拉缸范文10篇
时间：2023-03-14 20:50:50
拉缸范文篇1
关键词：发动机；拉缸；预防措施
前言
发动机在工作过程中常常遇到发动机拉缸现象，所谓拉缸，就是发动机的活塞环或活塞与缸套的工作表面出现拉伤、拉毛、拉成沟槽的现象。拉缸具有相当的危害，拉缸时缸套的的磨损率很高，最高可达正常的几百倍，使活塞、活塞环及缸套的寿命大为降低，使活塞与缸套咬死，造成发动机损坏。因此，掌握拉缸形成的机理，认真分析造成拉缸的原因，研究预防措施，对避免拉缸的产生具有重要的指导意义。
1拉缸形成的机理
拉缸的机理，直观地说，就是活塞或活塞环与缸套之间局部产生高温使环与缸套产生高温熔蚀粘附，活塞与缸套之间的油膜中断是产生拉缸的主要原因，活塞与缸套之间的油膜一旦中断，则两种金属就产生干磨擦，由于高速的相对运动产生的高温会超过金属的熔点，引起活塞、活塞环与缸套表面产生熔蚀粘附，活塞继续运动时，两表面熔蚀粘附点又被扯断，产生拉缸。
2造成发动机拉缸的原因
2.1超负荷
新机械或刚大修出厂的机械都存在一个合理的磨合期，磨合期内不能全速运转，转速不应大于标定转速的80%，由于在磨合阶段，各配合面最有利的工作表面和润滑油膜还未形成，在这个阶段就以大负荷工作，将造成过热，局部产生高温熔蚀粘附，形成拉缸。
2.2活塞与缸套配合间隙过小
从密封角度来讲，活塞与缸套配合间隙越小越好，但如果太小，发动机工作时，产生的高温使活塞、活塞环、缸套受热膨胀。由于活塞的膨胀系数比活塞环、缸套的膨胀系数大，因此，活塞受热后的膨胀量比缸套膨胀量大，这样将破坏活塞与缸套之间的油膜，导致拉缸。
2.3发动机温度过高
由于发动机温度过高，使活塞膨胀量过大，消除配合间隙，造成拉缸。造成发动机温度过高的原因主要有：
（1）冷却系漏水、缺水
气缸垫水道口冲坏或湿式缸套突出量不符合要求，以及湿式缸套水封圈老化或损坏都会造成冷却水内泄漏。散热器遭腐蚀或破损，水管老化碰坏，水管接头松动，水泵水封损坏等，都会引起冷却水外泄漏。另外，气缸盖本身铸造有缺陷或使用不当产生裂纹也会造成漏水，从而引起发动机温度过高。
（2）长时间超负荷使用
发动机长时间超负荷使用，将使发动机产生大量的热能，冷却系统不能散去多余的热量，这样就维持不了发动机正常的工作温度，使发动机产生高温。
（3）节温器失效，无大循环
节温器的作用是控制水温在一定范围，在水温较低时，节温器关闭，水从节温器直接经旁通管流回冷却水泵，不经过散热器，这就是冷却水的小循环过程。当水温升到一定程度时，节温器自动打开，水经过散热器循环，这就是冷却水的大循环，如果节温器失效，冷却水无大循环，发动机工作产生多余的热量就不能通过散热器散发出去，使发动机温度过高。
（4）冷却水泵损坏
强制冷却水在发动机水套和散热器之间进行循环靠的是冷却水泵，冷却水泵损坏，冷却水就不能循环，发动机产生产热量也就没法通过水循环散发到大气中去，从而引起发动机温度过高。
（5）水道或散热器通风受堵
水道受阻必将造成循环水量减少，从而影响到散热量。散热器通风受堵，影响散热器的有效散热面积，有效散热面积减少，散热能力就下降，这些原因都会使发动机的多余热量得不到散发而造成发动机温度过高。
（6）喷油提前角过小或喷油量过大
喷油提前角过小，使燃烧推后，造成补充燃烧量增加，喷油量过大使燃烧产生的热量增加，这两种情况都会使发动机温度过高。
2.4机油不足
不按规定检查机油量，或在工作过程因机油管松动造成机油外漏，均可造成润滑油膜中断，活塞与缸套表面失油，造成严重磨损，发生拉缸、烧连杆轴承等严重事故，特别是工作过程因机油外漏，没有及时发现，将产生严重后果。造成活塞与缸套表面机油供油不足的原因还有以下几个主要方面：
（1）润滑油路堵塞
当润滑系长期使用，没有定期进行清洗时，过多的杂质会堵塞油路或机油滤清器，使循环油量不足。
（2）活塞环与活塞边缘刮油能力太强
刮油能力太强会把润滑油刮掉，造成润滑油不足。2.5机油变质
发动机润滑油变质造成活塞与缸套之间的润滑条件恶化，磨损加快，引起拉缸，造成润滑油变质的主要原因有：
（1）冷却水、燃油因泄漏进入下曲轴箱
（2）尘埃过多混入下曲轴箱
2.6活塞销与活塞装配过紧
活塞销与活塞装配过紧，使活塞产生变形，形成反椭圆，改变了正常的标准间隙，形成局部间隙过小破坏油膜，引起干磨擦过热拉缸。
2.7修理装配错误
修理装配错误时，漏装活塞销卡环或未完全装入槽内，发动机在工作时活塞销窜出刮伤缸套造成拉缸。安装时清洁工作差，把金属屑或硬物碎粒带进缸里，也会引起拉缸。另外，活塞环装错、装反、漏装均可造成拉缸。活塞环有油环和气环之分，油环主要是用来刮油，并使润滑油均匀分布在缸套内表面上，改善缸套润滑条件。气环主要是保证活塞与缸套的密封，气环一般又设置一、二、三道。根据工作条件以及承受压力的不同，各道气环在材料选用和结构设计方面有所不同，如果把活塞环装错、装反或漏装，均有可能造成密封不严或是没有刮油作用，使缸套内表面润滑条件恶化，造成缺油引起拉缸。
2.8活塞环折断
活塞环折断卡死在环槽内，将使环失去弹性，加速缸套的磨损，引起拉缸。造成环折断卡死的原因主要是环的开口间隙过小、活塞在缸套中偏斜、燃烧不良，使发动机经常处于爆燃的状况下运行。爆燃的高压振动冲击力超过了环的材料的抗冲击强度，引起活塞环折断。其折断一般发生在第一道环，其次是第二道环。活塞环卡死是由于燃烧时生成的积炭，尤其是窜机油或尘土、磨屑等堵塞在活塞环与环槽之间，使活塞环卡死在环槽中所致。
此外，活塞、活塞环、缸套的质量及材料对拉缸也有一定的影响。
3防止发动机拉缸的措施
3.1司机操作必须严格遵守操作规程
（1）起动前，必须按规定检查润滑油，冷却水是否符合规定，不足时需补足，检查判断润滑油是否变质，润滑油呈乳白色一般是进水所致，润滑油变稀且有柴油味说明进了柴油，润滑油变质应查明原因，排除后更换润滑油。要严格执行保养制度，按期进行例保、一级保养和二级保养。
（2）不超负荷作业。起动后不猛加油门，尤其在寒冷的冬季，需经低速运转几分钟后再起步运行。
（3）遇有异常情况，如机油压力低，水温高，有异常响声等，应及时排除，坚持不带病作业。
3.2在修理装配方面，必须严格遵守技术标准和工艺要求
（1）对换新用的零配件必须逐个进行检测，把不符合标准的零配件剔除出去，不能认为新产品就是合格的产品。
（2）安装缸套时，缸套要放平，压力要作用在缸套正中，且慢慢加压，勿用冲击力。安装完后进行检测，检测缸套与活塞装配间隙是否符合规定的标准间隙。同样，检测活塞环与槽的边隙、背隙、活塞环的端隙以及活塞销与活座孔的装配间隙是否符合规范要求，检查活塞环是否有裂缝以及环的弹力是否符合要求，装好环后能自由活动，不得有卡滞现象。
活塞环三隙（端隙、背隙、侧隙）的检查是组装活塞连杆组的一个重点，特别是端隙大小尤为重要，稍有不慎就可能造成拉缸，环端隙的检查要按工艺要求进行，检查活塞环端隙的工艺要求是：将环放入缸套中，用活塞顶部将活塞环顶入缸套里，把环顶到在活塞行程内最小直径处测量，这样测量
的数据才准确。
