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绿色交通范文10篇

时间：2023-03-27 12:23:40

绿色交通

绿色交通范文篇1

关键词：快捷高效城市交通持续发展

交通运输系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情，它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。随着信息时代的到来，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。

学习党的十七大精神,深刻领会高举中国特色社会主义的伟大旗帜和“加强基础产业,基础设施建设,加快发展现代产业和综合运输体系”的战略意图,自觉把思想和行动统一到党的十七大精神上来,把城市交通系统建设落实到党的十七大提出的战略意图上来。目前，相当一部分发展中国家由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，使得这些国家的大城市交通状况拥挤不堪、管理混乱、污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。我国一些城市也出现了类似现象，许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家城市建设的覆辙。构建绿色交通不失为解决以上问题的良策。

一、制定交通发展策略，为城市交通提供必要的管制和调控

交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，交通系统发展的基本目标应以建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家、人民的需要。在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。如今中国的大中城市，随着人流量、车辆的骤增，交通堵塞、拥挤现象愈来愈严重，而城市的的地理条件也决定了不可能通过扩充面积来适应不断增长的交通需求。那就只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这种思考，交通发展策略应主要考虑以下两点：

1.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性，建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。

2.发展以公共交通为导向的交通系统。与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此，成为现代都市实现可持续发展的自然选择。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源、提高效率的目的。

二、实现土地使用与交通规划的有效整合

城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输，这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划地引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。土地按照宏观功能应划分为以下五类：工业用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商业区。除了利用土地使用政策，还要通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。中国由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。

三、建立快捷高效的城市公共交通运输体系

所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。因此，建立一个快捷高效的城市公共交通运输体系是实现可持续发展的内在要求。

从现代城市看，公共交通运输体系应包括城市捷运系统、城市轻轨系统、公共汽车系统、出租汽车系统四部分。城市捷运系统主要承担连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证整个交通系统宏观运行的效率和稳定；城市轻轨系统主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通；公共汽车系统主要承担区域内部和相邻区域间的近距离交通；出租汽车系统主要填补公共交通与私人交通间的空白。通过采取一系列的措施限制私人汽车的使用，公共交通系统的运行效率将会得到显著提高。虽然公共汽车系统的运行不如轻轨系统稳定可靠，但数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。

四、控制交通需求，促进城市可持续发展

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是十分必要的。我们可以通过静态的车辆配额系统与动态的电子道路收费系统两种主要方式对交通需求进行管制。车辆配额系统是通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，有效控制长期范围内车辆数量的增加，促使人们选择公交系统。电子道路收费系统是通过对用户实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，有效地进行了对交通需求长期和短期、静态和动态的调控，有力保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

五、广泛开发应用智能交通系统

绿色交通范文篇2

在进行交通规划时，不能为了提高缓解交通拥挤状况，提高交通速度，而牺牲环境。从某种意义上看，公共交通是一种集约化运输方式，增加公共交通在交通运输中的份额，有利于降低交通污染总量。因此，需要大力发展公共交通，从而不断提高交通效率，减少能源消耗。随着交通运输业的快速发展，对能源的需求增加，能源匮乏问题变得更加突出，所以需要加强对公共交通发展的重视，这也是发展绿色交通的重要举措。目前我国中小城市在发展公共交通的过程中，出现了服务水平不高、工作效率低下、基础设施不完善等问题。因此，需要发挥公共交通在绿色交通中的主导作用，建立能耗低、运输量大、污染低的公共交通运输体系。具体措施如下：第一，在政策方面，适当地向公共交通方面倾斜，建立完善的公共交通管理体制，给公共交通的发展注入新的活力。给予公共交通业一定的财政补贴，积极拓展投资渠道，提高投资的多样性，通过各种渠道筹集资金，从而有效地解决公共交通发展的资金问题。在公交企业得到财政补贴的同时，应该制定低廉的公交价格，对于特殊人群，如残疾人，可以实施票价减免政策，从而提升公交对人们吸引力，体现出公交的公益性特征，使公交成为市民的主要出行工具。另外，需要充分利用电视、网络、广播等媒介，加大绿色交通的宣传力度，提倡绿色出行。可以举办与公共交通相关的活动，如，无车日活动。鼓励和支持市民选择公共交通、自行车等交通方式。加强公共交通企业改革，正确处理政府和企业间的关系，并给予公共交通企业经营自主权，构建良好的竞争局势。实施自主经营，企业需要制定各种有效措施来减少能源的消耗，降低运行成本，提升服务质量。第二，充分利用现代科技发展公共交通，构建智能化公共交通系统。充分利用计算机网络处理、自动化控制、信息以及通讯等先进技术，开发智能化公共交通体系，不断提高交通的安全性，促使公共交通成为人们出行的主要方式。第三，大力发展轨道交通。随着经济的发展，轿车数量不断增加，“乘车难”问题更加突出，有限的道路面积和现有的公共汽车无法解决这一问题。要想改善这种状况，需要采取多结构、全方位的交通方式。大力发展轨道交通，有助于提高运输效率和运输能力，也能减少能源消耗，解决交通拥挤问题。第四，加强换乘系统建设，积极做好交通衔接工作。绿色交通结构必将朝着快捷、便利、低污染、大运量、能耗低的轨道交通方向发展，提高交通方式的多样性，构建完善的换乘系统，提高公共交通的运输效率。

2.生态文明背景下注重步行、自行车系统建设

自行车系统和步行系统是具备“绿色”理念的交通系统，具有环境零污染的特征，有利于人们的身体健康。研究表明，自行车将是为未来社会最流行的交通方式。在城市交通规划过程中，很多人忽视了自行车和步行规划，自行车和步行被挤到狭窄的人行道中，增加了步行难度，有的路段甚至没有设置人行道，只设置了机动车道，从而增加了交通拥挤程度，导致交通安全事故频繁发生。步行街的出现说明规划师对步行系统建设的认识有所提高，但是步行街只是用来满足人们休闲的目的。目前，英国的“自行车运输系统”公司正在研发一种自行车高速公路系统，利用“吹风”的方式使自行车的平均时速达到了25英里，而国内大部分轻型铁轨或者地铁的时速不超过l8英里。由此可知，规划师需要加强对步行系统和自行车系统规划的重视。具体可以从以下方面努力：提高道路密度，尤其是支路和巷道密度。增加支路有助于推动自行车系统和步行系统的发展，有效了缓解了干道上机动车拥挤的现状；坚持以人为本的设计理念，公平路权，给非机动车提供充足的地方，大力建造适合自行车和步行的道路断面；拆墙通路，从而不断提升出行的便捷度；合理调整部分路段坡度，为自行车出行提供便利；加强基础道路建设，加强对绿色车辆的推广和宣传。

