车损险范文10篇
时间：2023-03-14 03:04:08
车损险范文篇1
把按新车购置价确定保险金额作为车损险保险金额确定的主要方式,在理论上存在着以下主要缺陷:
首先,违背了可保利益原则。可保利益原则是保险的最基本的原则,是其他保险基本原则存在的基础和前提。这一基本原则的含义有两个方面:其一是它要求投保人在与保险人订立保险合同时,应当对保险标的具有保险利益;其二是它要求保险金额不得超过保险价值,超过保险价值的,超过的部分无效。如果说前者只是对投保人的要求,而后者则是对合同双方当事人的共同要求。那么究竟什么是保险价值呢?保险价值是与可保利益不可分割的一个概念。可保利益是保险标的存在状态对被保险人一方所具有的利害关系,保险价值则是这种利害关系的货币表现,即以货币形态来表现的保险标的对被保险人一方所具有的可保利益。保险标的存在状态对被保险人一方所具有的利害关系,在财产保险领域内只能是其出险后给被保险人一方所带来的最大直接损失。除抵押权人凭借抵押权而成为抵押财产的被保险人等少数情形外,这种最大直接损失只能是保险标的的实际价值。因此,保险价值通常就是保险标的的实际价值。作为车损险保险标的的机动车辆当然也不例外。当旧车按新车购置价确定保险金额时,已确定的保险金额必然超过旧车的实际价值(除非旧车的市场行情超过新车的市场行情,这通常是不可能的)。这显然是违背可保利益原则的。
也许有人认为,旧车按新车购置价确定保险金额并不违反可保利益原则。因为,在现行机动车辆保险条款中已经明文规定:“车辆损失险的保险价值根据新车购置价确定”。的确,按照这一规定,新车购置价既是新车的保险价值,也是旧车的保险价值。问题是现行车险条款中的这一规定本身很难经得起推敲。理由很简单:旧车与新车实际价值不等甚至是差异巨大,二者出险后给其各自的所有者带来的最大直接损失不可能相同,因此二者对其各自所有者的可保利益在量上也不可能相等,作为可保利益的货币表现的保险价值当然也不可能相等。我国现行的车损险条款用新车购置价取代保险车辆的实际价值,将新车购置价人为地规定为保险车辆的保险价值,并以此诱导人们无论新车旧车都按新车购置价投保,无疑是对保险价值含义的曲解和对可保利益原则的严重背离。
其次,对被保险人一方显失公平。按照我国现行的机动车辆保险条款的规定,无论是按照上述三种方式中的哪一种方式确定保险金额,在不考虑其他“从车”或“从人”因素的条件下,保险费率都是完全相同的。其结果必然是,按新车购置价确定旧车的保险金额时,保险机构所收取的保险费明显多于按投保时的实际价值确定保险金额时所收取的保险费,而且车越旧,其实际价值与新车购置价的差额便越大,按新车购置价确定保险金额时保险机构所收取的保险费就越是多于按实际价值确定保险金额时所收取的保险费。在旧车折旧接近尾声时,按前一种方式确定保险金额时收取的保险费将相当于按后一种方式确定保险金额时收取的保险费的数倍。例如,一台已使用满6年用于出租的国产轿车,假定其新车购置价为18万元,车损险的基本保险费为480元,保险费率为2.0%,规定折旧期限为8年。按新车购置价确定保险金额时保险机构所收取的保险费为4080元(480+180000×2%),而按投保时的实际价值确定保险金额时所收取的保险费仅为1380元[480+180000×(1-6/8)],前者为后者的2.96倍。这无疑极大地加重了被保险人一方的保费负担,对他们来说是极不公平的。
再次,混淆了足额保险与不足额保险的界限。我国现行的车损险条款规定,保险车辆发生部分损失时,保险金额低于保险价值的,按保险金额与保险价值的比例计算赔偿修理费用。如果不考虑残值和免赔率,计算公式为:赔款=修复费用×(保险金额/保险价值)。保险金额低于保险价值属于不足额保险,应该实行比例赔偿。因为,比例赔偿是在不足额保险条件下,保险财产受损后计算其赔偿金额的通用原则和方法(家财险等少数财产保险除外)。但问题是,我国现行的车损条款将保险价值等同于新车购置价,从而也就混淆了足额保险与不足额保险的界限。
如上所述,车损险的保险价值只能是保险车辆的实际价值。新车按购置价确定保险金额和旧车按实际价值确定保险金额,都是足额保险,在发生保险责任范围内的部分损失时,都应按实际损失进行赔偿。只有新车的保险金额低于其购置价和旧车的保险金额低于其实际价值,才是不足额保险,才能在发生保险责任范围内的部分损失时,按保险金额与实际价值的比例计算赔偿金额。但按我国现行的车损险条款的规定,旧车按其实际价值确定保险金额却被认定为不足额保险,发生部分损失时只能比例赔偿。这样,它也在曲解了保险价值含义的基础上曲解了比例赔偿方式的含义。它所规定的比例赔偿的条件,是在曲解比例赔偿方式含义的基础上对这种赔偿方式的扭曲的应用。
最后,旧车发生全损时存在赔偿金额与所收保费不相称的矛盾。现行的机动车辆保险条款规定,在保险车辆发生全部损失时,“按保险金额计算赔偿,但保险金额高于实际价值时,以不超过出险当时的实际价值计算赔偿”。也就是说,在保险金额≤出险时实际价值时,赔保险金额,即:赔款=(保险金额-残值)×(1-免赔率)。如果不考虑残值和免赔率,则赔款等于保险金额。在保险金额>出险时实际价值时,赔实际价值,即:赔款=(实际价值-残值)×(1-免赔率)。如果不考虑残值和免赔率,则赔款等于实际价值。在保险金额=出险时实际价值时,赔保险金额与赔实际价值这两种用语是等值的。无论新车还是旧车,也无论旧车是按新车购置价确定保险金额,还是按实际价值确定保险金额,在这里都不存在任何差异。对于新车而言,在保险金额不超过其购置价的前提下,无论保险金额如何确定,所收保费数量的差异与赔偿金额的差异都是一致的,即保险金额越大,保险费的数量也就越大;同样,保险金额越大,赔款金额也就越大。然而,对于旧车而言,保险金额的差异并未在其带来所收保费数量的差异的同时,带来赔偿金额的差异。如在前例中,按新车购置价投保的与按实际价值投保的,都赔4.5万元。但按新车购置价投保时,投保人所交纳的保险费为4080元,而按投保时实际价值确定保险金额时投保人所交纳的保险费仅为1380元。赔偿金额相同,而保费负担的差距却如此巨大。这种对被保险人来说权利相同而义务却极不相同的情况表明,我国现行的车损险条款确实存在严重的混乱。
二、由保险金额确定方式在理论上的缺陷所引发的实际问题
我国车损险保险金额现行确定方式的缺陷首先出现在理论层面上,但又不仅仅局限于理论层面。理论是与实践密切联系在一起的,完全脱离实践,对实践没有任何作用的理论几乎是没有的。我国车损险保险金额现行确定方式在理论层面上的缺陷必然会延伸到实践层面,对车损险的实践产生一系列严重的和难以消除的消极影响。
一是容易引发赔款纠纷。如上所述,按机动车辆现行保险条款规定,只有按新车购置价确定保险金额的保险车辆,才有可能在出险之后(不考虑其他因素)从保险机构获得相当于车辆损失的全部赔偿,否则只能按不足额投保对待进行比例赔偿。对于旧车而言,由于其实际价值低于同类新车的购置价,在其按新车购置价投保且发生全损的情况下,保险公司的赔偿金额也会低于其保险金额。而且车辆越旧,二者之间的差额越大。前例中那台已使用满6年用于出租的国产轿车,新车购置价为18万元,但其实际价值仅为18×[1-(6/8)]=4.5(万元)。即使是按新车购置价投保且发生全损,被保险人一方最多也只能获得与该车实际价值相等的保险赔款,即4.5万元,与保险金额相差13.5万元。
按照补偿原则的要求,在保险标的发生保险责任范围内的损失时,被保险人一方最多只能通过保险赔偿使保险标的在价值上恢复到受损前的同等状态,而不允许出现不正当得利。但这种按新车购置价承保,出险时却只按小于这一价值的实际价值支付赔偿金的矛盾情形,不仅会引起被保险人一方的困惑,而且就是保险人自己也难以作出令人信服的解释。这种情况必然会引起被保险人一方的不满,导致赔款纠纷发生。当赔款纠纷频繁发生时,就会在客观上使保险人的形象严重受损,对保险人的后续经营产生极为不利的影响。因为,与工商企业可以主要以其商品的性能优劣和价格高低影响顾客不同,保险企业主要是以其形象、声誉为生存与发展条件的。
二是有损于车辆所有者的投保热情。如前所述,按现行的机动车辆保险条款的规定,以新车购置价确定旧车的保险金额时,保险机构所收取的保险费多于按投保时的实际价值确定保险金额时所收取的保险费,而且车越旧,二者的差额越大。与此相反,在其发生保险责任范围内的全部损失时,保险公司的赔偿金额却低于其保险金额,而且车辆越旧,二者之间的差额也越大。前例中那台已使用满6年用于出租的国产轿车,在按新车购置价确定保险金额的条件下,保险人收取的保险费可相当于按实际价值确定保险金额时的2.96倍。然而,即使在其发生全损时,保险人的赔偿金额最多仅相当于其保险金额的1/4(4.5/18=1/4)。如此巨大的反差,必然会降低车辆所有者尤其是旧车所有者的投保热情。在全部运行车辆中,旧车始终都占有最大的比例。旧车所有者投保热情的降低,必将导致车险业务规模的相对萎缩。
三是为保险市场上的无序竞争创造了条件。我国机动车辆保险条款对保险金额的确定方式与赔偿金额计算方式之间关系的规定,促使多数投保车损险的车辆所有者在车险从业人员(包括保险公司内部的在编人员,保险人和机构中的展业人员等)的诱导下,或者出于无奈选择按新车购置价确定保险金额的方式,从而使保险公司获得了比多数车辆所有者按实际价值确定保险金额时多得多的保险费收入。这些多收取的保险费成为经营机动车辆保险的保险公司向人支付高额佣金,向投保方的某些人给予高额回扣的重要资金来源,也是它们之间在高额佣金与回扣的支付上相互攀比的条件。而保险公司在高额佣金和高额回扣的支付上的相互攀比,必然会造成车辆保险市场竞争秩序的混乱。三、解决问题的基本思路
车险市场竞争秩序的混乱,在我国各类保险市场中是最为突出、最为严重的,因而也是长期困扰保险监管机构的难题。要彻底解决这一难题,必须对为市场经营主体的不规范竞争行为提供资金来源的车损险保险金额现行确定方式进行根本性的改造。
前面的分析已经表明,我国目前车损险中保险金额确定方式存在的问题首先是理论层面上的。因此,要对车损险保险金额现行确定方式进行根本性的改造,应当首先解决在理论层面上存在的主要问题。
一是在车损险条款中要严格贯彻可保利益原则的要求,把车辆本身的实际价值作为确定车损险保险金额的基础。按保险标的实际价值确定其保险金额是可保利益原则的基本要求。按照可保利益原则的这一基本要求,车损险保险金额确定的各种方式应该是统一的,即无论采用哪一种方式确定的保险金额,都要较为准确地反映保险车辆的实际价值。对于新车而言,其购置价即为实际价值,故应按购置价确定保险金额。对于旧车而言,其实际价值可采用投保时新车购买价减折旧的方法加以确定。在合同一方当事人或者双方当事人认为投保时新车购买价减折旧不能反映旧车的实际价值时,可由双方协商确定,也可在双方当事人同意的前提下请公估机构进行估价。所以,旧车保险金额的确定可有三种方式:按投保时新车购买价减折旧的方式确定;按双方协商的价值确定;按公估机构的估价确定。这三种方式应以第一种为主,第二、三两种为辅。
