大城市范文10篇

大城市范文篇1

城市区域是中心城区发展的基础，中心城区也是城市区域发展的保证。对中心城区和城市区域协调发展的追求不断对大城市管治提出新的要求。换句话说，大城市采用何种管治方式才能更为有效地促进两者之间的协调发展是大城市管治中的核心问题。它不仅关系到城市区域的空间结构，更关系到城市区域的城市行政结构。

许多理论揭示了大城市管治的内在机制。制度经济学强调竞争和合作是产生大城市管治变化的两种基本力量(Ostrom,1986;Ostrom,SchroederWynne,1993;Ostrom,Gardner,Walker,1994。)。他们认为大城市管治实际上有两种基本的方式，一种是由中心城区操纵的城市区域社会经济发展，城市区域的发展要靠中心城区来带动，这种管治方式称为“集中式管治”(CentralizedGovernance)；另一种管治方式称为“分散式管治”(DecentralizedGovernance)，即让城市区域内众多的城镇，相互竞争，共同促进城市化。强调中心城区不要过分干预城市区域内其他城镇，而让市场机制来协调城市区域发展。他们还认为，“集中式”和“分散式”管治方式都有其内在的弊端。前者机构臃肿，办事效率低，容易造成官僚主义。后者又容易造成各自为政，盲目发展。多中心管治(Multi-CenterGovernance)方式则吸取了两者优点，为大城市比较理想的管治方式。多中心管治既承认城市区域是城市发展的基础，又突出了中心城区对城市区域的协调作用。

在经济全球化过程中，西方国家大城市管治方式变化正是从“集中式”和“分散式”管治朝多中心管治转变的。

进入21世纪以来，城市政府对城市区域内经济活动的调节一方面要求城市之间的合作，同时又不能不考虑它们各自利益，利用竞争机制促进城市区域的发展。中心城区既要引导郊区县（市）的资源合理应用，同时又要使郊区县（市）真正走上与中心城区竞争的轨道。为了顺应这种公平竞争的要求，解决资源不均的矛盾，大城市在经营和组织城市区域发展的方面，都把资源共享和合作作为大城市管治的核心。

在市县关系方面，中心城区既不是采用计划和分配的办法为自己扩大地盘，也不是放任与不管，而是在集中和分散之间取得整合。城市多中心管治赋予给市县的是一个平等互助的关系。各个城镇权限重新分配和调整。例如在城市基础设施投资、公共服务业、土地使用权利等问题上以城市区域的市场机制为准则。如果一个发展项目来到一个效区县（市），那么这个县（市）就要从整个城市区域出发，合理安排这个项目，不能维护自身的利益压低标准来抢夺这个项目。当一个项目来到中心城区时，中心城区也应该遵守区域共同发展准则，不能不加选择性地包揽一切。因此，城市多中心管治是一个现实的合作过程，它容不得中心城区政府统管一切而增加管理成本，也容不得各自为政，不择手段地为各自获得发展。

在城市空间结构调整方面，中心城区除了制定区域发展政策外，还通过建立专门机构直接对周边地区进行协调。在不打破各自的行政区划界限基础上将一些次要的城市功能活动转移到郊县。同时中心城区提升自己的功能，使得中心城区可以轻而易举地协调分布在不同城镇的功能和城市化过程。中心城区把复杂的城市分解成若干专业性强的、用地量大的功能，分散到其城市周边地区去带动边缘地区发展，同时，又不剥夺周边地区的发展权，既为本身创造了更大的发展空间，提升了本身的协调能力，同时也调动了周边地区的积极性，引导了周边地区的发展方向，形成了整个城市区域之间的合作和分工。

西方国家大城市管治变化说明，大城市过去维持的“集中式”管治不能适应越来越大的全球化压力，而对全球化形成了挑战，导致周边城市无法同中心城区展开合作。

“分散式”管治虽然适应了全球化需要，但同时对城市化形成了挑战。分散式管治鼓励了中心城区在更大范围的展开，如城市开发区、房地产业、城市交通会在更大范围内发展，使城市发展规模无法约束，产生了“摊大饼”。“分散式”管治方式虽然提高各个“各自为政”的城镇的竞争能力，同时也削弱了城市区域整体竞争能力。

而正在发生的城市“多中心管治”是经济全球化的必然要求，又是实现城市化目标的重大变革。它主张各个城市之间开始进行合作，在合作的前提下，维持竞争，目标是提高城市区域整体竞争能力。

2中国大城市管治方式的转变

中国大城市管治面临着一个集中和分散的两难困境：大城市区域既需要“乡村城市化”机制来调动小城镇力量和推动城市化进程。同时“乡村城市化”本身又在影响中心城区的作用，造成城市人口在空间上更加分散，城市基础设施配套的摊子铺的更大，城市管理权限的分散，产生所谓“镇镇像村，村村像镇”，继而影响了城市化的进程。

上述的两难困境是影响中国大城市管治转变的内在原因，换句话说，中国大城市管治是在这一矛盾中发生转变的。

2.1“市带县”阶段

城市区域发展的起步阶段总是依托中心城区，是集中市域范围内有限的财力、物力等区域资源来促进城市化进程。1980年代，中国大城市正是采用了这种“增长极”战略，开始改革大城市管治方式。大城市进行了城市行政区划调整。“市带县”的措施就是“集中式”的管治方式的体现。“市带县”促进城市区域资源的集中，同时带动县（市）工业的发展。

在“市带县”的浪潮中，中心城区对城市区域的城市化起了重要作用。例如，许多城市中制造业转移到郊区县（市），城市工业与乡镇工业进行联营和合作，城市中的许多经营管理人员、工程师纷纷“下乡”支持乡镇工业发展。郊区县（市）利用城市区域内廉价的人力和土地资源，积累了大部分劳动密集型产业资源，部分县（市）工业在发展过程中，一度对乡村环境产生了负面影响。随之而来的环境保护方面的努力进一步规范了县（市）工业的发展，同时也增强了乡镇工业企业的素质。

在“市带县”的政策下，中心城区的产业结构逐步升级，资本、技术密集的机械制造、原材料工业得到发展。

可以说，当时的城市化主要是中心城区的拉动，即大量中心城市资源直接或间接涌入小城镇。有些倾斜性政策甚至把中心城区资源转移给小城镇，以牺牲中心城区力量来促进乡镇企业发展。所以，到1990年代末，有些发达地区的城市区域产业格局中，乡镇工业和城区工业各占半壁江山。

“市带县”管治下的城市化主要不是在城乡竞争中实现的，而是靠城市拉动或主动让位来实现的，这是城市化初级阶段的必然选择。但是“市带县”管治方式存在着另一种弊端。例如，“市带县”本身就是使城市郊区县（市）享受扶持发展政策，在中心城区和郊区县（市）之间存在着不公平竞争。中心城区需要集中区域资源才能继续保持以往的带动能力，这就需要县（市）自身发展，简单说，“市带县”的同时也需要“县带市”。在中心城区向郊区县（市）提供单向支持的同时，中心城区的政策仍然保持了传统的计划经济体制。城乡产业制度的差异使国营企业的资源流向乡镇企业，中心城区的“造血功能”受到限制。中心城区扶持市县发展的政策越倾斜，县（市）政府对经济活动的主动参与就越少，而这又会削弱城市区域的整体能力。再如，地理位置临近城区的郊区县（市），具有土地资源和丰富的劳动力，论实力并不一定需要中心城区拉动，却吸引了中心城区更多的资源，无形中扩展了城市发展规模。而最需要拉动的边远县（市）却很少得到“市带县”的好处。2.2“撤县建市”阶段

1990年代，为了推动城市化，国家开始扶持县（市）对县域城市化的带动作用，表现为“撤县建市”政策。城市管治的方式开始朝着“分散型”方向发展。前后约100个大城市的郊县进入了中国城市行列，直到最近，“撤县建市”才有所停止。

“撤县建市”实质上造成了那些本身拥有一定经济实力和人口规模的郊区县（市）直接或间接的脱离中心城区的管治。“撤县建市”不但承认和保留了原有的县在资源分配中的权力，而且在原有的县（市）级权限上注入了新的权力，从而进一步形成了大城市分散式管治局面。

1990年代以来，积累了一定实力的郊区县（市）开始直接参与经济全球化。当这些县级市拥有了经济活动广阔的权利空间时，它进行的经济活动常常与中心城区互相重复。国际投资，商品、原材料和零部件的对外输出使郊区县（市）的经济实力进一步加强。与中心城区相比，临近城区的新建市拥有丰富的土地资源和区域交通条件，以及更为优越的投资环境，它们的发育开始对城市区域空间结构以及中心城区的地位产生冲击。发达地区的许多县（市）逐步发展到成为了地区的竞争对手。有些县级市拥有与本身地位不太相称的人事权、财权。他们与中心城区互相攀比，相互压制，所谓“开发区”热就是一个例证。城市和郊县之间相互依存度开始大幅度减小，城市对县（市）的带动力量急剧缩小。

在中心城区与一些地理位置优越的郊区县（市）激烈竞争过程中，中心城区不仅不能左右县级市，而且中心城区的某些功能也受到了县级市的左右，最突出的是城市建设用地的扩展，由于没有规范的协调机构和管理制度，市县之间并不存在统一的土地市场，由此造成了市县之间互相攀比和重复投资的局面。许多边缘区乡集镇不听命于中心城区的安排，也不受所在县（市）的监督，而利用本身的地缘优势获取额外经济利益，在城市分散式管治中形成了独特的城中村。

郊区县（市）为了抢占中心城区本身所应有的市场地位和在城市区域中的正常支配地位，降低开发成本，由此扭曲了本来可以有效配置资源的市场竞争机制，降低了城市地域土地资源的使用效率，造成中心城区“摊大饼”式开发。

灵活的政府和办事效率是世界公认的经济全球化所需要的制度条件。“撤县建市”赋予了县（市）灵活程度较高的制度条件和管理过程，促进了县（市）参与经济全球化。

2.3“撤县并区”阶段

“分散型”管治对中心城区的健康发展形成挑战后，政府开始放弃“撤县建市”的管治方法，国家转而鼓励大城市实行“多中心”管治，目前的“撤县并区”就是中心城区和郊县（市）之间的相互竞争的必然选择。“撤县并区”不再是由中心城区根据自己的需要来设定城区发展目标，而是要越来越多地从城市区域的角度来选择中心城区可能的城市发展目标；而且，“撤县并区”摆脱了郊县单凭本身的资源和市场，在县（市）范围内独自操作、组织经济活动。

