大桥范文10篇

大桥范文篇1

1工程概况

广发大桥是广东西部沿海高速公路（珠海-阳江）台山段上的一座大桥，起点里程桩号K24+517.75，终点里程桩号K25+222.25，全长705m，其中跨三夹河流域220m。该桥上部构造均采用预应力混凝土先简支后结构连续的工字梁，跨径分别为20、30、40m，全桥32跨，桥跨组合为：（珠海岸）2×（7×20）m＋（30+2×40+30）m+2×（7×20）m（阳江岸），全桥共5联。桥梁左右幅分离，左、右幅桥宽均为11.848m，两幅间距为0.304m，全桥宽度24.00m。全桥20m跨径有28孔，30m、40m跨径各有2孔。该桥下下部构造桥台采用双肋式桥台，钻孔灌注桩基础；桥墩采用双柱式墩，钻孔灌注桩基础。经检测，广发大桥主要病害是桥台纵向位移、立柱倾斜、桥台背墙与梁段已顶紧、桥台背墙和耳墙有裂缝、部分梁体纵向和横向位移、梁体横隔板开裂，该桥被定为三类桥。

2桥梁主要病害及原因分析

广发大桥全长705m，上部结构采用预应力混凝土先简支后连续工字型梁桥，下部结构基础为钻孔灌注桩，按摩擦桩设计。由于该桥位于软基路段，在施工期间，由于软基作用，该桥发生位移变形、桥台开裂，后经加固处理。通车以来，该桥病害有进一步发展的趋势，主要存在桥台纵向位移、立柱倾斜、部分梁体纵向和横向位移、梁体横隔板开裂等病害。

2.1梁体移位

梁体位移主要包括梁与支座之间的横向位移和纵向位移。病害原因分析：①梁与支座之间出现横向滑移的病因主要是：伸缩缝宽度过小，导致高温时伸缩缝异型钢顶死，随着温度继续升高，各联梁顶紧，桥台对梁纵向变形约束，梁体纵向变形能聚集，该变形能聚集达到一定量时，必将通过梁体变形而释放，梁向下受到桥墩支座约束，向上受到梁体自重平衡，而梁体位于墩顶支承处采用的为四氟滑板橡胶支座，横向约束不足导致梁体侧移；②梁与支座之间出现纵向滑移的病因主要是：a.桥台纵向位移产生了推力，广发大桥地处软土路段，土质松软，成分复杂，物理力学性能差，桩为摩擦桩，桥台位于不稳定的软弱土质内。桥台地基的淤泥层达20m深，桩顶周围土体对桩基侧向约束较弱，在施工期间就已经发生了桥台位移现象。运营后，桥台在前后不同的填土压力作用下，软土固结程度不同，导致土颗粒间有效压力不同，进而对台及桩的侧土压力不同，在软土压缩沉降、固结排水等作用下桥台产生位移，继而对梁产生了水平推力。b.梁体受温度膨胀产生推力，根据该桥的结构型式和环境条件估算，桥跨结构的梁体存在着较大的纵向伸缩变形，以7m×20m联为例，其温度伸缩变形可达约3.5cm，其伸缩变形量较大，在各联间预留伸缩宽度不够的情况下，温度作用下，梁体膨胀对桥台产生了反向水平推力。c.车辆荷载的冲击作用，桥头引道路基和桥台伸缩装置的不平顺将对桥台产生较大的冲击荷载作用，冲击荷载作用对桥台产生竖向和水平向的推力。

2.2主梁腹板病害

检查发现，大部分工字梁端头腹板存在短细的竖向以及斜向裂缝，其裂缝主要集中在梁体端部湿接头与预制梁接缝处，其裂缝形式主要有：①梁端腹板顶部的斜向裂缝；②梁端腹板的竖向裂缝；③梁端腹板底部局部剥落露筋或混凝土崩裂。病害原因分析：检查发现端头腹板出现竖向及斜向裂缝，主要集中在梁体端部湿接头与预制梁接缝处。而设计资料显示，连续工字梁墩顶处的湿接头是将预制梁外伸的普通钢筋通过绑扎焊接以及现浇桥面板钢筋相连接。由于后浇的梁端湿接头混凝土的收缩造成的开裂，致使梁端接缝处新老混凝土连接较差，在此位置抗剪承载力受到极大的削弱，是造成开裂的主要原因。

2.3横隔板病害

横隔板主要存在的缺陷为竖向开裂。病害原因分析：①本桥梁间距较大，梁的纵横向移动、支座摩阻作用、同跨各工字梁在活载作用下的不同挠曲等，均使横隔梁产生设计一般不考虑的应力。②本桥横隔梁采用现浇施工，横隔梁的现浇混凝土一般未考虑受支座约束时的收缩影响。

2.4盖梁病害

盖梁竖向裂缝已作封闭处理，大部分裂缝的修补质量良好，未见病害发展，仅有少数的裂缝修补后开裂。墩顶盖梁混凝土表面开裂、局部剥落露筋。主要是墩柱处盖梁侧面的竖向裂缝，以及盖梁侧面部分混凝土剥落露筋。病害原因分析：①盖梁侧面部分混凝土剥落露筋可能是由于受力影响和混凝土实际保护层厚度不够；②因为盖梁裂缝主要是墩柱处盖梁侧面，此处为盖梁悬臂段最大受力区。初步有限元计算表明，墩顶区应力较大，在悬臂根部最大主拉应力已达到2.6MPa，普通钢筋混凝土处于带裂缝工作状态。

2.5墩台病害

桥台病害基本特征：①夏天温度高时，梁体与台背顶死；冬天温度低时，梁体与台背有约1cm的缝隙宽度。②因梁体限制，台背受较大推力，使得耳墙与挡块连接处出现明显结构性裂缝。桥台裂缝原因探讨：由裂缝位置可见，裂缝产生在背墙与挡块交接面，则说明主要是因为台背（高度140cm）与台帽受力的不一致产生的。有可能造成裂缝产生的原因主要有以下几种：①单一作用：梁体升温伸长、顶推桥台台背，使得台背受到较大的梁体顶推力；②单一作用：桥台下软基蠕动，但桥台台背因受到梁体限制，无法与台身一致的转动，进而出现裂缝；③共同作用：梁体升温伸长顶推台背与桥台下软基蠕动使得桥台整体旋转共同作用，造成出现结构裂缝。

3加固设计方案

3.1加固设计原则

（1）设计标准（设计荷载、抗震、通航等级等）维持不变。（2）以JTJ023-85桥规为标准，对现有结构进行加固设计，使现有结构在补强后能满足规范和正常运营的要求。（3）维修加固施工过程中，必须考虑对原桥梁结构的损伤尽可能降到最低。（4）应综合考虑技术可靠性、结构耐久性、后期养护方便和养护费用低廉等。

3.2主要加固思路

总的加固设计思路是：根据桥梁的检测结果，通过对结构病害分析，针对桥梁出现的损伤情况，分析损伤病理，提出相应的加固技术思路。（1）根据病害原因有针对性的提出加固方案：①针对已确定为影响结构安全的病害，或是病害主要由原结构强度和承载力不足所产生，则采取结构加固措施，确保结构安全。本桥桥台变位及桥墩变位已影响到桥跨结构安全及结构正常使用耐久性；梁端部腹板裂缝和横隔板裂缝会影响到桥跨结构使用寿命和结构安全，均采取相应加固措施。②针对不危及桥梁安全的病害，但会直接影响结构的正常使用耐久性，主要是施工缺陷和运营中的破坏等因素所引发，则采取结构复原、缺陷修复为主的维修措施。本桥梁体的纵横向位移、支座滑移变形、伸缩缝挤压错位及橡胶带拉裂等。③对病害不会引发安全问题，也不会直接影响结构的使用质量的情况，将采取维护维修设计，如一般的结构裂缝等。④对目前还不能确定病因，但一旦病因确定会造成结构安全的，将建议目前加强监测，确诊病因后，根据实际情况再采取相应的加固对策。对桥梁附属设施：支座、伸缩缝、排水系统、栏杆等。根据检测报告，给予更换，以提高和完善桥梁运营功能，改善桥面行车服务水平。（2）根据桥梁加固维修设计方案，结合结构构造特点及场地条件，采取合理的加固措施和施工工艺，方便施工。（3）进行多方案比较，保证桥梁加固效果和工程造价的经济性。

