支线公路路肩随意倾倒，造成路肩排水不畅，使路面形成大面积的坑塘、翻浆，导致行人和车辆都无法正常通行，交通事故时有发生。

1.4养护经费紧缺，不能及时修补。

由于地方财政投入不足，支线公路的养护经费长期捉襟见肘。公路养护管理单位想靠有限的养护费用来修补大面积的坑塘，或者安排其它大、中修工程项目，无疑是难为无米之炊，举步维艰。所以，在高速公路工程建设期间造成的支线公路破损，养护管理单位想通过修补恢复路况保持畅通是心有余而力不足，而高速公路工程建设指挥部和施工单位对支线公路的维护也很难顾及。这就势必造成工程建设中支线公路往往养护不及时、不到位，有的甚至失养，最终导致积重难返出现断路，给当地人民群众的生产、生活带来不便并产生不良影响。

二、支线公路养护应采取的对策

2.1交通主管部门应把高速公路建设期间对支线公路的影响纳入工程项目中，统一规划和管理。

高速公路工程开工前，工程建设指挥部对施工车辆应规定运输线路，并对圈定的作为施工便道的支线公路拨出专款，对其沿线的桥梁、涵洞、路面进行加固；在工程施工中，工程建设指挥部要主动和地方公路养护管理单位联系，采用出资或出力的办法对施工车辆经过的支线公路进行小修维护；工程结束后，交通主管部门要安排经费，并结合地方资金对损坏严重的支线路段进行大修改造。这样，对维护地方的交通安全，促进当地经济发展都具有积极的推进作用。

2.2公路管理机构要对连接高速公路施工区域的支线公路加大路政执法力度。

当前，各级政府都深刻地认识到“要想富、先修路”这一道理，因而对于高速公路以及干线公路网络化工程建设积极性都很高，有的地方还制定出台了许多为工程提供方便的优惠政策。但这并不能置于国家的法律、法规之外，而应服从于国家有关的政策和法律。所以，在高速公路施工过程中，公路管理机构的路政执法部门要加大对连接施工区域的支线公路的路政管理力度，维护路产、路权不受侵害，绝对不能放任不管，听之任之。

（1）对于施工单位，路政管理部门要主动上门宣讲有关的政策、法规。

（2）对支线公路的路产、路权以及路损加大检查力度，最好确定专人对支线公路进行巡查。

（3）加大处罚力度。对查出的车辆超载现象、违规调动施工机械、随意倾倒垃圾等行为，必须要按章处罚，不能含糊。

2.3公路养护管理单位要主动协调，积极养护。

当前，公路管理机构的养护管理单位正处于深化体制改革阶段，各级部门都在减员增效，干、支公路实行分级养护，分灶吃饭。在国干、省干线养护和支线公路养护经费包干使用的前提下，支线公路存在许多急需解决的问题。但是支线公路的养护经费非常有限，想安排任何等级的维修计划都是困难重重。因此公路养护管理单位要摒除消极思想，对由于高速公路建设造成损坏的支线公路更应该积极养护、主动协调，积极和高速公路工程建设指挥部、地方政府以及施工单位沟通，多渠道筹集资金，加强连接施工区域的支线公路的养护。对支线公路出现的坑塘要及时修补，不能任其损坏，更不能失养、弃养，避免或杜绝交通事故的发生，自觉维护国家和人民的利益。

2.4各级部门都应高度重视支线公路的养护工作。

在公路管理工作中，地方交通主管部门要统筹规划，不能重建轻养，对由于高速公路工程建设造成损坏的支线公路要制定好养护规划，拿出具体措施和资金进行维修和改造。公路养护工作不能重干线轻支线，公路管理机构要发挥职能，主动工作，确保支线公路得到及时管养。地方各级政府要抓住机遇，结合高速公路工程建设出资、出力维修和改造支线公路，不要把公路“管、建、养”看成是管理部门的行业行为，而要当成政府的行为来抓来管。

综上所述，支线公路的破损原因是现实存在的，而养护管理工作的对策还受到使用支线公路作为施工便道的建设单位、地方政府、公路行政管理部门等多方面所持态度的制约，加上养护经费有限，造成了一定的难度。但是，我们相信，无论从高速路施工建设需要出发，还是从促进地方经济发展的长远目标出发，只要各方本着相互尊重对方利益，本着互利双赢的原则加强沟通和协调，一定会找到解决因高速路建设施工而造成的支线公路破损的最佳解决对策。

参考文献：

[1]交通部公路司.超限运输车辆行驶公路管理规定（征求意见稿）[S].1998.