二是在车损险条款中恢复足额保险与不足额保险在理论上的本来含义,使保险人担负起在被保险人一方按实际价值确定保险金额的条件下对后者进行足额赔偿的责任。要以保险车辆的实际价值作为参照系,把保险金额与实际价值是否相符作为判断足额保险与不足额保险的惟一标准。无论新车旧车,只要按实际价值确定保险金额,即可认定为足额保险,保险人对保险车辆的损失就要足额进行赔偿。保险车辆发生全部损失时,赔偿金额按保险金额计算。计算公式为①:赔款=(保险金额-残值)×(1-免赔率)。保险车辆发生部分损失时,赔偿金额按实际损失计算。计算公式为:赔款=(损失金额-残值)×(1-免赔率)。只有保险金额小于保险标的实际价值的,才能认定其为不足额保险,保险人对保险车辆的损失才能进行比例赔偿。计算公式为:赔款=(实际损失-残值)×(保险金额/保险价值)×(1-免赔率)。
三是在车损险条款中严格贯彻补偿原则的要求,通过车险险种的分设和费率的调整解决部分损失情况下“新换旧”可能给保险人带来损失的问题。补偿原则的核心是强调在足额投保的条件下,保险人向被保险人一方支付的赔偿金能够弥补后者因保险标的出险而受到的损失,同时又不允许后者通过向保险人索赔而获利。在保险车辆发生部分损失因而需要修理的情况下,存在因受损零部件的“新换旧”而使保险人的赔偿金额超过车辆本身的价值损失的问题。如果将旧车按实际价值确定保险金额认定为足额保险,赔偿其全部修理费用,那么这对被保险人一方来说确有“不正当得利”之嫌。而“不正当得利”的存在是与补偿原则的要求相矛盾的。其实,这种矛盾只是表面上的,是可以通过车损险险种的分设和费率的调整加以消除的。
四、险种分设与费率设计及调整的构想
所谓险种分设,是指可将车损险分为全损险、分损险和一切险。全损险只对保险车辆的全部损失(包括实际全损和推定全损)负责赔偿;分损险只对部分损失负责赔偿;一切险对全部损失和部分损失都负责赔偿。
由于全损险不涉及“新换旧”的问题,可不分新车与旧车以及旧车的使用年限的差异,实行同一费率。
对于分损险可设立两个险种:普通分损险和特殊分损险。二者的区别在于:保险车辆发生部分损失时,投保普通分损险的,保险人只赔车辆的实际损失,修理及修理费用由被保险人一方自己负责②;投保特殊分损险的,则由保险人赔偿合理修理费用。
投保普通分损险的,由于不存在新换旧的问题,对于新车与旧车可实行同一费率(不考虑其他因素的条件下)。而投保特殊分损险必然面临“新换旧”的问题,且车辆越旧,新件与旧件之间的价差越大,因而可根据车辆已使用年限,实行差别费率。这里的差别费率主要体现在纯费率上,即纯费率随着保险车辆已使用年限的增加而逐步提高。
按扣除折旧的方法计算实际价值的,在折旧期限和最高折旧金额的限度内,实际使用年限每增加一年,纯费率可提高折旧年限倒数的一定比率③。如前面例子中的用于出租的国产轿车,折旧期限8年,每年折旧1/8。假定实际使用年限每增加一年纯费率提高的比率为折旧年限倒数的50%,则实际使用年限已经满6年的该车的纯费率相当于新车纯费率的(1+1/8×50%)×6=143.9%。再假定纯费率占实际费率的70%,即2%×70%=1.4%,则实际使用年限已经满6年的该车的纯费率为1.4%×143.9%=2.015%。再加上占实际费率30%的附加费率,即2%×30%=0.6%,则实际费率为2.615%。第7年该车足额投保时的保险费为480+45000×2.615%=1656.75元。比原来的4080元减少2423.25元。这对纠正目前旧车保费负担过重的不公正状况,提高旧车所有者的投保热情,无疑具有重要的作用。当然,在实务中,实际使用年限每增加一年费率提高的比率要建立在精算的基础上,使保险人在正常经营条件下收取的保险费,在扣除赔款和费用后还能达到合理利润的水平(社会平均利润)。
按双方协商的价值或公估机构的估价确定保险金额的,可将协商价值或估计价值与利用折旧方法计算的实际价值进行比较,选择与其接近的以折旧方法计算的实际价值作为判断其已折旧年限的依据。例如,一辆旧车双方协商的价值或公估机构的估价为6万元,该种车的新车购置价为18万元,规定的折旧期限为8年,每年的折旧金额为2.25万元。可以认为该旧车的折旧金额为12万元,折算折旧年限为5.3年,可以按5年的已折旧年限计算纯费率。该车的纯费率相当于新车纯费率的(1+1/8×50%)×5=135.4%。
不过,纯费率的年差不要过大,而是宁可小些。因为,这有利于维护旧车所有者继续投保的热情④,同时又不会使新车所有者的投保热情有所降低(新车通常都为其所有者所喜爱,且其实际价值大,事故发生后尤其是发生全损时其所有者损失大,故旧车费率的高低对新所有者是否投保不会有显着的影响)。这样,在保险企业正常经营和取得合理利润,从而总费率水平较为合理的条件下,可能会使新车所有者为旧车所有者承担部分保费负担。但这并没有什么不公平。因为保险本身就是表面上向保险人转移风险,由保险人赔偿损失的经济行为,而实际上则是一个在全体被保险人之间分散风险和分摊损失的经济行为。而且车辆本身也有其生命周期,新车总会变成旧车,旧车都是由新车演变而来的。从这个意义上说,车辆所有者在其车辆为新车时多交纳的保险费相当于该车为旧车时少交的保险费。就车辆整个保险生命周期而言,其所有者所缴纳的保险费与其应该缴纳的保险费在数量上应该是接近于相等的。
一切险是建立在全损险与分损险的基础之上的。由于分损险有普通分损险与特殊分损险之分,可设立普通一切险和特殊一切险。在保险车辆发生部分损失时,投保普通一切险的,由被保险人一方自己负责修理费用;投保特殊一切险的,则由保险人负责修理费用。由于在一切险项下可同时承保全损和部分损失两项责任,可以节省经营管理等费用支出,所以一切险的实际费率应低于全损险实际费率与分损险实际费率之和。
按照险种分设与费率设计和调整的构想,不仅可以解决保费的收取对旧车不公平,以及与此相联系的车险市场竞争秩序混乱的问题,而且还会因为给保户提供了更多的有实际价值的选择路径,改变按照不同的保险金额确定方式成交的车险业务的比重,即按实际价值确定保险金额和双方协商确定保险金额成效的车险业务的比重将大幅度上升。与这种比例变化相伴随的,将是车险业务总量的显着增加。
注释:
①为了不使问题复杂化,本文的相关公式未考虑事故责任比例这一因素。
②这种做法的好处有二:一是可以避免修理过程中被保险人与车辆修理人之间合谋实施损害保险人利益的行为,如小损大修、增开修理费发票金额等,有效降低保险人的赔付率;二是被保险人在修理受损车辆时可以选择市场上与该车使用年限接近的零部件,所以这种方式不仅有利于节省旧的保险车辆出险后的修理费用,而且还有利于机动车辆旧零部件市场的发展。新换旧的修理模式并非一定能带来被保险车辆的寿命的延长,旧换旧在很多情况下也许是一种经济而且合理的方法。
车损险范文篇2
把按新车购置价确定保险金额作为车损险保险金额确定的主要方式,在理论上存在着以下主要缺陷:
首先,违背了可保利益原则。可保利益原则是保险的最基本的原则,是其他保险基本原则存在的基础和前提。这一基本原则的含义有两个方面:其一是它要求投保人在与保险人订立保险合同时,应当对保险标的具有保险利益;其二是它要求保险金额不得超过保险价值,超过保险价值的,超过的部分无效。如果说前者只是对投保人的要求,而后者则是对合同双方当事人的共同要求。那么究竟什么是保险价值呢?保险价值是与可保利益不可分割的一个概念。可保利益是保险标的存在状态对被保险人一方所具有的利害关系,保险价值则是这种利害关系的货币表现,即以货币形态来表现的保险标的对被保险人一方所具有的可保利益。保险标的存在状态对被保险人一方所具有的利害关系,在财产保险领域内只能是其出险后给被保险人一方所带来的最大直接损失。除抵押权人凭借抵押权而成为抵押财产的被保险人等少数情形外,这种最大直接损失只能是保险标的的实际价值。因此,保险价值通常就是保险标的的实际价值。作为车损险保险标的的机动车辆当然也不例外。当旧车按新车购置价确定保险金额时,已确定的保险金额必然超过旧车的实际价值(除非旧车的市场行情超过新车的市场行情,这通常是不可能的)。这显然是违背可保利益原则的。
也许有人认为,旧车按新车购置价确定保险金额并不违反可保利益原则。因为,在现行机动车辆保险条款中已经明文规定:“车辆损失险的保险价值根据新车购置价确定”。的确,按照这一规定,新车购置价既是新车的保险价值,也是旧车的保险价值。问题是现行车险条款中的这一规定本身很难经得起推敲。理由很简单:旧车与新车实际价值不等甚至是差异巨大,二者出险后给其各自的所有者带来的最大直接损失不可能相同,因此二者对其各自所有者的可保利益在量上也不可能相等,作为可保利益的货币表现的保险价值当然也不可能相等。我国现行的车损险条款用新车购置价取代保险车辆的实际价值,将新车购置价人为地规定为保险车辆的保险价值,并以此诱导人们无论新车旧车都按新车购置价投保,无疑是对保险价值含义的曲解和对可保利益原则的严重背离。
其次,对被保险人一方显失公平。按照我国现行的机动车辆保险条款的规定,无论是按照上述三种方式中的哪一种方式确定保险金额,在不考虑其他“从车”或“从人”因素的条件下,保险费率都是完全相同的。其结果必然是,按新车购置价确定旧车的保险金额时,保险机构所收取的保险费明显多于按投保时的实际价值确定保险金额时所收取的保险费,而且车越旧,其实际价值与新车购置价的差额便越大,按新车购置价确定保险金额时保险机构所收取的保险费就越是多于按实际价值确定保险金额时所收取的保险费。在旧车折旧接近尾声时,按前一种方式确定保险金额时收取的保险费将相当于按后一种方式确定保险金额时收取的保险费的数倍。例如,一台已使用满6年用于出租的国产轿车,假定其新车购置价为18万元,车损险的基本保险费为480元,保险费率为2.0%,规定折旧期限为8年。按新车购置价确定保险金额时保险机构所收取的保险费为4080元(480+180000×2%),而按投保时的实际价值确定保险金额时所收取的保险费仅为1380元[480+180000×(1-6/8)],前者为后者的2.96倍。这无疑极大地加重了被保险人一方的保费负担,对他们来说是极不公平的。
再次,混淆了足额保险与不足额保险的界限。我国现行的车损险条款规定,保险车辆发生部分损失时,保险金额低于保险价值的,按保险金额与保险价值的比例计算赔偿修理费用。如果不考虑残值和免赔率,计算公式为:赔款=修复费用×(保险金额/保险价值)。保险金额低于保险价值属于不足额保险,应该实行比例赔偿。因为,比例赔偿是在不足额保险条件下,保险财产受损后计算其赔偿金额的通用原则和方法(家财险等少数财产保险除外)。但问题是,我国现行的车损条款将保险价值等同于新车购置价,从而也就混淆了足额保险与不足额保险的界限。