（3）认真检查活塞、连杆与曲轴安装位置偏差情况、要求校正到符合技术规范标准。
（4）在市场上购买的活塞，难辨优劣，在装配前最好进行消除应力处理，即将活塞放在60-80度的机油中加温6小时，以消除应力，使活塞稳定后再装配使用。
（5）安装活塞环时各道环必须装准位置，不能装错、装反、漏装，注意方向性，扭曲环内圆切口朝上，外圆切口朝下，有标记的一面朝上，同时，在装入缸套时必须清洁和加一定的润滑油，各道环口应按规定错开，第一道环开口与曲轴轴线成45度，余下各道的开口按90度、180度一一错开。
（6）装配完毕，必须经15小时左右的热磨合，试车磨合时，应先低速运转，然后才中速运转，应注意响声、机油压力、水温等情况，在确定无异常后，再投入生产。
总之，只要我们掌握造成拉缸的原因，科学地管理和正确使用，严格遵守操作规程，落实预防措施，就一定能减少甚至避免拉缸的发生。
参考文献：
拉缸范文篇2
关键词：发动机；拉缸；预防措施
前言
发动机在工作过程中常常遇到发动机拉缸现象，所谓拉缸，就是发动机的活塞环或活塞与缸套的工作表面出现拉伤、拉毛、拉成沟槽的现象。拉缸具有相当的危害，拉缸时缸套的的磨损率很高，最高可达正常的几百倍，使活塞、活塞环及缸套的寿命大为降低，使活塞与缸套咬死，造成发动机损坏。因此，掌握拉缸形成的机理，认真分析造成拉缸的原因，研究预防措施，对避免拉缸的产生具有重要的指导意义。
1拉缸形成的机理
拉缸的机理，直观地说，就是活塞或活塞环与缸套之间局部产生高温使环与缸套产生高温熔蚀粘附，活塞与缸套之间的油膜中断是产生拉缸的主要原因，活塞与缸套之间的油膜一旦中断，则两种金属就产生干磨擦，由于高速的相对运动产生的高温会超过金属的熔点，引起活塞、活塞环与缸套表面产生熔蚀粘附，活塞继续运动时，两表面熔蚀粘附点又被扯断，产生拉缸。
2造成发动机拉缸的原因
2.1超负荷
新机械或刚大修出厂的机械都存在一个合理的磨合期，磨合期内不能全速运转，转速不应大于标定转速的80%，由于在磨合阶段，各配合面最有利的工作表面和润滑油膜还未形成，在这个阶段就以大负荷工作，将造成过热，局部产生高温熔蚀粘附，形成拉缸。
2.2活塞与缸套配合间隙过小
从密封角度来讲，活塞与缸套配合间隙越小越好，但如果太小，发动机工作时，产生的高温使活塞、活塞环、缸套受热膨胀。由于活塞的膨胀系数比活塞环、缸套的膨胀系数大，因此，活塞受热后的膨胀量比缸套膨胀量大，这样将破坏活塞与缸套之间的油膜，导致拉缸。
2.3发动机温度过高
由于发动机温度过高，使活塞膨胀量过大，消除配合间隙，造成拉缸。造成发动机温度过高的原因主要有：
（1）冷却系漏水、缺水
气缸垫水道口冲坏或湿式缸套突出量不符合要求，以及湿式缸套水封圈老化或损坏都会造成冷却水内泄漏。散热器遭腐蚀或破损，水管老化碰坏，水管接头松动，水泵水封损坏等，都会引起冷却水外泄漏。另外，气缸盖本身铸造有缺陷或使用不当产生裂纹也会造成漏水，从而引起发动机温度过高。
（2）长时间超负荷使用
发动机长时间超负荷使用，将使发动机产生大量的热能，冷却系统不能散去多余的热量，这样就维持不了发动机正常的工作温度，使发动机产生高温。
（3）节温器失效，无大循环
节温器的作用是控制水温在一定范围，在水温较低时，节温器关闭，水从节温器直接经旁通管流回冷却水泵，不经过散热器，这就是冷却水的小循环过程。当水温升到一定程度时，节温器自动打开，水经过散热器循环，这就是冷却水的大循环，如果节温器失效，冷却水无大循环，发动机工作产生多余的热量就不能通过散热器散发出去，使发动机温度过高。
（4）冷却水泵损坏
强制冷却水在发动机水套和散热器之间进行循环靠的是冷却水泵，冷却水泵损坏，冷却水就不能循环，发动机产生产热量也就没法通过水循环散发到大气中去，从而引起发动机温度过高。
（5）水道或散热器通风受堵
水道受阻必将造成循环水量减少，从而影响到散热量。散热器通风受堵，影响散热器的有效散热面积，有效散热面积减少，散热能力就下降，这些原因都会使发动机的多余热量得不到散发而造成发动机温度过高。
（6）喷油提前角过小或喷油量过大
喷油提前角过小，使燃烧推后，造成补充燃烧量增加，喷油量过大使燃烧产生的热量增加，这两种情况都会使发动机温度过高。
2.4机油不足
不按规定检查机油量，或在工作过程因机油管松动造成机油外漏，均可造成润滑油膜中断，活塞与缸套表面失油，造成严重磨损，发生拉缸、烧连杆轴承等严重事故，特别是工作过程因机油外漏，没有及时发现，将产生严重后果。造成活塞与缸套表面机油供油不足的原因还有以下几个主要方面：
（1）润滑油路堵塞
当润滑系长期使用，没有定期进行清洗时，过多的杂质会堵塞油路或机油滤清器，使循环油量不足。
（2）活塞环与活塞边缘刮油能力太强
刮油能力太强会把润滑油刮掉，造成润滑油不足。2.5机油变质
发动机润滑油变质造成活塞与缸套之间的润滑条件恶化，磨损加快，引起拉缸，造成润滑油变质的主要原因有：
（1）冷却水、燃油因泄漏进入下曲轴箱
（2）尘埃过多混入下曲轴箱
2.6活塞销与活塞装配过紧
活塞销与活塞装配过紧，使活塞产生变形，形成反椭圆，改变了正常的标准间隙，形成局部间隙过小破坏油膜，引起干磨擦过热拉缸。
2.7修理装配错误
修理装配错误时，漏装活塞销卡环或未完全装入槽内，发动机在工作时活塞销窜出刮伤缸套造成拉缸。安装时清洁工作差，把金属屑或硬物碎粒带进缸里，也会引起拉缸。另外，活塞环装错、装反、漏装均可造成拉缸。活塞环有油环和气环之分，油环主要是用来刮油，并使润滑油均匀分布在缸套内表面上，改善缸套润滑条件。气环主要是保证活塞与缸套的密封，气环一般又设置一、二、三道。根据工作条件以及承受压力的不同，各道气环在材料选用和结构设计方面有所不同，如果把活塞环装错、装反或漏装，均有可能造成密封不严或是没有刮油作用，使缸套内表面润滑条件恶化，造成缺油引起拉缸。
2.8活塞环折断
活塞环折断卡死在环槽内，将使环失去弹性，加速缸套的磨损，引起拉缸。造成环折断卡死的原因主要是环的开口间隙过小、活塞在缸套中偏斜、燃烧不良，使发动机经常处于爆燃的状况下运行。爆燃的高压振动冲击力超过了环的材料的抗冲击强度，引起活塞环折断。其折断一般发生在第一道环，其次是第二道环。活塞环卡死是由于燃烧时生成的积炭，尤其是窜机油或尘土、磨屑等堵塞在活塞环与环槽之间，使活塞环卡死在环槽中所致。
此外，活塞、活塞环、缸套的质量及材料对拉缸也有一定的影响。
3防止发动机拉缸的措施
3.1司机操作必须严格遵守操作规程
（1）起动前，必须按规定检查润滑油，冷却水是否符合规定，不足时需补足，检查判断润滑油是否变质，润滑油呈乳白色一般是进水所致，润滑油变稀且有柴油味说明进了柴油，润滑油变质应查明原因，排除后更换润滑油。要严格执行保养制度，按期进行例保、一级保养和二级保养。
（2）不超负荷作业。起动后不猛加油门，尤其在寒冷的冬季，需经低速运转几分钟后再起步运行。
（3）遇有异常情况，如机油压力低，水温高，有异常响声等，应及时排除，坚持不带病作业。
3.2在修理装配方面，必须严格遵守技术标准和工艺要求