3.生态文明背景下调整土地利用模式

加强绿色交通建设，应该对运输体系进行新的定位，提倡出行使用公交、自行车，或者直接步行，转变土地利用模式。优化城市布局结构，实现多元化、集约化的格局，充分利用有限的土地资源，将市中心建设成为具备较强综合性、就业机会多、生活服务水平高、基础设施齐全且独立性强的功能区，改变城市功能单一的落后观念，避免生活、工作和娱乐等区域各居一端，尽量减少跨区域交通运输量，不断缩短出行距离。将步行和自行车作为城市的主要交通方式，各区域间的联系主要是以公共交通为主。科学合理地规划城市布局，尤其需要加强土地利用模式和交通模式之间的配合。坚持以公共交通和步行等方式为导向，改善城市结构布局，划分专用的步行通道和公交通道。预留轨道线，科学设置公交换乘枢纽，从而为步行、公交以及自行车的发展创造有利的条件。合理调整土地利用方式，将城市服务系统、公共运输系统以及步行等有机结合起来，对于人流量和物流量较大的设施，如学校、图书馆等，建造在公交枢纽站附近，从而推动公共交通的发展。将步行系统和商业服务系统结合起来，发展步行方式，改善城市环境，推动城市经济的发展。合理控制城市规模，避免城市无限制地向外延伸，朝着紧凑型城市发展，促使交通基础设施发挥最大的效用，从而不断减少能源消耗。

4.总结

绿色交通范文篇3

1历史城区交通特征及症结分析

1.1城市空间布局特征

为了能够充分利用历史城区的基础设施和节省公共设施初始发展成本，我国大部分城市最初均采用了高强度、单中心、圈层式扩张的发展模式。伴随着城市社会经济的发展，此种发展模式带来的各种“现代城市疾病”集中爆发，在“十五”规划提出了对大城市从“限制城市规模”修订为“完善区域中心城市职能，发挥大城市的辐射带动作用”的规模控制调整要求的指引下，多中心、组团成为城市空间演变的关键词，许多城市已突破原来的历史城区范围，开始在发展新区，在空间位置上表现为新城围绕老城发展。原历史城区成为大城市空间扩张过程中重要的经济辐射点，与产业园区、大型居住区、大学城和次级商业中心等新区通过城市扩张轴进行串联。在城市空间结构调整中，历史城区自身也通过功能调整与置换，使历史城区的整体环境得以改善，功能得到净化。历史城区原有居住和产业建筑用地中有相当部分向公共设施用地转化，但大部分历史城区整体上仍呈现用地功能多元化的特点。城市空间结构调整和用地置换进程对疏解城市人口与产业起到促进作用，但城市总体功能的增强、历史城区自身显著的地理和交通区位优势以及已有的建设基础，导致空间扩张和结构调整对产业的疏解效果并不明显，城市整体布局仍以历史城区为中心，主要产业仍滞留在历史城区，历史城区作为城市中心的职能不减反增。

1.2道路交通供需特征

(1)需求特征。历史城区自身高强度的土地开发，导致人口、就业岗位和功能的高度集聚，这决定了历史城区居民出行需求的高度集中，且城市总体功能的全面提升导致社会经济交流更加频繁，加上历史城区内部拥有丰富的旅游资源，交通需求总量往往以高于人口增长速度的1倍～2倍增长。历史城区城市中心的职能和新区对历史城区的依附性，导致了大量的向心交通，加上市场化机制下人口就业和居住选择的自主性促使人们出行距离明显增加，跨区的长距离通勤比例不断上涨。此外，历史城区在空间上处于城市各新区围合位置，各区之间的交通联系大多指向或经过历史城区，历史城区吸发性交通流极易受到过境交通的影响。苏州市“古城居中、东园西区、南吴北相、五区组团”的城市格局，导致古城沦为各组团的交通中心，穿越古城的过境交通量之和超过进出古城交通总量的25％[4](图1)。

(2)供给特征。历史城区内部道路网络大都延续了由街道和巷弄两部分构成的道路体系，特有的历史沿革与地理痕迹形成了形态迥异的方格网状路网形态，但由于道路两侧建筑已开发，且许多建筑已被划定为保护性建筑，因此历史城区内部存在大量建设标准较低甚至难以承担交通功能的街巷、道路。在城市空间结构演变中，为了保障新区对历史城区社会经济辐射和人口产业疏解的承接，跨区通道建设往往与新区的发展同步进行，同时为了避免历史城区受到穿越交通的干扰，部分城市也在历史城区建设高等级环路，分流过境交通。许多历史城区是靠山背水逐步演变发展而成的，山水资源成为了当前道路系统顺利延伸的天然屏障，再加上散落在历史城区的文物古迹和传统的院落，除了极少数的几条干道可能直通城门贯穿城墙外，道路网中存在大量曲折、断头或畸形的交叉口。而对于历史城区的街巷而言，其由古街坊发展演变而来，具有很强的组织性和完整性，其中，相当一部分街巷连通性良好，具有一定的交通价值。

1.3历史城区交通症结分析

现阶段，我国大城市正处于城市空间和土地利用结构转变时期，也是交通和城市发展各种矛盾集中爆发时期。在交通需求持续增长和路网扩容有限的发展情况下，“出行难、行车难、行路难、停车难”等问题均不同程度地存在，其中交通拥堵问题最为突出，并由此引发了交通秩序混乱、交通安全隐患大等系列问题。

(1)与国外从人力过渡到四轮马车，再发展到机动车辆有序增长的交通方式演变历程有所不同，我国大城市交通方式在20年左右的时间内直接从以步行和自行车为绝对主体跨跃式地发展到以机动化出行占绝对主体的方式，且道路网系统扩容速度远远滞后于机动化增幅水平。

(2)在当前的机动化水平条件下，如建筑容积率为1，则一般要求对应的道路面积率为10％[5]，而我国历史城区的开发强度容积率一般均达到2～3左右，部分经济发达城市局部区域的容积率甚至已达到4以上。虽然后期在旧城改造过程中对部分干道进行了扩建，但由于在当时的开发过程中，对历史遗留的城市和交通格局以及道路基础设施进行大规模改造的可能性预计不足，导致绝大部分大城市的历史城区均存在道路供给严重不足的现象。

(3)山水和历史文化资源的阻隔导致路网密度不足和通达性较差，网络效应难以充分发挥，影响了路网的整体分流，车流集中在仅有的几条贯通性较好的干道上，交通压力集中，一旦发生蔓延，将引发交通运行的整体瘫痪。

(4)在历史城区的对外交通组织中，仅考虑到环线屏蔽过境交通的能和新区、旧城间的运输联系，忽略了高等级道路对次级疏解道路通行能力的要求，车流在高等级道路中难以得到及时疏解，机动性被严重制约，由此表现为历史城区的分流环线和跨区通道往往成为交通拥堵的重灾区。