3.3桥台变位加固措施

由检查报告知，桥台处为四氟板支座，但是支座缺乏润滑油，则四氟板支座摩擦系数μ=0.12，当四氟板支座存有润滑油时，μ=0.06；则确保支座处于润滑状态对桥台受力有益。建议改善支座工作状态，使得四氟板支座保持润滑状态时（μ=0.06），桥台受力得到很大改善，经计算知，减小支座摩阻系数对桥台和桩基受力有益。目前本桥桥台变位较大，夏季时桥台背墙已与梁端顶紧，且在耳墙处已出现病害裂缝；冬季时桥台背墙与梁端有1cm左右间隙。若病害继续发展，可能危及桥梁正常运营及结构安全。根据检测结果进行分析研究，拟定加固处理方案。首先凿除原背墙，然后新建背墙，同时并预留5cm结构缝。通过新建背墙并预留较大结构缝，不但消除了目前背墙可能断裂的隐患，也为结构正常伸长预留了足够空间，具体见图2。本方案的优点：施工简单，对道路通行影响小。本方案动作小，解决了本桥最明确的问题：伸缩缝顶死、背墙断裂。本方案的缺点：桥台前后的软基不平衡附加荷载，对桥台将会继续作用。随软土的固结、蠕动，桥台仍可能发生倾斜、伸缩缝顶死等现象。建议在加固后，继续观测桥台、伸缩缝宽度变化，根据实测绿色交通数据的分析，另行判断是否需要采取台后置换轻质土的方案。

3.4主梁加固措施

3.4.1主梁和横隔板加固措施

由于裂缝的产生、发展及长期存在，使得潮湿空气进入结构内部，从而引起结构内部钢筋的锈蚀，最终导致结构的承载能力降低，影响到结构的正常运营甚至安全运营。因此，对结构目前存在的裂缝进行相应的处理及控制非常必要。（1）主梁加固措施：①结构性加固措施：由计算可知，上部结构工字梁整体受力可以满足超20级活载要求，则在荷载水平未超过超20级以前，无需采用结构性加固措施。②耐久性维护措施：由于裂缝的产生、发展及长期存在，使得潮湿空气进入结构内部，从而引起结构内部钢筋的锈蚀，最终导致结构的承载能力降低，影响到结构的正常运营甚至安全运营。因此，对结构目前存在的裂缝进行相应的处理及控制非常必要。由病害可知，因主梁端部腹板和横隔梁位置存在裂缝，建议近期开展耐久性加固措施，确保施工界面裂缝不继续发展、扩大。③控制桥梁整体位移、扩大伸缩缝由计算可知，桥台病害、伸缩缝顶死，主要原因是上部结构的伸缩缝宽度不足，建议采取措施控制桥梁整体位移。由计算及检测知，桥梁在温度低时，桥梁伸缩缝处于正常状态，建议在冬季采取措施。（2）横隔板加固措施：横隔板裂缝的成因主要与其构造和受力有关，在构造上，横隔板厚为20cm，较薄；在受力上，结构已施工多年，已封闭又开裂，表明除收缩徐变外的作用影响大一点，且裂缝较多。因此，横隔板裂缝的处理采用粘贴钢板的加固方案。本方案先将横隔板清理干净，对裂缝进行封闭处理，再按设计图下料钢板，采用M12螺栓固定钢板，将钢板四周密封，从灌胶孔压力灌胶，常温固化不少3d，钢板防锈施工，验收。该方案的优点是，施工简单，质量易保证，可与梁肋加固的钢板焊连成整体。

3.4.2梁体限位加固措施

由于上部梁跨结构在各种因素影响下发生的纵向和横向的整体移动，是本桥的伸缩缝挤压和错位、橡胶带拉裂、防撞墙错位、支座滑移等病害的主因。而上部梁体的纵、横向移动根源是由下部桥墩基础决定的，因此，广发大桥各项病害治理的重点应该是下部结构。为防止上部梁跨结构在营运期间继续整体产生较大的纵向、横向移动，除在两端桥台处进行加固处理外，还需要考虑措施进行桥梁横向位移的限制。为此，初步建议采取如下措施：（1）梁体顺桥向位移的控制措施：增设纵向限位挡块，防止梁体纵向位移。（2）梁体横桥向位移的控制措施：在每一联桥跨的三个桥墩盖梁顶面安装横向限位装置，从而限制上部结构梁体的横向滑移。

3.5盖梁的加固措施

由计算可知，某些墩盖梁裂缝宽度不满足正常使用极限状态要求，需采取结构性加固措施。但因目前活载水平未达到超20级水平，仅个别盖梁显现出裂缝病害。盖梁裂缝少，性质十分明确，裂缝成因主要与受力有关。因此，加固思路是增加结构承受外荷载的能力。加固中，先将盖梁裂缝区（墩顶区段）清理干净，对裂缝进行封闭处理，再按设计图下料钢板，采用M12螺栓固定钢板，将钢板四周密封，从灌胶孔压力灌胶，常温固化不少于3d，钢板防锈施工，验收。加固设计见图3。

4结语

桥梁加固技术是目前桥梁工程中一个新的研究领域，选择合理的加固方案是保证桥梁加固效果、质量及减少成本的重要前提。本文根据对广发大桥长期观察和检测得到的检测报告，广发大桥主要病害是桥台纵向位移、立柱倾斜、部分梁体纵向和横向位移、梁体横隔板开裂，结合该桥的现场检测结果，对其成因进行了分析，并提出针对该桥具体病害的加固方案，为同类桥梁的加固和改造提供一定参考。

作者:杨福斌 单位:广东交通实业投资有限公司西部沿海分公司

参考文献

[1]杨文渊，徐彝．桥梁维修与加固[M]．北京：人民交通出版社，1994.

[2]《公路桥涵养护规范》（JTGH11-2004）[S].[3]《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89）[S].

[4]《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ023-85）[S].

[5]堪润水，胡钊芳，帅长斌．公路旧桥加固技术与实例[M]．北京：人民交通出版社，2002.

[6]张开鹏，蒋玉龙，曾雪芳．桥梁加固的发展与展望[J]．公路，2005（8）：299~301.

[7]罗伟．桥梁加固技术综述[J]．黑龙江交通科技，2005（10）：67~68，70.

[8]周泳涛，鲍卫刚，刘延芳，等．桥梁加固工程关键技术研究[J]．桥梁建设，2010（6）：49~52.

大桥范文篇2

关键词：城市景观桥梁；景观设计；连续梁桥；夜景观

随着城市交通建设的不断发展，对于城市中跨江跨河桥梁以及高架桥梁，已不仅以满足功能为目的，人们对桥梁美学方面的要求越来越高。桥梁已经不再是孤立于环境和文化的结构实体，其景观效果是以一个实实在在、功能性强、结构全部外裸、各组成部分功能明确的结构实体作为审美客体，人们通过对桥梁建筑感受、知觉、表象等心理认知，启发联想，激发美的感受。本文以杨湾大桥为工程背景，着重对该桥的总体造型、色彩涂装、桥面系统和桥梁夜景观进行了介绍，并对桥梁景观设计进行相关探讨。

1工程概况

杨湾大桥是长兴县经三路南延工程上跨长兴港（Ⅵ级航道）的一座大桥，也是经三线南延线上唯一的大桥。经三线位于长兴县东侧的长兴经济开发区内，设计速度采用80km/h，按一级公路技术标准设计。杨湾大桥既是航道桥，也是城市桥梁。因此桥梁设计注重经济、美观，力求桥型多样化，在满足交通功能的前提下，同时考虑经济效益和协调自然景观及桥梁美学等因素。杨湾大桥全桥分主桥和引桥，桥梁总长338m，主桥为35m+60m+35m3跨预应力混凝土变截面连续箱梁结构，南岸、北岸引桥均为4×25m预应力混凝土等截面连续箱梁结构。主桥桥墩采用实体式H型桥墩，桥轴线与水流方向成80°夹角，为减少阻水面积，并与上部形态相协调，桥墩墩柱外侧设计为圆形状。主桥边墩和引桥桥墩采用双柱式桥墩。桥梁同路基横断面布置为2×（0.25m栏杆+3.75m人行道+3.5m辅车道+1.5m隔离带+12m行车道+0.5m防撞护栏）+9m中央分隔带。