“撤县并区”其实是多中心管治在中国的具体表现，也是在“集中式”和“分散式”管治后的一种平衡。大城市在全球化过程中只有靠合作和竞争方式维持城市区域的竞争能力，“撤县并区”正是在建立一种新的协调机制，顺应共同发展的需要，推动市县在城市区域发展上有效合作。因此，“撤县并区”是全球化过程中中国大城市管治的本能反应和共同愿望。在“撤县并区”过程中，市县之间事实上不存在“谁管谁”的问题，而是共同面对全球化压力，协调发展。我们不难发现，中国大城市已开始朝“多中心”管治方式转变。

1990年代，上海、北京、天津、重庆四个直辖市率先进行了“撤市并区”。进入21世纪以来，一些省会城市，更面临着能否在这场大城市的相互竞争中保住省域政治、经济、文化中心的问题。省会城市兴起了提高城市区域竞争力的热潮。杭州市在2001年2月将市区边缘的已经“撤县建市”的萧山、余杭“撤市并区”，市区面积也由此从原来的683km[2]扩大到3068km[2]。南京将江宁县撤县并区后，最近又将江浦县和六合县分别与浦口区和大厂区合并，从而使市区面积由2000年的1000km[2]扩大到目前的4737km[2]。合肥将原来的郊区进行了调整，市区面积由原来的458km[2]扩大到558km[2]。南昌市也计划将五个郊县纳入市区。许多地级市也纷纷扩大本身的管治范围，加强城市地区的协调发展。

在中国大城市工业结构调整阶段，“撤县并区”策略的实施有助于消除就业“城乡错位”情况，中心城区的“下岗”职工可以到乡镇企业寻找出路。也为城乡经济的整合提供了广阔的空间。在经济全球化过程中，大城市经济主要依托全球化对整体城市区域的市场需求；城市区域市场对中心城区经济发展具有重大影响。所以，大城市区域的经济只有越来越深地进入经济全球化过程时，中心城区才具有竞争力。“撤县并区”既增强了中心城区政府的功能，而且增加了郊区县（市）的参与。他们发展的好坏直接影响到中心城区的竞争力。可以说，“撤县并区”是通过合作来提升大城市发展。

从“撤县并区”的政策内涵看，原郊县政府在大的城市区域发展问题上应服从中心城区的安排，发展策略应当由中心城区来调控而不是由原郊县本身来制定。其次，原郊县的发展决策主要还是由郊县本身制定执行。中心城区遵重郊县自制，只负责协调而不是包揽其发展。郊县政府在政策实施上具有一定的自制权。

3结论

通过对改革开放以来中国大城市管治方式变化分析，我们可以看出中国大城市曾经实行过的集中式管治体制，分散式管制方式，正逐步转变成多中心的城市管治，城市化不仅仅依赖中心城区或者农村城镇，而是依靠两者之间的合作，这将进一步推动中国城市化进程。

“撤县并区”是中心城区和郊区城镇之间相互作用和制衡的结果。全球化形势下，单从强化中心城区出发或单从所谓的“农村城市化”都不能够有效地推动城市化。“撤县并区”就是市县之间合作的具体表现。衡量“撤县并区”的作用，关键在于建立市县之间的平等互惠关系和在城市区域范围内建立统一的市场机制，因为城市化问题不仅仅是城市边缘区问题，更多的是大城市腹地问题。一个大城市常带好几个县（市），解决了市区临近的几个县（市），更远的县（市）的发展协调问题还会出现。

要真正实现“撤县并区”战略效果，在“撤县并区”的实施过程中，要注意利用“多中心”管治理念，不能再次回到“市带县”或“撤县建市”的老路。例如，在“撤县并区”之前，中心城区土地资源紧张是显而易见的，在“撤县并区”和城区面积行政调整之后，中心城区面积的扩大，尤其是目前大城市市区行政面积扩大，容易造成粗放式开发。如果没有一个城市区域整体的市场机制。就会减少城市土地利用的效率。也就是说，“撤县并区”的同时要防止“郊区化”。中心城区政府不能只关注开发成本低的郊区土地资源，从而造成不必要的城市“空心化”。

“撤县并区”改变了原郊县政府运作的环境，在“撤县并区”后，某些郊区县（市）在城市开发过程中有了与中心城区同样、但比其他县（市）发展更多的机会。中心城区不能够盲目干涉或插手一些区级经济开发的机会，如果任何发展中的小问题都要得到中心城区的层层审批，就把简单问题复杂化，不仅影响办事效率，减少投资者的兴趣，而且会减低原郊县政府部门的积极性，导致他们心有余而力不足。

总之，城市化和城市地位的竞争，很大程度上是一个城市管治方式或者说是城乡制度安排上的竞争。大城市竞争力的提高很大程度上将取决于大城市的管治方式。谁能在这样的竞争中，成功地调动市县的积极性，有效地利用多中心管治理念建立适应现代城市区域发展的城市管治结构，谁才具有竞争力，城市化才具有动力。

［收稿日期］2002-05-20

【参考文献】

1GarreauJoel.1991.EdgeCity:LifeontheNewFrontier.NewYork:Doubleday.

2KlingRob,SpencerOlin,MarkPoster.1991.PostsuburbanCalifornia.Berkeley:UniversityofCaliforniaPress.

3OstromE.1986.Anagendaforthestudyofinstitutions.PublicChoice48,3-25.

大城市范文篇2

关键词:大城市;历史脉络;优势分析;对策

1荆州城市的历史脉络

1.1荆州之始

荆州，是中国最为古老的行政区划名称之一。相传，夏王朝之父大禹治水成功后，将天下划分为九州，荆州就是其中之一。西周时期，诸侯交相攻伐，而楚君熊渠甚得江汉民和，乃兴兵伐庸、扬粤，至于鄂，封其长子康为句亶王，都江陵(地处沮漳河与长江交汇处，今荆州市)。此即为荆州之地有明确建置之始。

1.2荆州之兴

到了春秋战国时期，包括荆州在内的九州之名已经为当时的人们所熟知。楚文王时期，迫于周的压力，楚都自丹阳迁于郢。自此，楚国都郢而强，成为春秋五霸、战国七雄之一，有20代楚王在此纵横诸侯间411年，当时楚在今荆州城处置渚宫，建官船码头，作为郢都外港。可见当时荆州之于楚国是绝对的核心位置。

1.3荆州之盛

从西汉时期开始，荆州地区农业发展迅速，逐渐成为江汉地区的农业种植中心，水稻和其他粮食作物的种植得到进一步推广，农用工具也有所进步，农田水利建设迅速发展。到了明清时期，以荆州为中心的江汉地区成为全国最重要的粮食生产基地，从而有了“湖广熟，天下足”的说法。

1.4荆州的近现代

1949年7月，中国人民解放军第四野战军第13兵团第49军解放荆州，并成立荆州行政区督察专员公署，领江陵、公安、松滋、京山、钟祥、荆门、天门、潜江8县。1955年2月22日，沙市市划归荆州专区。1957年1月，荆州专区改为荆州地区。1979年6月，沙市升为地级市，划出荆州地区。11月，经国务院批准设立荆门市，以荆门县城关镇及附近35个生产队属荆州地区。荆州管辖范围较大，曾一度被称为“大荆州”。1994年10月，经国务院批复，湖北省人民政府通知，设立荆沙市。1996年12月，荆沙市更名为荆州市。

2荆州建设大城市的优势分析

2.1经济发展态势良好

“十三五”时期，荆州市经济实力持续增强，地区生产总值突破2600亿元，总量保持湖北第四。工业持续发力，“4611”现代产业体系加快构建，已经形成智能家电和装备制造、能源化工、新型造纸包装、食品加工、纺织服装、电子信息等六大产业门类，产业的“含金量”“含科量”“含绿量”不断提高。一批世界五百强和全国重点企业纷纷在荆州落地生根。数十家省直部门、金融单位和高等院校与荆州市签订了战略合作协议，在政策、项目、资金、人才、科技等方面全力支持荆州加快发展;农业基础厚实，淡水产品、油菜籽产量多年居全省市州之首，拥有湖北首家以农业为特色的国家高新区;2020年服务业增加值1109.78亿元，旅游综合收入1292亿元，比“十二五”期间累计分别增长103.41%和123.54%。

2.2区位、政策红利彰显

荆州“区位”最大的优势是地理中心。荆州地跨长江中游核心段荆江两岸，长江荆州段有483公里，是湖北长江经济带核心区。长江黄金水道与我国南北大通道浩吉铁路、京珠高速在此交汇，荆州是两湖平原唯一一个具有公铁空水多式联运条件的交通枢纽城市。荆州坐拥五大政策红利。荆州拥有丰富的长江资源，身处长江经济带的要冲，“一港九区”正在全市范围内加速建设;在中部崛起战略中，荆州处于“中中之中”，对于衔接南北、沟通中西有重大意义;荆州也是长江中游城市群的重要组成部分;洞庭湖生态经济区地跨湖北、湖南，但荆州是湖北唯一入围城市;荆州是全国第5个、湖北唯一的部级承接产业转移示范区。这些政策为荆州高质量实现转型发展提供了更多硬支撑。

2.3社会治理成绩斐然

人民生活的幸福感、获得感、安全感不断提升。脱贫攻坚如期完成，40.05万人如期脱贫，接续推动乡村振兴。统筹抓好常态化疫情防控和经济社会发展，公共卫生体系不断完善，保障了人民生命健康。县市区全部通过国家义务教育均衡发展县验收。2017年荆州获授“国家卫生城市”。同年，首次荣获全国社会治安综合治理最高荣誉———“长安杯”。2021年荆州荣膺“平安中国建设示范市”，蝉联综治最高奖“长安杯”。