如上所述,车损险的保险价值只能是保险车辆的实际价值。新车按购置价确定保险金额和旧车按实际价值确定保险金额,都是足额保险,在发生保险责任范围内的部分损失时,都应按实际损失进行赔偿。只有新车的保险金额低于其购置价和旧车的保险金额低于其实际价值,才是不足额保险,才能在发生保险责任范围内的部分损失时,按保险金额与实际价值的比例计算赔偿金额。但按我国现行的车损险条款的规定,旧车按其实际价值确定保险金额却被认定为不足额保险,发生部分损失时只能比例赔偿。这样,它也在曲解了保险价值含义的基础上曲解了比例赔偿方式的含义。它所规定的比例赔偿的条件,是在曲解比例赔偿方式含义的基础上对这种赔偿方式的扭曲的应用。
最后,旧车发生全损时存在赔偿金额与所收保费不相称的矛盾。现行的机动车辆保险条款规定,在保险车辆发生全部损失时,“按保险金额计算赔偿,但保险金额高于实际价值时,以不超过出险当时的实际价值计算赔偿”。也就是说,在保险金额≤出险时实际价值时,赔保险金额,即:赔款=(保险金额-残值)×(1-免赔率)。如果不考虑残值和免赔率,则赔款等于保险金额。在保险金额>出险时实际价值时,赔实际价值,即:赔款=(实际价值-残值)×(1-免赔率)。如果不考虑残值和免赔率,则赔款等于实际价值。在保险金额=出险时实际价值时,赔保险金额与赔实际价值这两种用语是等值的。无论新车还是旧车,也无论旧车是按新车购置价确定保险金额,还是按实际价值确定保险金额,在这里都不存在任何差异。对于新车而言,在保险金额不超过其购置价的前提下,无论保险金额如何确定,所收保费数量的差异与赔偿金额的差异都是一致的,即保险金额越大,保险费的数量也就越大;同样,保险金额越大,赔款金额也就越大。然而,对于旧车而言,保险金额的差异并未在其带来所收保费数量的差异的同时,带来赔偿金额的差异。如在前例中,按新车购置价投保的与按实际价值投保的,都赔4.5万元。但按新车购置价投保时,投保人所交纳的保险费为4080元,而按投保时实际价值确定保险金额时投保人所交纳的保险费仅为1380元。赔偿金额相同,而保费负担的差距却如此巨大。这种对被保险人来说权利相同而义务却极不相同的情况表明,我国现行的车损险条款确实存在严重的混乱。
二、由保险金额确定方式在理论上的缺陷所引发的实际问题
我国车损险保险金额现行确定方式的缺陷首先出现在理论层面上,但又不仅仅局限于理论层面。理论是与实践密切联系在一起的,完全脱离实践,对实践没有任何作用的理论几乎是没有的。我国车损险保险金额现行确定方式在理论层面上的缺陷必然会延伸到实践层面,对车损险的实践产生一系列严重的和难以消除的消极影响。
一是容易引发赔款纠纷。如上所述,按机动车辆现行保险条款规定,只有按新车购置价确定保险金额的保险车辆,才有可能在出险之后(不考虑其他因素)从保险机构获得相当于车辆损失的全部赔偿,否则只能按不足额投保对待进行比例赔偿。对于旧车而言,由于其实际价值低于同类新车的购置价,在其按新车购置价投保且发生全损的情况下,保险公司的赔偿金额也会低于其保险金额。而且车辆越旧,二者之间的差额越大。前例中那台已使用满6年用于出租的国产轿车,新车购置价为18万元,但其实际价值仅为18×[1-(6/8)]=4.5(万元)。即使是按新车购置价投保且发生全损,被保险人一方最多也只能获得与该车实际价值相等的保险赔款,即4.5万元,与保险金额相差13.5万元。
按照补偿原则的要求,在保险标的发生保险责任范围内的损失时,被保险人一方最多只能通过保险赔偿使保险标的在价值上恢复到受损前的同等状态,而不允许出现不正当得利。但这种按新车购置价承保,出险时却只按小于这一价值的实际价值支付赔偿金的矛盾情形,不仅会引起被保险人一方的困惑,而且就是保险人自己也难以作出令人信服的解释。这种情况必然会引起被保险人一方的不满,导致赔款纠纷发生。当赔款纠纷频繁发生时,就会在客观上使保险人的形象严重受损,对保险人的后续经营产生极为不利的影响。因为,与工商企业可以主要以其商品的性能优劣和价格高低影响顾客不同,保险企业主要是以其形象、声誉为生存与发展条件的。
二是有损于车辆所有者的投保热情。如前所述,按现行的机动车辆保险条款的规定,以新车购置价确定旧车的保险金额时,保险机构所收取的保险费多于按投保时的实际价值确定保险金额时所收取的保险费,而且车越旧,二者的差额越大。与此相反,在其发生保险责任范围内的全部损失时,保险公司的赔偿金额却低于其保险金额,而且车辆越旧,二者之间的差额也越大。前例中那台已使用满6年用于出租的国产轿车,在按新车购置价确定保险金额的条件下,保险人收取的保险费可相当于按实际价值确定保险金额时的2.96倍。然而,即使在其发生全损时,保险人的赔偿金额最多仅相当于其保险金额的1/4(4.5/18=1/4)。如此巨大的反差,必然会降低车辆所有者尤其是旧车所有者的投保热情。在全部运行车辆中,旧车始终都占有最大的比例。旧车所有者投保热情的降低,必将导致车险业务规模的相对萎缩。
三是为保险市场上的无序竞争创造了条件。我国机动车辆保险条款对保险金额的确定方式与赔偿金额计算方式之间关系的规定,促使多数投保车损险的车辆所有者在车险从业人员(包括保险公司内部的在编人员,保险人和机构中的展业人员等)的诱导下,或者出于无奈选择按新车购置价确定保险金额的方式,从而使保险公司获得了比多数车辆所有者按实际价值确定保险金额时多得多的保险费收入。这些多收取的保险费成为经营机动车辆保险的保险公司向人支付高额佣金,向投保方的某些人给予高额回扣的重要资金来源,也是它们之间在高额佣金与回扣的支付上相互攀比的条件。而保险公司在高额佣金和高额回扣的支付上的相互攀比,必然会造成车辆保险市场竞争秩序的混乱。三、解决问题的基本思路
车险市场竞争秩序的混乱,在我国各类保险市场中是最为突出、最为严重的,因而也是长期困扰保险监管机构的难题。要彻底解决这一难题,必须对为市场经营主体的不规范竞争行为提供资金来源的车损险保险金额现行确定方式进行根本性的改造。
前面的分析已经表明,我国目前车损险中保险金额确定方式存在的问题首先是理论层面上的。因此,要对车损险保险金额现行确定方式进行根本性的改造,应当首先解决在理论层面上存在的主要问题。
一是在车损险条款中要严格贯彻可保利益原则的要求,把车辆本身的实际价值作为确定车损险保险金额的基础。按保险标的实际价值确定其保险金额是可保利益原则的基本要求。按照可保利益原则的这一基本要求,车损险保险金额确定的各种方式应该是统一的,即无论采用哪一种方式确定的保险金额,都要较为准确地反映保险车辆的实际价值。对于新车而言,其购置价即为实际价值,故应按购置价确定保险金额。对于旧车而言,其实际价值可采用投保时新车购买价减折旧的方法加以确定。在合同一方当事人或者双方当事人认为投保时新车购买价减折旧不能反映旧车的实际价值时,可由双方协商确定,也可在双方当事人同意的前提下请公估机构进行估价。所以,旧车保险金额的确定可有三种方式:按投保时新车购买价减折旧的方式确定;按双方协商的价值确定;按公估机构的估价确定。这三种方式应以第一种为主,第二、三两种为辅。
二是在车损险条款中恢复足额保险与不足额保险在理论上的本来含义,使保险人担负起在被保险人一方按实际价值确定保险金额的条件下对后者进行足额赔偿的责任。要以保险车辆的实际价值作为参照系,把保险金额与实际价值是否相符作为判断足额保险与不足额保险的惟一标准。无论新车旧车,只要按实际价值确定保险金额,即可认定为足额保险,保险人对保险车辆的损失就要足额进行赔偿。保险车辆发生全部损失时,赔偿金额按保险金额计算。计算公式为①:赔款=(保险金额-残值)×(1-免赔率)。保险车辆发生部分损失时,赔偿金额按实际损失计算。计算公式为:赔款=(损失金额-残值)×(1-免赔率)。只有保险金额小于保险标的实际价值的,才能认定其为不足额保险,保险人对保险车辆的损失才能进行比例赔偿。计算公式为:赔款=(实际损失-残值)×(保险金额/保险价值)×(1-免赔率)。
三是在车损险条款中严格贯彻补偿原则的要求,通过车险险种的分设和费率的调整解决部分损失情况下“新换旧”可能给保险人带来损失的问题。补偿原则的核心是强调在足额投保的条件下,保险人向被保险人一方支付的赔偿金能够弥补后者因保险标的出险而受到的损失,同时又不允许后者通过向保险人索赔而获利。在保险车辆发生部分损失因而需要修理的情况下,存在因受损零部件的“新换旧”而使保险人的赔偿金额超过车辆本身的价值损失的问题。如果将旧车按实际价值确定保险金额认定为足额保险,赔偿其全部修理费用,那么这对被保险人一方来说确有“不正当得利”之嫌。而“不正当得利”的存在是与补偿原则的要求相矛盾的。其实,这种矛盾只是表面上的,是可以通过车损险险种的分设和费率的调整加以消除的。
四、险种分设与费率设计及调整的构想
所谓险种分设,是指可将车损险分为全损险、分损险和一切险。全损险只对保险车辆的全部损失(包括实际全损和推定全损)负责赔偿;分损险只对部分损失负责赔偿;一切险对全部损失和部分损失都负责赔偿。
由于全损险不涉及“新换旧”的问题,可不分新车与旧车以及旧车的使用年限的差异,实行同一费率。
对于分损险可设立两个险种:普通分损险和特殊分损险。二者的区别在于:保险车辆发生部分损失时,投保普通分损险的,保险人只赔车辆的实际损失,修理及修理费用由被保险人一方自己负责②;投保特殊分损险的,则由保险人赔偿合理修理费用。
投保普通分损险的,由于不存在新换旧的问题,对于新车与旧车可实行同一费率(不考虑其他因素的条件下)。而投保特殊分损险必然面临“新换旧”的问题,且车辆越旧,新件与旧件之间的价差越大,因而可根据车辆已使用年限,实行差别费率。这里的差别费率主要体现在纯费率上,即纯费率随着保险车辆已使用年限的增加而逐步提高。
按扣除折旧的方法计算实际价值的,在折旧期限和最高折旧金额的限度内,实际使用年限每增加一年,纯费率可提高折旧年限倒数的一定比率③。如前面例子中的用于出租的国产轿车,折旧期限8年,每年折旧1/8。假定实际使用年限每增加一年纯费率提高的比率为折旧年限倒数的50%,则实际使用年限已经满6年的该车的纯费率相当于新车纯费率的(1+1/8×50%)×6=143.9%。再假定纯费率占实际费率的70%,即2%×70%=1.4%,则实际使用年限已经满6年的该车的纯费率为1.4%×143.9%=2.015%。再加上占实际费率30%的附加费率,即2%×30%=0.6%,则实际费率为2.615%。第7年该车足额投保时的保险费为480+45000×2.615%=1656.75元。比原来的4080元减少2423.25元。这对纠正目前旧车保费负担过重的不公正状况,提高旧车所有者的投保热情,无疑具有重要的作用。当然,在实务中,实际使用年限每增加一年费率提高的比率要建立在精算的基础上,使保险人在正常经营条件下收取的保险费,在扣除赔款和费用后还能达到合理利润的水平(社会平均利润)。