(5)交通拥堵导致车辆运行延误，机动车不断挤压慢行交通，争取更多的交通空间，由此引发大量的交通“乱点”。“堵点”和“乱点”相互影响，交通拥堵导致“乱点”产生，人车矛盾冲突反过来恶化交通运行环境。交通运行秩序的混乱导致慢行交通在与机动车交通的竞争中必然处于弱势，“乱点”不仅使慢行交通出行条件难以保障，而且也是交通事故产生的重要原因。

2历史城区绿色交通战略导向

历史城区作为城市历史文化和人文底蕴的核心载体，协调城市交通的发展与历史文化的保护，构建绿色交通系统以保持自身的生长活力，以安全、便捷、高效率、低消耗及低污染为目标，运用科学的方法、技术和措施，构建以公共交通为主导的多元化历史城区交通系统，营造与城市社会经济发展和宜居环境相适应的交通环境，是其发展的必由之路。由此，历史城区绿色交通战略以传承、人本、协调与生态为导向[6]：①注重文化遗产的保护和有机更新，尊重和继承历史格局，延续与保留古城整体风貌特色；②注重多种交通方式间的协调，为弱势群体出行的舒适性提供保障；③注重现代化交通服务与人居环境的协调；④历史城区的交通发展不以过度消耗能源资源和环境资源为代价(表1)。

3历史城区发展绿色交通应注意的关键问题

历史城区发展绿色交通，应更加注重对交通的“管”而非“建”，而对交通流特性的分析应是交通运行管理的基础，也是实现历史城区绿色交通战略的根本。①混合交通流是历史城区交通的主要特征，混合交通流在交叉口产生的大量冲突点是道路网产生“乱点”的根源，也是交通运行难以得到改善的重要原因。②历史城区与其他呈现非饱和流特征的区域不同，道路网普遍承担饱和流，甚至是过饱和流，因此对历史城区道路运行的组织不能简单继承一般片区服务于非饱和交通流的运行组织理念，而应根据饱和交通流的特性制定道路运行组织策略。③应认识到大城市历史城区交通矛盾的产生是社会经济快速发展和历史文化资源保护间冲突的集中反映，是城市发展和历史城区更新的必经阶段，尤其是交通拥堵不太可能在短期内得以消除。在饱和交通流状态下，历史城区道路运行组织应强调将交通“堵点”从重点区域转向非重点区域，从严重拥堵交叉口转移到压力较小的交叉口，而非将交通拥堵完全消除。④明确历史城区“乱点”和“堵点”的相互关系，通过治理“乱点”来缓解“堵点”，通过改善“堵点”来整治“乱点”[7]。历史城区道路运行组织的关键是在绿色交通理念的指导下治理“乱点”和分散“堵点”，这可从道路资源管理与交通流调控两方面入手。道路资源管理主要是通过对道路资源潜力的挖掘和通行能力的匹配，分散先天性“堵点”，通过合理分配路权，缓解“乱点”，实现交通服务的均等化，营造人车和谐的良好局面。交通流调控主要服务于“堵点”治理，利用信号控制、道路限速、禁行、单行以及信息化技术等多种交通手段提升路网对交通流的调控能力，实现交通压力和速度均分，符合生态发展的要求。

4历史城区绿色交通的实施技术

4.1通行能力匹配技术

历史城区交通的饱和流状态使非饱和流理论下的道路分级、分层承担运输功能的效果减弱，机动性差别缩小，即内部高等级道路的运行效率已不再具有绝对的运输优势。如果一味追求高等级道路的设计标准，只会使得历史城区的交通流高度集聚，而周边道路无法为其有效分流，车辆在高等级道路上难以得到及时疏解，通达性被严重制约。历史城区产生对外道路交通拥堵的根源更多的是历史城区外部通道与内部路网容量、高等级道路与集散道路容量不匹配。为此，应通过谨慎的交通扩容在设施建设层面实现路网整体通行能力的匹配，将其作为道路交通运行组织的基础。道路通行能力的匹配要求维持高等级道路的建设标准，同时提高疏解道路的建设标准，主要有以下三方面措施：①在不违背历史保护政策的前提下对历史城区内部的低等级道路适当加以扩容，或改造部分街巷道路以满足其作为城市交通载体的要求，成为高等级道路的疏解道路；②对于难以改造的街巷、胡同和道路，依托其高密度特点，组织单向交通为周边干道分流，亦可实现微循环，为片区内的居民出行服务；③若街巷与胡同道路组织单向交通仍存在困难，可采用“非转机”工程，利用街巷、胡同、道路组织相对独立的自行车网络，将自行车从道路系统中分离出来，这样一方面可保障慢行空间，另一方面也可增加机动车的通行空间，但“非转机”工程的实施仍应以通行能力的匹配为前提。

4.2路权分配技术

交通作为历史城区社会经济发展的派生物，服务对象主体是人的社会经济活动，在道路资源供应短缺的情况下，对于历史城区运输效率高和在路权竞争中处于弱势的交通方式应给予足够的路权。合理的路权分配是改善运输效率、实现交通服务均等化的核心策略。道路运行组织路权分配主要包括道路的使用权、优先权、专用权、占有权和通行权五项路权的分配。使用权是路权划分的第一阶段，主要明确道路的交通功能组织，将道路功能划分为以机动车运输功能为主、以公交客流运输功能为主和以承担慢行出行为主三类，实现道路空间的初步分配。专用权、优先权和占有权是路权分配的第二个阶段，在明确道路运输功能的基础上，对主导运输方式的路权给予保障。其中，专用权主要包括设置公交专用车道与慢行专用路等；优先权的路权保护程度弱于专用权，比如在部分路段上设置公交优先车道，主要为公交车行驶服务，而对于私家车可供其短暂超车，或利用历史城区断头路和畸形交叉口的特点，在居住区配合采取包括强制转向导流岛、减速带、人行道凸起等在内的机动车流量和流速控制措施，进行道路宁静化改造，延续和更新具有地方历史文化特征的传统居民生活；占有权通过规定道路路边停车的准停和禁停措施，优化道路运输功能。通行权是路权分配的第三阶段，主要是在上述两种阶段路权划分完成后，规定道路节点的交通方式和相交道路让行关系，以尽量分离道路冲突点为主要通行权划分原则，从而保障交通流的平稳有序。