2.4荆州文化底蕴深厚

荆州是楚文化的发祥地、三国文化的传承地、水文化的聚集地。春秋战国时期，先后有20代楚王在此定都立国，熊家冢楚墓遗址是目前国内所见规模最大、保存最好、陵园分布最完整的楚国高等级贵族墓地。“闻听三国事，每欲到荆州”，《三国演义》有62回写到荆州。长达11.14公里的明清城垣荆州古城墙，被誉为“我国南方不可多得的完璧”。长江穿越荆州全境483公里，雄伟壮观的荆江大堤和荆江分洪闸，多姿多彩的洪湖湿地保护区和天鹅洲白鳍豚、麋鹿自然保护区等平原水乡自然景观，折射中华民族伟大力量的“九八”抗洪精神，共同形成独特的荆州水文化。

2.5绿色发展引领生态建设

为认真落实“共抓大保护、不搞大开发”和“把修复长江生态环境摆在压倒性位置”的指示精神。荆州高举绿色发展“指挥棒”，打好污染防治攻坚战，推进长江大保护十大标志性战役，实施“四个三重大生态工程”，扎实推进中央和省级环保督察反馈问题整改，生态文明建设取得明显成效。积极发展文旅产业，方特游乐园、园博园引爆荆州旅游，在打造“吃住行游娱购”于一体的产业链上成效明显。

3荆州大城市建设的对策建议

3.1融入长江经济带，坚持走绿色发展之路

(1)坚持铁腕治污，加快生态修复。化工园区企业环保基础设施基本完善、污染达标排放;积极开展水环境治理，基本消除黑臭水体;农业面源污染“一控两减三基本”治理措施全面落实。全面完成长江干线非法码头、非法采砂整治及岸线复绿工作任务，打造城市滨江风景带。推进还湖还湿，加大部级和省级湿地公园创建工作，持续开展四湖流域综合整治和荆南四河流域整治。严格落实长江流域“十年禁捕”，全面推行湖泊“人放天养”。(2)着力发展生态经济。充分利用洞庭湖生态经济圈和鄂西生态文化旅游圈的平台优势，发挥荆州境内丰富的湿地资源和水资源优势，大力开展湿地景观和水上景观建设，发展观光旅游业和水产品产业，将荆州打造成为长江经济带生态经济走廊。构建节约环保的产业结构和产业体系。(3)加快新旧动能转换步伐。推进战略性新兴产业发展，重点培育新一代信息技术、生物技术、高端装备制造、新材料等产业。夯实发展平台，提升产业承载能力，加大产城融合力度。壮大龙头企业，延伸产业链条，提升主导产业吸附力。大力培育上市公司、百亿企业、“隐形冠军”。加快形成战略性新兴产业引领、先进制造业主导、现代服务业驱动的现代产业体系。增强产业链供应链自助可控能力，推进承接产业转移，促进相关产业的集聚。

3.2提升交通枢纽地位，以“大交通”支撑城市发展

(1)积极争取国家支持。荆州水陆空布局要对接和融入国内国际双循环相互促进的新发展格局和湖北“一主引领、两翼驱动、全域协同”区域发展布局。大力争取国家和湖北“水陆空”规划布局对荆州的倾斜和支持，为荆州大交通建设提供有力支持。(2)建设现代综合运输体系。完善“空铁公水”无缝连接、多式联运集疏运体系。加快形成“四纵两横一支”铁路网络、“八纵三横一环”高速公路网络、“一民九通”机场场站体系、“一港九区”港口布局、“一隧十桥”过江通道等综合立体交通格局，打造长江中游功能完备的综合交通枢纽和国家区域级流通节点城市。大力发展水铁联运、江海联运、水水直达、沿江捎带的现代物流业，打造现代综合交通枢纽城市、多式联运节点城市、长江经济带重要航运基地和区域物流中心。(3)推进荆州综合交通项目建设。包括快速铁路、高速公路、通用机场、多式联运和集疏运通道建设，重点是李埠公铁两用桥、荆州至常德铁路、武汉至贵阳铁路、荆州通用机场、当枝松石高速公路松滋段等项目。

3.3对接区域产业分工，构建现代化产业体系

(1)优化工业产业结构，坚持工业崛起。一是以加快新型工业化进程为核心，着力优化工业产业结构，提升传统产业，拓展新兴产业。通过资源整合，扩大开放平台，实施重点产业链链长制，开展补链延链强链工程，推动产业链供应链上下游贯通，促进产业集聚发展。二是发挥创新在产业转型升级中的引领作用。引导企业加大科研和技改投入，提高企业核心竞争力。以产业为基础、平台为载体、企业为主体、人才为支撑、转化为导向，全方位加快科技创新。三是发展战略性新兴产业。通过招大引强，引进新一代信息技术、高端智能装备制造、生物工程和新医药、新材料、新能源、节能环保、数字创意等战略性新兴产业;谋划布局5G、工业互联网、人工智能、大数据、大健康等前沿产业，培育新的经济增长点。(2)以农副产品生产加工为主，发展现代农业。一是做大食品制造业。以做优做强白酒饮料业为主线，打造具有全国地域品牌的食品加工产业。重视新农业水产品加工、宗圣农产品冷链仓储物流、纽莱福现代高效融合农业科技产业园、益海嘉里粮油精深加工、瑞邦动植物蛋白肽生产基地、华贵水生蔬菜精深加工产业的需求。培育松滋白云边酒业产业集群、监利食品加工产业集群、洪湖水产加工产业集群。二是做优特色农业。抢抓乡村振兴和革命老区建设机遇深挖农业资源优势，因地制宜发展“虾稻共作”“双水双绿”等绿色高效种养模式，培育现代种养业、乡村旅游等特色产业，促进农业高质高效发展。三是推进现代农业、高标准农田、乡村振兴示范村、农村现代流通体系、现代农业精深加工产业园、特色产业村、粮食物流园等项目建设。(3)大力提升服务业竞争力。依托临铁临空产业园，发展现代物流、民航产业、会展商贸、民航科教、知名婴童服装设计与生产为主要功能的现代化生态产业园区;逐步扩大金融、保险、信息等服务领域的发展。

3.4推进一体化发展，实现城乡协调和乡村振兴

(1)提升中心城区能级。优化城市发展空间，统筹城市功能、产业布局与人口的均衡分布，以功能疏散带动人口疏散，重点推进古城人口疏散和进城务工人员市民化。巩固国家卫生城市创建成果，统筹推进全国文明城市、国家森林城市、国家生态园林城市、省级环保模范城市和国家生态文明先行示范区创建。继续推进城区卫生环境整治，实施“还路于民”“亮灯照明”工程。(2)提升县域发展水平。做大做强县域经济。推进县域经济发展，推动县城城镇化补短板，建设特色小城镇，实现更高效率资源配置、更高水平产业协同;推动县域经济协调发展，激励县市区争先进位、奋发自强，力争新增1个省内县域经济20强县市。推动荆州市中心城区、江陵县和公安县深度融合，强化产业、交通、城市建设、公共服务等全方位一体化发展。(3)推动城乡融合发展。坚持新型城镇化和乡村振兴同步推进，努力缩小城乡发展差距和居民生活水平差距，促进城乡要素自由流动、平等交换和公共资源合理配置，构建城乡融合发展新格局。持续深化户籍制度改革，打破阻碍劳动力在城乡、区域间流动壁垒，促进人力资源优化配置;推动城乡公共服务普惠共享，推动文化资源向乡村倾斜。

3.5传承城市文脉，彰显特色魅力

大城市范文篇3

1.大城市规模不断扩大。

到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查，城市人均出行次数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21次，亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料）。再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。

2.大城市已经成为全国经济发展的重心。

全国32个百万人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。

3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。

大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5（根据《中国统计年鉴》数据整理）。

实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢？我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。

一、当前大城市交通面临的主要问题和原因

1.道路容量严重不足

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。

为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。

道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。

2.汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13%。

根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

3.公共交通日趋萎缩

80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。

公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10%。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。

4.交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右,万车交通事故死亡率约6人,而日本东京为1.9人,美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

5.缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。

另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。

以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。

二、大城市交通发展的目标和方向

现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。

问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20%左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以保持交通建设和管理的持续发展。

实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点，其时，交通的具体形象将是：①有一个适合中国国情的大城市交通结构，在城市的居民出行总量中，以全国平均水平来衡量，公共汽车交通占25～35%，轨道交通占5～10%，公用和私人小汽车占10～15%，其余40～60%为自行车和步行。这个结构的特点是非机动化交通仍占相当比重，公共汽车将比现状增加10～15个百分点，小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段，车辆绝对数有较大发展，应该指出的是少数特大城市中，小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。②实现多层次的网络体系，既有汽车化的快速交通系统，又有自行车行驶的慢速交通系统，大部分地区实施机动车与非机动车分流。③积极发展快速轨道交通，有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。④发挥科学管理的作用，提高道路网的通行能力。⑤扩大高等级路面比重，让私人小汽车逐步进入大城市家庭。

以上目标在实施上可以先分两阶段进行，第一阶段到本世纪末，要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，拓展空间，打下基础；同时，加强与恢复公共汽车交通运输活力，适当发展其它公共客运交通，大力加强交通运输管理，初步缓解大城市存在的交通阻塞。第二阶段从2001年到2010年或稍晚一些年份，从根本上改善城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共汽车交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导体系，力求交通量总供需关系保持基本平衡。此后，随着城市现代化的迅速发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。

三、几点措施建议

1.加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会

现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。

关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构--城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。

2.增加路网密度，提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。

3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。

4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件

长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。

当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。

5.采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调

私人小汽车进入家庭是时展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。但是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。

对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内，西欧诸国均控制在40%左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。

6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通

我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通工具。在目前，更应该把重点发展放在人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能限量，经济上又具有相当的回报能力。至于其它人口300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批地分阶段组织建设。国外对于地铁和轻轨建设项目，无不经过多年研究，很少轻举妄动。

7.广开渠道，多种形式解决资金来源

我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5%为合适，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2%，但实际上最高年1993年也只有0.6%，1994年降为0.46%。建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1%为宜。

其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。

再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。

8.加强科学技术研究力度，提高全民交通意识

大城市范文篇4

设备管理应该包含两个方面：1、对于设备操作、维护、修理和相关人员的管理；2、对于设备本身的规划、制造、使用、维修等等各方面的管理。

自从资本主义的工业化革命以来，设备管理经历了经验管理、科学管理、现代管理多个阶段。目前，随着设备本身的不断变化，计算机技术和诊断技术的飞速发展，设备管理有了许多新的手段。如计算机诊断技术、ERP技术。