2景观设计的基本思路［1-2］

杨湾大桥上跨的长兴港是长兴三大水系中（长兴港、泗安塘、西笤溪）唯一一条发源于长兴的河流，其全程流经长兴，最后注入太湖水道，其源头为长湖申航线黄金水道之源，素有“东方小莱茵河”之美誉。杨湾大桥作为经三路南延工程上跨长兴港的一条重要走廊，其景观设计的基本思路如下：（1）桥梁景观设计与周边环境和谐融洽，能有效地融入到区域建筑和环境的整体效果当中。方案设计力求创新，造型简洁大方，保持桥梁自身景观的标志性和独立性。杨湾大桥作为长兴经三线南延线上唯一的景观桥梁工程，景观设计在项目中具有很重要的地位。桥梁自身要成为地标性建筑，就必须在外观上与周边环境能够有明显的区分，结构也需要有足够的体量才能表现出自身的标志特征，这就要求结构能够单独成为区域环境的焦点。（2）满足城市空间规划发展要求，兼具历史文化的传承。桥梁景观的整体风格具有一定的象征意义。在强调整体风格的同时注重地域文化、历史文物的表现，做到桥梁景观与长兴历史文化的有机结合。长兴具有丰富的自然资源和深厚的历史文化底蕴，有“鱼米之乡”、“文化之邦”、“丝绸之府”、“帝乡佛国”美称。在桥梁的设计过程中，应借鉴吸收长兴已有的历史文物古迹的特点，努力打造富有长兴本土文化特色的经典桥梁建筑结构。方案设计中，以技术可行、安全可靠、造价合理为原则，采用最适宜桥梁方案。在保证结构安全可靠、经济合理的前提下，桥梁结合经三线南延工程景观综合设计要求，重点考虑桥梁的景观设计。根据桥梁的具体特点，提出从传承历史文化，融合长兴历史文物古迹元素，彰显本地文化底蕴的古典风格桥梁方案。

3桥梁景观设计

3.1桥梁总体造型

在对杨湾大桥景观设计的创作中，本案大胆地借鉴了西方一些装饰手法，如图3所示的巴黎塞纳河上的桥型元素，西方的桥梁造型更趋立体化，光影化，突出了桥梁的形体特征。如何运用此种优点使其融入长兴城市桥梁的景观设计，且注重长兴地域文化、历史文物的表现，做到桥梁景观与长兴历史文化的有机结合，同时表现出中式的韵味特点是其重点难题。本案借鉴了长兴县李家巷出土的东周青铜器铜壶纹样和其他青铜器纹样作为设计原型，利用“饕餮纹”本身透露出的神秘气韵结合于杨湾大桥的造型中，既体现了形体塑造的美感，又提升了桥梁的神韵，从里到外无不透露出中国的传统韵味，长兴一隅所传承的浓厚的历史积淀。本案利用花岗岩石材制作浮雕块，化整为零大面的青铜器纹饰图案，利用天然石材的切割形成模块，采用干挂法进行重新拼装组合形成主跨箱梁侧墙的纹饰。在桥主墩的外侧采用花岗岩材料制作成云卷的造型，强化桥体的古典韵味。桥栏杆以石材（或铸造石）为主料，间隔3m设置铸铁花瓣形椅靠，形成“美人靠”的格局供人小憩。主跨的中央悬挑出一中国传统的石狮头，暗喻着喜庆与吉祥。在具体造型设计上，杨湾大桥主桥梁体的立面底缘采用中间高、两侧略低的抛物线形，在美学上创造出一种流动感，且注意边墩处与两端标准跨衔接截面的顺接处理。引桥建筑高度相对较低，采用隐形盖梁，整桥显得相对较为轻盈。

3.2桥梁色彩

［3-4］在进行桥梁色彩设计时，本案主要考虑该桥所处地的地域环境和周边环境。桥梁所在地域的人文、历史以及民族的色彩倾向以及当地人们对色彩的喜好都是影响色彩好恶的因素，这些往往成为色彩运用成功与否的关键。长兴地处浙江省北部，毗邻太湖风景区，素有“银杏之乡”的美誉。自然风景得天独厚，当地居民钟情于明快素雅的灰色、淡色或趋于自然的色彩，所以有必要提炼出和当地自然环境协调的色彩。景观色彩考虑的另一个因素是景观桥梁所处地的周围环境，景观色彩将和周围环境直接对话，因此在考虑周边环境色彩时，必须注重时间概念，考虑因季节变化所产生的色彩差异。本案考虑到地域环境和周边环境等诸多因素，采用蛤粉色作为该桥的色彩方案。蛤粉色的色彩度比较低，和桥梁周围的建筑环境色协调统一。高明度的桥梁具有一定的标志性和象征性，而低彩度的蛤粉色本身就传达出了一种宁静、和谐、安静、和平的气息，更使环境显得幽雅舒适。

3.3桥面系统

3.3.1桥铭牌造型

桥铭牌是进入桥本体景观的视觉焦点，对桥的形态有预知的作用，能有效地增加交通的安全性。另外，独具特色的桥铭牌能使桥梁本身更易于区别，赋予了桥梁新的地域特色。桥铭牌的设计必须和桥的形态相协调，并对桥的文化和精神起到一个提炼作用，同时兼顾安全提示性、地域象征性、信息传达性及引导性等多种功用。考虑到杨湾大桥属于城市桥梁，无论是行车速度还是桥本身的体量都不适宜小巧精致的铭牌，故本案采用较大体量且易于识别的造型设计，安装位置视交通信息主导方向而定，初步设定在大桥南侧的路基中分带上，高度不低于3m，方便高速识别，同时造型简洁别具特点，能让人快速地产生记忆。本案由提炼的青铜器纹样构成装饰元素，采用花岗岩材质拼合而成，高度3m，浮雕造型文字由阴刻镌写。整个造型与桥梁装饰和谐统一，自成体系，具有很强的特例性。如图6所示。

3.3.2人行道铺装

桥面系统及人行道的应用，杨湾大桥设置了3.15m的人行道，人行道的铺装便成为桥梁景观的一大特色，处理好人行道铺装与桥梁整体景观的关系是本案考虑杨湾大桥景观的重点之一。铺装最能体现当地的文化风情，通过色彩的变化，图案的和谐或冲突，将地域文化、传说故事等主题放入到铺装中，利用这种特殊的语言可以进一步深化景观要素，加强桥梁景观的人文内涵，总体的景观效果离不开局部的修饰，由小见大才能体现局部与整体的互生关系。本案人行道铺装材质采用了混凝土彩砖，其耐磨、耐腐蚀且色彩可选度高，并在拼铺的色块中间镶嵌一块铸铜的浮雕板，以龙纹为图案，突出长兴的地域特色。