[2]TransportationResearch，1986.

[3]交通部.高速公路养护质量检评方法（试行）[M].北京：人民交通出版社，2002.

损坏范文篇8

波形梁护栏损坏指标

美国NCHRPReport656纵向护栏维修标准中，维修指标是有关于护栏整体和各部件的损坏指标[3]。基于对护栏的受力损坏机理和国内护栏实际损坏状态的定性了解，护栏各部件的损坏形态各异，假如损坏指标从护栏整体损坏状态来考虑，不能很好体现出护栏的具体损坏情况以及各部件的损坏严重程度。并且，从对护栏维修现状的调研得出，国内护栏维修根据损坏部件及损坏程度的不同，其维修方法也有所不同；只有从部件的损坏情况着手来分析损坏指标才有益于制定合理的护栏维修方案。因此，将损坏指标从护栏板和立柱两大部件上分开来考虑，波形梁护栏损坏指标的选择定位于概念直观、可量化、获取方便、易判断损坏情况等4个方面。通过对波形梁护栏板、立柱、防阻块及基础等各部分的损坏指标相关分析，将护栏板最大挠度值和立柱顶部偏移量作为护栏损坏评价指标。

波形梁护栏损坏指标分析模型

模型在事故中，波形梁护栏的受力过程是一个动态变化的，并且护栏在动态受力情况下是其他部件会协同护栏板受力，护栏板的动态变形量也包括了其他部件受力而引起的变形[4]。然而，在维修时工作人员能够得到的是一个静态的变形量，为了使理论值更接近测量值和简化计算，采用简支梁模型来分析护栏板在受力作用下变形情况。在简支梁中，其最大挠度值为中点处的挠度值。在结构力学中，不论简支梁受到什么荷载作用，只要挠曲线上无拐点，其最大挠度值都可用梁跨中点处的挠度值来代替，其精确度能满足工程计算需要[5]。因此，确定计算模型中荷载作用位于梁的中点，护栏板的受力简化图如图1。图1护栏板受力理论模型Fig.1Guardrailbeammechanicalmodel3.2护栏立柱损坏指标分析模型由于波形梁护栏的立柱顶部偏移量由立柱材料性能引起挠度和基础土体损坏造成的倾斜两部分组成，故分两部分来分析。护栏立柱材料变形量虽然土基对护栏立柱的锚固力有影响，但是在此部分中主要验证护栏立柱本身的材料性能，因此假设土基与立柱是固结，对护栏的最大挠度没有影响。将立柱当作悬臂梁来分析，护栏立柱的受力简化见图2。Fig.2Guardrailcolumnmechanicalmodel3.2.2基础土体损坏造成倾斜位移采用护栏立柱基础土体处于极限平衡状态下的护栏立柱顶部位移S（图3）作为土体损坏对立柱防护能力的影响指标。立柱顶部位移S通过建立有限元模型来进行计算分析得到。Fig.3Guardrailcolumntop-displacement分析中采用Midas软件建立护栏立柱和护栏板有限元模型，计算立柱在最大碰撞力时顶部位移。在模拟立柱与土之间作用时，把土体视为地基弹簧，只受压不受拉，而且随着深度增加土体对立柱的抗力系数越来越大。有限元分析模型及计算分析的具体情况见图4、图5。