按双方协商的价值或公估机构的估价确定保险金额的,可将协商价值或估计价值与利用折旧方法计算的实际价值进行比较,选择与其接近的以折旧方法计算的实际价值作为判断其已折旧年限的依据。例如,一辆旧车双方协商的价值或公估机构的估价为6万元,该种车的新车购置价为18万元,规定的折旧期限为8年,每年的折旧金额为2.25万元。可以认为该旧车的折旧金额为12万元,折算折旧年限为5.3年,可以按5年的已折旧年限计算纯费率。该车的纯费率相当于新车纯费率的(1+1/8×50%)×5=135.4%。
不过,纯费率的年差不要过大,而是宁可小些。因为,这有利于维护旧车所有者继续投保的热情④,同时又不会使新车所有者的投保热情有所降低(新车通常都为其所有者所喜爱,且其实际价值大,事故发生后尤其是发生全损时其所有者损失大,故旧车费率的高低对新所有者是否投保不会有显着的影响)。这样,在保险企业正常经营和取得合理利润,从而总费率水平较为合理的条件下,可能会使新车所有者为旧车所有者承担部分保费负担。但这并没有什么不公平。因为保险本身就是表面上向保险人转移风险,由保险人赔偿损失的经济行为,而实际上则是一个在全体被保险人之间分散风险和分摊损失的经济行为。而且车辆本身也有其生命周期,新车总会变成旧车,旧车都是由新车演变而来的。从这个意义上说,车辆所有者在其车辆为新车时多交纳的保险费相当于该车为旧车时少交的保险费。就车辆整个保险生命周期而言,其所有者所缴纳的保险费与其应该缴纳的保险费在数量上应该是接近于相等的。
一切险是建立在全损险与分损险的基础之上的。由于分损险有普通分损险与特殊分损险之分,可设立普通一切险和特殊一切险。在保险车辆发生部分损失时,投保普通一切险的,由被保险人一方自己负责修理费用;投保特殊一切险的,则由保险人负责修理费用。由于在一切险项下可同时承保全损和部分损失两项责任,可以节省经营管理等费用支出,所以一切险的实际费率应低于全损险实际费率与分损险实际费率之和。
按照险种分设与费率设计和调整的构想,不仅可以解决保费的收取对旧车不公平,以及与此相联系的车险市场竞争秩序混乱的问题,而且还会因为给保户提供了更多的有实际价值的选择路径,改变按照不同的保险金额确定方式成交的车险业务的比重,即按实际价值确定保险金额和双方协商确定保险金额成效的车险业务的比重将大幅度上升。与这种比例变化相伴随的,将是车险业务总量的显着增加。
注释:
①为了不使问题复杂化,本文的相关公式未考虑事故责任比例这一因素。
②这种做法的好处有二:一是可以避免修理过程中被保险人与车辆修理人之间合谋实施损害保险人利益的行为,如小损大修、增开修理费发票金额等,有效降低保险人的赔付率;二是被保险人在修理受损车辆时可以选择市场上与该车使用年限接近的零部件,所以这种方式不仅有利于节省旧的保险车辆出险后的修理费用,而且还有利于机动车辆旧零部件市场的发展。新换旧的修理模式并非一定能带来被保险车辆的寿命的延长,旧换旧在很多情况下也许是一种经济而且合理的方法。
车损险范文篇3
关键词：保险业；车险；定价；精算
一、我国车险定价发展及现状
我国车险定价近些年来不断进行改革和调整。在2003年车险费率改革前，机动车保险费率都是统一定价的。消费者不管是在哪个保险公司投保，只要是买机动车险，价格都一样。车险费率改革后的2003年1月至2006年7月，车险费率全面放开，各家保险公司根据其特点和优势制订了多样化费率，不同的车辆、不同的车型、不同的交通记录，甚至开车人的性别、年龄不同，车辆保险的费率都不一样。例如，人保财险根据各地车险市场竞争的激烈程度，将车辆损失险和第三者责任险分为A、B、C、D四类，费率也因而产生差别。平安保险依据车辆所属性质、使用性质衍生出7张独立的费率表，同时在主险、附加险基准费率的基础上引入了12项系数，实现了风险的完全量化。太平洋保险则设计了11大类50余个浮动项目。费率的多样化更加反映了被保险人的风险状况，更加市场化，能够更好地满足投保人的需求。
事实上，在实际业务操作过程中，各保险公司销售的费率并不严格按公司费率表执行，还是被动地根据市场价格进行大规模折扣销售。这一方面说明市场竞争激烈，另一方面也说明保险公司定价的精算水平有待进一步提高，因为市场是检验产品的最有利的工具，哪家公司的价格与市场价格相差较大，它的市场份额就会相应减少。市场竞争导致各家公司价格折扣比例不断上升，恶性循环，影响了车险市场的稳健发展。
随着2006年7月交强险的实施，各保险公司都采用了由保险行业协会召集各保险公司协商制定的统一的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款。市场上只有上述三种费率可供消费者选择，通过研究这三款费率表，发现这三款基准费率大致相同，但保费价格的可调整因子和优惠的项目非常多。如A款累计各种优惠可达到总保费的50％以上；B款费率在主险、附加险、基准费率的基础上，共引入了12项费率系数，通过保费调整系数调节保费总额，优惠30％；C款费率系数，优惠幅度最高可达到50％。对这些名目繁多的调节因子，投保人可以有针对性地虚报内容，达到优惠的目的，从而引发投保道德风险，加大了车险经营中的风险。近期笔者通过对杭州车险市场的销售主体业务员、人的调查了解，发现大部分保险公司都在7折销售，另加15％的费用，这样折算出市场费率在6折左右，这反映了车险费率在制定过程中精算误差较大，现有车险费率表的定价机制有待改善。
二、车险定价的适当性分析
为深入分析车险定价中存在的现实问题，下面将以具有性的车损险和第三者责任险两个基本险种为例，对车险的定价进行适当性研究。
(一)车损险足额保险定价的适当性分析
我国现有的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款在对车损险保费定价中，都将新车购置价作为车损险足额投保的依据。条款中都规定，发生部分损失时，若保险金额低于投保时的新车购置价，保险赔款按保险金额与新车购置价值的比例赔付。新车购置价是指在保险合同签订地购置与保险车辆同类型新车的价格，与之相对应的是实际价值，即投保车辆在保险合同签订地的市场价格。当投保车辆的实际价值高于购车发票金额时，以购车发票金额确定实际价值。保险人可根据当地的实际金额情况，采取保险价值、实际价值、协商价值三种方式之一确定保险金额承保。用协商价值确定保险金额的，不应超过投保时的保险价值。如有超过，超过部分无效。
保险公司在执行过程中通常采取如下的方法：一是如果客户投保的时候是按照新车的购置价投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆的使用年限进行折旧，按照折旧后的车辆价值进行赔偿，也即客户按照新车的购置价缴纳保险费，而保险公司按照旧车的价值赔偿客户；相反如果发生部分损失责任，保险公司是按照新车零件进行赔偿的。二是如果客户投保的时候是按照车辆的实际价值或协商价值投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆投保的实际价值扣除投保之后的折旧进行赔偿。但如果出现部分损失责任，保险公司赔偿的时候不会按照新零件的价值进行赔偿，而是按照投保的价值进行比例计算。
从实际情况来看，这种定价机制存在一些问题，主要表现在以下几方面：
首先，按新车购置价收取保费存在不合理。一是新车购置价中已含有车辆购置税，按新车购置价收取保费，则车辆购置税本身也要缴纳保费才视同足额投保。而只有发生全损的情况下，车主才可能得到含有车辆购置税的赔款。投保车辆遭遇全部损失时，当保险金额高于实际价值时，保险公司会以当时汽车实际价值计算赔偿，但客户是按新车购置价投保，实际上就等于多付了保费却没有得到与此相匹配的赔偿，这种定价目前已造成大量理赔纠纷。如刊登在新京报(2006－1－22)题为《不能总以购置价确定保险金》的汽车保险案例中，田先生花12万元购买了一辆二手车，向保险公司投保时，保险公司认为应按照购置价30万元确定保险金额，田先生接受了。两个月后，田先生的车被盗。田先生向保险公司提出按照保险金额30万元进行理赔，但保险公司只同意按照实际购买价12万元赔偿，差额部分视为超额保险不赔偿。这个案例中双方在订立合同时没有预先确定投保车辆的保险价值，只确定了保险金额，待到事故发生，以投保车辆的实际价值作为保险赔偿金计算依据，使投保人的利益受到损失。二是按购置价投保和按实际价值理赔是采用双重标准。根据我国《保险法》第四十条规定：“保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过的部分无效。”所以，投保时合理的保险金额一定要等于或者小于保险价值。购置价只是计算车辆现值的一个数据、一种方法，并非现值。如果以购置价格确定保险金额，实际上就是把购置价等同于车辆的现值。车辆出险以后，必然就要考虑折旧、降价、损伤等因素确定保险车辆的实际价值，这实质上是使用双重标准计算保险价值，这一点在旧车上反映更加明显。特别是当发生部分损失时只涉及汽车配件和修理费，这些本身是不需要缴纳车辆购置税的，但对这部分进行赔款时，保险公司定价要求按保额与新车购置价的比例赔付，不合理性非常明显。
其次，按投保时的新车购置价认定足额保险存在不合理。机动车辆保险属于财产损失保险类，除定值保险外，一般的财产损失保险的保险价值都是按出险时的实际价值确定。判定是否足额保险的依据就是根据保险金额要不小于出险时财产的实际价值。但车险却将保险金额不小于投保时的新车购置价值作为判定足额保险的依据，与通常的财险采用了不同的标准。事实上，机动车辆保险作为财险的一种与普通财险没有实质的区别，这种判定足额保险的不同标准，实际上充分反映了我国财产保险经营中对重置价值保险缺乏规范的操作。
(二)第三者责任险定价的适当性分析
随着交强险的出台，强制三者险已承担了70％以上的赔付，这表明商业三者险优惠幅度起码应是交强险推出前费率的50％。但笔者通过对机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款中的商业三者险研究发现，这三个协会条款中商业三者险优惠幅度只有20％左右，费率明显偏高。
三、完善车险定价机制的建议
通过以上对当前车损险与三者险定价适当性的分析，表明我国目前车险定价存在很多方面的不合理，同时定价也偏高，因此需要从多方面进行推动和调整，从而促进车险定价机制的完善。
(一)促进市场的充分竞争
充分的市场竞争会促使车险价格趋于均衡，提高定价的合理性。因为充分的竞争将直接考验保险公司履约的信用和履约的能力，同时也促使保险公司加大新产品的开发力度，为消费者提供更多个性化产品，增大选择空间，使消费者获得更好的服务。充分有效的竞争还会使车险价格趋于均衡水平，使价格尽可能准确地反映被保险人的风险状况。