3.3.3桥梁栏杆

栏杆除了保障行人安全的功能作用外，还要求具备能够迎合桥梁美学的造型，究其美学范畴应具备以下几个特点：（1）栏杆线条简洁，赋予变化，特别当桥体本身轮廓缺乏生气，显得呆板时，别致的栏杆造型能很好地弥补不足。（2）栏杆远观效果要与桥梁结构总体造型相协调。桥梁侧面的视觉效果主要由桥主梁与栏杆构成，栏杆应具有通透性，结构轻盈和谐。（3）栏杆应具有地域色彩，因地制宜，造型大方且有特色，且易于工厂加工和现场安装。本案桥梁栏杆以石材为主料，并辅以3m间隔的金属花瓣造型，形成独特的行人休憩椅靠，可同时供两人小坐，同时增大了通透的观景空间，视野开阔，整体造型别具匠心。如图8所示。3.4桥梁夜景观在以高科技为支撑的桥梁夜景中，灯光已不再是传统观念中的照明工具，而成为展示和扩展桥梁美学效应，创造丰富多彩、神秘美妙、流动变化的夜空世界的美学要素。本案应用高科技和新技术，开拓新创意，按照光学原理采用多种光源组合，最大限度地展示杨湾大桥的整体夜景造型和具有特性的桥梁夜景单体结构的美学特征和艺术内涵，营造出以桥梁为主体的流动变化的、富于空间想像力的桥梁夜景，与周边环境相协调，反映长兴经济开发区的发展。所有灯饰和照明光源均不得影响长兴港行船的安全以及桥面行车安全。具有不同功能的多种光源不致互相干扰，造成衍射、泛光、乱影等负面影响。灯位的布置不能影响白天的桥梁美观，应采取措施尽量隐藏灯具，或者设置遮灯槽。灯饰夜景照明不需要把整座桥都照亮，这样会造成平淡的光环境，要根据桥梁本身的结构美学特征，选择主要表达对象。杨湾大桥的重点投光主要考虑浮雕造型的区域。本案中夜景观将通过空间法和时间法共同完成。在空间上，根据其结构和它们的层次关系，采用投射光源、线光源等组合成丰富多彩的空间效果。时间上，黄昏和夜晚是人们休闲散步的时候，夜景应层次分明、多姿多彩；深夜外出人流很少，适当关闭部分回路，减少资源浪费。针对杨湾大桥的景观特点，重点对浮雕区域进行夜景照明，以求烘托桥梁的体感，强化构筑物的光影关系，进而达到璀璨夺目的立体效果，配合水中的倒影形成正负空间相映成趣的奇幻效果。灯具集中布置在桥梁主跨部分，利用装饰拱圈形成遮灯槽，隐藏线形光源（防水支架灯或可变色的LED光源），打亮主箱梁的侧面，形成大面积的光晕；利用投射光（高压钠灯或金卤灯）重点投射桥墩处的浮雕造型，形成光影强烈的立体感，强化了浮雕的凹凸关系勾勒桥梁的体态美感。

4结语

近年来，随着我国交通建设的高速发展，城市桥梁在满足功能、技术和经济的前提下，桥梁景观已成为城市文化的焦点和城市文化形象的窗口，来传达城市的精神文明特征。正是这样的环境和机遇给了城市景观桥梁更大的发展空间。杨湾大桥的景观设计融入了地域文化和建筑风格，并借鉴前人的智慧，传承桥梁的美学特质。该桥将成为经三路南延线项目上城市景观的新亮点，同时该桥景观设计案例将为今后连续梁景观设计提供借鉴和参考。

参考文献：

［1］潘世建，杨盛福.桥梁景观.厦门海沧大桥建设丛书［M］.北京：人民交通出版社，2001.

［2］樊凡.桥梁美学［M］.北京：人民交通出版社，1987.

［3］杨曾宪.城市色彩规划设计的意义及原则［J］.城市，2004（1）：45-48.

大桥范文篇3

关键词:姐告大桥;姐告新大桥;检测;桩基承载能力;加固设计

姐告大桥位于G320沪瑞线K2632+975处，为横跨宽约450m的瑞丽江而设，是德宏瑞丽市通往姐告经济开发区和缅甸国家一级口岸木姐地区的重要陆路桥梁，由姐告大桥、姐告新大桥组成，新老桥组合为4车道城市桥梁，其新桥位于老桥下游，新老桥平行，净距2m，建筑风格一致，分别于1992年、2005年建成通车。姐告大桥长456.82m，桥面总宽11.5m，车行道宽7.0m，上部结构为5×20m工梁+5×30mT梁+5×20m工梁+5×20m工梁;姐告新大桥长456.82m，桥面总宽12m，车行道宽7.5m，上部结构为5×20m工梁+5×30m工梁+5×20m+5×20m工梁;全桥采用矩形板式橡胶支座，伸缩缝类型为异型钢伸缩缝，下部结构为双柱墩，钢筋混凝土桩基础，桩柱式轻型桥台。设计荷载等级为:汽车－20级、挂车－100，七级通航。根据2015年桥梁检测报告，大桥总体技术状况等级评定为4类桥，需进行加固才能满足结构安全和正常使用要求。

1桥梁主要病害

1.1上部结构。(1)上部结构病害主要发生在姐告大桥的工梁上。有35片工梁靠两端梁端附近有竖向或斜向裂缝，部分裂缝以腹板未中心左右对称，缝宽δ=0.16mm～0.4mm。(2)T梁翼板底部多处钢筋锈胀，混凝土破损，露筋;工梁有多道小板混凝土破损，露筋，流水下渗，钢筋严重锈蚀，部分钢筋已锈断;部分横隔板A面下部混凝土破损、混凝土空洞、露筋。1.2下部结构。(1)盖梁横向、竖向裂缝:部分盖梁在墩柱上方有竖向裂缝，长度约为盖梁高度1/3，缝宽δmax=0.1mm(2)4#～12#墩基础:墩基础被流水冲刷，桩基外露1～6m，桩基缩径，部分箍筋、主筋严重锈蚀。(3)受流水长时间冲刷和浸泡，桩基混凝土保护层被磨耗、侵蚀变薄，随流水带走，接着墩身变薄，桩基缩颈，主筋锈蚀严重，又下游的挖沙作业加剧桩体的外露，有效桩长减短，桩体承载力的减弱。(4)河床下切:本桥位上、下游有大量采砂活动，导致河床出现下切变迁、扩宽现象，并有发展趋势。

2主要病害原因分析

2.1上部结构病害原因分析。(1)工梁梁端斜向剪切裂缝及跨中多条左、右对称的竖向裂缝原因分析:由于混凝土梁受剪应力与拉应力共同作用时，斜截面承载力不足造成的。首先在梁底出现垂直裂缝，顶部变斜(斜向荷载作用点)形成斜裂缝，当荷载增加至一定程度时，在几条斜裂缝中形成一条主要斜裂缝，即“临界斜裂缝”。当混凝土梁截面偏小，或抗剪筋配置不足时易发生该类损伤。又桥梁服役年限较长，随着经济的发展，大量超重、超限车辆通行的增加，使得桥梁的负载加大，天长日久，形成上述病害。(2)梁体钢筋锈胀、露筋、混凝土破损，是因为保护层厚度不均、钢筋定位不准、混凝土不密实，在温差及混凝土收缩引起的干缩裂纹，由于水汽的浸入，在长久的作用下导致锈胀、露筋，混凝土破损是受外力或人工坠物撞击等原因产生。2.2下部结构病害原因分析。(1)盖梁竖向裂缝原因分析:盖梁最大负弯矩位于柱顶处上缘，当超重车辆长期作用在盖梁悬臂端时，加大墩柱上方盖梁的负弯矩，由于盖梁位普通钢筋混凝土，当非结构裂缝逐步转变位结构裂缝后，形成新的病害，而检查中发现的其他短细裂缝，是由于温差及混凝土收缩引起的干缩裂纹。(2)墩身及桩基础粗骨料外露的原因:受流水长时间冲刷和浸泡，混凝土保护层被磨耗、侵蚀变薄，随流水带走，接着墩身变薄，桩基缩颈，钢筋锈蚀，又下游的挖沙作业加剧桩体的外露，有效桩长减短，桩体承载力的减弱。(3)河床下切:本桥位上、下游有大量采砂活动，导致河床出现下切变迁、扩宽现象，并有发展趋势。

3理论计算分析

本桥所处位置长年流速较大，又由于上、下游河沙被大量采挖，河床线变迁较大且下切严重，覆盖层显著降低，导致桩基有效桩长减少，桩体承载力的减弱，并有加剧趋势，故重点对桩基承载力及桩长进行计算，确保桥梁安全。3.1地质情况。原地质勘查资料揭示:从上至下主要持力层为:1～4m为中粗砂:极限侧阻力标准值qsik=50kPa;5～8m砂砾卵石，极限侧阻力标准值qsik=85kPa;9m～10m中砂，极限侧阻力标准值qsik=50kPa;11m以下砂砾卵石，极限侧阻力标准值qsik=100kPa，端阻力标准值qpk=1200kPa，桥墩桩基按摩擦桩计算。因现桩基已外露6m，故1～6m的桩周摩擦力不再计入，有效桩长应从6m以下开始计入。竣工桩长31.6m，则11m以下砂砾卵石的竖向承载力应是主要持力层，31.6－11=20.6m。加桩后，新加桩基桩顶压力最大为原桩基相应位置桩顶压力的一半，7136.61÷2=3568.31kN。3.2桩长计算。依据《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTGD63－2007)5.3.3条，钻孔灌注桩承载力计算公式，编制计算表格如表1。经计算，原冲刷线以下11m为砂砾卵石，桩长范围内砂砾卵石层厚度31.6－11=20.6m，经过试算1.4m桩径的桩基至少进入该层11.1m，实际持力层桩长20.6m，可满足承载需求。