（1）对换新用的零配件必须逐个进行检测，把不符合标准的零配件剔除出去，不能认为新产品就是合格的产品。
（2）安装缸套时，缸套要放平，压力要作用在缸套正中，且慢慢加压，勿用冲击力。安装完后进行检测，检测缸套与活塞装配间隙是否符合规定的标准间隙。同样，检测活塞环与槽的边隙、背隙、活塞环的端隙以及活塞销与活座孔的装配间隙是否符合规范要求，检查活塞环是否有裂缝以及环的弹力是否符合要求，装好环后能自由活动，不得有卡滞现象。
活塞环三隙（端隙、背隙、侧隙）的检查是组装活塞连杆组的一个重点，特别是端隙大小尤为重要，稍有不慎就可能造成拉缸，环端隙的检查要按工艺要求进行，检查活塞环端隙的工艺要求是：将环放入缸套中，用活塞顶部将活塞环顶入缸套里，把环顶到在活塞行程内最小直径处测量，这样测量
的数据才准确。
（3）认真检查活塞、连杆与曲轴安装位置偏差情况、要求校正到符合技术规范标准。
（4）在市场上购买的活塞，难辨优劣，在装配前最好进行消除应力处理，即将活塞放在60-80度的机油中加温6小时，以消除应力，使活塞稳定后再装配使用。
（5）安装活塞环时各道环必须装准位置，不能装错、装反、漏装，注意方向性，扭曲环内圆切口朝上，外圆切口朝下，有标记的一面朝上，同时，在装入缸套时必须清洁和加一定的润滑油，各道环口应按规定错开，第一道环开口与曲轴轴线成45度，余下各道的开口按90度、180度一一错开。
（6）装配完毕，必须经15小时左右的热磨合，试车磨合时，应先低速运转，然后才中速运转，应注意响声、机油压力、水温等情况，在确定无异常后，再投入生产。
总之，只要我们掌握造成拉缸的原因，科学地管理和正确使用，严格遵守操作规程，落实预防措施，就一定能减少甚至避免拉缸的发生。
参考文献：
拉缸范文篇3
拉缸的机理，直观地说，就是活塞或活塞环与缸套之间局部产生高温使环与缸套产生高温熔蚀粘附，活塞与缸套之间的油膜中断是产生拉缸的主要原因，活塞与缸套之间的油膜一旦中断，则两种金属就产生干磨擦，由于高速的相对运动产生的高温会超过金属的熔点，引起活塞、活塞环与缸套表面产生熔蚀粘附，活塞继续运动时，两表面熔蚀粘附点又被扯断，产生拉缸。
2造成发动机拉缸的原因
2.1超负荷
新机械或刚大修出厂的机械都存在一个合理的磨合期，磨合期内不能全速运转，转速不应大于标定转速的80%，由于在磨合阶段，各配合面最有利的工作表面和润滑油膜还未形成，在这个阶段就以大负荷工作，将造成过热，局部产生高温熔蚀粘附，形成拉缸。
2.2活塞与缸套配合间隙过小
从密封角度来讲，活塞与缸套配合间隙越小越好，但如果太小，发动机工作时，产生的高温使活塞、活塞环、缸套受热膨胀。由于活塞的膨胀系数比活塞环、缸套的膨胀系数大，因此，活塞受热后的膨胀量比缸套膨胀量大，这样将破坏活塞与缸套之间的油膜，导致拉缸。
2.3发动机温度过高
由于发动机温度过高，使活塞膨胀量过大，消除配合间隙，造成拉缸。造成发动机温度过高的原因主要有：
（1）冷却系漏水、缺水
气缸垫水道口冲坏或湿式缸套突出量不符合要求，以及湿式缸套水封圈老化或损坏都会造成冷却水内泄漏。散热器遭腐蚀或破损，水管老化碰坏，水管接头松动，水泵水封损坏等，都会引起冷却水外泄漏。另外，气缸盖本身铸造有缺陷或使用不当产生裂纹也会造成漏水，从而引起发动机温度过高。
（2）长时间超负荷使用
发动机长时间超负荷使用，将使发动机产生大量的热能，冷却系统不能散去多余的热量，这样就维持不了发动机正常的工作温度，使发动机产生高温。
（3）节温器失效，无大循环
节温器的作用是控制水温在一定范围，在水温较低时，节温器关闭，水从节温器直接经旁通管流回冷却水泵，不经过散热器，这就是冷却水的小循环过程。当水温升到一定程度时，节温器自动打开，水经过散热器循环，这就是冷却水的大循环，如果节温器失效，冷却水无大循环，发动机工作产生多余的热量就不能通过散热器散发出去，使发动机温度过高。
（4）冷却水泵损坏
强制冷却水在发动机水套和散热器之间进行循环靠的是冷却水泵，冷却水泵损坏，冷却水就不能循环，发动机产生产热量也就没法通过水循环散发到大气中去，从而引起发动机温度过高。
（5）水道或散热器通风受堵
水道受阻必将造成循环水量减少，从而影响到散热量。散热器通风受堵，影响散热器的有效散热面积，有效散热面积减少，散热能力就下降，这些原因都会使发动机的多余热量得不到散发而造成发动机温度过高。
（6）喷油提前角过小或喷油量过大
喷油提前角过小，使燃烧推后，造成补充燃烧量增加，喷油量过大使燃烧产生的热量增加，这两种情况都会使发动机温度过高。
2.4机油不足
不按规定检查机油量，或在工作过程因机油管松动造成机油外漏，均可造成润滑油膜中断，活塞与缸套表面失油，造成严重磨损，发生拉缸、烧连杆轴承等严重事故，特别是工作过程因机油外漏，没有及时发现，将产生严重后果。造成活塞与缸套表面机油供油不足的原因还有以下几个主要方面：
（1）润滑油路堵塞
当润滑系长期使用，没有定期进行清洗时，过多的杂质会堵塞油路或机油滤清器，使循环油量不足。
（2）活塞环与活塞边缘刮油能力太强
刮油能力太强会把润滑油刮掉，造成润滑油不足。2.5机油变质
发动机润滑油变质造成活塞与缸套之间的润滑条件恶化，磨损加快，引起拉缸，造成润滑油变质的主要原因有：
（1）冷却水、燃油因泄漏进入下曲轴箱
（2）尘埃过多混入下曲轴箱
2.6活塞销与活塞装配过紧
活塞销与活塞装配过紧，使活塞产生变形，形成反椭圆，改变了正常的标准间隙，形成局部间隙过小破坏油膜，引起干磨擦过热拉缸。
2.7修理装配错误
修理装配错误时，漏装活塞销卡环或未完全装入槽内，发动机在工作时活塞销窜出刮伤缸套造成拉缸。安装时清洁工作差，把金属屑或硬物碎粒带进缸里，也会引起拉缸。另外，活塞环装错、装反、漏装均可造成拉缸。活塞环有油环和气环之分，油环主要是用来刮油，并使润滑油均匀分布在缸套内表面上，改善缸套润滑条件。气环主要是保证活塞与缸套的密封，气环一般又设置一、二、三道。根据工作条件以及承受压力的不同，各道气环在材料选用和结构设计方面有所不同，如果把活塞环装错、装反或漏装，均有可能造成密封不严或是没有刮油作用，使缸套内表面润滑条件恶化，造成缺油引起拉缸。
2.8活塞环折断
活塞环折断卡死在环槽内，将使环失去弹性，加速缸套的磨损，引起拉缸。造成环折断卡死的原因主要是环的开口间隙过小、活塞在缸套中偏斜、燃烧不良，使发动机经常处于爆燃的状况下运行。爆燃的高压振动冲击力超过了环的材料的抗冲击强度，引起活塞环折断。其折断一般发生在第一道环，其次是第二道环。活塞环卡死是由于燃烧时生成的积炭，尤其是窜机油或尘土、磨屑等堵塞在活塞环与环槽之间，使活塞环卡死在环槽中所致。
此外，活塞、活塞环、缸套的质量及材料对拉缸也有一定的影响。
3防止发动机拉缸的措施
3.1司机操作必须严格遵守操作规程
（1）起动前，必须按规定检查润滑油，冷却水是否符合规定，不足时需补足，检查判断润滑油是否变质，润滑油呈乳白色一般是进水所致，润滑油变稀且有柴油味说明进了柴油，润滑油变质应查明原因，排除后更换润滑油。要严格执行保养制度，按期进行例保、一级保养和二级保养。