上海地铁在引进世界各国先进地铁设备的同时，考察学习国内外相关城市地铁设备管理的方法，依据自身实际逐步形成自身的设备管理模式，基本满足了目前上海地铁运营的需求。但是，由于人员、技术、体制等各方面的原因，上海地铁的设备管理与世界一流地铁运营企业相比还存在较大的差距。主要表现在设备前期管理、备件管理、维修管理以及计算机应用等几个方面。由于存在这种差距，上海地铁运营的人工成本、物料消耗成本远远高于国外先进城市地铁运营企业。

在上海轨道交通超常规发展的今天，为了适应新的环境，目前上海地铁运营管理人员正在探索适应上海地铁运营新发展、新设备的管理方法，建立新型的管理模式。本论文也是从分析上海地铁近十年来的设备管理入手，针对存在的问题，分析原因，并提出了一些改进的方法和对策。希望能在上海轨道交通运营的设备管理实践中起到一定的作用。

第一章：绪论

1．1研究背景

随着《上海市城市交通白皮书》的颁布，上海市政府完整地提出了城市交通发展的目标、战略、任务和措施，并且规划将城市轨道交通作为公共交通体系的支柱来发展。即：在“十五”期间，建设200公里左右的轨道交通，形成以重要换乘枢纽为核心，联系中心城市重点地区的基本网络；到2005年，轨道交通成为公共客运的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整个轨道交通网络，使轨道交通成为客运系统的主体。同时，《白皮书》对现有轨道交通线路的运营管理提出了更高的要求，必须加强轨道交通运营管理，提高运行效率，提升运营服务水平，实现良好的投资效益。

1．2研究的目的和意义

众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益性交通基础设施，也是城市百年大计的建设运营项目。因此轨道交通项目一旦投入运营，就必须保持整个系统日以继夜的正常运营。而整个系统的正常运营，必须要以设备安全运行为前提和保障。本文从上海地铁运营有限公司十多年的设备管理分析入手，与相关城市的地铁设备管理模式相对比，找出存在问题，通过科学管理的手段，提出建议和对策，来应对未来几年的超常规的设备运营管理。

1．3研究对象与范围

本文的重点在于分析上海地铁的设备管理存在哪些问题和相关行业的先进水平比较存在哪些差距，并分析这些问题和差距存在的客观和主观上的原因。

在分析原因的基础上，提出改善的建议和措施，有一些建议和措施已经在实践中，还有待实践验证；有一些只是处于理论上的分析，作者希望能够在实际工作中得到应用，对上海地铁的设备管理工作起到一定的促进作用。论文主要从以下几个方面来分析上海地铁的设备管理：

(1)设备管理组织结构

(2)设备前期管理

(3)维修体系管理

(4)备件管理

(5)计算机辅助管理

以上面几个问题为中心，并从经济学等角度来分析一些问题，使问题解决办法尽可能的切合实际。

由于上海地铁运营只经历了十年运营里程，所以本文研究范围为上海地铁运营设备的前期、中期管理。

第二章：上海地铁设备管理现状

2．1上海地铁设备简介

由于轨道交通是一种大容量、运送速度较快的交通工具，其有关的设施、设备具有客流组织、客运服务、运营安全等功能。主要有以下几大部分组成：

(1)车辆：一号线为德国AEG公司生产的直流车；二号线为德国Adtranz公司生产的交流车；三号线位法国ALSTOM公司生产的交流车28列。

(2)供电系统：主要有主变、牵引、降压变电站、接触网及电力监控设备。

(3)机电设备：主要有车站、区间、车辆段的各类低压配电设备、照明、FAS、BAS、自动电梯、自动扶梯、给排水系统、环控系统、售检票系统

(4)通信设备：主要有传输系统、程控交换系统、无线系统、广播系统、图像监控系统、时钟系统、电源系统、线路设备组成。主要是为运营组织、指挥提供语音及图像信息以及电力监控系统（SCADA）、环控系统（BAS）、防灾报警系统（FAS）、自动售检票系统（AFC）等信息的传输。

(5)信号设备：信号系统（ATC）是轨道交通线路上惟一的指挥列车运行系统，主要有列车自动驾驶系统（ATO）、列车追踪运行保护系统（ATP）、行车指挥系统（ATS）系统组成。

(6)工务设备：主要有轨道、道岔、道床等。

总体而言，上海地铁设备具有自动化、连续化以及量大面广、种类繁多、专业性强等的特点。以上这些特点，加重了上海地铁设备管理的难度，对于上海地铁的管理人员和管理制度也是一种考验。

2．2上海地铁的设备管理体系结构

2．2．1轨道交通管理体制改革

上海市地铁总公司成立于1985年，承担地铁的投资、建设和运营职能，组织了地铁一、二号线的工程。“十五”期间，轨道交通建设不断加速，为适应轨道交通大发展的需要，2000年年初，经市政府批准，轨道交通“投资、建设、运营、监管”四分开的体制方案正式启动。

2．2．2运营企业的维修管理体制

根据“四分开”体制，轨道交通基础设施的所有权归属线路投资方(业主)，由运营企业根据委托运营协议的要求开展日常运营工作，也包括组织实施基础设施的维护养护工作。

上海地铁运营有限公司本部设置设施处和车辆处两个专业管理部门，负责各种运营设施设备管理及维护、更新等相关工作。

上海地铁运营经过多年的实践和探索，逐渐形成了一套比较适合上海地铁运营管理的体系结构（如上图一上海地铁管理结构图所示）。特别是2000年至今，上海地铁运营的设备管理系统进行了多次改革重组，使得我们的设备管理体系更加趋于合理化、效率化。

2．3上海地铁的设备前期管理

上海地铁一号线的运营设备前期管理，是以当时“投资、建设、运营、监管”四分开之前地铁总公司的建设公司为主线。从工程的决策到设计委托，设备的采购，施工安装委托均采用合同关系。从立项开始就进行运营的前期管理，从人员培训，参加设计联络，进行设备监造，完成管理的方式设计，直到现场组织施工管理，组织单项调试，总体调试，单项验收，总体验收，组织试运营直到正式运营。这种管理方式是在地铁总公司为主线法人合同制，以建设为主体，运营动态参加，各施其责，相互配合。总公司与设计者，设备制造者，施工方案建立合同关系。这种合同也体现了集中一贯管理的原则，设计方，建设者的一贯管理要管到投运后的设备维修，薄弱环节的改造设计，包括投运的设备，施工方的一贯管理要坚持到投入运营。上海地铁三号线的建设运营是在“四分离”改制后，因此三号线的建设和运营分别由上海地铁建设有限公司和上海地铁运营有限公司承担。

2．4上海地铁的备件管理

通过近十年的运营探索和实践，上海地铁运营的备件管理坚持以合理储备为目标，追求价值最大化。从研究备件供应链入手，面对建设遗留的问题，重点研究存在问题和需要改进的环节，使备件管理工作及时纳入ISO9001质量体系中，围绕内部机制的完善，形成了彼此互动的控制，逐步整合与协调，在整体工作中取得了一些成效。

2．5上海地铁的设备维修管理

上海地铁运营设备维修模式有：

(1)操作维修；

(2)专业维修；

(3)委外维修。

上海地铁运营委外维修，按“施工方、产品生产方、专业维修”的原则，依据不同专业项目承包给维修单位。同时保留一支2000人左右的设备检修操作人员队伍。从而保障目前三条线65公里的设备运行。

第三章：上海地铁的设备管理存在的差距与改善对策

3．1上海地铁与同行业先进水平的差距

上海地铁运营管理从建设初期就学习考察了各国地铁的管理理论与方法，并依据自身实际，形成了一套上海地铁运营管理的模式，并在运营管理中实践应用，积累了一些经验。因此，无论在管理理论方面，还是从管理实绩来看，上海地铁在国内同行业还是较为领先。但是我们放开视角，而对世界各国先进的城市地铁运营企业的管理。如新加坡、香港、日本、台北等一些城市地铁运营企业管理相比，还是存在着较大的差距，正需要也有必要研究分析，从而找出差距，找准对策，不断努力，缩小差距。

3．1．1设备前期管理的差距

设备的一生，可以分为建设期、投产期、稳定期和更新期。地铁运营设备可分为建设期、投运期、运营稳定期和更新期。一般将从地铁设备规划开始，一直到投运这一阶段的管理称为设备的前期管理。

3．1．1．1体制方面的差距

上海地铁自实施“四分开”新的体制改革以来，取得了明显成效，按经济学的原理，政府必须将地铁的经营权和所有权分离出来。在实施过程中责权的分属并未同时对应权利的划分，导致责权利无法对等分配，造成责权关系的模糊，从一定程度上阻碍了上海地铁运营管理与投融资的良性发展。

3．1．1．2设备原始设计、制造的差距

上海地铁一号线几乎全部引进国外的设备与技术，二号线、三号线有了一些比例的国产化设备，但是一些关键的技术、设备和机组，国内还无法生产，还是要依靠引进技术和设备。这一点就决定了上海地铁设备的初期投入非常高，而且运行维护成本也居高不下，一些备件的供货周期和售后服务得不到保证，价格也很不稳定。

3．1．1．3工程项目管理水平的差距

上海地铁在工程项目上的管理，虽然积累了不少的经验，但还是在项目管理中缺乏科学的管理方法和技术含量。往往是几个有经验的设备项目经理，凭着自己多年的经验来管理一个上亿的工程，缺乏科学管理体系在实际工程项目中的运用。

3．1．2备件管理水平上的差距

从近年来各专业分公司备件费用和备件库存等各项指标来看，上海地铁运营的水平处于国内同行的前列，也呈不断优化的趋势，说明备件管理工作卓有成效。但是，同国外先进水平相比，还存在着较大的差距。

（1）备件管理组织体系的比较

香港地铁公司实行“集中”的管理体制。其备件管理部负责从备件计划生成到备件送至现场整个过程的所有事务。备件管理部统筹整个地铁公司的备件管理，并通过有效的供应商管理制度，使得备件管理高效简单。上海地铁公司中每个分公司都有备件管理的部门，“小而全”，机构、功能、人员重复，而且供应商难以统一管理，对于一些通用备件、办公用品、常用耗材等物资不能因为更多量而取得更低优惠，降低成本。