4加固处治设计

4.1上部结构加固处治设计。(1)对存在的裂缝，缝宽小于0.15mm的裂缝用封闭材料进行封缝，需首先设置注浆嘴采用灌胶封闭处理;对缝宽超过0.15mm的工梁灌缝外，再粘贴碳纤维布。(2)对工梁跨间出现病害的小板，采用环氧砂浆修补破损混凝土后粘贴Q345钢板;混凝土破损、露筋、钢筋锈蚀的部位，钢筋除锈后使用环氧砂浆修补。4.2下部结构加固处治设计。(1)首先对盖梁裂缝进行封闭或灌胶处理，然后分别采用粘贴钢板对其加固处治。(2)对冲刷不太严重的12#桩基外包C30钢筋混凝土，增加壁厚0.8cm的钢护筒，回填完成后在钢护筒外1m的位置打入一圈φ130mm的钢管桩。(3)对受冲刷严重并处于江心位置的4#～11#墩桩基采用C30混凝土外包，增加壁厚0.8cm的钢护筒，并在4#～11#墩对称新增2根等长、等直径桩基，形成群桩基础，采用八边形承台，把新老桩基及老承台连成整体，提高桩基承载力及抗冲刷能力。(4)严格执行《交通运输部关于进一步加强公路养护管理的若干意见》(交公路发【2013】321号)，加强桥梁安全保护区管理，坚决查处大桥跨越的河道上游500m，下游2000m范围内的采砂活动，并采取相应的保护措施。避免桩基周围河床下切，加剧桩基外露，承载力下降，影响桥梁运行安全。(5)避开汛期，先对下部河道进行清理，然后根据加固施工图设计，对需要加固的桩基及新加桩的河道范围进行围堰施工，后续对上部工梁封缝、粘贴钢板、更换支座，对桥墩盖梁封缝粘贴钢板，两岸桥台锥坡及桥面系施工等，每个环节都有监理工程师监理，确保施工质量。加固效果良好，桥梁安全运营。

5结论

(1)对通航河道区域内桩基的加固，由于不能加设拦砂坝减缓河床冲刷速度，因此首选方案考虑采用群桩基础，加做具有分水性能较好的多边形承台，承台底留一定裙边，减缓水流对桩基的冲刷。(2)在河床变迁较大的河流修建桥梁，设计时应更多地考虑冲刷对墩台基础的影响，从本座桥及德宏地区我们加固的跨其他河流的桥梁墩台基础现状分析，桩基的冲刷深度比预测的深，因外界因素，导致河床地面线的变化超出预料。(3)桩基桩基在满足设计桩径的前提下，应考虑加粗及加深，同时混凝土保护层的厚度严格按照规范要求设置，箍筋加密段长度视冲刷深度必须加长，以提高桩基的受力性能及防冲刷能力。(4)对易变迁河床的处治，河流沿线局部采沙不平衡，引起河床局部变形，通过在桥位下游设置柔性拦砂坝，人为压缩桥下过水面积，改变天然河道的水流条件，使桥位上游河道水位壅高、流速减缓、水流挟沙能力降低，不失为一个好的处治措施，但本桥有通航要求，所以不能采用该方案(5)禁止在河床上、下游安全范围内的采沙行为，管养单位必须定点定期对河床变化进行观测，一旦发现河床快速下切，必须采取有效措施保护桥梁结构物安全。

参考文献:

［1］JTGD63－2007，公路桥涵地基与基础设计规范．

［2］JTGB01－2014，公路工程技术标准．

［3］姐告大桥、姐告新大桥检测报告．

［4］姐告大桥、姐告新大桥加固施工图设计．

大桥范文篇4

【关键词】灾后重建;小间距桥梁;施工方案;施工便道

1工程概况

2008年5月12日14时28分04秒，四川省汶川县发生8．0级地震，震中位于四川省汶川县映秀镇与漩口镇交界处，北纬31．01度，东经103．42度。5•12汶川大地震发生后，国道213线川主寺至汶川公路也受到了强烈影响。为保证灾区灾后重建的各类物资及人员的运输调运，对本公路的灾后重建也迫在眉睫。但由于项目地处高寒地带，不仅抗震烈度高、工期紧，且不断有余震发生，因此对本项目的施工方案及处置措施的优选也非常重要。平桥沟大桥位于本项目LJ6合同段，中心桩号K95+213，为5跨25m预应力混凝土简支T梁桥，处于青龙寺隧道与海子山隧道之间，距青龙寺隧道仅3m。桥梁跨越地势低洼地段，桥位处有冲沟，沟中有常流水，宽16m，测时水流较小。路线左侧为民房和现213国道，右侧50m为岷江。K95+213平桥沟大桥0#桥台接青龙寺隧道出口，设计标高与老路高差约20m且紧邻老路，该段原始边坡地形陡峻，施工场地狭窄，平桥沟大桥0#桥台及青龙寺隧道出口洞门施工难度大。

20#桥台施工方案分析比较

平桥沟大桥0#桥台为桩柱式桥台，端承桩基础。桩长27m，桩径1．6m，其中有18m处于较为破碎的含碎石土中，其下为变质砂岩，桩基置于基岩中9m。台位处桩基外侧保护层厚度较薄，在桩标高距桥台盖梁底为7m处，桩基外侧覆盖层厚度才可达到3．5m，设计计算此位置为桩基的安全位置，若桩位上部破碎的块碎石土发生滑动，且滑动面最低点超过7m，则桩基会因顺桥向水平力过大而偏于不安全。该桥0#台紧邻青龙寺隧道，桥台的尽快实施是保证隧道出口端洞门修筑的重要因素，也是保证全线按时按期按质完工的重要条件。同时，该桩位处地面线陡峻，坡比约为1∶0．35，各类施工机具及人员均无法到达桩位，其施工便道的修筑也很必要。另外，该桥第一跨桥下即0#台旁边就是本次改建的老国道213线，该路在整个施工期间均不可断道，因此，尚应考虑老路的保通问题。综合考虑以上控制及影响0#桥台施工的各种因素，结合实际情况提出了以下几种施工方案:2．1削坡方案在不影响桥下老路通行的情况下，考虑用人工削坡的方法对0#台台位处边坡进行开挖，形成约6．3m宽的施工作业平台，人工挖孔成桩。开挖面形成后，为保证坡面的稳定，需对坡面进行处置。处置方法为:开挖面打入25自进式锚杆，并挂网、喷浆做临时支护，确保边坡的稳定和安全;锚杆按梅花状布置;桩基施工完成后，用M7．5浆砌片石对开挖的部分进行回填，待回填完成后方可施做盖梁、耳墙及上部结构。图1为削坡方案示意，该方案所需费用约为36．3万元。削坡方案优缺点分析:(1)优点。为桥台施工提供了作业平台，该桥台桩基人工挖孔成孔可行;有效的保护了老国道213线，保证了老国道213线抗震救灾通道的通畅;造价增加相对较少。(2)缺点。需人工开挖出平台并成孔，所需时间较长，影响施工工期;对0#台的有效保护层不足的问题未能解决，仍潜在危险。综上，考虑到该方案未能解决本桥0#桥台施工的所有控制条件，故未采用。2．2便道方案A考虑到桥台施工采用人工挖孔桩较耽误工期，且无法有效的保证0#桥台的安全。故针对0#桥台施工的切实需要，提出增设施工便道的方案(图2)。其具体方案为:本桥第一跨跨越原213国道，考虑在第二跨下将老路改移，设置保通便道长141．02m;并在第二跨下设施工便道与0#台相接，施工便道长126．60m;第一跨0#台下用抛填大孤石或隧道洞渣填筑起施工平台，以达到保护0#台桩基及保证施工作业面的作用。保通便道最大纵坡为8%，施工便道最大纵坡为12%。该方案所需费用约为72．4万元。图2便道方案A便道方案A的优缺点分析:(1)优点。为桥台施工提供了作业平台，人工机具均可到桩位处，可采用机械钻孔成孔;对老国道213线进行了改移，保证了老国道213线抗震救灾通道的通畅;所修筑的施工便道能有效的保护0#台，解决了0#台的有效保护层不足的问题。(2)缺点。整个便道工程量较大，工期也较长;施工便道最大纵坡为12%，部分机具仍无法就位，故便道纵坡存在提升的空间，亦即便道长度可适当缩短;所需费用较大。综上，考虑到该方案虽能解决本桥0#桥台施工的所有控制因素，但工期较长，且费用较高，故未采用。2．3便道方案B针对便道方案A已能解决本桥0#桥台施工的所有控制因素，但施工便道的纵坡存在提升的空间，便道长度可适当缩短，这样可大大减少工期。故提出便道方案B(图3)，其具体实施方案为:取消原施工便道的回头弯设置，增加施工便道的纵坡，将施工便道起点设在第一跨下，施工便道长约105．0m，最大纵坡25%;并将老路仍改移至第二跨下，设置保通便道长122．94m。设置施工便道的作用有两个，既能作为施工便道，又能作为反压护道，加强边坡的整体稳定。该方案所需费用约为63．6万元。图3便道方案B便道方案B的优缺点分析:(1)优点。本方案除可满足便道方案A所具有的所有优点外，同时还减少了施工便道的工程量，实施可行性增加;施工便道还可作为反压护道，加强了边坡的稳定;采用隧道洞渣填筑便道可有效减少运距及造价。(2)缺点。施工便道施工完成后，将作为保护桥台的永久性设施，其实施过程中的压实度需特别重视，同时后期的养护也需加强。