(二)提高精算水平
车险费率市场化改革的目的之一就是让投保人以合理的价格购买到切合实际的保障。要做到这一点，保险公司就必须运用系统的精算体系进行科学的分析和量化，实现车险费率的分解与组合，使得消费者能够根据自己实际所面临的风险选择合适的保险产品，并以此来计算缴纳保费，使车险价格建立在科学基础之上，提高公司的竞争力。
(三)加强信息披露
车险费率市场化后，保监会的监管方式发生了转变，监管的重点也从对保险公司市场行为的监管转移到了对其偿付能力的监管。为此，要切实加强保险公司信息披露和报告制度，建立和完善保险业资信评级制度，定期向公众传递各保险公司资信方面的信息，通过及时、充分地披露信息，使投保人对保险公司有一个基本的了解，以便于其正确选择保险公司。
车损险范文篇4
中国人民保险公司
仍然保持价格优势
去年为了抢占市场份额，中国人保打出了车险价格牌，但一年下来市场盛传中国人保车险出现亏损。于是关于中国人保将上调车险价格的说法频频传出。
截至记者发稿前，去年最早向社会公布车险新方案的中国人民保险公司，还未推出2004年的新车险条款。根据市场情况，有关人士推测，中国人民财产保险股份公司确将调整车险价格，但调整幅度不会太大。具体到北京地区，人保调整后的车险条款费率和以往相比变化不大，只是将车损险和第三者责任险的费率作了微调，目的主要是和交通道路安全挂钩。如果上年车辆频繁出交通事故，那么这两项保险的费率将酌情上调10%-30%.按照此情况，对于优质客户来说今年人保的车险仍然最便宜。
太平洋产险
车险产品仍最丰富
中国平安保险公司推出新车险后，太平洋产险北京分公司的有关人士明确表态该公司车险条款没有变化。
2003年太平洋产险施行的新机动车保险是“神行车保”，它的产品主要包括综合保险、传统险、摩托车定额保险三大系列45个条款，它是目前所有财产保险公司中推出车险产品最多的公司。
其中，综合险是主要险种之一，保障范围全面，险种选择自由度很高。在产品结构及险种设置上，相比于其他保险公司具有使用概率高、适用性强等特点。
在费率方面，太平洋产险先后设计了11类50余个浮动项目，如行驶区域、一次性投保车辆数、无赔款奖励等。在价格上，太平洋产险略高于平安保险公司和中国人保，不具备价格上的绝对优势。
华泰保险公司
挑选客户严格
与太平洋财产保险公司一样，华泰财产保险公司也表示，该公司2004年的车险费率没有任何改变。
在费率制定上，华泰保险公司承保的车辆收费采用了8个系数，其中5个是人的因素，3个是车的因素。因此每辆车、每个人的所缴保费是完全不同的。此外，华泰保险公司的条款在车辆保险金额上还有一个新突破，即各种车辆均可按车辆实际价值投保。如果按华泰制定的车龄系数计算缴费，就属于足额投保，发生部分损失按足额投保处理。
与其他几家公司相比，华泰车险的原则是“做精”，因此对于客户的挑选华泰比其他四家公司更严格。
平安保险公司
高风险车费率提升大
作为最先对外新版费率的保险公司，平安财产保险公司04新版车险与03版相比，变化主要集中在车损险系数与高风险车辆的保费上。
从今年起，营运车在平安不再属于拒保车辆，但保费从120%提高到170%不等。除了营运车辆外，平安保险新版车险还规定，对一年内出险达三次，且赔款金额超过保费70%的车辆，在续保时会让车主进行两个选择：一是选择每次出险500元的绝对免赔额；二是根据车型、用途等因素，选择3%～10%或者5%～20%的绝对免赔率。
车损险系数方面，一些市场走俏的车型被提高了，如桑塔纳轿车由去年的0.9上升到了1.0，即去年该车型车损险能享受10%的优惠，而今年只能按照费率的100%投保。捷达车也由0.9上升到0.98.宝来、奥迪、POLO、帕萨特等均被提高了系数。而一些赔付记录较好的车型则被降低了系数，如原来的奔驰、宝马系数是1.1，现在是1.05；切诺基由1.0降到了0.8，富康车由1.1降到了0.98.
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影响车保费的七大因素
一、你的驾驶记录。在过去三年内你是否有违规驾驶或过去五年内是否有过失在你的交通事故，决定了你的驾驶记录的等级。总之小心驾驶，少吃告票，没有事故，你的保费就会降低。
二、你的汽车型号。保险公司对所有型号年份的汽车都赋予不同的风险数值。你的汽车价值越高，或越流行（被偷盗破坏的可能性大），保费自然就越高，反之保费就越低。
三、你使用汽车的方式。你使用汽车越多，就意味着发生事故的机会越大。所以汽车每年里程数高的话，保费也会涨。
四、你所住的地区。不同地区的汽车失窃、交通意外或被破坏的几率不同，这也是在保险公司考虑的范围之内。有时候相差一条街，保费就不同了。有的保险公司连你把车泊在自己家门口车库还是地下公共停车场也考虑在内。
五、受保的项目。受保的有全保，有三保，最低垫底费不同，也会影响保费高低。
车损险范文篇5
我国车险定价近些年来不断进行改革和调整。在2003年车险费率改革前，机动车保险费率都是统一定价的。消费者不管是在哪个保险公司投保，只要是买机动车险，价格都一样。车险费率改革后的2003年1月至2006年7月，车险费率全面放开，各家保险公司根据其特点和优势制订了多样化费率，不同的车辆、不同的车型、不同的交通记录，甚至开车人的性别、年龄不同，车辆保险的费率都不一样。例如，人保财险根据各地车险市场竞争的激烈程度，将车辆损失险和第三者责任险分为A、B、C、D四类，费率也因而产生差别。平安保险依据车辆所属性质、使用性质衍生出7张独立的费率表，同时在主险、附加险基准费率的基础上引入了12项系数，实现了风险的完全量化。太平洋保险则设计了11大类50余个浮动项目。费率的多样化更加反映了被保险人的风险状况，更加市场化，能够更好地满足投保人的需求。
事实上，在实际业务操作过程中，各保险公司销售的费率并不严格按公司费率表执行，还是被动地根据市场价格进行大规模折扣销售。这一方面说明市场竞争激烈，另一方面也说明保险公司定价的精算水平有待进一步提高，因为市场是检验产品的最有利的工具，哪家公司的价格与市场价格相差较大，它的市场份额就会相应减少。市场竞争导致各家公司价格折扣比例不断上升，恶性循环，影响了车险市场的稳健发展。
随着2006年7月交强险的实施，各保险公司都采用了由保险行业协会召集各保险公司协商制定的统一的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款。市场上只有上述三种费率可供消费者选择，通过研究这三款费率表，发现这三款基准费率大致相同，但保费价格的可调整因子和优惠的项目非常多。如A款累计各种优惠可达到总保费的50％以上；B款费率在主险、附加险、基准费率的基础上，共引入了12项费率系数，通过保费调整系数调节保费总额，优惠30％；C款费率系数，优惠幅度最高可达到50％。对这些名目繁多的调节因子，投保人可以有针对性地虚报内容，达到优惠的目的，从而引发投保道德风险，加大了车险经营中的风险。近期笔者通过对杭州车险市场的销售主体业务员、人的调查了解，发现大部分保险公司都在7折销售，另加15％的费用，这样折算出市场费率在6折左右，这反映了车险费率在制定过程中精算误差较大，现有车险费率表的定价机制有待改善。
二、车险定价的适当性分析
为深入分析车险定价中存在的现实问题，下面将以具有性的车损险和第三者责任险两个基本险种为例，对车险的定价进行适当性研究。
(一)车损险足额保险定价的适当性分析
我国现有的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款在对车损险保费定价中，都将新车购置价作为车损险足额投保的依据。条款中都规定，发生部分损失时，若保险金额低于投保时的新车购置价，保险赔款按保险金额与新车购置价值的比例赔付。新车购置价是指在保险合同签订地购置与保险车辆同类型新车的价格，与之相对应的是实际价值，即投保车辆在保险合同签订地的市场价格。当投保车辆的实际价值高于购车发票金额时，以购车发票金额确定实际价值。保险人可根据当地的实际金额情况，采取保险价值、实际价值、协商价值三种方式之一确定保险金额承保。用协商价值确定保险金额的，不应超过投保时的保险价值。如有超过，超过部分无效。
保险公司在执行过程中通常采取如下的方法：一是如果客户投保的时候是按照新车的购置价投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆的使用年限进行折旧，按照折旧后的车辆价值进行赔偿，也即客户按照新车的购置价缴纳保险费，而保险公司按照旧车的价值赔偿客户；相反如果发生部分损失责任，保险公司是按照新车零件进行赔偿的。二是如果客户投保的时候是按照车辆的实际价值或协商价值投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆投保的实际价值扣除投保之后的折旧进行赔偿。但如果出现部分损失责任，保险公司赔偿的时候不会按照新零件的价值进行赔偿，而是按照投保的价值进行比例计算。
从实际情况来看，这种定价机制存在一些问题，主要表现在以下几方面：
首先，按新车购置价收取保费存在不合理。一是新车购置价中已含有车辆购置税，按新车购置价收取保费，则车辆购置税本身也要缴纳保费才视同足额投保。而只有发生全损的情况下，车主才可能得到含有车辆购置税的赔款。投保车辆遭遇全部损失时，当保险金额高于实际价值时，保险公司会以当时汽车实际价值计算赔偿，但客户是按新车购置价投保，实际上就等于多付了保费却没有得到与此相匹配的赔偿，这种定价目前已造成大量理赔纠纷。如刊登在新京报(2006－1－22)题为《不能总以购置价确定保险金》的汽车保险案例中，田先生花12万元购买了一辆二手车，向保险公司投保时，保险公司认为应按照购置价30万元确定保险金额，田先生接受了。两个月后，田先生的车被盗。田先生向保险公司提出按照保险金额30万元进行理赔，但保险公司只同意按照实际购买价12万元赔偿，差额部分视为超额保险不赔偿。这个案例中双方在订立合同时没有预先确定投保车辆的保险价值，只确定了保险金额，待到事故发生，以投保车辆的实际价值作为保险赔偿金计算依据，使投保人的利益受到损失。二是按购置价投保和按实际价值理赔是采用双重标准。根据我国《保险法》第四十条规定：“保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过的部分无效。”所以，投保时合理的保险金额一定要等于或者小于保险价值。购置价只是计算车辆现值的一个数据、一种方法，并非现值。如果以购置价格确定保险金额，实际上就是把购置价等同于车辆的现值。车辆出险以后，必然就要考虑折旧、降价、损伤等因素确定保险车辆的实际价值，这实质上是使用双重标准计算保险价值，这一点在旧车上反映更加明显。特别是当发生部分损失时只涉及汽车配件和修理费，这些本身是不需要缴纳车辆购置税的，但对这部分进行赔款时，保险公司定价要求按保额与新车购置价的比例赔付，不合理性非常明显