（2）备件计划、采购、物流等流程上的比较

上海地铁运营备件的物流流程如下图二所示：

物流、信息流管理如下图三所示：

依据图三中物流系统分析，需求信息和供应信息(反馈信息)都是逐级传递，信息传递慢，且互相之间缺少有效的信息共享，信息流无法及时、正确地反映物流情况。在物流规划方面，没有从整体角度进行规划，常常导致一方面库存不断增长，另一方面当需求出现时又无法满足的现象。

从流程上分析，备件到货后资金没有与仓库及时交接，造成库存资金不能及时反映出来，备件领用后也不能及时进成本，使资金流和物流不同步。

香港地铁实行专业化的管理和采购体制。采购部门将备件划分为三个大类，即：通用消耗件、各专业设备备件，这样有利于进行集中管理、保存、采购、降低保存、采购成本。3）备件仓库管理的比较

备件仓库管理好坏涉及到物流是否顺畅和资金的有效利用率。香港地铁公司室内仓库也为立体库，高约20米，充分利用空间，机械化、自动化水平高。同香港地铁公司相比，上海地铁备件仓库主要是平面放置，空间利用水平不高，而且出入库困难，效率低。

上海地铁的仓储人员比香港地铁的多好几倍。一方面原因是因为上海地铁的仓库自动化水平较低，需要多名仓储人员管理一个仓库，另一方面各分公司也各自配备仓库，反映了上海地铁备件仓储管理水平较低，效率不如香港地铁。

3．1．3设备维修管理的差距

3．1．3．1上海地铁维修人员占总定员的比例相对较高（如下表一所示）。

表一上海地铁与台北地铁维修人员情况对比

运营里程数（单位：公里）车站数

（单位：个）职工总数

（单位：人）维修人员

（单位：人）设备维修管理人员（单位：人）维修人员占职工总人数百分比（单位：%）设备维修管理人员占维修人员总数百分比（单位：%）

上海地铁65484444166623537．514

台北地铁66603600122030332．5

资料来源：上海地铁2002年运营报表以及台北地铁2002年来上海地铁交流资料

3．1．3．2上海地铁与台北地铁维修水平相对较低。

上海地铁已经历了十多年运营里程，从运营设备维修角度分析，尤其是核心技术目前还处在委外维修。而台北地铁从1996年3月28日投运至今，已经把所有运营设备的关键技术消化吸收，目前除消防设备以外，所有设备都采用自主维修模式。这表明：

（1）上海地铁在设备系统定员优化问题上还有潜力可挖：

（2）上海地铁检修工作，外协委托项目较多，但系统考虑少，核心技术掌握少；

（3）检修负荷还可进一步控制，工作量具有较大下降空间；

（4）上海地铁的检修工时数据含金量不高，虽然已经逐步推行检修定额工时，但由于各方面原因，定额工时不能反映实际检修工作量。

3．1．3．3计算机辅助管理手段，相对较弱。

目前，上海地铁实施开发EAM设备管理系统，从系统规划设计上讲，在当今设备管理上应该是一个比较完善的计算机辅助管理系统，它其中的设备维修管理子系统的设想非常好。但是由于基础数据不完善及业务流程不明晰，导致推行困难，尚未起到应有的作用。

3．1．3．4维修方式的相对落后。

目前国外的维修方式已经逐步由预防维修转入状态维修，防止过维修，以进一步降低维修成本。上海地铁也正在推行状态维修的理念，但这需要各个方面的条件，如设备维护人员的观念的彻底转变、操作人员的设备技术和意识的提高、设备诊断技术的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

针对3.1提出的一些问题，本节做进一步的分析，以说明存在差距的主观和客观上存在的原因。

3．2．1设备初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少统一协调的管理机构

目前，对于基础设施维护过程中的有关问题，从经费来源、技术规程、人员配置、质量检测等方面，既没有明确的管理部门，也缺少明确的管理要求。负责维修费审批的投资方受市发展改革委领导，运营企业受市建委、市交通局领导，缺少统一的协调，造成运营企业在试运营中对建设前期遗留的设备缺陷的整改费用无法得到落实。

3．2．1．2没有以运营为中心，导致运营质量指标下降

上海地铁在该指标上与香港差距较大，表现不尽如人意，有以下几个原因：

（1）目前所使用车辆的购买运营方均未参与，无法要求生产方根据运营实际情况对车辆设计进行改动；

（2）线路设计未考虑运营的需求，缺少必要的存车线、渡线以使运营不受故障点的影响，一旦列车发生故障就会引发连锁反应。

3．2．1．3法规、标准、规程建设滞后

轨道交通在国内、新兴产业，还没有建成一整套建设和运营的法规、标准体系。国家和地方标准中对于设计、建设阶段的标准比较全面，但还没有运营养护阶段的标准。国家还没有完善规范轨道交通的法规，而《上海市轨道交通管理条例》中对于地铁建设和运营验收也没有明确的规范要求，导致投入运营后产生的问题。

3．2．1．4设备依赖进口

缺乏满足上海地铁生产的高精度技术水平要求的设备制造厂家，部分关键设备还是要依赖进口，这样虽然在单件设备的精度和质量得到了保障，但是价格和周期相对较长，运行成本也相对较高，设备与设备之间的接口，如果涉及两个厂家，就需要大量的协调管理工作。

3．2．2备件管理水平差距的原因分析

上海地铁的备件库存一直居高不下，过量的备件库存掩盖了许多管理上的不善。减少库存去发现问题、解决问题，是我们目前迫不及待的任务，这样一方面可以降低备件库存成本，同时也可以提高备件管理的水平。如果为了设备不能停，确保生产不中断，只是盲目的通过增加库存的手段来达到目的，往往无法解决实质性问题，系统效率也比较低。

3．2．2．1备件管理组织结构不合理

目前上海地铁的备件管理组织结构是一种职能制结构，即将组织按照职能的不同分成若干个部门，其实质是一种包含很多层次的金字塔结构，实行纵向管理，从下到上是信息传递，从上到下是决策输送。组长或主管又只对主任负责，其优点是每个人明确自己的职责，专业化分工使得员工能够发挥业技能。但是，其局限性表现在：

(1)同一性质的业务由不同部门管理，部门之间分工重叠。

(2)由于各部门员工被严格地定位，工作时一般只与本部门员工或主管接触，相对独立，缺广泛而有效的沟通和联系。

(3)由于分工过于专业化，各主管、主任等各级管理者和工程技术人员长期从事某种专门业务的管理工作和技术工作，知识面狭窄，不利于人才，尤其是高级管理人才和专业技术人员的培养。

(4)层次众多的垂直式金字塔组织结构，严重妨碍了信息和决策传递的准确性和时效性，加上高度集权的决策权力，最终影响决策的准确性和时效性。

3．2．2．2需求分析判断不准

客观上设备状态、备件磨损呈随机型、发散型，难以把握；同时设备员工的水平也参差不齐，对设备状态的分析不同，使需求判断不同；在制订备件需求计划时，对设备劣化程度、备件寿命周期、订购周期等技术因素的掌握及应用程度均不同，仅靠员工技能、素质、责任心、经验等，缺乏有力的技术支撑。

3．2．2．3备件管理人员素质仍有待提高

目前备件管理每个成员都负责各自的工作，这样容易产生高效率，管理也比较简单，但当工作涉及多个部门时，部门或人员之间的协调就非常重要。随着前所未有的新产品的大量涌现，使备件管理工作的重要性和速度都大大提高，对管理人员的要求也在大大提高，即：要求备件管理人员从目前单一任务的角色转换成综合功能的角色，能使备件管理长期地与公司策略相一致；并成为一个国际化的角色，对国际贸易和各种相关法规都熟悉和掌握，对运输、海关等涉及供应速度的规定都能通晓；成为一个能负责备件成本的角色，懂得在一个备件的寿命周期中如何进行有效的管理使成本最低；成为一个能综合相关因素快速做出决策的角色、能对各种供应的风险做出判断和对策的角色。

3．2．2．4基础管理工作存在薄弱环节

(1)没有准确的备件基本寿命数据

(2)备件管理号编制混乱

3．2．3设备维修管理存在差距的原因分析

上海地铁的设备维修管理模式基本上是向国铁及国内外相关城市地铁管理企业学习。十多年之后，我们发现，尽管我们在设备维修管理上有进步，但两者之间的差距仍在进一步的扩大。上海地铁的差距主要原因有以下几个方面：

3．2．3．1管理方式和维修方式相对滞后

上海地铁运营十多年来，引进并推行的维修方式主要是计划预防维修方式，并结合自身实际情况，从2000年开始意识到要向状态维修过渡，之后才逐步推出状态维修管理方式。由于维修方式的落后，导致了目前我们维修管理手段的滞后，我们的管理手段基本处于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基础管理的薄弱

上海地铁运营以来，在设备维修管理的指导思想上重在现场设备状态的安全稳定、能及时处理或排除设备问题，但由于管理模式变动频繁，对基础管理工作重视不够、以及前几年维修成本意识较差，居高不下的维修成本掩盖了基础管理薄弱的若干问题。

3．2．3．3检修委外缺乏竞争机制、检修效率低下

因为上海地铁的主要专业设备都引进自国外并集中在若干大的专业厂商，如车辆系统是AEG、Adtranze、Alstom，通信系统是SIMENSE，消防报警系统是Simplex。这些设备开放性不强，技术相对垄断，自身对这些设备的核心技术掌握不够，设备维修时还是必须与原生产厂商合作，依赖其技术服务。

3．2．3．4管理手段和综合维修管理水平落后

目前上海地铁开发实施的EAM设备管理系统，是一套设计比较完善的综合性的计算机管理系统，这套系统目前还存在许多的缺点和不足，还处在逐步完善的过程当中，还需要不断地去维护。而香港地铁企业早在10年前，计算机系统就已经成熟地应用于设备维修管理领域了。

3．3缩小差距的主要对策

针对上海地铁设备管理目前存在的问题和差距，本节提出一些建议和方法。

3．3．1强化设备前期管理，贯彻推行设备一生管理的理念

我们在项目前期管理工作中要吸取过去的经验教训，系统思考，建立完善的管理机制和技术后盾，以避免或杜绝类似现象的发生。

（1）体制完善。通过体制完善，地铁由国家投资建设，属于国有资产。政府应尽快将地铁的运营与建设由国资委统一委托给运营方和建设方，从而实现国有资产的所有权与运营权的分离。