综上，考虑到该方案能解决本桥0#桥台施工的所有控制因素，且工期相对较短，为此种地形控制下的最优方案，故推荐采用。3结束语针对该桥施工工期短，且桥位处的边坡也较为破碎的问题，同时考虑老路保通的各种因素，综合考虑后提出了三个解决方案。经各方面分析比较，最终选定便道方案B作为推荐方案。该方案不仅能解决困扰此桥施工的各种因素及困难，还可有效的节约工期。但同时需注意:便道施工应分层填筑并压实，其压实度要求应满足规范要求;便道作为永久性设施，应加强养护及管理;由于施工便道和保通便道的实施需增加部分占地，应及时落实等事项。

参考文献

［1］范立础．桥梁工程(上册)［M］．人民交通出版社，2001．

［2］叶见曙．结构设计原理［M］．人民交通出版社，2001．

［3］中华人民共和国交通运输部．JTGD63－2007公路桥涵地基与基础设计规范［S］．

［4］中华人民共和国交通运输部．JTGD62－2004公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范［S］．

［5］中华人民共和国交通运输部．JTGD20－2006公路路线设计规范［S］．

［6］中华人民共和国交通运输部．JTGD30－2004公路路基设计规范［S］．

大桥范文篇5

钢筋笼加工及下设钢筋笼加工采用钢筋笼自动加工机。⑴钢筋笼制作：钢筋笼骨架在钢筋加工车间内分节制作，钢筋笼结合现场吊装机械，按照每18～22m为一节，采用专用支架进行加工制作而成。⑵钢筋笼的现场吊装：吊装时要保证采用四点起吊法进行吊装。在加强箍筋上加焊了十字护筋，保证钢筋笼在起吊时不致变形，在钢筋笼下放的过程中依次把十字护筋全部取出。吊放钢筋笼入孔时应对准孔径，保持垂直，轻放、慢放入孔，入孔后不宜左右旋转，严禁摆动碰撞孔壁。⑶钢筋笼固定：由测定的孔口标高来计算定位筋的长度，为防止钢筋笼掉笼或在灌注过程中浮笼，钢筋笼的定位采用钢筋固定在钢护筒上，钢筋笼中心与设计桩中心位置对正。钢筋笼定位后，再次测量沉渣厚度。需要布设声测管的桩基，声测管应按相关规定布设并绑扎好，与钢筋笼一起吊放，管口高出设计桩顶50cm。为了便于后期破桩头，在钢筋笼主筋上采用聚丙乙烯隔离层包裹钢筋笼顶部钢筋，包裹范围为钢筋笼端部主筋伸入承台部分，包裹厚度不小于6mm，采用扎丝绑扎加固，确保桩头混凝土与钢筋笼钢筋顺利剥离。

通过对本项目大孔径超长孔深钻孔桩清孔进行技术研究后采用气举反循环法，气举反循环法更省时、操作更方便，质量更能得到保证。气举反循环清孔是利用空压机的压缩空气，通过安装在导管内的风管送至桩孔内，高压气与泥浆混合，在导管内形成一种密度小于泥浆的浆气混合物，浆气混合物因其比重小而上升，在导管内混合器底端形成负压，下面的泥浆在负压的作用下上升，并在气压动量的联合作用下，不断补浆，上升至混合器的泥浆与气体形成气浆混合物后继续上升，从而形成流动，因为导管的内断面面积大大小于导管外壁与桩壁间的环状断面积，便形成了流速、流量极大的反循环，携带沉渣从导管内返出，排出导管以外。相对其它反循环清孔工艺，气举反循环工艺能更好的保护泥浆护壁，且气浆混合器制作简单，操作方便。二次清孔可以有效控制沉淀层厚度，保证钻孔桩的成桩质量。清孔结束后，对钻孔进行桩径、桩基垂直度的检测，桩径及垂直度检验合格后，用测锤进行桩基沉渣的检测。

灌注混凝土钻孔桩混凝土采用导管法灌注水下混凝土。在灌注混凝土前，预备好足够数量的混凝土(考虑导管内容积及封埋导管不小于1.0m深的方量)后进行浇筑，导管内放置略小于导管内径的隔离胶球隔离泥浆与混凝土，在导管上口设置一个储料斗，料斗容量满足导管底部埋深不小于1.0m并不宜大于3m确定。当储料斗内的混凝土量已满足初灌要求时，拔出漏斗出口上的盖板，同时打开储料斗上的放料闸门，使混凝土连续进入导管，迅速地把隔水栓及管内混凝土压出导管；及时测量混凝土面的深度，确认导管埋深是否满足要求；若埋深过小，应适当降低导管。随即连续灌注混凝土，不得停顿，不得中断，终使导管埋入混凝土中足够深度，保证导管拆卸后导管埋入混凝土的深度不小于2m，以防止将导管拔出混凝土面；同时导管埋入混凝土中不得大于6m，以免出现堵管事故。浇筑过程中，密切注意孔口情况，若发现钢筋笼上浮，应放慢浇筑速度，同时，在钢筋笼上面用钢管支架顶住钢筋笼，防止其继续上浮。及时做好各种浇注混凝土记录，指导导管的拆卸工作。当浇筑方量与混凝土顶面位置不相符时，应及时分析原因，找出问题所在，及时处理。灌注到混凝土顶面时，要比设计混凝土顶面高出0.5～1.0m，以确保桩身混凝土的质量。孔口设置盖板，避免混凝土散落孔内；处于地面或桩顶以下的钢护筒，在灌注混凝土后立即拔出。