4.3路网分流技术

非饱和交通流引起交通拥堵的原因是交通流短期内快速集中，表现为单一路段瓶颈式的交通拥堵，局部的交通组织对于缓解此种拥堵较为有效。而饱和交通流造成交通拥堵的原因更多的是在较长时间内整体路网交通集聚量高于疏散量，局部交通组织只能缓解单一节点或路段的交通状况，而使交通流在其周边路网进行重新分布，单条道路运行条件的改善是以增加周边节点和路段的交通压力为代价的，而暂时得以缓解的路段也由于改善了拥堵状况，吸引周边大量的交通流涌入，由此导致局部交通组织失效，并陷入“拥堵—改善”的恶性循环。因此，应从路网整体上认识存在交通问题的节点或路段，辨识其在路网中承担的运输功能和转向功能，在此基础上，通过标志标线和信号控制等运行组织措施，引导交通流在路网中重新分布，对路网整体的交通压力进行均分。在系统运行组织的指导下，各种运行组织措施在落实时应注重结合交通流的现实负荷水平来制定调控策略，强调路网对交通流的调控能力。单行线和禁行线等静态交通运行组织更多的是对交通流流向的控制，绿波带作为一种动态交通运行组织措施，主要应用目的是快速疏解本交叉口的交通流，但无论是单一的静态交通组织还是以绿波为代表的动态交通组织都是以增加下游交叉口的交通压力为代价来缓解当前交叉口的交通压力。对于呈现饱和流特征的历史城区来说，关键是识别路网中的泄流点或截流点，更多地融入对流量和流速的控制。若需增加当前交叉口的交通压力，缓解下游交叉口的交通压力，则可主要采用对历史城区主要运输通道进行“红波”控制、道路限速等策略，发挥通道作为交通流“调节阀”的功能，保证出入境交通能够有序地从历史城区过渡到历史城区内部，将流量截流在通道的各个交叉口；若增加下游交叉口的交通压力来缓解当前交叉口，可主要采用静态交通运行组织和“绿波”控制等方式。

4.4过境交通疏导技术

历史城区蜕变成为城市的一个局部区域后，必然造成大量的过境交通穿越历史城区，侵占城区内部有限的道路资源，与内部交通流产生较大冲突的现象，对过境交通应采取全面疏导的策略，引导其从历史城区边缘通过。过境交通疏导一方面要结合过境交通O-D特征，开辟或梳理过境分流通道，提升道路建设标准，并采用适当的接入管理技术，为过境车辆提供快速运输空间；另一方面要引导过境车辆选择过境分流通道。具体而言，可采用的措施包括：①在历史城区出入口设置适当的指路标志；②出入口选择适当的立体交叉线形，进行转向控制，避免全部采用单一的无法控制交通流转向功能的全互通式立交；③通过速度控制、车种限制等措施弱化内部干道作为交通性通道的职能，强化其客流集散服务功能。

4.5信息化与智能化应用技术

历史城区应依托智能交通系统技术实现交通管理的信息化和智能化。主要可从三方面着手：①引导出行路径。建立动态路径诱导系统，通过提供道路网交通运行状况，为居民出行提供路径诱导服务，选择交通压力较小、运行状况良好的道路作为出行路径，这样既可节省出行时间，又可实现交通压力的空间均分。②引导出行方式。利用ITS技术在交叉口给予公交优先信号，以提高公共交通运行的准点率，辅以公共交通信息查询服务，引导出行者利用公共交通出行，提升历史城区整体运输系统的运能，满足居民日常的出行要求。③引导出行时间。通过实时的历史城区交通运行状况，引导居民弹性出行，尽量避开早晚高峰，而选择在非高峰时间出行，即可实现交通压力的时间均分。

绿色交通范文篇4

关键词：绿色交通持续发展现代化都市

一、引言作为现代国民经济中的一个重要组成部分，交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而，建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情，它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来，全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此，如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。

众所周知，亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日，过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，这些国家的大城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。然而，新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国，以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口，却以其健全发达的交通路网和运输系统，前瞻性的交通管理与调节战略，有计划的土地使用和城市扩展政策，成为世界闻名的"花园城市"，为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性，但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙，而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。

本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上，系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策，公共运输为主体的交通发展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。

二、历史回顾近代新加坡的历史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后，新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在，直到二战爆发后被日本占领。1965年8月9日，新加坡与马来西亚联邦正式分家，现代意义上的新加坡共和国从此诞生。

在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划，这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而，到二战以前，新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年，在联合国发展组织（UNDP）的帮助下制定的国家暨城市发展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）开始以后，现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划（ConceptPlan）以指导都市发展，基本上，这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终，概念规划转化为国家总体规划（MasterPlan），具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题，是新加坡获得健康持续发展的有力保证。

三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要。规划并管理新加坡的道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。

1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式在谨慎而科学的研究和评估后，提供选择和实施必要的管制和调控。

然而，新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期，新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里（其中约12％用于交通），土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面，在土地缓慢增长的同时，人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人/辆，出行率从1981年的260万人次/天增加为2000年的900万人次/天，而同期的土地面积仅增加60平方公里。显然，新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考，新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上：2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里，以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到进一步的优化。

3.发展以公共交通为导向的交通系统

与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家，汽车化的道路是注定走不通的，唯一可行的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源，提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。

四、土地使用与交通规划的整合基本上，任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。

因此，城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之，土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。

新加坡的绝大部分土地均属国有，对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区，在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分，新加坡的土地使用分为以下5类：工业用地。经过30年的发展，新加坡工业用地的模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型，包括特殊工业用地（适于重工业和航空工业），普通工业用地（适于普通工业和轻工业），标准工厂用地（适于分散和半分散的工厂和车间），多层工厂用地（适于轻工业和无污染工业）以及高科技园区用地。

空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。

居住用地。通过规划将居民集中到不同区域，在每个区域内建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划（Micro-zoningPlan），尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑，反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。

中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商业区以发展金融和商业为主，兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展，同时采取措施降低此区域内的居住人口。

除了利用土地使用政策，新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上，新加坡的城市规划和交通规划是由都市重建发展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陆路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时，都市重建发展局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后，陆路交通管理局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试，通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息反馈回都市重建发展局，完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。然而，从更基本的层面上讲，由于这种机制导致系统不同部分之间的联系过分松散，即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受，必然限制了系统的整合程度和运作效率。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。然而，这些研究中的绝大部分只具有学术意义，离在规划实践中采用还有一定的距离。因此，这一问题本身仍是交通规划学界中的热门课题。中国大陆由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。

五、快捷高效的公共交通80年代以来，可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。

所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化（以私人汽车作为交通的主要方式）是与可持续发展战略的目标背道而驰的，因为它增加城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。因此，建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下，新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化，开发出一套快捷高效的公共运输体系。

新加坡的公共运输网络由以下4部分组成：城市捷运系统（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，总长86公里，设48站，拥有载客量为1，200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。

城市轻轨系统（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的补充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统，全长7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米，大大降低了出行者的总体交通时间。