（2）在设备选型时设备维护人员一定要积极介入，提出准确的设备工况条件并严格把关，防止设备在投入运行不长时间内各类消除缺陷、技术攻关项目费用的不正常投入，为企业争取最大的经济效益。

（3）关于工程项目过程管理的问题，在项目实施过程中，我们要对设备安装的环境及诸多因素进行全面的考虑，为设计部门提供详细的书面设计要求，并加强跟踪管理。

（4）我们在技术交流、谈判与合同签约过程中，除了认真消化技术资料外，还有将人员培训及参与调试的要求写进合同的有关条款，同时要求外方提供调试资料的最终版本。

3．3．2优化备件管理系统结构、流程优化，逐步降低备件费用

3．3．2．1备件管理系统组织结构调

机构调整需掌握以下五原则：

(1)管理结构扁平，机构简约，运行高效，控制闭环

(2)集中一贯与区域管理相结合；

(3)规范基层备件管理组织结构的原则；

(4)采购部门简化原则；

(5)综合管理信息系统支撑的原则。强化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的设备备件、物资仓库合并，与管理部门、采购部门分离，成立上海地铁物流中心，担负整个公司供应(仓储配送)职能。

3．3．2．3ERP环境下的业务流程再造

(1)物料系统业务流程再造

(2)物流与资金流同步

(3)无库存管理

3．3．3加强设备维修队伍建设，推进完善设备维修管理系统

3．3．3．1优化设备维修管理队伍

上海地铁目前的设备维修管理系统，还存在一定的不足，人员素质还有待进一步提高。提高人员素质，要从人员的思想素质和技术素质两个方面出发。

第一，要避免因为思想上的大意和不重视而造成设备管理的失误。

第二，要从技术水平和经验积累上提高设备人员的素质。

3．3．3．2计算机系统的充分利用

从设备一生管理的角度来看，计算机系统在每个环节都能起到及其重要的作用。从设备基础管理阶段各种设备信息、档案的建立，设备在线运行诊断功能，设备维修管理以及备件库存科学管理等等各个方面，计算机都起着不可估量的作用。

香港地铁自从90年代初，发展计算机诊断、专家系统以来，取得了巨大的成绩。上海地铁也应挖掘自己的技术力量，开发计算机辅助系统，做到事半功倍的效果。

第四章：结论和后续研究方向

通过上述各章节的阐述，本文就上海地铁运营的内外环境，实际管理的情况，依据香港、台北等城市的地铁运营业绩，上海地铁虽具有世界一流的硬件设施，但与同行业先进水平相比，与香港等城市先进地铁还有一段差距，上海地铁设备管理差距主要体现在设备的前期管理方面、备件管理方面及维修管理方面。

上海地铁经过十多年的运营、近二十年的建设，已建成运营三条线，形成“十字加半环”的轨道交通网络。“十五”期间，上海地铁处于集中发展期，每年将有一到两条线建成投入运营。“十五”期末骨架网络形成后，共有400公里运营线路。同时上海地铁一号线已经投入运营10年，各种设备陆续进入大修及更新期，按照“建管并举、重在管理”的要求，加强上海地铁运营设备的维修管理，研究开展科学的维修管理方式，保障上海地铁正常运营。尤其在韩国大邱、俄罗斯、香港地铁突发事件发生后的设备保障是一项必不可少的基础性工作。

本文在深入开展上海地铁设备管理的现状调查研究，通过和国外类似城市轨道交通情况进行比较分析。从目前运营设备的前期管理、维修管理、备件管理、规程规范、核心人才、维修成本等方面的研究而得出的。针对超常规发展的今天，上海地铁运营设备管理企业建立科学的管理构架、维修质量评估体系、各项运作规程提出了建议和对策，以加强和提高上海地铁运营的设备维修管理水平，保证上海地铁运营安全，高效地发挥地铁运营在上海城市交通中的骨干作用，都有积极的意义。但由于缺少对专项管理课题研究的经验及有关国内外地铁管理的定量化资料的结果。所以本文局限与上海地铁的前期管理、备件管理、维修管理等方面的研究，没有对地铁设备更新改造进行研究，这主要由于上海地铁运营只经历十年里程。但我将不断努力学习当今设备管理的新理念，不断积累和探索上海地铁设备管理这一课题的研究，进一步跟踪实施状况。对上海地铁建设与运营验收管理进行研究及上海地铁设备维修定额管理研究，以适应上海地铁超常规发展的需求。

参考文献

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大城市范文篇5

一、人与车

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。

从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。

反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。

4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失；交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位。

此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的政策倾向。因此，面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求，必须树立“人本位”的思想。

“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。

二、车与路

交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。

解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。

车与路的矛盾是一个世界性的难题，在我国大城市还将长期存在，既然不能“路服从车”，“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法，有的采用法律规定，有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车，只允许合乘车通过。在美国，这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶，双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费，日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。

国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有、使用。购买环节的税费，对汽车需求及汽车工业的影响最为直接，其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%，目前已降到5%以下。持有环节的税费，是按月或按年征收的，一是为满足对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征收级差汽车税，已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。

三个环节的设置不是一成不变的，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是：鼓励汽车购买，限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比，燃油税又是修建道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以得到扶持汽车产业，加强道路建设的双赢结果。

再回过头来看看我们的汽车税费，其征收重点在购买环节，政策取向实际上是抑制购买，鼓励使用，汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则。此外，尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上，但养路费却划归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。

因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。

三、供与求

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。

交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。

从交通供给与需求的特点可以看到：需求是可以调节的，而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家城市常用的交通需求管理（TDM）。

交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式（如私人小汽车、出租车），价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰，导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价，出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降，虽然公交公司的营业收入提高，政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车，造成全社会出行成本上升，交通拥挤加剧，道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2～3亿元，但出租车占市区道路上机动车交通量的30%～50%，而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然，大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1：4.5，使交通结构严重失衡，道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。

上述事例告诉我们：交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。

2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

4.正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。

四、通和达

“畅通”和“易达”是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。

从机动性转向可达性，是城市交通领域根本性的观念转变。可达性（ccessibility）作为城市交通系统的评价指标，它可分为两个层次：一是从城市交通网络整体来理解可达性指标，整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度，是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标；二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标，包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度，这对商业等公共设施比较重要，而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度，对城市居民而言更具意义。

在对可达性的理解上，仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”，只要城市道路能够服务到的地方，就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面：

一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与地区的联系，带动周边地区的发展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作为改善可达性的主要措施，而公共交通是否延伸到该地区，该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性，而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。

二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区，有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇，该地区还是上海旅游集散中心所在地，但由于交通组织混乱，换乘困难，大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题，将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上，居民到地铁车站极不方便。

大城市范文篇6

乡村旅游是以乡村空间环境为依托,以乡村独特的生产形态、民俗风情、生活形式、乡村风光、乡村居所和乡村文化为对象,利用城乡差异来规划设计和组合产品,集观光、游览、娱乐、休闲、度假和购物为一体的一种旅游形式[1]。国际上最早的乡村旅游活动可追溯到19世纪中期,代表性的事件就是1863年托马斯•库克组织的一个到瑞士乡村的包价旅游团,而“这真正意义上的大众化乡村旅游则起源于20世纪60年代的西班牙”[2]。我国乡村旅游的起步较晚,真正的发展阶段是从20世纪80年代至今,已经历了30年的发展历程,特别是90年代中期以来各地的乡村旅游有了长足的发展。随着我国乡村旅游的蓬勃发展,关于乡村旅游的发展模式成为学者们研究的重点。许春晓通过对欠发达但资源丰富地区发展乡村旅游的实践进行了研究,提出了旅游资源主体型—旅游先导模式、旅游资源共建型—旅游伴生模式和旅游资源附属型—旅游后继模式3种模式[3]。舒伯阳根据乡村旅游在不同地域上的表现,将其划分为依托自然型和依托城市型两种类型[4]。王云才总结了中国乡村旅游发展的7种新形态和新模式[5]。此外,马勇等以成都为研究对象,总结出村落式乡村旅游集群式发展模式、园林式特色农业产业依托模式、古街式民俗观光旅游小城镇型4种成功的模式[6]。樊中红等以河北为例,提出景区带动、农业产业基地、农业科技观光园和特色经济模式[7]。罗明义通过对云南发展乡村旅游的实践进行研究,提出乡村旅游发展的模式包括景区带动性、乡村组织性、公司+农户模式和综合开发模式[8]。蒙睿等根据乡村旅游地市场区位特征、资源价值特征和旅游区位特征将乡村旅游地划分为4种类型,在此基础上探讨了乡村旅游发展的4种典型模式[9]。罗胜枫、黄燕玲等指出,我国乡村旅游主要有景点依托型和都市依托型两种模式,指出了该模式发展过程中暴露出的问题,并以桂林恭城红岩村为例,引进了循环经济型乡村旅游发展模式[10]。就乡村旅游的发展历程而言,不同地区的乡村旅游发展各自经历着不同的发展阶段。邹统钎回顾了国内外乡村旅游发展的历程,并比较了成都农家乐与北京民俗村的发展历程[11]。马勇等以成都为研究对象,提出中国乡村旅游先后经历了资源特色导向时期、农业产业带动时期、政府政策驱动时期和产品市场导向时期4个阶段,并指出乡村旅游有“大众化发展趋势”,且乡村旅游市场“进一步专门化细分,在原有观光游览的基础功能上出现了具有体育健身、疗养保健、科普教育、文化体验等多种功能类型的旅游产品”[6]。而一般情况下,从乡村旅游的内容来看,较早期的乡村旅游模式是围绕城市旅游消费市场兴起的都市郊游(农家乐旅游),但是由于这种形式较低级,且“具有明显的家庭管理特点”[12],真正可借鉴的部分不多。随着我国现代化交通工具和基础设施的不断建设和完善,乡村旅游开始逐渐脱离单个的都市消费市场,逐渐向特色乡村旅游目的地和景区周边延伸,传统的农家乐形式已上升到现代的乡村旅游模式,这一转变意味着对乡村旅游发展模式的再审视与再选择。在这个选择过程中,先后出现了城市依托型、景区依托型以及资源依托型等发展模式,且形成了村寨观光、景区周围沿乡村旅游、农业观光园、旅游型乡镇、乡村特色旅游等多种发展形式。乡村旅游的发展阶段也由最初的以观光游览为主,逐渐发展为以文化体验和康体健身为主要目的。随着我国乡村旅游形式的逐渐成熟,乡村旅游的发展模式正逐渐由单因素发展向多因素联合发展的模式转变,未来发展方向也逐渐由依靠某一个大都市转向依靠景区和乡村特色旅游资源[6]。因此,依靠景区和乡村特色旅游资源来发展乡村旅游将会成为一种必然的趋势,也是学术界开始关注和研究的热点之一。相对于西方,由于我国乡村旅游起步较晚,理论研究深度和广度不足,尚未形成积极有效的理论指导体系。因此,在发展过程中凸显出很多问题,如管理方面的管理不规范、设施不配套、服务水平低等;产品开发上出现了产品雷同、开发观念和思想落后等;旅游消费呈现初级化,旅游收益和效益不佳。本文以黄山乡村旅游为例进行研究,总结出当地以乡村旅游资源和景区为依托在发展乡村旅游过程中所采用的有效的、具有规律性的发展模式,并在此基础上提出一些创新和改革思路,为黄山乡村旅游的未来发展指明了方向,也为其他地区乡村旅游的发展提供借鉴。