大桥范文篇6

1.运营特点章勇（1）运营管理难度大。杭州湾跨海大桥地处强潮海湾，水文条件和气象复杂，灾害天气较多，给大桥行车安全带来重大隐患。同时，杭州湾跨海大桥长约36公里，事故车辆施救和人员疏散困难，这些因素都给大桥监管带来了一定的难度。（2）投资主体多元化。杭州湾跨海大桥由17家股东共同投资，这些股东中既有国有企业，也有民营企业。股东对投资回报预期强烈，特别是民营企业，而在运营过程中，需要加大安全投入，这导致运营监管中存在“两难”选择。（3）涉及区域、部门和行业多，运营监管整体合成难度大。杭州湾跨海大桥跨越宁波市和嘉兴市，运营管理中涉及公安、交通、海事、环保、卫生、安全监督、工商等多家行业管理部门，联系沟通的环节多，涉及面广，执法难度大。2.管理模式章勇根据杭州湾跨海大桥的区位独特性、投资主体多元化和运营环节复杂化的特点，宁波市和嘉兴市政府联合组建了杭州湾大桥管理局作为大桥安全、养护监管的主体，对大桥运营管理实施监督、协调、指导和服务。同时，杭州湾大桥管理局研究制定大桥的运营管理和发展规划，履行部分行政管理职能，协调派驻的高速交警大队、巡特警、消防中队、路政和嘉兴海事局执法支队等监管单位，履行各自职能，确保大桥运营安全畅通。杭州湾大桥发展有限公司（以下简称“公司”）作为杭州湾跨海大桥运营管理的主体，承担大桥的投资、建设、运营、维护和管理。公司借鉴国内外股份制公司相关经验，采取垂直纵向管理模式，下设办公室、运营监控部、技术养护部、服务管理部、安全管理部、计划财务部、投资发展部等7个部门，负责开展公司日常事务和具体业务工作。如图1所示。杭州湾跨海大桥形成了“以管理局为主导、业主为主体、各监管单位作保障”的管理模式和以创建“平安大桥”为载体的“联席、联勤、联动”工作机制，并形成了一整套管理制度和应急预案。（1）联席机制。建立由业主和监管单位组成的联席会议制度，理顺运管关系，协调解决跨部门、跨行业的突出问题。（2）联勤机制。制定《杭州湾跨海大桥运营管理联勤工作办法》，推行联勤单位考核制度、加强监控队伍建设、非预设的实战演练，提高突发事件的处置效能。（3）联动机制。通过在各部门间形成联动作业机制，突出整体工作效能和应急反应速度，从而提高整体运行管理水平。3.企业文化建设章勇杭州湾跨海大桥贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，坚持“德规合治、四个一流”的经营理念，形成了特有的企业文化。杭州湾大桥发展有限公司构建了包括安全意识、目标、责任、素养、习惯、科技、设施、监管和规章制度的大桥安全文化体系，加强全员培训管理，突出职业素养、职业技能、职业标准的培养和践行。同时，公司强调顾客价值导向，深化优质服务的供给侧改革，构建更强有力的综合服务保障体系，注重大桥功能性、安全性和服务性的协调统一，努力建设成为“顾客满意”的大桥。4.养护管理章勇（1）日常养护。杭州湾跨海大桥养护中心负责大桥的日常小修保养工作，设立了以项目经理为首、副经理和总工为辅的管理团队，下设综合部、合同部、技术部、工程部、财务部等“五部九组”。养护中心主要做好大桥保洁、小修保养、联勤巡查、日常检查检测、路产修复及配合工作。（2）全时段值守。对大桥供配电、照明等系统的日常维护管理工作实行24小时值班管理。大桥视频监控系统、可变情报板、车道标志系统和气象检测设备的维护保养工作每月进行巡查，在不同季节对全桥范围内的三大系统设备进行专项检查，保证三大系统设备完好率达到95%以上。（3）预防性航标养护。加强大桥航标设施维护保养，每月完成航标例行现场巡检外的养护工作，保证杭州湾大桥所辖航标正常率99.98%、航标维护正常率100%、可用性99.98%、修复率100%。（4）创新发展理念，提升养护品质。杭州湾大桥发展有限公司把“科学、环保、节能”绿色要求贯彻到大桥养护设计施工全过程，建设资源节约、节能减排、运输高效、与自然和谐共生的“绿色大桥”；以技术创新和管理创新为手段，不断加大新材料、新技术、新工艺推广应用，不断提升养护水平和养护品质。

二、运营管理模式经验总结

1.创建“三联”管理机制，打造“三位一体”的公司管理体系章勇组建杭州湾大桥管理局，代表两地政府对大桥运营管理实施监督、协调、指导和服务，凝聚各执法单位创建“联勤、联席、联动”管理机制。杭州湾大桥发展有限公司作为股东代表和具体运营单位，履行法人和主体责任，打造“三位一体”的公司管理体系。2.完善规章制度，建立标准公司管理体系章勇为了理顺运营监管关系，实行规范化管理，杭州湾大桥有限责任公司先后制定和完善了运营、养护、服务、安全管理等方面的一整套管理制度和“1+22”应急预案。即，形成了由1个突发事件总体预案和22个行动方案构成的应急预案体系，提升了制度化、规范化、程序化管理的水平；通过IS09001质量管理体系认证，并运行良好。3.应用先进的信息化水平，形成现代化公司管理体系章勇杭州湾大桥有限责任公司立足实际，树立创新发展理念，积极探索大桥运营管理与大数据、云计算、物联网、移动互联网等现代技术、信息技术的有机结合，努力建设“智慧大桥”；致力于推进“互联网+大桥”工程，促进信息技术与大桥建设协调发展，应用智能化感知、传输、处理等技术，强化数据采集和利用。为保证大桥安全畅通和桥面监控有效运行，公司加大信息化水平建设，如高标准的大桥监控指挥中心、海事监控系统、桥面智能化监控等。高标准的大桥监控指挥中心扩大延伸了大桥智能监测范围。海事监控系统能够多层次监控海上通航安全动态，加强应急处置力量配备，确保桥区海域船舶通行安全。4.秉承大桥安全文化，建设“顾客满意”大桥构建包括安全意识、目标、责任、素养、习惯、科技、设施、监管和规章制度的大桥安全文化体系。树立“安全是最大效益”的观念，营造出人人“讲安全、参与安全、自我改进、持续改善”的安全氛围，从文化层面促进“一岗双责”的有效落实，建设“平安大桥”。同时，强调顾客价值导向，构建更强力的综合服务保障体系，注重大桥的功能性、安全性和服务性协调统一，建设“顾客满意”大桥。

三、运营管理模式对特大型桥梁运营管理的启示

大桥范文篇7

今天这次会议，对于饱受大海阻隔之苦的舟山人民来说，是一次十分重要的会议，它标志着**工程前期工作又向前迈出了坚实的一步。在此，请允许我代表舟山市委、市政府，向关心、支持**工程建设的各位领导，向在百忙中抽出宝贵时间参加评审工作的各位专家，以及为**大桥初步设计文件的补充、完善付出辛勤劳动的有关人员表示衷心的感谢！

交通是一个地区国民经济发展的先导和支撑。改革开放以来，舟山市委、市政府在省委、省政府的正确领导和大力支持下，立足舟山市情，依托海岛得天独厚的港、景、渔等自然资源优势，以后来居上的气势，全面实施“登陆”战略，以期实现舟山经济社会发展的第二次飞跃、赶超经济发达地区的理想。在这气势恢弘的“登陆”战役中，加快舟山交通现代化步伐，倾全市之力建设连岛工程，实现海岛与大陆的陆路连接，是我市迄今为止作出的最具现实和历史意义的重大决策。

作为舟山有史以来最大的基础设施建设项目，**工程的建设，对于开发我省海洋资源，加快全省海洋经济发展，推进宁波、舟山港口一体化进程，实现舟山经济的跨越式发展，都具有极为重大的意义。省委、省政府对连岛工程建设极其重视，在20*年初召开的省十届人大一次会议上，将加快连岛工程建设列入省政府工作报告，并将连岛工程中规模最大、最为关键的**大桥项目列入省“五大百亿”工程。此后，在省委、省政府以及国家交通部、发改委等有关部委的关心、支持下，连岛工程各项工作飞速迈进，截至目前，西堠门大桥、**大桥立项工作均已完成，西堠门大桥初步设计在通过部省专家的联合审查后，已经得到省发改委的批复，并已于5月20日全面复工。根据省政府专题会议纪要[20*]10号作出的“抓紧做好各项前期工作，尽快正式启动大桥建设”的决定，为力争实现大桥在20*年建成通车的工作目标，当务之急就是要加快**大桥勘察设计工作进程，落实各项招投标和开工前的其他准备工作，而今天召开的审查会议无疑是最务实、最及时的实际行动。

大桥范文篇8

十月，是流金的岁月，收获的季节，满眼都是硕果累累，扑面而来都是果实飘香，双耳闻听处处捷报频传。在这个生机盎然的季节，我们相聚在风景秀丽的大别山主峰脚下，隆重举行罗田县河西畈大桥开工奠基仪式。这是我镇经济社会发展中的一件盛事，是我镇加快发展步伐，建设旅游重镇的又一喜讯！在此，我代表全镇四万人民向百忙中不辞辛苦前来参加奠基仪式的各位领导，各位来宾表示热烈地欢迎！