公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费，提高了运行效率，该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务（如下一班车的到达时间），方便乘客进行线路和交通方式选择。

出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白，是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18，000辆，分属4家公司所有，私人拥有出租车的数量很有限。大约70％的出租车装置有全球定位系统，便于统一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用（我们将在第六部分仔细阐述），它的公共交通系统的运行效率得到了显著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上，新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通，就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来，将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内，从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成，因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠，数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。

六、交通需求控制如前所述，实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求，即限制私人拥有小汽车的数量。

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务，很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通过静态的车辆配额系统（VehicleQuotaSystem，VQS）与动态的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）两种主要方式对交通需求进行管制。

1.车辆配额系统（VQS）

早在上世纪60年代末，新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税，注册费（RegistrationFee，RF）和额外注册费（AdditionalRegistrationFee，ARF）。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度（PreferentialARF，PARF）通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车，以降低道路损耗和空气污染。到1990年，随着车辆配额系统的正式启动和拥车证（CertificatesofEntitlements，COE）制动的实施，政府开始将ARF的税率从1988年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统，购买新车（公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证）必须持有拥车证，而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率，即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者（汽车的购买者或者他们的）通过自动柜员机（AutomatedTellerMachines，ATMs）进行投标，需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格，同时所有中标者均按照该价格支付COE，但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车，从注册日期开始有效期为10年（出租车为7年）。当拥车证用满10年之后，车主如果要继续使用原来的汽车，必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。

通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加，并促使民众选择公交系统。

2.电子道路收费系统（ERP）

1975年，新加坡开始引入地区通行证制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于调节道路拥挤状况，这是第一个人工道路收费系统。1996年6月，道路收费制度（RoadPricingScheme，RPS）在东海岸路实施。根据这两个系统，用户必须按日或按月以购买固本（Coupon）的形式进行注册才可以获得用路权，有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆盖面积都受到很大限制，陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）。

新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区，ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上，ERP在中心商业区（CBD）的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施，以防止这些地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统，迄今为止，在大约700，000机动车辆中，约有96％安装了计费系统。

ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本，根据道路的使用状况（拥挤程度和车流速度）而动态变化。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。

总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期，静态和动态的调控，有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

七、智能交通系统（ITS）

高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制，同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后开始兴起的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一个利用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布，最终优化系统的运行效率，提高交通服务水平。因此，ITS已经成为现代城市交通管理的发展方向。

新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件，在ITS的发展方面已经走在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。

城市快速路监控信息系统（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年开始实施，该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。

车速信息系统（TrafficScan）。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球定位系统（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器获取不同道路上的平均行驶速度，以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。

优化交通信号系统（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一个交通信号系统，它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。

路口监测系统（JunctionEyes）。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况，一旦有事故发生，交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量，比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。

整合交通管理系统（IntegratedTransportManagementSystem，ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和处理交通信息并提供给出行者。ITMS从不同的子系统包括ERP，GLIDE，EMAS和TrafficScan获取信息并加以综合处理，再以不同方式反馈给用户。通常采取的信息的途径包括互联网，电子信息公告板，移动电话，电视和收音机。最终，所有的子系统由交通控制中心连接在一起，实现数据采集，信息以及策略实施一体化，基本实现了对都市交通系统的智能管理和调控，保证了良好的交通服务水平。

绿色交通范文篇5

［关键词］低碳交通；交通政策；公共交通

一、发展低碳交通的背景及意义

交通运输是我国目前能源消耗量最大且污染增长最快的行业，自2000年以来，我国机动车呈现爆发式增长，汽车尾气也成为城市污染的主要来源。城市汽车的过度增长和使用，带来交通拥堵、大气污染和交通安全等问题，严重影响了城市经济运行效率和市民生活质量。在全球“低碳”发展的趋势下，“低碳交通”成为城市未来交通发展模式的新探索。所谓“低碳交通”是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，目的在于提高交通运输的能源效率，优化发展方式。低碳交通的建设是一个体系化过程，从交通运输系统的规划、建设、运营、维护，到交通工具的生产、使用、相关制度和保障措施，以及人们的出行方式等方面都需进行低碳化改造。

近年来，我国城市发展也开始践行低碳交通。这不仅可以减少我国交通建设、运输对生态环境带来的影响，同时对营造健康文明、低碳环保的生活方式，使我国交通运输可持续发展具有积极意义。

二、北京低碳交通的实践

随着北京市不断扩容，城市人口与出行需求急剧增加，使城市交通不堪负荷，问题日益突出。截至2010年12月，北京市机动车保有量已达476万余辆，汽车排放物占到排放总量的40%~75％，并逐步上升。近年来，北京市高度重视低碳交通的建设，在公共交通系统建设、城市道路规划、高污染车整治等方面成绩显著。

首先，大力发展公共交通。申奥成功后，北京进行快速公交线路规划，2005年以来开通了3条大容量快速公交线路，新开通、调整大量常规公交线路，公共交通出行比例由2005年的29．8％增长到2010年上半年的39．3％，轨道交通网络化运营粗具规模，大大改善了居民出行环境。

其次，实施交通管理措施。北京在公交基础设施不断完善，公交出行比例不断上升的同时，汽车保有量也不断提高，为缓解道路交通拥堵、节能减排，北京积极实施低碳交通管理政策。以奥运为契机，广泛借鉴国际经验，实施了车辆尾号限行、错峰上下班等交通管理政策，降低小汽车使用强度。

此外，应用节能先进技术。除改善交通结构外，北京市还积极引入国外先进技术，在奥运会期间大规模应用新能源汽车，为奥运保障服务的50辆电动车目前仍正常运营，北京市还在积极探讨新能源车发展、基础设施建设、补贴方法、资金来源等问题。

采取一系列低碳交通管理措施后，北京在很大程度上缓解了交通压力，降低了污染物排放。但我们也应看到其中存在的一些问题：

第一，汽车限行在一定程度上造成了部分道路资源的浪费。根据北京尾号限行规定，限行时间为工作日的早7时至晚8时，长达13个小时。在限行的部分时段中，道路资源没有被最大化利用。

第二，实施尾号限行后交通拥堵状况改善有限。据北京交通发展研究中心的交通出行数据统计分析，目前北京路网早、晚高峰平均车速仍只有每小时24．2千米和20．1千米。如不进一步采取措施，到2015年北京高峰期间路网的平均车速将可能只有每小时15千米。

第三，公共交通水平有待提高。北京市公共交通不断建设，但目前中心城的轨道交通线网密度仍然较低，五环路内仅为0．23千米／平方千米；同时公共交通还存在运能运力不足、换乘不便，公交运行速度慢、候车时间长等问题，这些直接影响到公交工具的使用效率。