（2）不超负荷作业。起动后不猛加油门，尤其在寒冷的冬季，需经低速运转几分钟后再起步运行。
（3）遇有异常情况，如机油压力低，水温高，有异常响声等，应及时排除，坚持不带病作业。
3.2在修理装配方面，必须严格遵守技术标准和工艺要求
（1）对换新用的零配件必须逐个进行检测，把不符合标准的零配件剔除出去，不能认为新产品就是合格的产品。
（2）安装缸套时，缸套要放平，压力要作用在缸套正中，且慢慢加压，勿用冲击力。安装完后进行检测，检测缸套与活塞装配间隙是否符合规定的标准间隙。同样，检测活塞环与槽的边隙、背隙、活塞环的端隙以及活塞销与活座孔的装配间隙是否符合规范要求，检查活塞环是否有裂缝以及环的弹力是否符合要求，装好环后能自由活动，不得有卡滞现象。
活塞环三隙（端隙、背隙、侧隙）的检查是组装活塞连杆组的一个重点，特别是端隙大小尤为重要，稍有不慎就可能造成拉缸，环端隙的检查要按工艺要求进行，检查活塞环端隙的工艺要求是：将环放入缸套中，用活塞顶部将活塞环顶入缸套里，把环顶到在活塞行程内最小直径处测量，这样测量
的数据才准确。
（3）认真检查活塞、连杆与曲轴安装位置偏差情况、要求校正到符合技术规范标准。
（4）在市场上购买的活塞，难辨优劣，在装配前最好进行消除应力处理，即将活塞放在60-80度的机油中加温6小时，以消除应力，使活塞稳定后再装配使用。
（5）安装活塞环时各道环必须装准位置，不能装错、装反、漏装，注意方向性，扭曲环内圆切口朝上，外圆切口朝下，有标记的一面朝上，同时，在装入缸套时必须清洁和加一定的润滑油，各道环口应按规定错开，第一道环开口与曲轴轴线成45度，余下各道的开口按90度、180度一一错开。
（6）装配完毕，必须经15小时左右的热磨合，试车磨合时，应先低速运转，然后才中速运转，应注意响声、机油压力、水温等情况，在确定无异常后，再投入生产。
总之，只要我们掌握造成拉缸的原因，科学地管理和正确使用，严格遵守操作规程，落实预防措施，就一定能减少甚至避免拉缸的发生。
参考文献：
[1]张庆荣，李太杰.工程机械修理学[M].北京：人民交通出版社，1986.6.
拉缸范文篇4
1偏缸的主要原因
1．1现象
活塞在上止点，下止点均向同一侧偏斜原因：①汽缸轴线与曲轴主轴劲轴垂直度超差；②连杆弯曲或连杆衬套孔与连杆轴承孔的轴中心线在同一平面内而平行度超差；③活塞孔轴线与活塞线连杆。
1．2现象
活塞在上止点、下止点均偏斜方向相反原因：曲轴的连杆轴颈与曲轴的主轴颈轴线在同一平面，但平行度超差。
1．3现象
活塞在汽缸中部发生偏斜，且活塞上行、下行时的偏斜方向相反原因：①曲轴的连杆轴颈与曲轴劲轴线不在同一平面内(亦属平行度超差)；②连杆扭曲变形；③连杆衬套与连杆轴承孔轴线不在统一平面。造成偏缸的原因虽然很多，但在发动机修理过程中只要能严格控制缸体、曲轴、连杆等重要零件的加工质量，偏缸质量是可以消除的。
2控制偏缸的主要措施
2．1汽缸体的加工
汽缸体的搪削对汽缸汤磨后的位置公差起决定作用。搪削汽缸应选择立式搪床，尽量不要采用移动式搪缸机。在制造厂生产汽缸体时，汽缸及曲轴主轴承座孑L的加工定位基准，一般都是汽缸体的下平面及下平面上的定位孔，用立式搪缸时采用的定位基准同样是缸体的下平面，与制造厂一致，所以能较好地保证汽缸轴线与缸体两端主轴轴承孔公共轴线的垂直度误差。在用立式搪床削缸时，也必须先认真检查缸体的下平面，不得沾有杂物，搪床在工作面也应擦干净，这样才能保证加工精度。修理车型单一的修理厂在使用立式搪床的同时，最好采用定位搪缸法。因定位搪缸时采用缸体两端的主轴轴承孔作为定位基准，不仅可保证汽缸轴线与缸体两端轴承公共轴线垂直，还可以保证各汽缸相互位置正确。
2．2曲轴与曲轴轴承的加工
曲轴的光磨主要应注意检查精磨定位基准的完好情况，一般是用前端的正时齿轮轴颈及后端的飞轮装突端的外圆。在精磨主轴颈及连杆轴颈的两次装夹工件时，除定位基准必须选择一致外，还应保证两轴颈轴线的平行度公差要求。曲轴主轴承应在缸体轴瓦搪床上搪削加工，搪削时以缸体两端的主轴轴承孔定位，且各道主轴轴承孔定位，且各道主轴承使一次加工完毕。这样既保证了汽缸轴线的垂直度，又保证了各道主轴承孔轴线的同轴度。若与汽缸的定位搪缸相配合，两道工序的定位基准一致，则加工的位置精度将更高。手工刮削主轴不易保证各道主轴承的同轴度，跟无法保证主轴与轴线的垂直度。在发动机大修时应尽量不采用手工刮削轴承。
拉缸范文篇5
1柴油机起动困难或不能起动
柴油机的起动必须满足下列条件:各零部件、附件安装可靠;电气系统线路连接正确,接头无松脱;燃油系统中无空气;向燃烧室定时定量供给雾化良好的柴油;向燃烧室供给充足的新鲜空气;起动电动机有足够转速;压缩终了时有足够高的压力和温度。一般情况下,一次即能起动。如一次不能起动,作第2次起动时,应待起动电动机电枢和柴油机飞轮完全停转后进行。连续几次,均不能起动,即为柴油机出现起动困难或不能起动故障,要检查排除后再行起动。
一般从如下几方面检查:一是起动电动机转速太低、起动无力,使活塞压缩行程终了时气缸内压力和温度过低,柴油不能着火。按蓄电池电力不足或起动电动机有故障进行检修排除故障。二是起动时,排气管无烟,柴油机不着火,如起动转速正常,说明喷油系统不供油。先从低压油路检查,然后检查高压油路。如油箱内油不足,油箱盖通气孔堵塞;燃油系统中有空气,要排除柴油滤清器、喷油泵空气;输油管路是否堵塞、压扁、对折等,这些都妨碍柴油流通;柴油滤清器堵塞,使油路中无油或供油不足,应清洗或更换滤芯;输油泵故障,输入喷油泵的不足,应修理输油泵;喷油泵不供油,送工厂修理喷油泵。三是起动时,排气管不断有白色浓烟排出,说明有部分柴油没有燃烧而从排气管排出,应检查喷油器和供油提前角。喷油器喷射压力低,雾化不良,应检修喷油嘴是否卡死,针阀偶件是否严重磨损等。供油提前角过大或过小,均会造成此现象,如确认喷油器无故障,应检查供油提前角。四是摇动曲轴,感到气缸压缩力不足,在工作时看到有气体从油底壳通气孔或加油口冒出。活塞环磨损、卡死,气门漏气等均能使气缸压缩力降低。五是空气滤清器和进气管堵塞,影响新鲜空气进入气缸,使柴油机起动困难或不能起动。六是气温较低,又未采取必要措施。寒冷季节应加热水或加热机油,预热柴油机。冬季未换用机油,机油粘度太大,起动阻力大而造成起动困难。
2柴油机能够起动,但转动和转后自行停车
一是燃油供给系统中有空气。燃油管路中的空气影响供油的连续性,使柴油机运转不平稳,乃至熄火。应检查并排除油路空气。二是供油中断而使柴油机熄火。如柴油滤清器堵塞、油管堵塞等。三是烧瓦或拉缸而熄火,用手摇转发动机会感到相当重或转不动。四是空气滤清器堵塞。检查并清除堵塞物,必要时更换滤芯。五是冷却系统缺水,柴油机过热。待发动机冷却后添加冷却水。
3柴油机烧瓦