其次，按投保时的新车购置价认定足额保险存在不合理。机动车辆保险属于财产损失保险类，除定值保险外，一般的财产损失保险的保险价值都是按出险时的实际价值确定。判定是否足额保险的依据就是根据保险金额要不小于出险时财产的实际价值。但车险却将保险金额不小于投保时的新车购置价值作为判定足额保险的依据，与通常的财险采用了不同的标准。事实上，机动车辆保险作为财险的一种与普通财险没有实质的区别，这种判定足额保险的不同标准，实际上充分反映了我国财产保险经营中对重置价值保险缺乏规范的操作。
(二)第三者责任险定价的适当性分析
随着交强险的出台，强制三者险已承担了70％以上的赔付，这表明商业三者险优惠幅度起码应是交强险推出前费率的50％。但笔者通过对机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款中的商业三者险研究发现，这三个协会条款中商业三者险优惠幅度只有20％左右，费率明显偏高。
三、完善车险定价机制的建议
通过以上对当前车损险与三者险定价适当性的分析，表明我国目前车险定价存在很多方面的不合理，同时定价也偏高，因此需要从多方面进行推动和调整，从而促进车险定价机制的完善。
(一)促进市场的充分竞争
充分的市场竞争会促使车险价格趋于均衡，提高定价的合理性。因为充分的竞争将直接考验保险公司履约的信用和履约的能力，同时也促使保险公司加大新产品的开发力度，为消费者提供更多个性化产品，增大选择空间，使消费者获得更好的服务。充分有效的竞争还会使车险价格趋于均衡水平，使价格尽可能准确地反映被保险人的风险状况。
(二)提高精算水平
车险费率市场化改革的目的之一就是让投保人以合理的价格购买到切合实际的保障。要做到这一点，保险公司就必须运用系统的精算体系进行科学的分析和量化，实现车险费率的分解与组合，使得消费者能够根据自己实际所面临的风险选择合适的保险产品，并以此来计算缴纳保费，使车险价格建立在科学基础之上，提高公司的竞争力。
(三)加强信息披露
车险费率市场化后，保监会的监管方式发生了转变，监管的重点也从对保险公司市场行为的监管转移到了对其偿付能力的监管。为此，要切实加强保险公司信息披露和报告制度，建立和完善保险业资信评级制度，定期向公众传递各保险公司资信方面的信息，通过及时、充分地披露信息，使投保人对保险公司有一个基本的了解，以便于其正确选择保险公司。
(四)进行具体调整
如车损险的定价就应从以下四方面进行调整：一是按全损和部分损失分别定价，由车主进行选择投保。二是新车购置价不包含车辆购置税，若有车主要求全损时车辆购置税也可得到赔付，同时可适当加收保费。三是按出险时的新车购置价(不包含车辆购置税)作为判定车险足额保险的依据。四是保额由车主根据市场价格走势合理确定，若出险时保险金额高于出险时的新车购置价，就按实际损失给予赔付，若出险时保险金额低于出险时的新车购置价，就按保险金额与出险时的新车购置价比例赔付。
车损险范文篇6
关键词：保险业；车险；定价；精算
一、我国车险定价发展及现状
我国车险定价近些年来不断进行改革和调整。在2003年车险费率改革前，机动车保险费率都是统一定价的。消费者不管是在哪个保险公司投保，只要是买机动车险，价格都一样。车险费率改革后的2003年1月至2006年7月，车险费率全面放开，各家保险公司根据其特点和优势制订了多样化费率，不同的车辆、不同的车型、不同的交通记录，甚至开车人的性别、年龄不同，车辆保险的费率都不一样。例如，人保财险根据各地车险市场竞争的激烈程度，将车辆损失险和第三者责任险分为A、B、C、D四类，费率也因而产生差别。平安保险依据车辆所属性质、使用性质衍生出7张独立的费率表，同时在主险、附加险基准费率的基础上引入了12项系数，实现了风险的完全量化。太平洋保险则设计了11大类50余个浮动项目。费率的多样化更加反映了被保险人的风险状况，更加市场化，能够更好地满足投保人的需求。
事实上，在实际业务操作过程中，各保险公司销售的费率并不严格按公司费率表执行，还是被动地根据市场价格进行大规模折扣销售。这一方面说明市场竞争激烈，另一方面也说明保险公司定价的精算水平有待进一步提高，因为市场是检验产品的最有利的工具，哪家公司的价格与市场价格相差较大，它的市场份额就会相应减少。市场竞争导致各家公司价格折扣比例不断上升，恶性循环，影响了车险市场的稳健发展。
随着2006年7月交强险的实施，各保险公司都采用了由保险行业协会召集各保险公司协商制定的统一的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款。市场上只有上述三种费率可供消费者选择，通过研究这三款费率表，发现这三款基准费率大致相同，但保费价格的可调整因子和优惠的项目非常多。如A款累计各种优惠可达到总保费的50％以上；B款费率在主险、附加险、基准费率的基础上，共引入了12项费率系数，通过保费调整系数调节保费总额，优惠30％；C款费率系数，优惠幅度最高可达到50％。对这些名目繁多的调节因子，投保人可以有针对性地虚报内容，达到优惠的目的，从而引发投保道德风险，加大了车险经营中的风险。近期笔者通过对杭州车险市场的销售主体业务员、人的调查了解，发现大部分保险公司都在7折销售，另加15％的费用，这样折算出市场费率在6折左右，这反映了车险费率在制定过程中精算误差较大，现有车险费率表的定价机制有待改善。
二、车险定价的适当性分析
为深入分析车险定价中存在的现实问题，下面将以具有性的车损险和第三者责任险两个基本险种为例，对车险的定价进行适当性研究。
(一)车损险足额保险定价的适当性分析
我国现有的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款在对车损险保费定价中，都将新车购置价作为车损险足额投保的依据。条款中都规定，发生部分损失时，若保险金额低于投保时的新车购置价，保险赔款按保险金额与新车购置价值的比例赔付。新车购置价是指在保险合同签订地购置与保险车辆同类型新车的价格，与之相对应的是实际价值，即投保车辆在保险合同签订地的市场价格。当投保车辆的实际价值高于购车发票金额时，以购车发票金额确定实际价值。保险人可根据当地的实际金额情况，采取保险价值、实际价值、协商价值三种方式之一确定保险金额承保。用协商价值确定保险金额的，不应超过投保时的保险价值。如有超过，超过部分无效。
保险公司在执行过程中通常采取如下的方法：一是如果客户投保的时候是按照新车的购置价投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆的使用年限进行折旧，按照折旧后的车辆价值进行赔偿，也即客户按照新车的购置价缴纳保险费，而保险公司按照旧车的价值赔偿客户；相反如果发生部分损失责任，保险公司是按照新车零件进行赔偿的。二是如果客户投保的时候是按照车辆的实际价值或协商价值投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆投保的实际价值扣除投保之后的折旧进行赔偿。但如果出现部分损失责任，保险公司赔偿的时候不会按照新零件的价值进行赔偿，而是按照投保的价值进行比例计算。
从实际情况来看，这种定价机制存在一些问题，主要表现在以下几方面：
首先，按新车购置价收取保费存在不合理。一是新车购置价中已含有车辆购置税，按新车购置价收取保费，则车辆购置税本身也要缴纳保费才视同足额投保。而只有发生全损的情况下，车主才可能得到含有车辆购置税的赔款。投保车辆遭遇全部损失时，当保险金额高于实际价值时，保险公司会以当时汽车实际价值计算赔偿，但客户是按新车购置价投保，实际上就等于多付了保费却没有得到与此相匹配的赔偿，这种定价目前已造成大量理赔纠纷。如刊登在新京报(2006－1－22)题为《不能总以购置价确定保险金》的汽车保险案例中，田先生花12万元购买了一辆二手车，向保险公司投保时，保险公司认为应按照购置价30万元确定保险金额，田先生接受了。两个月后，田先生的车被盗。田先生向保险公司提出按照保险金额30万元进行理赔，但保险公司只同意按照实际购买价12万元赔偿，差额部分视为超额保险不赔偿。这个案例中双方在订立合同时没有预先确定投保车辆的保险价值，只确定了保险金额，待到事故发生，以投保车辆的实际价值作为保险赔偿金计算依据，使投保人的利益受到损失。二是按购置价投保和按实际价值理赔是采用双重标准。根据我国《保险法》第四十条规定：“保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过的部分无效。”所以，投保时合理的保险金额一定要等于或者小于保险价值。购置价只是计算车辆现值的一个数据、一种方法，并非现值。如果以购置价格确定保险金额，实际上就是把购置价等同于车辆的现值。车辆出险以后，必然就要考虑折旧、降价、损伤等因素确定保险车辆的实际价值，这实质上是使用双重标准计算保险价值，这一点在旧车上反映更加明显。特别是当发生部分损失时只涉及汽车配件和修理费，这些本身是不需要缴纳车辆购置税的，但对这部分进行赔款时，保险公司定价要求按保额与新车购置价的比例赔付，不合理性非常明显。
其次，按投保时的新车购置价认定足额保险存在不合理。机动车辆保险属于财产损失保险类，除定值保险外，一般的财产损失保险的保险价值都是按出险时的实际价值确定。判定是否足额保险的依据就是根据保险金额要不小于出险时财产的实际价值。但车险却将保险金额不小于投保时的新车购置价值作为判定足额保险的依据，与通常的财险采用了不同的标准。事实上，机动车辆保险作为财险的一种与普通财险没有实质的区别，这种判定足额保险的不同标准，实际上充分反映了我国财产保险经营中对重置价值保险缺乏规范的操作。
(二)第三者责任险定价的适当性分析
随着交强险的出台，强制三者险已承担了70％以上的赔付，这表明商业三者险优惠幅度起码应是交强险推出前费率的50％。但笔者通过对机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款中的商业三者险研究发现，这三个协会条款中商业三者险优惠幅度只有20％左右，费率明显偏高。
三、完善车险定价机制的建议
通过以上对当前车损险与三者险定价适当性的分析，表明我国目前车险定价存在很多方面的不合理，同时定价也偏高，因此需要从多方面进行推动和调整，从而促进车险定价机制的完善。
(一)促进市场的充分竞争