波形梁护栏损坏等级划分

采用上述分析模型对护栏各主要部件损坏指标进行分析得到护栏等级指标值，具体分析结果见表1、表2。从表1中可看出，当护栏板的受力达到235号钢的强度极限[6]，此时护栏板损坏最严重，完全失去了防护能力；当护栏板的受力处于235号钢的屈服强度和强度极限之间，此时护栏板发生了弯曲变形，但还具有一定的防护能力；当护栏板的受力未达到235号钢的屈服强度，此时护栏板产生轻微变形，在碰撞过程中损失了较小的防护能力。由表2知，当立柱受到大于等于100kN碰撞力时，其周围的土体严重剪切损坏且顶部位移大于141mm，立柱的防护能力损失严重；当立柱受到大于等于93kN碰撞力时，其周围的土体发生剪切损坏且顶部位移在131～141mm之间，立柱的防护能力损失；当立柱受到碰撞力小于93kN时，其周围的土体未发生剪切损坏且顶部位移小于131mm，立柱的防护能力损失较小。护栏损坏等级的划分是根据护栏在碰撞力作用下的损坏程度来进行的。以表1和表2中的理论指标值为基础，综合考虑验证后的指标值和护栏在实际中的损坏情况，将护栏损坏等级划分为3个等级；考虑到防阻块，螺栓、垫片等小部件在养护过程中更换操作不复杂[7]，且实际维修中以更换新件为主，故未将小部件的损坏情况纳入到损坏等级划分中。具体的等级划分如下：1）损坏严重。护栏板竖向撕裂或断裂；护栏板最大挠度值等于或大于425mm；立柱缺失，沿着纹理开裂；路侧护栏立柱顶部偏移量等于或大于141mm；中分带护栏立柱顶部偏移量等于或大于232mm。2）损坏较严重。连接螺栓和防阻块缺失、损坏；相邻两根立柱间，护栏板的最大挠度值在266～425mm之间；路侧护栏立柱顶部偏移量在131～141mm之间；中分带护栏立柱顶部偏移量在216～232mm之间。3）损坏一般。相邻两根立柱间，护栏板的最大挠度值小于266mm；路侧护栏立柱顶部偏移量小于131mm；中分带护栏立柱顶部偏移量小于216mm。

波形梁护栏维修方案

损坏范文篇9

一、裂缝

裂缝病害有纵向裂缝，横向裂缝和网裂三种形式，以下将分别介绍。

纵向裂缝。纵向裂缝一般有两种：一种主要发生在紧急停车带或路肩部位，其形状是沿路肩边缘向内逐步扩大，呈月牙形，这种裂缝容易使路基发生滑移，危险性很大，另一种是发生在行车道部位，多为纵向条带状，裂缝两端未延伸到路堤边缘。

纵向裂缝形成的主要原因有以下三个方面：地基原因。有些路段处于丘陵低洼，河谷处，地基土天然含水量较高，在设计及施工时未做处理，在高填土后，由于地基承载能力的差别出现不均匀沉降，造成路面纵向开裂。路基施工原因。如果士基施工时天气干燥，局部路堤填料土块粉碎不足，路基压实不均匀，暗埋式构造处因构造物长度限制，路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度不够，或者混合料摊铺时纵向施工搭接质量不好，都会造成纵向裂缝。水的渗透破坏。中央分隔带、路表、边坡等渗水，使局部路基受水浸泡后承载力值降低，在动静荷载的作用下，路基滑动产生裂缝，另外填料若为弱膨胀土，如施工中未做处理，渗水后含水量变化，也会导致裂缝产生。

对于纵向裂缝的处治方法主要有以下几种：

对于缝宽小于3mm的裂缝可不作处理，大于3mm小于5mm的纵向裂缝，可将缝隙刷扫干净，并用压缩空气吹净尘土后，采用热沥青或乳化沥青灌缝撒料法封堵。

如纵缝进一步发展，出现啃边、错台且裂缝宽大于5mm，则需铣刨上面层和中面层(铣刨宽度为裂缝两侧各1m)，并对裂缝按方法(1)先行填实，沿纵缝铺设玻璃格栅，摊铺中面层．然后在中面层上沿纵向每隔5m设宽为1.2m的玻璃格棚，最后再摊铺上面层。

对于尚未稳定的纵向裂缝，除按方法(1)处治外，还应根据裂缝成因，采取排水、边坡加固等措施，以使裂缝稳定不继续发展。

横向裂缝：

横向裂缝是与路面中线近于垂直的裂缝，裂缝起初大多出现于路面两侧的硬路肩，逐渐发展而贯通全路幅。贯通裂缝沿路面大致呈均匀分布。公务员之家:

横向裂缝其成因主要有以下三方面：

材料收缩引起横向裂缝。一方面在基层成型过程中，因基层材料失水收缩而形成规则的横向裂缝，另一方面基层材料因温度骤降而发生低温收缩开裂。这两种收缩变形使面层底面承受拉力，当拉力超过沥青面层的抗拉强度时就使沥青面层底部拉裂，并随着温湿的循环变化及行车荷载的反复作用而导致沥青面层低面裂缝。

沥青及混凝土的温缩引起的裂缝。因沥青是一种对温度变化比较敏感的粘弹性材料，温度下降时，沥青混合料逐渐变硬变脆，并发生收缩变形．当收缩拉应力超过沥青混凝土的抗拉强度时，沥青路面表面就会被拉裂，并逐步向下发展，形成上宽下窄的横向裂缝．(3)差异沉降引起的横向裂缝。在软土地基与非软土地基交界处、软土地基处理方法变化处或构造物台背与路段交接处，园地基或路基与构造物差异沉降导致基层开裂，并反射到沥青面层，形成横向裂缝。

对于横向裂缝的处治方法：

对于基层开裂引起的反射裂缝及沥青混凝土温缩等引起的横向裂缝，如缝宽较小可不予处理，如宽度在3mm以上，可将缝隙刷扫干净，并用压缩空气吹净尘土后，采用热沥青或乳化沥青灌缝撒料法封堵。如缝宽在5mm以上，可将缝口杂物清除，或沿裂缝开槽后用压缩空气吹净，采用砂料式或细粒式热拌沥青混合料填充捣实，并用烙铁封口。

对于由土基沉降引起的横向裂缝，如出现错台、啃边、裂缝宽度大于5mm以上的，则需沿横缝两侧各50cm～100cm范围开槽，挖除上面层，按照方结(1)先将裂缝填实，然后沿横缝加铺玻璃格删，重新摊铺上面层。

网裂：

网裂是相互交错的疲劳裂缝，形成一系列多边形小块组成的网状开裂，它的初始形态是沿轮迹带出现单条或多条平行的纵缝，而后，在纵缝间出现横向和斜向连接缝，形成缝网。网裂主要是由于路面的整体强度不足而引起的。另外，沥青老化和汽车严重超载，使基层产生疲劳破坏也是导致沥青面层形成网裂的重要原因。网裂的处治方法如下：对于轻微网裂可用玻璃纤维布罩面，对于大面积的网裂、常加铺乳化沥青封层或在补强基层后，再重新罩面，修复路面。

二、坑槽

路面上出现的坑槽，是龟裂、松散等其它损坏进一步发展的结果。

坑槽的形成可归结为水损害和油损害两个主要方面：

水损害形成坑槽是沥青路面早期破坏的最常见的现象之一。在开始阶段，雨水由沥青路面大空隙或破损处渗入，停留在基层表面上，在行车荷载反复作用下动水冲刷半刚性基层的细料并逐渐形成灰浆，使沥青面层与基层脱开，灰浆被行车荷载挤压，通过面层裂缝或面层混合料中的空隙唧到表面。在产生唧浆的位置，沥青面层产生网裂，接着一些碎裂的小块面层或基层材料被车轮带走，而逐步形成坑洞，并不断的扩大，最后形成坑槽。

车辆修理或机动车用油渗入路面，污染使沥青混合料松散，经行车碾压逐步形成坑槽。预防坑槽损害，首先要选用粘附性和抗老化性强的沥青，恰当采用集料，合理设计混合料级配；其次要严格控制混合料的出厂，摊铺、碾压及终了温度，确保压实度达到规范要求，确保沥青面层的厚度和平整度，再次要确保路表排水畅通，以预防为主，对裂缝、小面积松散、沉陷等作用及时科学的维修，避免其迅速发展为坑槽。

高速公路的路面坑槽应在不中断交通的情况下快速修补好。

目前路面坑槽的修补方法根据使用的路面综合修补设备分为两种，即冷补法和热补法：

冷补法。首先测定坑横的深度，划出切槽修补的范围，用液压风镐切槽，用高压风枪将槽底，槽壁废料及粉尘清除干净。然后用喷灯烘干槽底、槽壁，并在其表面均匀喷洒一薄层粘层油。最后将准备好的热料填补至坑槽中，如厚度大干6cm将分层填筑，从四周向中间碾压。