柴油机在工作中发生突然停转,曲轴不能正常运转,主轴瓦或连杆轴瓦烧损。原因有以下几点:一是机油压力很低或无油压。轴承表面缺油或没有润滑油,造成烧瓦。二是机油变质或过脏,需要更换机油。三是轴承间隙不符合规定。轴承间隙过大,润滑油大量流失;间隙过小,润滑油不能形成油膜,应保持正常间隙,及时检查并进行修理。四是装配时,轴瓦不清洁,有杂质、铁屑等也会造成这种现象。五是柴油机长时间超负荷工作,机器过热造成烧瓦。
4柴油机拉缸
拉缸即缸套和活塞受到机械损伤,甚至活塞卡死在气缸内。一是柴油机过热,破坏了运动零件的正常间隙。二是气缸套、活塞、活塞环配合间隙过小。三是活塞环折断。四是活塞销挡圈失去作用,使活塞销轴向窜动过多,在缸套表面上刮出伤痕。出现上述情况应及时拆检,分析原因后修复或更换零件。
5发动机冒黑烟
冒黑烟说明柴油燃烧的不完全,有大量碳排出。应考虑一切使柴油燃烧不完全的因素,如柴油和空气混合比不对,油多、空气少;调整不当,零部件技术状态不佳等。一是空气滤清器或进气管堵塞,使进气阻力增大,充气量减少,柴油燃烧不完全。二是喷油器针阀偶件咬死,柴油机排烟很浓,并有不正常声响。往往不会4个喷油器都出现这种故障,因此可用断缸法检查出有问题的喷油器。三是气门间隙不正确,气门杆运动不灵活或气门座密封不严。四是喷油嘴针阀密封不好,有严重滴油或雾化不良、喷油压力低等,均会造成燃烧不良。五是喷油泵供油量过大,致使柴油过多,不能完全燃烧而冒黑烟[3-4]。六是供油提前角过小,喷油过晚,甚至有一部分柴油在排气管内燃烧,使排气冒黑烟及有火焰出现。
6排气冒蓝烟
从发动机排气管冒蓝烟,说明有机油进入燃烧室,烧机油冒出蓝烟。一是油底壳机油过多,大量机油溅到缸壁上使其中部分机油进入燃烧室被烧掉。油底壳内机油不宜过多,油面应在油尺上下刻线之间。二是活塞环严重磨损或卡死,窜机油;二、三道气环倒角方向装反;活塞上回油孔被积碳堵死。三是气门导管严重磨损,机油由此泄漏到气缸中烧掉。四是气缸套磨损严重。五是新车或新修的柴油机,由于气缸套、活塞环等未磨合好,机油上窜到燃烧室,致使冒蓝烟,待磨合好后蓝烟会逐渐消失。
拉缸范文篇6
关键词：FANUC数控系统；斗笠式刀库；PMC数控加工
中心配备刀库是其与普通数控机床的最大区别，它能实现快速自动换刀，省去数控机床传统换动刀时每次都需要手动换刀及再次对刀过程，从而大大提高了零件加工的效率及质量。数控加工中心刀库一般分为斗笠式刀库和凸轮式刀库，换刀方式相对应为固定换刀和随机换刀[1]。当前数控加工中心斗笠式换刀过程还存在一些问题待改进，本文重点介绍电气控制优化设计思路和方法。
1固定换刀动作过程
根据主轴有无刀、换刀和取刀功能状态，固定换刀动作过程可分为四种情况[2]。第一种为指令取刀号为主轴上刀号，换刀动作不执行，换刀结束。第二种为主轴无刀，指令直接取刀。执行换刀指令后，Z轴执行机械回零，主轴定向，刀库前进右位，主轴松刀，刀库旋转到指令取刀号位，Z轴下降到第二参考点，夹紧刀具，刀库回退左位，换刀结束。第三种为主轴有刀，指令直接还刀。执行还刀指令后，Z轴直接回到第二参考点，主轴定向，刀库前进右位，主轴松刀，Z轴回第一参考点，主轴紧刀，刀库回退左位，换刀结束。第四种为主轴有刀，指令要取刀库上的刀。执行换刀指令后，Z轴直接回到第二参考点，主轴定向，刀库旋转到主轴上刀号位，刀库前进右位，主轴松刀，Z轴回第一参考点，刀库旋转到指令取刀号位，Z轴回到第二参考点，主轴紧刀，刀库回退左位，换刀结束。
2换刀过程存在的问题
换刀过程由PMC控制及刀库表记录数据，规范操作及运行情况下，整个斗笠式刀库换刀过程都能正常运行，但如果有人为操作失误或外界电源因素干扰，就可能出现换刀混乱故障[3]。例如缺乏主轴上有无刀的判别。如果不对主轴上是否有刀进行判别，此时主轴上已有刀，这时PMC刀库表是记录了该刀号数据的，但如果人为取下该刀，会导致PMC刀库表数据跟实际的对应不上，PMC还是会认为刀具在主轴上，这就会让整个换刀过程出现混乱[4]；但如果是取下主轴上刀后又手动换上其他刀具，会导致现在的刀具跟原来PMC刀库表记录的数据对应不上，严重时可能出现主轴上刀柄跟刀库上刀柄相碰撞的严重事故，造成主轴、刀具、刀库和机械卡手损坏。
3电气控制优化设计
数控加工中心主轴箱如图1所示，主要由主轴电机、打刀缸、主轴轴体和传动机构构成[5]。打刀缸通气下压时，主轴拉爪松开，实现主轴松刀功能；打刀缸断气回位时，主轴拉爪收紧，实现主轴紧刀功能[6]。为了实现主轴有无刀判别，在电路设计中加入红外线发射器和接收器，如图2所示。当主轴上无装刀具时，主轴拉杆伸出长度会比较长，这时红外线发射器发射的信号会被主轴拉杆挡回，接收器收不到信号，输出低电平到PMC端，经过PMC编程，判断主轴上无刀状态[7]。当主轴上装有刀具时，如图3所示。此时主轴拉爪抓住刀具，主轴拉杆会比原先下降一小段距离[8]，这时红外线发射器发射的红外线刚好穿过主轴拉杆上方，接收器收到信号，输出高电平到PMC端，经过PMC编程，判断主轴上有刀状态。
4PMC编程设计
把红外线接收器信号输出端连接PMC的X10.0输入端[9]，当主轴有刀时，红外线接收器输出高电平，X10.0为高电平，开关闭合，从而输出中间继电器R510.0，告诉数控系统主轴装上刀了，同时R510.0触动闭合，输出Y10.0，在控制面板上显示主轴有刀灯亮。如果主轴无刀，红外线接收器发送低电平到达X10.0,R510.0为低电平，系统得到主轴无刀信号，同时Y10.0无输出，控制面板上主轴有刀灯灭[10]。（PMC程序如图4所示）。
5结语
拉缸范文篇7
1蒙皮涨拉工艺
蒙皮涨拉工艺在机车及客车制造中有着比较广泛的应用，分为冷涨拉和热涨拉两种方法，其中冷涨拉又分为一次冷涨拉和二次冷涨拉，热涨拉根据热源不同又分为火焰加热涨拉和电加热涨拉。一次冷涨拉工艺方法为：将蒙皮一端分段焊接固定在侧壁立柱上，另一端固定在涨拉装备上进行牵引，使得蒙皮在拉紧状态下与侧壁骨架贴合，内部与骨架分段焊接，但是一次冷涨拉由于一端固定在侧壁立柱上，涨拉过程中产生的反作用力主要由骨架承受，而一般侧壁骨架刚度有限，涨拉力不允许过大，蒙皮涨拉不够充分，特别是蒙皮长度超过7m的情况下效果不是很理想，为解决该问题，一般都采用二次冷涨拉，二次冷涨拉工艺方法是在在一次冷涨拉工艺实施前将预校平的蒙皮预先在涨拉机上涨拉，使蒙皮超过其屈服极限产生一定的塑性变形，蒙皮延伸量大致控制在0.1%-0.15%左右，之后按照一次冷涨拉方法与侧壁骨架组焊，效果明显优于一次冷涨拉，因此应用更加广泛。热张拉工艺基本过程与一次冷涨拉工艺相似，差别在于蒙皮涨拉过程中对蒙皮进行加热，根据“热胀冷缩”原理，在蒙皮涨拉时通过加热使蒙皮在膨胀状态下焊接在侧壁骨架上，冷却后蒙皮收缩绷紧。热涨拉根据加热源不同分为火焰加热涨拉和电加热涨拉，火焰加热涨拉由于蒙皮面积较大，加热过程中很难保证受热均匀，容易造成局部受热产生难以消除的变形，操作难度较大，应用较少，常用的热涨拉为电加热涨拉，通常使用低电压大电流电源进行加热，操作上相对简单，加热均匀，涨拉量容易控制，效果较好。另外，为避免车体骨架承受涨拉过程中的反作用力，可以在涨拉时将蒙皮两端均固定在涨拉装备上，而不是一端预先焊接在侧壁立柱上，涨拉后通过两侧的顶紧装置使蒙皮与立柱密贴。