充分的市场竞争会促使车险价格趋于均衡，提高定价的合理性。因为充分的竞争将直接考验保险公司履约的信用和履约的能力，同时也促使保险公司加大新产品的开发力度，为消费者提供更多个性化产品，增大选择空间，使消费者获得更好的服务。充分有效的竞争还会使车险价格趋于均衡水平，使价格尽可能准确地反映被保险人的风险状况。
(二)提高精算水平
车险费率市场化改革的目的之一就是让投保人以合理的价格购买到切合实际的保障。要做到这一点，保险公司就必须运用系统的精算体系进行科学的分析和量化，实现车险费率的分解与组合，使得消费者能够根据自己实际所面临的风险选择合适的保险产品，并以此来计算缴纳保费，使车险价格建立在科学基础之上，提高公司的竞争力。
(三)加强信息披露
车险费率市场化后，保监会的监管方式发生了转变，监管的重点也从对保险公司市场行为的监管转移到了对其偿付能力的监管。为此，要切实加强保险公司信息披露和报告制度，建立和完善保险业资信评级制度，定期向公众传递各保险公司资信方面的信息，通过及时、充分地披露信息，使投保人对保险公司有一个基本的了解，以便于其正确选择保险公司。
车损险范文篇7
摘要：目前，财产保险公司面临的重要课题是优化险种结构、提高经济效益。险种结构的特点是传统险种大而不强、分散性险种强而不大；险种结构优化的标准是稳定的业务增长率、较高的市场占有率、适度的综合赔付率、较低的营业费用率；险种结构的优化途径是大力发展分散性险种，限制、改造亏损险种，加强业务内部质量管理，增加产险的经济效益。
一、当前财产保险险种结构及特点
当前财产保险公司的险种结构可分为三大块、运工险类、企财险类、分散性险种类。运工险类和企财险类为传统险种，分散性险种类主要是指家财险、货运险、责任险、建安险等险种。
1．传统险种所占比重较大，赔付率相对较高。以中国人民保险公司山东省聊城分公司为例，运工险和企财险保费收入所占比重为80％。比重大的主要原因是二者都是传统险种，人保公司经营多年，宣传力度大，保户易于接受，同时，两者都可以集中展业方式承保。但由于风险相对集中，赔付率相对较高。
2．分散性险种所占比重较小，赔付率相对较低。分散性险种由于大部分为新险种，宣传力度小，保户的保险意识相对较差，不愿参加保险，加上保险标的分散，业务人员展业承保难度大，故分散性险种所占比重仅为20％。但由于风险相对分散，赔付率相对较低。
3．传统险种市场占有率较高，展业费用率较高。运工险和企财险等传统险种经过多年的续保和挖潜，可保标的大部分已保足，市场占有率较高。但集中性承保引起了保险竞争的加剧，从而使传统险种的展业费用较高，并且保户对保险赔款的期望高，造成传统险种的赔付率也相对较高。
4．分散性险种市场潜力大，业务增长速度快。由于受亚洲金融危机、国有企业改制、保险市场竞争加剧等因素的影响，企业交付保费出现困难，运工险、企财险等传统险种保费大幅度增长已不现实。但随着法律体系的逐渐健全，社会对责任险、建安险等分散性险种的需求却越来越大。分散性险种市场潜力很大，业务增长速度越来越快。
二、财产保险险种结构优化的目标和标准
险种结构优化的目标是避免保险风险，提高财产保险的经济效益。因此，优化险种结构应掌握以下标准：
1．稳定的业务增长率。险种结构的优化不是不要业务增长，相反，优化险种结构要以一定的业务增长为前提。理论上增长率应等于GDP增长率，但考虑到我国保险市场正处于发展阶段，故业务增长率应高于GDP增长率，定位于10％—20％为宜。
2．较高的市场占有率。市场占有率的高低代表着一个公司在市场竞争中的地位。优化险种结构必须保持较高的市场占有率，特别是较高的效益险种的市场占有率。
3．适度的综合赔付率。综合赔付率的高低直接影响公司的经济效益。优化险种结构要使综合赔付率保持适度。不能过高，过高会降低公司的经济效益；也不能过低，过低会损害被保险人的利益，也会影响险种的市场占有率。
4．较低的营业费用率。营业费用直接计入保险成本，营业费用率的高低直接影响到公司的经济效益。优化险种结构要保持较低的营业费用率。
三、财产保险险种结构优化的途径和方法
1．大力发展分散性险种，提高分散性险种的业务比重
分散性险种大都赔付率较低，经济效益较好，也是财产保险发展的方向，因此要大力发展分散性险种，通过分散性险种的增长，带动整个财产险业务的增长。一是大力发展雇主责任险，加大展业力度，使其尽快形成规模险种；二是积极发展城市家财险业务，采取多种展业手段，努力扩大其承保面；三是加大发展工程险的力度，搞好调查研究，做好展业宣传，使其成为新的业务增长点；四是努力发展货运险，改变其规模小、发展滞后的状况，提高货运险的业务比重，增加产险的经济效益。
2．限制和改造亏损险种，保持传统险种的相对稳定
限制和改造亏损险种，一是坚决抛弃农险的亏损险种，减少其业务比重；二是限制企财险附加承保机损险，只有企财险保费超过规定的数额后才能承保，同时规定较高的免赔额；三是对个体营运的机动车辆，禁止附加承保按责免赔险。
保持传统险种的相对稳定。优化险种结构并不是抛弃传统险种，而是保持传统险种的相对稳定，大力发展分散性险种业务，使传统险种的业务比重相对降低，保持财险较高的市场占有率。同时采取有力的措施，降低传统险种的赔付率，增加其经济效益。运工险方面，一是提高车辆的承保率，减少风险的逆选择；二是增加车险附加险的承保率，提高车均保费；三是做到风险评估、验收承保，限制风险较大车辆的承保；四是实行招标维修和报价制度，降低运工险的赔付率。企财险方面，一是依账承保，保全保户，增加保费收入；二是加强对非国有经济企业企财险的承保，完善其承保理赔办法，提高其业务比重；三是做好企财险的风险评估、验收承保工作，选择适当的保险费率；四是坚持查账制度和依账理赔，减少赔款中的水分。
车损险范文篇8
!1"摸清市场价格
车损险保额一般是根据新车
购置价确定的#而新车的市场价格
目前呈逐年递减趋势#所以#在每年
投保的时候查询一下你所驾驶车型
的市场价格#根据当前市场价格投
保是节省保费的合理办法$
!2"上浮第三者责任险的档次
第三者责任险限额共有6个
档次#不同档次的赔偿限额差距很
大#但相应保费的差距并不大$所以
建议#如果需求在两档保额之间的
话#可以上浮一个档次投保$如果你
同时投保车损险和第三者责任险的
话#第三者责任险的保费可以优惠$
!3"是否重复投保
如果你车上一般乘坐的都是
你的家人#而且你和家人都已经投
保过人寿保险的意外伤害保险和意
外医疗保险#作为私人轿车#你就没
有必要投保车上责任保险了#因为
意外伤害和意外医疗保险所提供的
保障范围基本涵盖了车上责任保险
在这种情况下所能提供的保障$如
果你的情况符合上述条件但没有投
保意外伤害保险和意外医疗保险#
建议最好还是选择投保意外保险#
因为这样所需交纳的保费远远低于
车上责任保险#而且还保障交通事
故以外发生的其它事故对你造成的损失!
当然"如果你的汽车经常乘坐朋友"
而且经常变化"最好还是投保车上责任保
险"用以满足意外交通事故发生时的医疗
费用!在选择投保座位数时"如果按核定
座位投保"费率是0.5%#如果不按核定座
位投保"费率是0.9%!例如$桑塔纳核定
座位数为5座"每人保额1万元!保5座"
保费250元#保1座"保费90元#保2座"
保费180元!依此类推!这样若要保3座
就不如按核定座位投保5座合算了!
%4&进口车或国内组装车可选择国
产玻璃投保
如果你的汽车是进口的或国内组装
的"由于国内汽车玻璃质优价廉"完全可
以和国外相媲美"投保时也可以考虑选择
国产玻璃!这样"你将节省约一半的保险
费!
%5&小事故不要到保险公司索赔
如果你当年没有出现保险事故"保
险公司会在第二年给予你10%的无赔款
优待"这可是一笔不小的优惠!所以如果
出现的事故较小"你还是权衡一下"再决
定是否向保险公司索赔!
%6&选择不计免赔特约保险
在车损险和第三者责任保险中"保
险公司都有按照你在事故中的责任"只赔
偿你实际损失的80%的约定"这可能使你
将来在实际获得赔偿方面产生比较大的
损失!通过投保不计免赔特约保险"在这
两个险种上才能得到你所应该承担损失
的100%赔偿!
旧车怎样投保好
由于保险公司在赔偿的
时候是根据保险车辆的折旧
价’购车发票票面价格以及
投保金额的最低价确定赔偿
金额的"所以盗抢险的保额
新车和旧车是不同的!新车
的保额要按照新车的购置价
投保"而旧车的保额要按照
车辆的折旧价和购车发票金
额的最低金额确定"如果你
的汽车已经不是新车或者你
买的是二手车"而盗抢险按
新车价投保"你不但多交了保险费"一旦
车被偷’被抢"你也只能得到折旧价或发
票中最低的赔偿!
首先应分清保险价值’保险金额’实
际价值之间的关系!车辆的保险价值是根
据新车的购置价决定的"包括车辆单价和
附加购置费!车辆损失险的保险金额可以
按投保时的保险价值决定"也可以由被投
保人和保险人协商确定"或者按车的实际
价值决定"但最高不得超过保险价值"超
过部分无效!
保险条款中规定保险车辆的实际价
值计算公式是$
实际价值=新车购置价/国家规定
使用年限!%国家规定使用年限"已使
用年限&!
旧车在投保时可依据不同情况选择
附加险"投保费按保险金额的一定比例支
付!
赔偿分全车损失和部分损失两种!
仅对上了车辆损失险和附加盗抢险的车
辆来说"如果旧车投保时保险金额是按新
车的价值%保险价值&确定"这时车的保
险金额与保险价值相同"但保险金额高于
车的实际价值!当车辆遇到全车被盗’抢
三个月以上"经公安机关立案侦察未破获
的"保险车辆的损失按规定比例计算赔
偿"以不超出保险当时的实际价值计算赔
偿"赔偿金额的20%由被保险人自付!如
果按实际价值确定的赔偿金低于该车保
险价值的20%"可得的最高赔偿金只为投
保车辆出险时候保险价值的20%!赔偿
后"该车的权益归保险人所有"保险责任
终止!当车辆只是受到不同程度的部分损
坏时"按实际修理费用计算赔偿"除规定
中的自付部分外"其余由保险公司承担!
赔偿金额与保险金额相关!如果旧
车投保时的保险金额按车的实际价值确
定"保险金额低于保险价值"但等于实际
价值!遇到车辆被盗’抢造成全车损失时"
得到的赔偿与保险金额等同于保险价值"
但遇到部分损坏时却不同!保险车辆得到
按保险金额与保险价值的比例计算赔偿
修理费用!车辆损失以不超过保险金额为
限"如果保险车辆按全部损失计算赔偿或
部分损失一次赔偿达到保险金额时"车辆
损失险的保险责任终止!当保险金额低于
实际价值时"如果车辆发生全损"保险公
司按照保险金额计算赔偿金!所以"在给
车辆上保险时应该实事求是"足额投保!
举例说明$假设一辆新车的购置价
为12万元"使用3年后"车主以8万元购
买"则此时它的实际价值是12万元/15
年!%15年"3年&=9.6万元!在投保不
同保险金额的情况下"发生全部损失%被
盗&和部分损失%修理费800元&时"保
险公司的赔款计算如下$
A#保险价值12万元"保险金额12
万元$全部损失时赔偿款96000!80%
=76800%元&#部分损失时赔款800!