2黄山市乡村旅游发展现状与分析

黄山市是新兴的国际旅游城市,位于安徽省最南部,毗邻浙江、江西,1987年建市,面积9807km2,现有人口148万人,现辖3区(屯溪区、黄山区、徽州区),4县(歙县、休宁县、黟县、祁门县)和黄山风景区;拥有黄山风景区和皖南古村落(西递、宏村)两处世界遗产,部级桂冠9大类共114顶。其中,部级重点风景名胜区3处、国家自然保护区2处、国家森林公园3座、国家地质公园3座、国家A级景区52处、全国历史文化名城(名村)11处、国家历史文化保护街区1处、全国工农业旅游示范点14处、国家重点文物保护单位17处、国家非物质文化遗产15项。黄山市的乡村旅游发展,从20世纪80年代西递农民利用当地特色文化开展旅游至今,已有20多年的发展历程,取得了显著成效。2011年,黄山市乡村旅游接待游客1956.02万人次,占接待总量3054.39万人次的64.03%;乡村旅游总收入110.51亿元,占总收入251.02亿元的44.02%。全市从事乡村旅游开发的村达153个,农家乐经营户520家。超过10万农民从事以旅游为主的第三产业,人均年收入超7000元。据统计,截至2011年12月,黄山市共有113个行政村经营旅游业务。其中,旅游强县7家(部级1家、省级6家)、旅游乡镇38家、旅游专业村10家、星级农家乐127户、全国工农业旅游示范点14家。黄山市列入统计景区共52家,39家座落在乡村,成为骨干乡村旅游接待点。黄山市A级景区52家,其中4A级以上景区22家,见表1。乡村旅游已成为黄山市旅游经济的新亮点、新卖点和新的增长点,逐步形成了3个功能板块的乡村旅游区:一是环黄山乡村旅游圈,围绕黄山风景区四个大门,发展景观依托、休闲度假型的乡村旅游;二是沿新安江乡村旅游带,利用新安江两岸乡村旅游资源发展集农事参与、文化体验为一体的复合型乡村旅游;三是古徽州乡村旅游片,以黟县、歙县—徽州区两片为重点,发展以文化体验为主导的乡村旅游。从黄山市乡村旅游的发展历程来看,大致经历了:①点状自发探索阶段(1986—1997年)。这个阶段的乡村旅游主要是以农家乐为主的比较单一的乡村旅游接待,主要产品以乡村文化体验为主。②块状规模发展阶段(1998—2004年)。其标志事件是1998年宏村以招商的方式开发乡村旅游。此后黄山的乡村旅游迅速崛起,并现出一大批具有鲜明乡村特色和时代特点的乡村旅游地。③面状规范发展阶段(2005年至今)。黄山乡村旅游开始实现从分散粗放的传统“农家乐”向集约精细的乡村度假型转变,从单一的乡村观光旅游向观光与休闲度假并重转变,初步形成了上述三个功能板块的乡村旅游区。

3乡村旅游发展的“黄山模式”解析

由于黄山市地处安徽省南部多山地区,与附近大城市有一定距离,这使黄山市乡村旅游的发展无法依托某一个大城市进行发展,即不具备都市依托型发展模式的基本条件。但黄山市拥有较成熟的景区发展水平、丰富的乡村旅游资源且挖掘潜力巨大,因此当地乡村旅游逐步发展成一种主要以景区和资源为依托,市场外部化和核心带动式的发展模式,即所谓的“黄山模式”。

3.1独特的资源基础黄山市乡村旅游资源具备一定的独特性:一方面,黄山市位于古徽州辖区,区域内文化底蕴深厚,文化遗产众多,为乡村旅游的发展赋予了独特的文化意境;另一方面,黄山现辖区域内拥有黄山风景区、齐云山、牯牛降、清凉峰、六股尖和太平湖、新安江、率水、横江等众多山水资源,为乡村旅游的发展赋予了独特的自然背景。同时,黄山市乡村旅游资源还呈现出类型效应、等级效应和空间效应。所谓类型效应,是指黄山乡村旅游资源类型相对较齐全,且多因素融合,组合优势十分明显;所谓等级效应是指黄山乡村旅游资源的品位极高,等级优势突出,从部级乡村旅游资源到省、地区级乡村旅游资源均有涉及,这为发展高端乡村旅游资源奠定了资源基础;所谓空间效应,是指黄山乡村旅游资源虽然整体上较分散,但局部却呈现出集聚态势,这为资源的综合开发与利用提供了良好的条件。

3.2强大的动力机制从实际情况来看,其乡村旅游发展主要有四个方面的动力机制,并且在此基础上形成了4种依托型的乡村旅游发展模式(表2)。其中,最主要的是核心景区驱动制,即指随着核心旅游景区(如黄山风景区、西递宏村等)旅游业的发展,其理念品牌、旅游市场出现“溢出”现象,促进了环绕其分布的乡村旅游点的发展。这种促进作用具体表现在:①黄山风景区和西递宏村等国际知名景点的存在,为黄山乡村旅游发展提供了极好的品牌效应,起到了极大的宣传作用。②黄山知名景区的旅游者本身就已变成山下乡村旅游发展的重要客源,为其提供了更加广阔和便利的旅游消费市场。

3.3高端的发展定位在充分学习借鉴各地经验、分析自身优势和广泛调研的基础上,黄山市乡村旅游不断寻找自身的产品定位,提出“回归自然、休闲度假、文化体验”的开发主题,并积极探索各种乡村旅游项目的开发。主要是:①以中法合作为切入点,打造国际化乡村旅游项目。通过这样直接的国际合作,积极争取国家相关部门的支持,同时借机引进旅游发达国家先进的管理经验、经营机制和服务模式,不断完善乡村旅馆评级体系建设、乡村生态旅游产品开发、乡村旅游产品国际推广及乡村旅游网站建设等项目内容,为黄山市“现代化国际旅游城市”的创建寻求新的突破点。②积极参与“中国乡村旅游示范区”的申报。乡村旅游示范区的申报既为当地乡村旅游的开发提供了政策支撑,又为黄山乡村旅游的发展提供了必要的资金支持,同时在一定程度上提升了黄山乡村旅游点的知名度,起了宣传作用,成为我国旅游业大发展的新标杆。高端的发展定位是黄山乡村旅游发展现状所致的一种必然,也是推动黄山乡村旅游与国际旅游发展接轨的一种途径和方式。

3.4广域的目标市场黄山乡村旅游依托黄山风景区、西递宏村以及徽文化的国际知名度和影响力,形成了广域的旅游目标市场。首先,从黄山、西递宏村分流出来的国内外旅游者较多,这些旅游者所形成的目标市场,从国内到国外的地域分布广泛;其次,专程到黄山市广大乡村来品味乡村、回归自然、感悟文化、创作写生和休闲度假的国内外旅游者也较多,不论是所处的领域还是旅游的目的,他们所涉及的市场都极其广阔;第三,黄山乡村旅游与黄山风景区、西递宏村等知名景点在内容和旅游资源的种类上都表现出一定的互补性,这使三者的目标市场在一定程度上相互重叠、形成程度极高的共享市场。在这三方面高端市场的基础上,黄山市打出了“世界的黄山、人类的家园”主题,提出要努力将黄山打造成“乡村旅游国际品牌”和经典中国原生态乡土文化体验目的地,使黄山的乡村旅游突破国家和地区的界限,并以此为目标开展了泛其极具成效的营销宣传活动,形成极其广域的目标市场,不断拓展黄山乡村旅游的市场广度。黄山市乡村旅游发展的独特模式见图1。

4“黄山模式”的完善与提升建议

黄山乡村旅游的发展所采用的独特的模式,摆脱了传统乡村旅游仅仅依赖于城市或市场的格局,乡村旅游的发展模式趋向成熟化,发展层次有了进一步提升,并取得了一系列的成就。但由于黄山乡村旅游所表现出来的典型性和独特性,加之缺乏科学的理论指导,在发展过程中仍然呈现出一些问题,如乡村旅游点之间的孤立发展、产品雷同现象的普遍性、产品创新性严重匮乏等。因此,如何实施更有效的措施加快乡村旅游发展模式的改善已成为当地政府和业界的一项重要课题。