2真空吸附调平工艺
真空吸附调平工艺主要是应用于侧壁蒙皮与骨架焊接后局部变形的调修。真空吸附调平装置主要包含一套真空泵以及配套相应的真空调平板，真空调平板的大小根据被调平面骨架网格而定，应超过骨架网格大小。真空调平板整体结构如图1所示，为确保调平板与侧壁蒙皮四周贴合，形成一个封闭内腔，在真空调平板的四周设置了凹槽，如图2，利用耐高温橡胶密封条在吸真空时调平板与蒙皮严密贴合。同时，为确保调平板与蒙皮之间的空气能顺利抽走在调平板的中心设置了抽真空孔，在工作面上设置纵横交错的且连通的网格状气流槽，且气流槽与中心抽真空的孔相通，如图3。真空吸附调平主要工艺过程为：将真空吸附板放置在需要调平的位置上，抽真空后吸附在蒙皮表面上，在蒙皮背面采用火焰进行烘调，烘调时从凸点位置向外做梅花状圆点烘烤，圆点数量、密集程度根据变形大小调整，圆点直径控制在25-30mm，加热温度尽量控制在550-600℃（暗樱红色），不超过700℃，避免过烧，同时为提高效率，烘调后可采用橡胶锤进行敲击，然后采用高压风进行风冷冷却，另外在烘烤时也可以设计专用多头烘枪提高烘烤效率。
3不同结构侧壁蒙皮调平工艺应用
3.1骨架刚度偏小且网格不规则的侧壁。如图4所示，侧壁骨架由各种压型件、角钢、立柱、斜撑等组焊而成，整体刚度偏小，且立柱、斜撑组成的骨架网格不规则，对于该类型的结构我们基本上采用以蒙皮涨拉为主，真空吸附调平为辅的工艺进行变形控制就调平，主要工艺过程如下：①侧壁骨架组焊后，先进行车体总成，将侧壁、间壁、顶盖与车架进行组焊，形成车体骨架，对侧壁骨架进行调平，平面度控制在1.5mm/m之内；②将车体骨架调运至蒙皮涨拉台位，调整车体横向、纵向中心线与台位中心一致，误差不大于10mm，调整两侧风缸位置，确保风缸压紧时能压在立柱上，如图5、图6；③将蒙皮吊入涨拉台位，两端与油缸相连的工艺板焊接，控制两端液压油缸对蒙皮进行预拉紧，如图7；④通电加热，加热时间控制在5-7分钟，测量蒙皮伸长量，伸长量范围为18-26mm（蒙皮总长为17600mm）；⑤控制车体两侧气缸，将蒙皮与侧壁骨架压紧，在车体内部对蒙皮与骨架进行分段焊焊接，分段焊接完后用等离子切割机切断蒙皮两端与工艺板的连接；⑥左右侧壁各有上下两块蒙皮，涨拉时按左上、右上、左下、右下顺序进行；⑦蒙皮涨拉后进行平面度检测，对超差部位采用火焰烘调，对于局部骨架网格规则的部位也采用真空吸附装置进行辅助调平。3.2骨架刚度较大且网格规则的侧壁。如图8所示，侧壁骨架采用规则的矩形钢管组焊而成，刚度较好且网格尺寸规则，对于该类型的侧壁结构，我们基本上采用真空吸附调平工艺进行调平，主要工艺过程为：①车体总成完成后将车体吊运至调平台位；②选择合适的真空调平板，要求调平板四周能压在骨架上，将调平板吊至相应的网格位置并与蒙皮贴靠，打开真空泵进行抽真空，确认调平板与蒙皮紧密吸附；③在车体内部对相应蒙皮进行火焰烘烤，烘调时从凸点位置向外做梅花状圆点烘烤，圆点数量、密集程度根据变形大小调整，圆点直径控制在25-30mm，加热温度尽量控制在550-600℃（暗樱红色），同时采用橡胶锤敲击、高压风冷却；④测量调平后的蒙皮平面度，局部超差的进行二次调平。
4结论
采用上述方法对侧壁蒙皮焊接变形进行控制和调平后，平面度能够控制在2mm/m2范围内，蒙皮涨拉和真空吸附调平都是控制蒙皮平面度比较有效的传统工艺，只要熟悉掌握其原理和方法，并结合具体产品结构特点，在其它类似薄板件变形控制和调平上可以进行广泛的运用。
参考文献：
[1]温战海.客车侧围蒙皮涨拉工艺浅谈[J].客车技术，2009（3）.
[2]陈积翠.立式真空调平工艺在机车顶盖上的应用[J].电力机车与城轨车辆，2014.
拉缸范文篇8
[论文摘要]邵武市东关水利枢纽工程是一座采用翻板门活动坝进行泄洪的工程，具有闸孔尺寸大、泄洪能力强、对城区防洪影响小的特点。该文介绍了泄水闸布置，坝体构造、坝体断面、翻板闸门等的有关设计内容，以期为今后在城区建设具有发电、改善水环境、美化城市、促进旅游等综合效益的水利工程提供参考。
1工程基本情况
邵武市东关水利枢纽工程是一座集改善环境、蓄水发电、旅游开发为一体的综合利用水利工程，工程采用分期导流、分期施工方式；工程于1999年9月28日开工，一期工程于2000年6月28日完成，二期工程于2004年10月10日完工；工程投入运行以来已产生了良好的经济、社会和环境效益。
东关水利枢纽工程位于邵武市东关大桥下游180m处的富屯溪干流上。坝址以上流域面积2748km2，多年平均流量106m3/s,多年平均年径流量33.4亿m3；水库正常蓄水位189.5m，校核洪水位193.41m，总库容935万m3；电站装机容量4.8MW，保证出力900kW，年利用4217h，多年平均发电量2024万kWh。电站接入福建省电网，主要向邵武地区供电，电站建成后进一步促进了地方经济发展。工程为低水头径流式水电站，枢纽主要由活动坝、河床式厂房、升压站等组成。
枢纽工程位于城区，为降低邵武城关的防洪压力，经分析比较和论证，采用活动坝为本工程的泄洪建筑物。活动坝是采用一定开度的翻板闸门作为主要挡水结构的一种坝型，共有8孔，安装8扇尺寸为25×5.0m（闸门宽度×挡水高度）的翻板闸门，平时通过闸门不同开度的控制来调节下泄流量，或保持上游库水位在正常蓄水位189.50m；洪水时翻板闸门全部开启，近于消失（当洪水大于设计洪水时活动坝处于水下），保持了天然河道的过水断面，使枢纽具有足够的泄洪能力（坝址处20年一遇洪水位较天然状态仅壅高0.23m），较有效的解决了城区枢纽工程挡水与防洪的矛盾。
工程的建成，美化了邵武市区，正常蓄水位189.5m时，相应水库面积1.2km2，枯水期回水长度5.4km，市区河床裸露景象不复存在，形成一个宽阔优美的人工湖。
2枢纽布置
根据东关水利枢纽工程所处地形、地质、水流条件，施工条件以及运行管理等因素，发电厂房布置在河床左岸，河床中部及右岸布置溢流闸（翻板门活动坝），左、右岸采用混凝土挡墙与岸坡连接，坝顶全长284.9m。
拦河坝为低堰溢流闸，坝顶高程191.80m，坝高12.80m，溢流闸全长238.9m，分8孔，每孔净宽25.0m，闸墩内设两个冲淤积导水孔；为使溢流堰不影响行洪，堰顶高程比下游河床略低，采用宽顶堰，高程确定为184.50m；下游消能采用跌流及底流消能，坝顶不设交通桥。
溢流闸采用8孔平板翻板工作闸门挡水，翻板工作闸门尺寸25.0×7.07m（宽×高），每扇翻板闸门用2×2000kN液压启闭机操作。工作门上游采用浮式闸门作为检修设施。活动坝闸墩内导水孔闸门尺寸为1.2×1.2m，采用手电二用闸阀进行动水启闭，导水孔进口设拦污栅和检修闸门。翻板闸门在门顶过流时，门顶后侧挂有一道水帘，为使闸门与水帘之间的空间能够补气和排气，在闸门上设有破水器，在闸墩边墙设有通气孔。