我们九资河镇位于大别山国家森林公园的中心地带，是省际重点口子镇，闻名全国的“茯苓之乡”。近年来，我们充分发挥丰富的药材、木材、蚕桑、石材和旅游资源优势，坚持不移的走“强农稳镇、兴工富镇、促商话镇、旅游兴镇”的路子，经济发展的步伐明显加快，呈现了前所未有的良好发展势头，取得了显著成效，但是随着经济超常规的发展，基础设施建设滞后已严重制约了九资河的快速发展，特别是处于罗九干线及天堂风景区交汇处的河西畈漫水桥多年来一直阻碍了九资河发展，也给当地群众的生命财产带来了严重的威胁。在此时刻，县委、县政府审时度势，高瞻远瞩，从发展旅游产业高度出发，从解决群众息息相关实际问题出发，在财力十分紧张情况下，毅然决定投资200万元兴建河西畈大桥，解决了广大九资河群众多年的夙愿。

今天，罗田县河西畈大桥工程建设项目已破土动工了。罗田县河西畈大桥位于九资河中部张胜线与罗九线交汇处，是替代此处漫水路面的跨河建设项目。河西畈大桥既是罗九线、张胜西线的必经之地，又是罗田大别山区的主要通道，它的建设为构筑九资河镇全面小康的快速通道，创建九资河“大别山风景区”发挥极其重要作用，它的建成将使罗北山区公路形成一个循环网络，有利于发挥项目的整体效益。在大桥的规划设计的前期筹建过程中，我们得到了县委、人大、政府以及各有关部门和社会各界朋友的大力支持和帮助。我们忘不了以罗县长为首的县领导多次召开督办会，为大桥顺利开工建设提供了强有力的组织保证；我们忘不了县人大及时倾听群众呼声，提交议案，跟踪监督，为大桥建设提供了强大的法律保障；我们忘不了县计划局、交通局等有关部门为项目申报以及规划设计等前期准备工作，投入了大量的人力、物力、财力，费尽了心思。在此，我们向所有倾心关注大桥建设的各位领导，各位朋友表示衷心的感谢，并希望你们能够一如既往地支持大桥工程建设，能够一如既往的关心九资河的全面发展。同时，我们决心抓住这千载难逢的机遇，全力以赴，通力配合，扎扎实实的做好各项协调工作，尽心竭力提供各种优质服务，努力为大桥建设营造一个宽松的施工建设环境。“公务员之家”版权所有－

大桥范文篇9

各位领导、各位来宾： 九月，是流金的岁月，收获的季节，满眼都是硕果累累，扑面而来都是果实飘香，双耳闻听处处捷报频传。在这个生机盎然的季节，我们相聚在风景秀丽的汉江河畔，隆重举行汉江大桥开工奠基仪式。这是我镇经济社会发展中的一件盛事，是我镇加快发展步伐，建设旅游重镇的又一喜讯！在此，我代表全镇10万人民向百忙中不辞辛苦前来参加奠基仪式的各位领导，各位来宾表示热烈地欢迎！

近年来，我们充分发挥丰富的药材、木材、蚕桑、石材和旅游资源优势，坚持不移的走“强农稳镇、兴工富镇、促商话镇、旅游兴镇”的路子，经济发展的步伐明显加快，呈现了前所未有的良好发展势头，取得了显著成效，但是随着经济超常规的发展，基础设施建设滞后已严重制约了**的快速发展，特别是汉江漫水桥多年来一直阻碍了九资河发展，也给当地群众的生命财产带来了严重的威胁。在此时刻，县委、县政府审时度势，高瞻远瞩，从发展旅游产业高度出发，从解决群众息息相关实际问题出发，在财力十分紧张情况下，毅然决定投资200万元兴建汉江大桥，解决了广大群众多年的夙愿。

今天，汉江大桥工程建设项目已破土动工了。它的建设为构筑*镇全面小康的快速通道，创建*“**风景区”发挥极其重要作用，它的建成将使北山区公路形成一个循环网络，有利于发挥项目的整体效益。在大桥的规划设计的前期筹建过程中，我们得到了县委、人大、政府以及各有关部门和社会各界朋友的大力支持和帮助。我们忘不了以罗县长为首的县领导多次召开督办会，为大桥顺利开工建设提供了强有力的组织保证；我们忘不了县人大及时倾听群众呼声，提交议案，跟踪监督，为大桥建设提供了强大的法律保障；我们忘不了县计划局、交通局等有关部门为项目申报以及规划设计等前期准备工作，投入了大量的人力、物力、财力，费尽了心思。在此，我们向所有倾心关注大桥建设的各位领导，各位朋友表示衷心的感谢，并希望你们能够一如既往地支持大桥工程建设，能够一如既往的关心**的全面发展。同时，我们决心抓住这千载难逢的机遇，全力以赴，通力配合，扎扎实实的做好各项协调工作，尽心竭力提供各种优质服务，努力为大桥建设营造一个宽松的施工建设环境。

最后，衷心祝愿大桥建设工程早日竣工！

谢谢大家！

大桥范文篇10

十月，是流金的岁月，收获的季节，满眼都是硕果累累，扑面而来都是果实飘香，双耳闻听处处捷报频传。在这个生机盎然的季节，我们相聚在风景秀丽的大别山主峰脚下，隆重举行罗田县河西畈大桥开工奠基仪式。这是我镇经济社会发展中的一件盛事，是我镇加快发展步伐，建设旅游重镇的又一喜讯！在此，我代表全镇四万人民向百忙中不辞辛苦前来参加奠基仪式的各位领导，各位来宾表示热烈地欢迎！

我们九资河镇位于大别山国家森林公园的中心地带，是省际重点口子镇，闻名全国的“茯苓之乡”。近年来，我们充分发挥丰富的药材、木材、蚕桑、石材和旅游资源优势，坚持不移的走“强农稳镇、兴工富镇、促商话镇、旅游兴镇”的路子，经济发展的步伐明显加快，呈现了前所未有的良好发展势头，取得了显著成效，但是随着经济超常规的发展，基础设施建设滞后已严重制约了九资河的快速发展，特别是处于罗九干线及天堂风景区交汇处的河西畈漫水桥多年来一直阻碍了九资河发展，也给当地群众的生命财产带来了严重的威胁。在此时刻，县委、县政府审时度势，高瞻远瞩，从发展旅游产业高度出发，从解决群众息息相关实际问题出发，在财力十分紧张情况下，毅然决定投资200万元兴建河西畈大桥，解决了广大九资河群众多年的夙愿。

今天，罗田县河西畈大桥工程建设项目已破土动工了。罗田县河西畈大桥位于九资河中部张胜线与罗九线交汇处，是替代此处漫水路面的跨河建设项目。河西畈大桥既是罗九线、张胜西线的必经之地，又是罗田大别山区的主要通道，它的建设为构筑九资河镇全面小康的快速通道，创建九资河“大别山风景区”发挥极其重要作用，它的建成将使罗北山区公路形成一个循环网络，有利于发挥项目的整体效益。在大桥的规划设计的前期筹建过程中，我们得到了县委、人大、政府以及各有关部门和社会各界朋友的大力支持和帮助。我们忘不了以罗县长为首的县领导多次召开督办会，为大桥顺利开工建设提供了强有力的组织保证；我们忘不了县人大及时倾听群众呼声，提交议案，跟踪监督，为大桥建设提供了强大的法律保障；我们忘不了县计划局、交通局等有关部门为项目申报以及规划设计等前期准备工作，投入了大量的人力、物力、财力，费尽了心思。在此，我们向所有倾心关注大桥建设的各位领导，各位朋友表示衷心的感谢，并希望你们能够一如既往地支持大桥工程建设，能够一如既往的关心九资河的全面发展。同时，我们决心抓住这千载难逢的机遇，全力以赴，通力配合，扎扎实实的做好各项协调工作，尽心竭力提供各种优质服务，努力为大桥建设营造一个宽松的施工建设环境。