第四，私家车有增多的趋势。为规避限行政策，许多家庭选择购买第二辆车出行。来自发改委的统计数据显示，2010年北京市机动车的增长速度保持在每天新增1300辆，在如此巨大的车辆保有量的情况下，低碳生活的实现仍有很长的路要走。

三、未来北京低碳交通发展的对策

为加快实现北京低碳交通，未来应重点从以下几方面发展：

首先，选择适宜的交通发展模式。发展清洁燃油、使用新技术能较好地实现节能减排，在打造低碳交通的同时，还应选择与城市发展相适宜的交通模式、出行结构。“十二五”时期，我国将积极建设公交城市，使公交和私车更好地结合起来，营造良好出行环境。

其次，制定相关经济政策。借鉴国外先进经验，提高汽车使用税费等控制机动车流量，如新加坡实施拥挤收费，在其他措施的配合下使高峰小时交通量下降了45％，采用公交车出行的数量增加了近50％；同时通过进行多种公交补贴提高公交利用率。

绿色交通范文篇6

一、绿色通道工程实施基本情况

2003年以来，我们在县委、县政府的正确领导下，在乡镇、部门的支持配合下，绿色通道工程完成公路绿化463.6公里（其中：完成国、省道及主干县道绿化79.4公里，完成县乡公路绿化161.2公里，完成乡村康庄工程绿化223公里，完成杭宁高速公路秋山互通区绿化补植16.4万平方），原创：完成航道绿化34公里，累计投入绿化建设资金2000余万元。按年度分：2003年，完成09省道绿化18公里、德桐公路绿化22公里、武洛公路绿化18.4公里，投资512万元；2004年，完成09省道绿化7公里、县乡公路绿化54.2公里，投资203万元；2005年，完成乡村康庄工程绿化223公里，完成县乡公路绿化65公里，完成四路二航绿化补植（四路：杭宁高速公路、104国、09省道、德桐公路，二航：京杭运河、杭湖锡线），投资925万元；2006年5月已全部完成建设任务。完成县乡公路绿化56公里，完成杭宁高速公路秋山互通区绿化补植16.4万平方米，投资360万元。

多年来，经过全县上下共同努力，xx县778公里等级公路已经全面绿化，绿化覆盖率达到100%。目前，我县杭宁高速公路、104国道绿色通道和京杭运河、杭湖锡线绿色通道已初具规模，09省道“香樟大道”已逐步形成，县乡公路的绿化和美化工作有了显著改观，交通绿色通道建设已成为一道亮丽的绿色风景线。

二、主要工作措施

建设生态县，是贯彻实施“开放带动、接轨沪杭”战略，赢得发展先机，提高区域竞争力的重要举措；是践行“三个代表”重要思想，加强执政能力建设的根本要求；是贯彻落实科学发展观、构建和谐社会的具体体现。为确保生态县建设工作的全面推进，我们在绿色通道工程建设中，从四个方面狠抓工作：

（一）统一思想，提高认识。公路、航道绿化工作是服务全社会，造福子孙后代的大工程。在开展交通工作中，我们坚持贯彻“抓工程项目建设与抓绿化工作并重”的思想，在实施交通绿化通道建设中，在指导思想上实行两个转变：即从过去“见缝插绿”转变到“合理规划、科学绿化”上来；从过去“重栽种、轻管理”转变到种养管并重，注重绿化质量，管理效果上来。把搞好公路、航道绿化工作作为改善生态环境、提高人民群众生活质量重要工作来抓。作为提高公路航道等级品位、改善地方投资环境、塑造地方对外开放形象、促进招商引资、推动经济发展的重要工作摆到交通工作的重要议事日程，努力实践“三个代表”的重要思想。在年度计划、资金、项目、管理人员安排等方面，统筹规划，全盘考虑，一步到位，确保交通绿化通道建设的顺利实施。

（二）加强组织，领导重视。我们在实施千里生态长廊建设中及时成立了以一把手为组长的领导小组，设置绿色通道办公室，并配备专职工作人员，明确目标，落实责任。在实施公路、航道绿色通道建设中，局领导班子都给予了高度重视和关心，在开展的国道和航道环境整治和绿色通道建设每次都是领导亲自挂帅，实施过程中多次专门组织召开会议，听汇报，提思路，定方案，并多次亲临现场指导工作，协调整治和建设中遇到的棘手问题，使交通绿色通道建设有了坚强的领导核心。由于领导重视，组织机构健全，措施到位，基础工作扎实，确保绿色通道建设顺利实施。

（三）科学规划，分步实施。我县实施公路航道绿色通道建设，紧密结合xx县经济和社会发展的规划，结合推进城市化建设规划，一是注重规划的科学性，根据现行公路航道的技术等级与xx县经济、旅游发展的实际，提出既实际又适度超前的规划：到2005年末，基本完成县域内国道、省道、县道宜林路段和主干航道的交通绿色通道建设，至2007年全面完成县域内交通绿色通道建设工作，形成美观、舒适、优美的交通绿色长廊。二是注重规划衔接性，强调绿色通道建设是国民经济与社会发展的重要组成部分，做好与农业、农村、生态建设以及城市建设相衔接。三是注重规划操作性，体现因路制宜，乔灌花草合理配置，不同公路采用不同树种、实现不同功能。

（四）规范操作，精心施工。一是严格执行工程招投标制度，选择资质高、信誉好、实力强的施工队伍进行建设，使绿化工作在公开、公正、公平的原则下实施，既保廉洁又保质量。二是建立健全工程监理、监督制度，象对工程建设一样实施全过程监理，重点加强对苗木规格、质量、运输、种植、维护等环节的旁站监理，严格控制林带建设进度与质量，确保苗木成活率。三是建立巡查制度，及时发现问题，并反馈给施工单位、监理、建设单位及有关领导，帮助解决问题。四是推行绿化工程管理责任制。以路段为单位，加强养护管理，落实包干，责任到人，与经济利益挂钩，有奖有罚。

通过几年来的努力，我县公路、航道生态长廊建设初具规模。然而，对照县委、县府的工作要求，我们的工作还存在不少差距，如：“重种植、轻管理”的思想还不同程度地存在；建设机制还有待完善；管理的手段比较缺乏等等，这些问题和不足我们将在今后的工作中认真加以解决。

三、有关下步工作安排

根据生态县建设和千里生态长廊建设总体目标任务，在今明年两年的绿色通道建设中，我们将重点抓好绿化规划、建立机制，确保全面完成建设任务等三方面的工作：

（一）科学分析、超前规划。按照“统一规划，分步实施”的思路，一是坚持“建设一条，绿化一条”的原则，制定好“十一五”绿化工程规划。计划从今年起到2010年5年时间内，新增绿化里程250公里。原创：二是加快交通场站绿化建设步伐，使县内各公路港航管理、征费、稽查站点建设成庭院式的站点。三是因地制宜，优化种植品种。积极提高绿化种植品位，种植结构按各乡镇地域、结合地方经济统一规划，种植树木以经济林、观赏林、生态林等多品种相结合，使之公路、航道绿化达到“洁、畅、绿、美”，四季常青的交通环境。