主厂房总长46.0m，总宽度32.9m，主机段长33.5m，装配场段长12.5m。厂房内安装3台竖井贯流式水轮发电机组，单机容量1.6MW，机组间距11.0m。进水口布置拦污栅、事故检修闸门及进人孔，每台机组设2个进水口，其中拦污栅一道，事故闸门两扇，进水口平台高程190.0m，布置了起吊拦污栅和事故检修闸门的电动葫芦门型构架。
3工程主要技术及特点
3.1活动坝
3.1.1坝体构造
（1）坝顶高程：由于活动坝坝顶可以过水和坝顶无交通桥布置要求，考虑在设计洪水标准下技术廊道内不进水，并减少行洪影响，坝顶高程以设计洪水位191.71m加一定超高确定，最终为191.80m。
（2）坝内技术廊道：为解决技术廊道液压启闭机油管布置、左右岸交通、检修、通风、排水等，在活动坝底设技术廊道。技术廊道尺寸为2.0×2.7m（宽×高），位于中心桩号为坝下0+014.2m，底部高程181.0m，其下游侧布置排水沟，集水井尺寸3.0×2.0m×1.95m（长×宽×深）。水泵和通风机室设在右岸，翻板闸门液压启闭机的泵站设在左边墩194.6m高程的平台上。
（3）冲砂孔：由于溢流堰堰顶及闸门支铰高程较低，堰后较易淤积，为便于翻板闸门开启，在每个活动坝闸墩均设有冲砂孔（孔口尺寸1.2×1.2m），取压力水通过冲砂孔将堰后底坎沉积淤积物冲掉。
（4）坝体分缝止水：考虑活动坝坝体高度及底板厚度不大，基础约束较弱，为降低闸门设计、制造安装难度，降低止水要求和工程造价，借鉴有关工程经验，在溢流闸八孔中部设一道伸缩缝，解决基础不均匀沉降问题。厂坝间、右边墩与集水井之间结构缝、坝体伸缩缝各设一道止水铜片和一道橡胶止水带。
3.1.2坝体断面设计
（1）坝体基本断面：溢流闸活动坝坝体断面除满足稳定与应力要求外，主要受金属结构布置控制。溢流闸共8孔，每孔净宽25m，闸室底板长26.5m，上下游侧设防渗齿墙，左边墩因启闭机布置要求宽度为5.0m，中墩和右边墩均为4.0m。
（2）溢流闸孔口确定：考虑本工程处于城区，洪峰流量大，库区洪水位雍高受限的特点，根据洪水流量，河床地质条件选定具有泄洪能力大的混凝土溢流闸（活动坝、翻板闸门）为泄洪建筑物，洪水全部由溢流闸渲泄。由于本工程处于邵武市区，上游淹没和市区防洪是确定闸孔总净宽的主要影响因素，计算闸孔总净宽时，上游淹没要小，上、下游水位差一般在0.1～0.3m，同时兼顾允许过闸单宽流量、水工建筑物布置和工程造价。通过7种孔口方案的比较，最终选定大孔口方案，布置8孔溢流闸，每孔净宽25m，堰顶高程184.5m（低于原河床高程），在下泄20年一遇设计洪水时，上下游水位差为0.23m。
（3）坝后消能防冲：由于翻板闸门的运行特点，活动坝泄洪时，下游流态变化形式与一般闸门不同，且更为复杂；参照国内相关工程经验，按翻板闸门不同开度，下游流态由按跌流与底流相互演变进行消能设计，消力池长15.4m，底板高程180.68m；在跌流不同开度工况下，计算冲坑深度均小于消力池水深，不会影响溢流坝安全。闸门泄水运行中采取合理的调度方式，保证在任何情况下水跌发生在消力池内。
3.1.3闸墩拉锚筋
活动坝中水荷载通过翻板闸门传至闸墩上，受力点为油缸支座、锁定梁处，而闸门检修时需固定浮动门，此时荷载主要受力点为闸墩上游两侧面的浮动门吊耳，这些部位由于承受荷载较大，在闸门全开时，油缸支座拉力达2130kN，因此上述闸墩局部受拉区须配置扇形受拉钢筋（拉锚钢筋）。
3.1.4闸墩侧面翻板门扇形运行区处理
翻板门底铰在底坎上，闸门从关闭至卧倒全开的运行轨迹在闸墩侧面形成一扇形区。为了使闸门在不同开度情况下均能正常工作，并保证闸门两侧水封能紧密与闸墩表面接触，以达到止水效果，此扇形区进行一定处理；扇形区闸墩表面要求光滑垂直，表面磨光，喷涂903聚合物改性水泥砂浆，垂直度2/1000，平整度3mm/m，粗糙度2μm。3.1.5基础处理及防渗型式
东关水利枢纽坝高较低、水头较小，建基面基岩为强风化顶板，坝基稳定与应力小满足规范要求，坝基设置上下游齿墙后，坝基抗渗也满足要求，坝基不进行固结、帷幕灌浆处理，仅在上下游坝脚处抛填大块石保护，防止水流冲刷和掏空。
右坝头采用连续防渗墙防渗，墙顶高程193.47m，延伸长度9.51m；同时在右坝头开挖后，回填一定比例的粘性土以增加坝头的防渗能力。2003年为了进一步防止绕坝渗流危及下游防洪堤基础，在东关大桥至坝址段布置防渗孔，加强防渗处理措施。
3.2活动坝段金属结构
（1）挡水闸门及启闭
挡水闸门布置：活动坝挡水闸门为翻板平面钢闸门，采用向下游倾斜55°角布置方式，为使正常蓄水位时，闸门操作设备不浸水，其操作用的2支液压缸中心线成水平布置在高程190.0m孔口两侧闸墩上，闸门宽度方向两端上游侧设置了两个垂直于面板的三角形支臂，闸门即通过该支臂与液压缸相连接。液压启闭机最大启闭力2×2000kN，最大持住力2×1300kN，工作行程6.3m。每扇翻板闸门均在闸墩上设机械锁定装置，该锁定装置的爪式锁定块通过在闸门三角形支臂上端的一个锁定挡头对闸门进行锁定。活动坝上游采用浮式闸门作为检修设施，其支承跨度25.75m。
翻板闸门结构设计：闸门孔口净宽25m，具有闸门跨度大、启闭力大，底部支承和变形控制要求高的特点。为保证闸门整体变形小，运行安全可靠，设计时充分考虑底部支承和闸门启闭时两吊点启闭力差异等情况。每孔闸门底部采用多铰支承布置，共设5个圆柱铰；对闸门进行抗扭计算，使闸门整体具有足够的抗扭刚度。
翻板闸门的启闭：闸门开启依靠水压力和闸门重产生的倾倒力矩，此时液压缸只用于持住闸门，泵站的输出压力仅用于开启液压锁定阀，闸门的开启速度采用调节液压系统的调速阀来控制。闸门关闭采用启动液压泵站，通过液压缸提起闸门，关闭孔口，一般情况下分两批交替关门。
液压系统的布置：除液压缸为露天布置外，液压泵站和电气设备均设在大坝1#闸墩194.6m高程的启闭房内，油管从泵站经竖井和活动坝底板下的技术廊道通向各液压油缸。
（2）导水孔闸门：每个活动坝闸墩均设有冲淤积导水孔，导水孔的进口处设置了一道固定式拦污栅，孔口尺寸为1.9×1.9m，设计水头3m，拦污栅重量约0.4t。导水孔设一道检修门，孔口尺寸为1.2×1.2m；导水孔工作闸门为手电两用蝶阀，直径Ф1.2m，开启压力0.6MPa，重量约3.25t，该蝶阀可进行动水启闭。一般情况下，在开启活动坝翻板闸门时，均应先开启导水孔阀门进行冲淤，以利于翻板闸门的正常运行。
3.3水轮发电机组
电站为低水头径流式水电站，水头范围为2.1～5.6m，根据工程经验，此水头段宜采用贯流式水轮机，通过灯泡贯流式、轴伸贯流式和竖井贯流式3种机型的技术经济比较，最终选用利于枢纽布置、运行检修、经济合理的竖井贯流式机组，型号为GZSK114-WS-290。水轮机转轮直径2.9m，额定水头4.1m，额定转速125rpm，额定出力1737kW，额定点效率87%；机组安装高程181.3m，吸出高度-2.8m。
发电机与水轮机同轴，型号为SFW1600-8/1480，额定容量为1.6MW，额定电压6.3kV，额定电流183A，额定功率因素0.8。