4.1拓展乡村旅游产业链,进行业态创新当前旅游业的发展已不仅仅局限于追求旅游业这一单个产业的发展,而是更多地强调多方面、多产业间的联合,重视产业间的辐射和带动效应,将相关产业的综合发展作为衡量经济效益的一个指标。黄山乡村旅游要实现深远发展,也必然要充分借鉴其他产业的发展经验,不断加强乡村旅游业与其他产业的结合,并在此基础上形成新的旅游业态,实现自身乡村旅游的进一步发展。目前,黄山乡村旅游的发展应注重打好生态牌和文化牌。主要是:①生态牌。就是要求当地乡村旅游积极探索与生态产业的联合,努力打造“生态乡村”旅游。生态旅游的一大特点就是注重实现人与自然的和谐,在开展旅游的过程中要保护好生态环境。黄山的乡村旅游点具有很好的生态资源,这些资源在一定程度上可成为当地乡村旅游发展的依托。在这种情况下,打出生态牌,倡导开展生态游,既可保护当地赖以生存的生态环境,又可充分利用这一因素,增强乡村旅游资源的吸引力。②文化牌。文化是乡村旅游发展的深层次延伸和必要补充,“充分挖掘乡村传统文化、农耕文化、民俗文化就成了发展乡村旅游的必要手段”。徽文化作为中国充满地域特色和时代特色的文化之一,在当前发展乡村旅游的过程中更是极具活力和吸引力。黄山乡村旅游的发展,势必要注重对徽文化的挖掘和开发,在发展中加入徽文化的因素,形成独具特色的“文化+乡村旅游”模式,并逐渐提升乡村旅游发展的文化品位,向最高端文化品位进军,为黄山乡村旅游的发展提供更加广阔的发展空间。

4.2丰富乡村旅游内涵,发展全要素乡村旅游黄山市乡村集文化与自然景观于一体,复合型资源十分丰富,可开展多方面的旅游活动,“适宜系统构建面向不同层次市场需求的乡村旅游产品体系”[13]。但开发中出现的问题是旅游内容和形式较单一且同质化明显,很多地方都停留在最初的乡村旅游发展阶段,即集中在旅游要素中的“吃”和“住”方面,其他方面一直缺乏实质性的开发与发展。所以,在当地乡村旅游的发展过程中出现了“单一要素超规模发展,其他要素严重短腿”的现象。而乡村旅游发展至今,已逐渐从单一的以“吃农家饭、住农家屋”为主的乡村旅游形式向全要素乡村旅游形式发展。所谓的全要素乡村旅游,即指将旅游中的各个环节、六大要素统一结合起来,全面推向乡村,打造“吃住行游购娱”全要素乡村旅游产品,并逐步延伸产业链,形成乡村旅游的产业集聚区。因此,黄山的乡村旅游要积极采取措施逐步改善乡村旅游发展的依靠因素,既要积极突出“娱”和“购”在黄山发展过程中的重要作用,逐步增加互动性项目的比重,让游客真正切身体验到乡村旅游的乐趣,实现“享农家乐”和“购农家物”,又要努力充实“行”和“游”过程中的旅游吸引物的开发,将以村落形态观光为主要内容的传统乡村旅游推向村外发展乡村度假旅游产品,让游客在旅途或者游玩的路上感受到黄山乡村旅游的丰富内涵和独特氛围。

4.3组建乡村旅游集团,实现集团集群化发展目前,黄山市许多地方的乡村旅游开发还是农民自发的形式,在开放之初就存在小、散、乱等问题,相邻行业之间协作性不强,相关的规章制度和管理体制不健全,这使黄山乡村旅游发展呈现出弱小的局面,严重阻碍了乡村旅游的统一协调和管理。因此,规范经营模式,实施集团化的发展战略势在必行。集团化的机制战略强调把黄山市乡村旅游各自为政的粗放型发展模式升级为步调协调统一的集约式发展模式,重点完善区域协调整合机制,推进旅游产品整合,打造整体营销平台,树立统一的品牌形象。首先,引进大投资商,培育大的市场主体,培养优秀的企业,引入市场化的企业机制,充分发挥企业在旅游开发与发展过程中的带头作用,同时综合考虑各方面的利益,引导企业积极承担社会责任,重视社会监督,调动社会各方的积极性;其次,要充分尊重农民的主体地位,调动农民的积极性,争取农民的广泛的参与和支持,积极引导农民从事旅游行业,拓宽黄山旅游的人力资源供应,为当地乡村旅游业发展提供必要的人力保证;第三,采取各种积极措施加强旅游企业、旅游景区乃至整个旅游行业之间的协调与合作,实现乡村旅游资源和发展的优势互补,促进黄山乡村旅游资源向整体化方向发展。

4.4整合乡村旅游资源,构筑乡村旅游集群从目前的情况来看,黄山市乡村旅游点众多,但总体上处于相对分散的状态,各自发展相对独立;开发深度、力度和广度欠缺,停留在“赏农庄貌、住农家屋、吃农家饭”的层面上,很多优势资源都没有得到有效整合和利用。集群化的空间战略就是在核心带动机制下,打造乡村旅游产业集群,依托黄山风景区、南部城镇群、西递宏村三大旅游发展的中心辐射周边,真正做到带动一片、积聚成团,形成积群化的主题乡村旅游发展的空间大格局。具体包括:①联动上下。加强黄山山上风景区与山下乡村旅游的优势互补,一方面借黄山景区之名,为黄山乡村旅游的发展树立良好的旅游形象,提升了乡村旅游的吸引力;另一方面举乡村旅游之力,为黄山风景区的发展拓展更加广阔的空间,丰富黄山旅游的内容,从而实现山上山下联动发展,将乡村旅游融入到黄山整个旅游发展的体系中来,丰富大黄山旅游的深刻内涵,构建立体空间旅游体系。②协调左右。积极谋求不同乡村旅游景区、景点的合作,实现各乡村旅游资源的统一规划、统一经营、协调发展,降低产品雷同程度,积极支持各乡村旅游点的个性化发展,实现“一村一特色”,甚至是“一户一特色”,做到风格各异,各具特色。集群化的发展战略就是对黄山乡村旅游的固有发展理念的一大突破和承启式发展,不但是提升区域旅游业竞争力的最佳模式,而且是区域旅游业发展的客观要求。

5结语与讨论

大城市范文篇7

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大城市范文篇8

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大城市范文篇10

关键词：房价上海泡沫走势

上海房价泡沫论

从购买力角度看，泡沫现象已十分明显

要评论一种商品价格是否合理，有没有出现泡沫，我们通常有是看该商品价格与居民的可支配收入相比，比例是否过于不当。有人说，与世界上绝大多数国际大都市相比，上海房价仅有人家的1/3或1/4，因此仍具有较大的上涨空间。但是，他们忽略了这样一个事实：上海的人均GDP只相当于纽约的1/10，东京的1/8，人均收入只有香港的1/4。而上海的房价与家庭的收入比已经超过了10:1，大大高出4至6倍的国际惯例。

泡沫尚在安全区内，破灭的可能性不大

在评析上海房地产市场的泡沫之前，首先需要明确一点，即泡沫并不一定意味着市场已脱离安全区，处在危险的边沿。泡沫存在安全区、警戒区、危险区、严重危险区四个阶段的划分，只有处在后两个区域的泡沫具有面临破灭的可能，从而对经济发展产生严重的负面影响，安全区内的泡沫甚至具有一定的积极作用，关键是要防止泡沫不断膨胀，防止泡沫跨入警戒区、迈进危险区。

由于上海市经济、贸易、金融、航运“四个”中心的高定位，及F1概念和世博概念，再加上城市经济蓬勃发展作为后盾，使得人们普遍对上海市的未来发展看好。因此其房地产也必然被投资者看好，人们已经渐渐地接受了上海房价的高定位。

政府的态度：只求平抑

上海素来有“大政府、小市场”，“强政府、弱企业”之说，可见政府的态度在很大程度上能够左右上海的房价。从上海市政府的角度来讲，他们并不希望出现房价下滑。这在2004年年初上海市房地资源局局长蔡育天的公开讲话中可以看出，他表示不仅要防止房价下跌，而且要保12%的涨幅。因此，期房限转等政策措施只是政府针对目前房地产市场过热现状而采取的暂时强制性行政手段，它的目的在于“平抑”，而非“打压”房价。毕竟，2003年上海市GDP总量中房地产业贡献了7.4%，而GDP数据正是评价政府业绩的一个重要指标。

未来走势预测分析

近期走势预测：涨幅趋缓，结构性调整，总体下跌的可能性不大

据上海市房地产交易中心的统计数据，与2003年度相比，2004年上海市商品住房预售价格增幅回落明显趋缓。这其中的原因是多方面的：其中部分原因在于，房价整体水平已经处于很高的位置，投资风险增大，且2004年年初股票市场形势喜人，房市资金纷纷撤离流向股市；另一方面，第二季度起，上海政府开始陆续出台“期房限转”等平抑房价政策，加之10月29日央行上调基准利率，也在一定程度上缓解了房价的快速攀升。

然而，供求关系仍是决定当前房价变动最根本的因素。从上海人口的年龄结构来看，有购房需要的年轻人占了相当大的比例，而且今后几年内，来上海定居的外来人口仍会稳步增加，这部分居住性需要将是支撑上海房价不下跌的主要动力。从投资性需要来看，虽然加息对投资性需求有﹁定的抑制作用，但主要针对短期投机需求，导致投资房产成本增加，减少套利空间。而对于拥有资金实力的投资者，只要有高于银行利率的收益率，投资需求仍然强劲。未来投资性需求仍将成为推动上海楼市的主要动因。

种种迹象表明，上海房价近期内的涨幅必将趋缓，但由于旺盛的市场需求以及政府的因素，房价总体性下跌的可能性不大，但仍然会出现局部性回调。

目前，这种房价结构性调整已初步显现。由于上海郊区的土地供给量充沛，政府又推出优惠政策，鼓励开发商建造中低价商品房，以及推出经济适用房，上海郊区的房价将出现“小幅回调”。

然而，上海中心城区由于土地稀缺等因素，房价继续上涨将是必然的趋势。虽然涨幅没有去年那么来势汹汹，但在“好地段造好房子”理念的支撑下，仍然会供不应求。

中远期走势预测：继续稳步上扬，但涨幅趋缓

从中长期来看，上海房地产市场目前正处于房地产周期中的繁荣阶段，虽有泡沫，但仍处于安全区内，只要政府调控得当，破灭的可能性不大。

因此，笔者认为，上海房价在2010年世博会举办以前仍将继续保持增长态势，但增长幅度将逐步有所趋缓，其增长率大致会与上海市人均收入的增长水平保持同步。即使期间受宏观经济影响房价也许会出现短暂回落，但总体上升趋势不变。

参考文献：

1.尹伯成,边华才.房地产投资学[M].上海：复旦大学出版社,2002

2.吉夏明.2003年上海市房地产市场发展综述[J].上海投资,2004(3)