（二）完善机制、激发活力。交通绿色通道建设牵涉面广、难度大，仅靠交通部门一家难以完成任务。我们将按照“统一规划、分步实施”的思路，在建立公路、航道绿色通道良性循环的建设机制上下功夫，在机制创新上做文章，着重在土地租（征）形式、绿色通道建设主体、资金筹措等方面进行积极探索，积极形成政府牵头、多方筹资、交通主力、部门配合、社会参与的良性机制。我们将按照“谁管辖、谁养护”的原则，结合乡镇公路建管养体制改革，制订并落实好公路、航道绿化养护责任制和奖励措施，把交通绿化工作与工程质量验收、考评结合起来，与乡镇交通工作考核结合起来，充分调动上下、左右、各方投身建设绿化工程的积极性。

（三）突出重点，全面推进。根据县委、县政府印发的《关于生态县建设的实施意见》和千里生态长廊建设工作任务，确保到2007年基本达到国家环保总局制定的生态县的各项指标，通过生态县验收。我们将在建设中认真对照建设任务和标准，全面地进行排查，制定详细的计划，对需要补植的路段做到“早布置、早落实、早启动”，提高完成率、成活率、覆盖率，积极推进建设任务。一方面要积极上上级有关部门联系，争取专项补助资金尽快到位；另一方面加强与乡镇、部门沟通，强化检查监督和指导，确保早日达到生态县建设各项指标。

绿色交通范文篇7

一、绿色通道工程实施基本情况

2003年以来，我们在县委、县政府的正确领导下，在乡镇、部门的支持配合下，绿色通道工程完成公路绿化463.6公里（其中：完成国、省道及主干县道绿化79.4公里，完成县乡公路绿化161.2公里，完成乡村康庄工程绿化223公里，完成杭宁高速公路秋山互通区绿化补植16.4万平方），完成航道绿化34公里，累计投入绿化建设资金2000余万元。按年度分：2003年，完成09省道绿化18公里、德桐公路绿化22公里、武洛公路绿化18.4公里，投资512万元；2009年，完成09省道绿化7公里、县乡公路绿化54.2公里，投资203万元；2009年，完成乡村康庄工程绿化223公里，完成县乡公路绿化65公里，完成四路二航绿化补植（四路：杭宁高速公路、109国、09省道、德桐公路，二航：京杭运河、杭湖锡线），投资925万元；2009年5月已全部完成建设任务。完成县乡公路绿化56公里，完成杭宁高速公路秋山互通区绿化补植16.4万平方米，投资360万元。

多年来，经过全县上下共同努力，xx县778公里等级公路已经全面绿化，绿化覆盖率达到100%。目前，我县杭宁高速公路、109国道绿色通道和京杭运河、杭湖锡线绿色通道已初具规模，09省道“香樟大道”已逐步形成，县乡公路的绿化和美化工作有了显著改观，交通绿色通道建设已成为一道亮丽的绿色风景线。

二、主要工作措施

（三）科学规划，分步实施。我县实施公路航道绿色通道建设，紧密结合xx县经济和社会发展的规划，结合推进城市化建设规划，一是注重规划的科学性，根据现行公路航道的技术等级与xx县经济、旅游发展的实际，提出既实际又适度超前的规划：到2009年末，基本完成县域内国道、省道、县道宜林路段和主干航道的交通绿色通道建设，至2009年全面完成县域内交通绿色通道建设工作，形成美观、舒适、优美的交通绿色长廊。二是注重规划衔接性，强调绿色通道建设是国民经济与社会发展的重要组成部分，做好与农业、农村、生态建设以及城市建设相衔接。三是注重规划操作性，体现因路制宜，乔灌花草合理配置，不同公路采用不同树种、实现不同功能。

三、有关下步工作安排

（一）科学分析、超前规划。按照“统一规划，分步实施”的思路，一是坚持“建设一条，绿化一条”的原则，制定好“十一五”绿化工程规划。计划从今年起到2010年5年时间内，新增绿化里程250公里。二是加快交通场站绿化建设步伐，使县内各公路港航管理、征费、稽查站点建设成庭院式的站点。三是因地制宜，优化种植品种。积极提高绿化种植品位，种植结构按各乡镇地域、结合地方经济统一规划，种植树木以经济林、观赏林、生态林等多品种相结合，使之公路、航道绿化达到“洁、畅、绿、美”，四季常青的交通环境。

（三）突出重点，全面推进。根据县委、县政府印发的《关于生态县建设的实施意见》和千里生态长廊建设工作任务，确保到2009年基本达到国家环保总局制定的生态县的各项指标，通过生态县验收。我们将在建设中认真对照建设任务和标准，全面地进行排查，制定详细的计划，对需要补植的路段做到“早布置、早落实、早启动”，提高完成率、成活率、覆盖率，积极推进建设任务。一方面要积极上上级有关部门联系，争取专项补助资金尽快到位；另一方面加强与乡镇、部门沟通，强化检查监督和指导，确保早日达到生态县建设各项指标。

绿色交通范文篇8

今年我县提出了建设以工业经济为支撑的“文化生态大县、绿色经济强县、特色旅游名县”的发展定位。这一发展定位是我县坚持一切从实际出发，树立和落实科学发展观的具体体现，从它的内涵中充分体现了“五统筹”的具体内容。道路交通事业作为社会经济发展事业的一个环节和部分，要把这一发展定位作为指导，落实到具体的工作和行动中去，要用科学的发展观来指导工作，努力打造绿色交通、和谐交通。

一、坚持科学发展观，合理规划道路网络布局。

道路网络布局是道路交通事业的基础工作，近两年来，我县的道路交通事业有了突飞猛进的发展，乡乡通油路、村村通公路的目标基本实现，通村公路硬化率已达到70%。在看到这些成绩的同时，我们更应该清醒地认识到资源的有限性，这里所谈的资源包括土地资源、矿产资源以及经济资源等。科学的发展观要求我们要集约利用资源，充分合理地利用资源。要做到这一点我们就必须科学合理制定好道路网络规划。

（一）统筹区域发展，实现区内规划与国家大交通规划相谐调。二0六国道、九景高速、景婺黄高速、景鹰高速等一系列国家干线公路已经和正在成为我县交通的主动脉，我们的区内路网必须以这些国家干线路网为依托，在规划和实施过程中要做到科学规划、合理布局、集约建设，充分发挥国家路网的效能，在此基础上扩大内引、加强外联，统筹区内外协调发展。