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一、汽车发动机的正确维护与日常保养建议
1及时定期更换发动机滤芯和机油润滑油对发动机的作用相当关键,是发动机运转的基础。对于不同类型和型号的汽车发动机,要根据发动机的设计要求使用与其相匹配等级质量的润滑油。如柴油发动机则应根据机械负荷能力选用CB—CD级柴油机油,而汽油发动机进排气系统的附加装置应选用SD—SF级汽油机油,具体选用标准不能低于发动机生产设计的要求和规范。
2要定期清洁发动机的进气系统发动机的进气系统分为进气道和滤芯两部分,当进气道和空气滤芯中有不洁物时,空气将不能顺利通过,就会影响到发动机的正常运行,所以要经常对进气道与滤芯进行定期清洁,以防止机油从滤清器的细孔通过时候留下较多的残存杂质,导致滤清器堵塞。对空气滤芯的清洁要根据驾驶空气环境而定,清洁方法是利用高压气体由内向外吹出其中不洁物。
3保持曲轴箱通风良好现在汽油机大多都装有PCV阀(曲轴箱强制通风装置)加强发动机的换气功能,但窜气中存在的不洁污染物仍会沉降在PCV阀的四周,很容四造成PCV阀堵塞。若PCV阀堵塞,污染气体则逆向流进空气滤清器,从而对滤芯造成污染,降低发动机的过滤能力。若过脏的混合气吸入,就能使曲轴箱受到污染,其过为增加燃料消耗,加重发动机磨损,严重的能造成发动机损坏。因此,应及时定期对PCV阀周围的污染物进行清除。
4定期清洗曲轴箱以保持发动机内部的清洁发动机在运转时,燃烧室内的高压有未充分燃烧的气体、水份、硫、酸和氮的氧化物,自活塞环与缸壁之间的缝隙进入曲轴箱,与其零件发生磨损从而产生的一些金属粉末致使拉缸。因此,要定期使用专业的清洗剂对曲轴箱进行清洗,使发动机内部保持清洁。
5定期清洗燃油系统使发动机保持最佳状态燃油在燃烧室燃烧的过程中,很容易形成积炭和胶质,在油道、喷油嘴、化油器和燃烧室中沉积下来,干扰燃油的流动,使正常空燃比得到破坏,导致燃油雾化不良,从而引起发动机爆震、喘抖、加速不良、怠速不稳等问题出现。因此,定期使用专业清洗剂清洗对燃油系统沉积的积炭进行清洁,就能使发动机保持在最佳运行状态。
6对水箱进行定期保养发动机水箱结垢、生锈是最比较常见的问题。水垢和锈迹会阻扰冷却系统中的却液冷的流动,降低其散热作用,造成发动机温度过热,严重者会导致发动机损坏。冷却液在氧化时还会生成酸性物质,会腐蚀水箱的金属部件,导致水箱破损而渗漏。所以,要定期使用水箱强力高效清洗剂对水箱进行清洗,清洁掉水箱中的水垢和锈迹,这样不仅能使发动机保持正常工作,而且还能延长发动机和水箱的整体寿命。
二、结语
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关键词：密封圈；失效分析；改进
失效广泛存在于现代工业系统中，导致产品服役期内功能、性能降级或丧失[1]。本文针对某型工程机械液压油缸内泄露失效事件，开展了全面的检查与分析。在液压系统测试的基础上，对密封圈开展了老化试验，验证了密封圈老化失效的机理。确定了液压系统设计过程中存在的风险和隐患，并相应的提出了质量控制改进措施。液压油缸属于工程机械产品中的核心部件，主要用于执行机构的运动控制，如举升、前、后倾斜等动作。其主要零部件构成为缸筒、活塞、活塞杆、缸盖、耳套等，在活塞和缸筒之间安装有唇形密封圈防止油缸内大小腔内液压油出现内泄露（图1）。某小型工程机械连续发生多起油缸内泄露事故，油缸内泄露时，整机主要表现为举升缓慢、举升无力等现象。经对油缸拆检检查，初步确定为油缸密封圈发生失效，为进一步确定原因，本文对密封圈失效产生的条件和原因进行了分析，确定了失效的原因。
1试验过程与结果
1.1故障潜在原因分析
根据油缸原理图，采取演绎法对内泄漏产生的过程进行故障机理推导（图1），当油缸出现升（缩）动作时，其基本过程如下：①液压油由油道口进入无杆腔（有杆腔）；②活塞在液压油的作用下向前（后）移动，同时带动活塞杆向前（后）移动；③由于活塞与缸筒之间存在间隙，部分液压有进入间隙，并向有杆腔（无杆腔）流动；④同时安装于活塞密封圈安装槽中的密封圈，利用自身弹性阻挡进入间隙的液压油继续向有杆腔（无杆腔）流动，从而实现密封；⑤当安装的活塞上的密封圈弹性下降或密封圈安装出现配合间隙时，对进入间隙的液压油阻挡作用减弱或消失；⑥此时，进入间隙的液压油继续向有杆腔（无杆腔）流动，则内泄漏产生。根据分析结果，认为油缸产生内泄漏故障的潜在原因有二：其一为活塞与缸筒之间负责液压油密封圈，密封圈材质为聚氨酯，存在密封圈弹性衰减的风险。其二为密封圈安装槽，存在加工尺寸、粗糙度超差的风险。检测安装槽加工尺寸和表面粗糙度，均符合相关设计手册的要求，可排除安装槽加工过程对故障的影响。液压油缸内泄露的主要原因是活塞密封圈的密封功能失效造成。
1.2失效零件宏观分析
密封圈的宏观照片显示，全新的密封圈样件呈现出原材料应有的淡黄色，而拆解故障油缸中发现的失效密封圈呈现出深黄色。检测失效密封圈的弹性发现，密封圈已经失去回弹能力，说明密封功能已经丧失，可初步判断故障模式为密封圈老化（图2）。
1.3密封圈失效机理研究
1.3.1失效时间分析对30起故障油缸的工作时间分析发现，油缸密封圈的失效时间集中于400-800小时，失效时间均值为670小时（图3）。密封圈失效事件，属于典型的早期失效，应从液压系统的设计角度开展原因调查和分析。1.3.2液压系统温度分析考虑到密封圈老化与液压油温度具有强相关性。对小型工程机械在工作时的液压油温度变化，展开调查。对两个主要型号的工程机械设备组织高速工作循环测试后发现，液压系统油温快速提升，整机运行50分钟后，液压系统油温可达110℃（图4）。1.3.3密封圈老化试验为进一步确认液压油温对密封圈老化的影响，所选用的密封圈开展老化时间。试验所用密封圈型号为U801型聚氨酯橡胶，液压油为HM46型抗磨液压油，液压油加热方式为电阻式加热器。测试不同温度条件下，密封圈材料的有效工作时间和完全失效时间。测试表面，油缸密封圈有效工作时间和完全失效时间，在不同温度下程明显的变化特征，温度越高有效工作时间和完全失效时间越短。当液压系统油温上升到110℃以上时，密封圈寿命呈现快速下降的趋势，有效工作时间和完全失效时间均小于1000小时（图5）。试验结果与油缸故障时间的分布高度契合，可以确定液压油缸密封圈失效的主要原因是液压油温[2]。
2结语
通过对液压油缸密封圈失效的基本特征分析，判断液压系统油温失控是导致密封圈老化失效的主要原因，是造成早期失效的内在原因。因此，建议采取以下措施：①控制液压系统油温：液压系统增加油温升温控制回路，将液压油温控制在100℃以下；②提升密封圈耐高温能力：在成本允许的前提下，选用耐高温能力较强的橡胶件作为液压油缸密封圈，如氟橡胶等。
参考文献：
[1]陶春虎，杜楠，张卫方.失效分析发展问题的思考[J].失效分析与预防，2006（1）：1-5.
[2]液压密封系统-密封件[M].NOK株式会社2006：8-9.