热补法。首先根据坑槽修补范围确定热辐射加热板区域，将加热板调到合适位置，加热3min-5min，使被修补区域路面软化。然后将准备好的热料放到被修补处，搅拌摊平，并从四周向中间碾压。

三、车辙和推移

车辙是在行车荷载重复作用下，路面产生永久性变形积累形成的带状凹槽。车辙和推移降低了路面平整度，当车辙达到一定深度时，由于辙槽内积水，极易发生汽车飘滑而导致交通事故。

车辙和推移形成的主要原因如下：

行车荷载的影响。车辆按规定正常在行车道行驶，使得高速公路的交通渠化现象非常突出，随着车辆荷载作用次数增加，行车道车辆轮迹处进一步压实并逐渐形成不同程度的车槽。基层施工质量差。因基层的厚度不足或因基层材料、施工、养生不当导致基层整体强度不足，由于荷载作用超过路面各层的强度，使得路表变形过大而形成辙槽和推移。沥青面层高温稳定性差。在高温条件下，车轮碾压反复作用，荷载应力超过沥青混合料的稳定极限，使流动变形不断积累形成车辙和推移。

对车辙和推移的处治方法如下：

对于连续长度不超过30m、辙槽深度小于8mm、行车有小摆动感觉的，可通过对路面烘烤、耙松、添加适当新料后压实即可。当沥青面层磨损、横向推移时，应清除不稳定层，用铣刨机拉毛，重铺面层。

当基层或土基不稳定时，应先进行补强处理后，再修复面层。对于因基层施工质量差引起的车辙、推移，在重新摊铺面层前应先行处理好软弱基层。

损坏范文篇10

主题词：环境侵权，损害填补，社会化

环境侵权的研究是民法与环境法交叉的主要领域之一，也是环境法在形成与发展初期理论研究的重要学术领域。以往的研究焦点基本上囿于归责原则、举证责任、因果关系、责任范围等侵权法的基本范畴，但随着侵权法理论的不断进化与发展，侵权责任社会化的思路逐步被引入了有关环境侵权理论的研究。

环境侵权广义上包括环境污染行为和环境破坏行为。本文所指的环境侵权是狭义的环境侵权，特指环境污染侵权，即我国《民法通则》第124条所指“违反国家保护环境防治污染的规定，污染环境造成他人损害的，应当依法承担民事责任”的侵权行为。

侵权行为法自身功能的转变带来了环境侵权构成要件的重构，实现了侵权行为法内部的环境侵权损害赔偿的社会化；环境侵权自身的特点和平衡经济发展与受害人权益保护的需要共同决定了环境侵权损害其他社会填补制度（包括社会赔偿机制和社会安全体制）存在的必要性；不同层次的损害填补制度共同构成了环境侵权损害填补制度的体系，力求实现对受害人及时充分的救济。因此，在寻求侵权行为法自身突破的同时，必须积极建立其他的损害填补方式，通过多种损害填补制度的协调合作，构建体系化的损害填补制度。

笔者认为，构建环境侵权损害填补综合协调机制的前提是实现三个转变：其一为道义责任向社会责任的转变，主要是对环境侵权责任构成要件的调整，包括违法性要件的抛弃、无过错责任原则的兴起和因果关系的推定；其二为个人赔偿机制向社会赔偿机制①的转变，包括责任保险制度、财务保证制度和行政补偿制度的建立；其三为单一侵权损害赔偿向综合性社会安全体制转变，包括建立社会保险制度、责任集中制度和国家给付制度。

一、道义责任向社会责任的转变

道义责任是自由竞争资本主义的法律责任理论依据，认为责任的本质是道义的非难，故意和过失实施行为才能成为法律评价的对象。社会责任则是垄断资本主义的法律责任理论依据，认为法律责任是对社会利益系统的维护，以社会本位为基础，法律责任的承担不完全是因为责任主体在道德上的可非难性，也不完全要求有过错存在。

民法理论上道义责任向社会责任的变迁与环境侵权责任的社会化具有同一历史进程并非偶然，它完全适应环境侵权的特殊性的要求。道义责任向社会责任的转变在环境侵权责任方面主要表现为环境侵权损害赔偿责任构成要件的调整，包括违法性要件的抛弃、无过错责任原则的兴起和因果关系的推定。

1、违法性要件的抛弃