（二）统筹城乡发展，加快农村公路改造步伐。

改革开放以来，特别是实行农村税费改革以后，农民的确良生活水平有了较大的提高，但是城乡二元化经济格局还没有从根本上改变，中国的贫困人口中，农村贫困人口占了相当大的比重。道路交通作为城乡之间联系的环节和纽带必须要更具有先进性，必须要进一步加大对农村公路建设和改造的投入，在改善农村道路交通条件的基础上搞活农村流通，促进城乡之间的交流，统筹城乡协调发展。

（三）统筹经济社会发展，使道路交通服从和服务于工业经济和旅游经济的发展。

道路交通运输业是社会经济发展服务行业的重要组成部分，道路交通必须服从和服务于社会经济发展这一大局。交通工作要创新思维道路交通运输业是社会经济发展服务行业的重要组成部，要紧紧围绕招商企、发展工业、特色农业和旅游业来开展。一是公路建设的重点要抓好现有大中型企业的交通环境改善工作，比如七四0厂和八九七厂的公路改造，给企业的发展和稳定提供良好的交通环境保证；二是要搞好洪源、湘湖、寿安、蛟潭、鹅湖、三龙等几个重点工业乡镇周边交通条件的改良工作，进一步改善投资环境，同时也更好地发挥城镇幅射功能，促进工业经济、小城镇经济乃至整个农村经济的共同发展；三是要把重点旅游景区比如瑶里旅游区和古县衙旅游区的公路改造、旅游客运工作作为发展我县旅游经济，打造浮梁旅游品牌，带动全县旅游产业发展的工作来抓，以良好的交通条件给我县旅游业的发展带来更多的市场机遇；四是在公路建设改造过程中要注重对历史文物和古迹的保护，历史文物和历史古迹是我们的祖先留给我们的宝贵财富，我们不能仅仅因为注重眼前减少投资而忽视和损坏了这些不可再造的财富。

（四）统筹人与自然的和谐发展，以经济社会的可持续发展为宗旨，打造绿色交通。

随着社会的发展，人们对道路交通条件的要求越来越高，公路建设和改造也象电脑软件一样需要不断升级，规模不断扩大，公路用地的面积直线上升，相应的对资源的要求也就增大，对生态环境的破坏也就加重。一要发展二要保护环境，发展才是硬道理。在发展交通事业过程中注重对生态环境的保护是必须的。一是在公路规划和设计过程中要注重科学性，尽可能少占耕地和保护好森林资源。二是发展道路运输业要根据不同的情况来区别对待。比如，对重点生态保护区尽能使用低排放、低污染的运输车辆，如果条件允许可使用绿色环保车作为运输工具。交通事业的发展只有围绕这样的目标才能从自身出发建设文化生态大县。

二、坚持以人为本，构建和谐交通。

科学的发展观就是坚持以人为本，全面、协调、可持续的发展观。坚持以人为本是我们一切工作的立足点和出发点，和谐社会是以人为本，同样和谐交通也必须以人为本。

（一）以人为本必须把安全工作放在首位。

“生命对于每一个人来说都只有一次”，交通运输关乎到人民的生命和财产安全，稍有不慎就有可能引发社会的动荡，因此交通工作要把安全作为重中之重的工作。就我县的交通生产安全而言主要是道路运输安全和渡运安全两个方面：

1、交通运输企业特别是客运企业和汽车站必须要严格按照技术规范和操作规程开展工作，把安全责任落实到每一个环节、每一个人，做到职责分明，抓好源头管理，将安全隐患及时消除在萌芽状态。

2、加大对渡运基础设施建设和改渡建桥的投入，尽一切可能消灭渡船或提升渡船的稳定性，同时要加强渡工队伍建设，通过提高渡工待遇，保证渡工生活来稳定渡工队伍，提高渡工队伍的素质和能力，从人机两方面来促进渡运安全。

（二）构建和谐交通必须把改善人民的出行条件作为重点

改善人民的出行条件是交通部门以实际行动改善人民生活水平的具体体现。两年的农村客运网络化试点工作中，区乡站、候车亭的建设以及农村客运班线的开行给很多农村群众带来了看得见摸得着的实惠，交通工作也因此而受到了更多的社会好评，这些工作也就成了交通部门的亮点之一。是亮点就不能让这个亮只是一个点，要把亮点进一步扩大成为阳光普照。农村客运网络化作为试点已经告一段落，但是农村客运网络建设工作不能停滞不前，一是客运用基础设施建设还要进一步完善，要做到乡、镇有车站、行政村有候车亭、自然村有招呼站（牌），在此基础上实现车进站，人归点。二是要积争取政策的扶持，减免农村客车税费，实现城乡公交一体化，降低客运票价，让农民享受到更多的实惠。通过改善出行环境、降低出行成本来更好地服务于农村和农民。

三、坚持执政为民，改进机关作风。

地方交通部门的主要工作是负责公路规费的征收、道路运输市场的管理、县乡公路规划及建设养护管理以及水上运输安全管理，每一项工作的开展都与最基层人民群众有着不可分割的直接联系。建设和谐交通，首先要做到人与人之间的和谐相处，这就对每一个从事交通工作的人和具体工作的每一个环节提出了更高的要求。

（一）牢固树立全心全意为人民服务思想

“态度决定一切”，所谓的态度就是思想认识问题，没有一个正确的思想认识，工作就会走形、就会误入歧图。全心全意为人民服务是我们党的宗旨，这就要求交通系统全体工作人员要牢固树立全心全意为人民服务思想，才能保证工作的目标和方向上的正确性。

（二）实行政务公开，接受社会监督。

绿色交通范文篇9

一、自二○○五年八月二十八日晚召开动员大会后，又组织公司的驾驶员学习了胶南市环境保护委员会、胶南市精神文明委员会关于在全市开展创建“绿色系列”活动的通知精神，结合公司创建“绿色出租”活动的实际情况，让每一位驾驶员对“创绿”活动从思想上统一认识、高度重视，配合公司为创建“绿色出租”活动做出自己的贡献。

二、九月三日至十日对所有出租车进行尾气检测，确保使用清洁环保型燃料，并对车辆进行全面检查，个别夏利车不达标的限期报废更新。这次检查的合格率为95%。

三、积极动员参与环保公益宣传活动，通过黑板报、宣传、横幅等宣传工具，大张旗鼓地宣传环境保护，提高人们的环境保护意识。

四、针对“绿色出租”活动要求，我们对出租车作了相关规定，要求出租车驾驶员在行车中不乱鸣喇叭，车内座椅套要求定期清洗消毒，确保车辆卫生。