80%=640%元&!
B#保险价值12万元"保险金额8
万元$全部损失时赔款80000!80%
=64000%元&#部分损失时赔款80000
/120000!800!80%=426.67%元&!
C#保险价值12万元"保险金额6
万元$全部损失时赔款60000!80%
=48000%元&#部分损失时赔款
60000/120000!800!80%=320%元&!
注意$当赔款达到应交保费150%
时"保险公司还要加收应交保费的30%"
并在赔款中扣除!
由此可知"保额越低"所交保费也越
低"得到的赔款就越少"至于旧车投保时
的保险金额既可以按车的过户发票"也
车损险范文篇9
3.对存有道德风险的车辆视而不见。部分保户为骗取保险赔款，铤而走险，不择手段，挖空心思，以达到骗赔的目的。保险公司为业务发展的需要往往采取视而不见的态度，麻木不仁，无形之中纵容了道德风险的存在和蔓延。
4.部分车辆的“套费”现象严重。部分保户为了“节省”保险费，往往采取“套费”投保的行为，变相改变车辆使用性质，从而改变车辆条款适用类别。如：人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，造成保险公司的不必要的损失。
(三)车险理赔环境不理想，违章驾车行为屡禁不止
1.责任认定显失公平。对涉及第三者损失的双方交通事故，交警对双方责任界定时，有时会将“车辆保险”因素考虑进去，参加保险的车辆一方所划定的责任比例往往很高，若双方车辆均参加保险，那么投保险种齐全的一方将“享受”高比例的责任“待遇”，这种不是按照道路交通事故发生的真实情况来界定的责任比例，在保险理赔实务操作中屡见不鲜，保险公司对此也只能有苦难言。
2.对待保险欺诈行为打击不力。尽管法律明确规定了保险欺诈的严重后果，但在实际操作中对形形色色的保险诈骗行为往往没有付诸实施，对查出的欺诈案件大多以归还所骗取的保险金了事，基本没有采取相应的法律手段和经济手段予以惩罚，无形中助长了保险诈骗案件的屡屡出现，严重威胁着保险公司赖以生存的环境。
(四)现场查勘、定损和理赔环节存在风险漏洞
1.现场查勘过程的粗放式管理。诸多事故的第一现场查勘不力，导致事故损失过程模糊，损失结果不清，责任无法确认，给整个理赔操作带来诸多隐患和不必要的麻烦，同时也给保险公司带来不应有的损失。
2.定损、报价环节缺乏必要的监督、制约机制。定损工作是最易滋生腐败、出现问题的关键环节，由于缺乏相应的监督制约机制，存在诸多问题，如：定损、报价工作尽管实行了电子化操作和管理，但数据信息的更换速度跟不上市场变化的需要，缺乏应有的真实性和权威性；少数定损、报价人员素质低，置公司利益于不顾，明里暗里谋取私利，中饱私囊，对保户采取吃、拿、卡、要、报等行为，违背了自己的职业道德，损害了保险公司的利益。
3.查勘、定损、理赔环节的脱节现象严重。查勘、定损、理赔环节是整个保险运作过程的重要组成部分，他们内部各环节之间存在着有机的协调和统一关系，而不是相互独立、各自为政的孤立存在。实践之中出现的诸多问题，大都产生于各环节之间的衔接点，由于没有采取有效的应对措施，致使整个保险体系不能顺利运作，缺乏必要的监督和信任，形不成良好的互动机制。
三、降低车险赔付率的对策
(一)转变观念，建立新的车险业务发展战略
首先，要转变业务主攻方向。业务发展的重点应在巩固汽车险承保面的基础上，积极主攻薄弱环节，向分散性、个人交费业务，如摩托车、拖拉机保险发展。其次，要不断在老品种中创造出新内容。过去，主要精力是抓车辆的主险业务，即车损险和第三者责任险，附加险种比例较小。随着市场主体的增加及业务的不断开拓，业务分流是必然的，在这种情况下，不断开发附加险种是培植新的业务增长点的重要途径。第三，要强化服务意识，适应市场，在竞争中求发展。在保险市场多元化竞争格局下，保险企业的竞争从某种意义上说就是服务质量的竞争，谁能为客户提供及时、完善的服务，谁就占有了市场竞争的主动权。当前，车险理赔已成为社会关注的热点，理赔的准确与否、及时与否、对保户的方便与否是保户最关心的、实实在在的内容，因此，应当把理赔作为保险优质服务的出发点和归宿，作为保户满意与否的根本标准，尽量简化手续，提高理赔速度，如推行简易赔案处理办法和现场决赔办法等，通过实行优质快捷的服务，赢得保户的信赖，提高市场占有率。
(二)加强车险经营管理
1.树立效益观念。一是要牢固树立效益观念。加强对全体员工效益观念的教育，切实扭转重业务发展，轻经营效益，以赔促保等不正确认识，把提高公司效益作为员工的自觉行为。二是建立效益为先的考核机制。作为骨干险种车险的经营必须彻底改变过去那种旧体制下只重规模不讲效益的粗放型经营的局面，要努力提高车险的盈利能力，实现规模险种上效益。三是在坚持万元工资含量的基础上，对效益好的险种或附加险业务，适当提高保费工资含量，对赔付率高的出租车、营业用货车等高赔付率的车型，则应适当降低保费工资含量，鼓励展业人员积极发展高效益险种。
2.加强成本核算。汽车险业务，如赔付率达到60%，支付10%的手续费，考虑分保、费用、税收、提转差等因素，就是盈亏临界点，对单笔业务，应以此考虑业务的去留，对大客户，也应采取综合分析，确定是否承保。要努力降低中间费用，减少成本支出。要发挥保险行业协会作用，借助社会力量，使车险业务手续费支付标准控制在规定范围以内。要加强对应收保费的管理，对直销和营销的车险业务，要严格控制应收保费的产生。
3.完善各项规章制度。加强内部管理，要严格按照车险业务实务规范操作，要制订承保、查勘和理算操作的实施细则，制订承保理赔质量差错追究制度，做到有章可循，合规经营。
(三)抓好承保管理工作
1.严格执行统一核保制度。一是加强核保力量，树立核保工作的权威性。做到每单必核，防止病从口入。二是确保原始数据录入真实可靠，强化管理，建立基础数据管理实施细则，落实责任制，为业务数据的积累和业务分析奠定基础。三是做好数据分析，对公司的经营情况进行动态监控，建立主要指标的风险预警制度。例如对车险经营中营业性、非营业性承保比例；单保三者险的承保比例，营业性车辆、私家车不计免赔险的承保比例；私家车划痕险的承保比例，详细、准确的风险数据，是车险稳定经营的基础。四是展业人员不得采用虚假承保信息，人为压低保费和支付无赔款优待，不得人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，不得更改初始登记日期、使用性质、出险记录等承保信息。五是切实控制经营风险。不得承保其他经营单位调整的高风险标的、多次出险标的、高赔付标的、有争议标的。严禁未经审批越权承保超权限标的。
2.完善核保制度，细分风险，制定差异化的核保规定。不同性质的车辆，有着不同的风险特征，营业性车辆车主由于经济利益的驱动，使用频率较高，“三超”现象严重，长途行驶较多，因此撞伤他人他物的概率较高，三者险的赔付较高，因此对营业性车辆要确定合理的三者险赔偿限额，限制不计免赔的承保。对非营业性车辆，好车、高档车较多，出险后客户对车辆维修的要求也很高，这些车辆的配件、维修价格较高，车损险的风险较大，因此对非营业性车辆，控制高保额、高龄车辆的承保尤为重要；对私家车和新车，由于驾驶员新手较多，驾驶技术生疏，出险率较高，小碰撞事故较多，再加上新车都有一段磨合期，因此对私家车、新车要限制不计免赔险的承保，以提高驾驶员驾车的责任心；对单保三者险车辆考虑到案均赔款较高的特点，要防止高限额的承保；通过加强数据分析、细分车辆风险，制定科学合理的核保政策，从源头上控制风险，并以先进的信息技术保证核保政策的畅通无阻。
(四)加强理赔管理工作
1.加强理赔队伍建设，提高员工的责任心和综合素质。一是通过不同途径逐步充实查勘力量，适应业务查勘的需要。二是采取请进来、走出去和组织自学、经验交流和案例分析等方法，提高理赔人员的业务素质。三是继续加大对理赔人员工作数量和质量的考核，切实提高理赔人员的责任心和工作积极性。四是对重、特大和专业性较强的案件，可聘请相关机构专业人员协助定损，提高定损质量。五是对疑难赔案组织集体讨论，做到准确、合理、及时地赔付。
2.提高“第一现场查勘率”。一是对单方事故采用简易程序处理的案件，“第一现场查勘率”必须达到100%，否则不得采用简易程序操作。二是在外地出险，车损超过3万元的案件，要派业务精、责任心强的理赔人员前往出险地查勘，提高第一现场查勘率，防止骗赔案件发生。
3.案件调查要做到提前介入。加大对误工费、伤残评定及被抚养人生活费的调查，聘用医务人员对医疗费用进行事前或事后的审核，努力减少理赔中的水分。
4.明确职责，落实责任制。一是明确理赔权限。规定理赔人员、部门负责人定损权限，损失金额较大的事故由分管经理参加定损。二是坚持双人查勘制度，坚决制止单人查勘和委托修理厂代定损。严禁理赔人员将事故车辆强行送修，要向保户推荐多家修理厂供保户选择，有条件的应积极推行招标修理。三是建立大件更换向分管领导报批制度和换件验收制度。对更换配件累计在5000元以上或单件价格在500元以上的事故车辆，修复出厂时，定损人员要进行验收，防止保户或修理厂以修代换、骗取赔款的现象。四是实行损余物资回收制度。统一制定残值回收标准，有争议的损余物资统一回收。五是建立理赔质量差错追究制度。对理赔定损中责任认定错误、定损范围扩大及配件价格、工时费过高造成多赔款的，要追究有关责任人责任，使其承担相应的经济损失。
[参考文献]
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[3]张响贤.保险业创新与发展[C].深圳：海天出版社，2003.
[4]刘京生.知识经济与保险[M].中国社会科学出版社，2001.
车损险范文篇10
机动车辆保险是财产保险的一大支柱险种，近几年，我国车险保费收入稳步增长，且增长比例稳中有升。2000年以来，车险保费收入占财险保费收入比例一直维持在60%以上（见表1）。各财险公司的车险业务量占财险业务的大部分，对车险的经营状况直接影响到整个公司的发展，各家公司在积极调整险种结构的同时，仍把车险放在重点。但是自2000年以来，车险赔付率直线上升，且仍有继续上升的趋势（见表2）。赔付率增长过快的原因有很多方面，最直接的结果导致保险公司的赔付压力过大，支出超过预算，公司的赢利水平明显下降，车险“高保费、高赔付、低效益”的经营现状，对整体业务的健康、可持续发展产生消极影响。随着我国机动车社会保有量的迅速增长，机动车辆保险的规模不断发展壮大。如何在机动车辆保险业务中，坚持速度与效益并重，加强经营管理，降低车险赔付率，既保持良好的发展速度，又不断地提高自身的经济效益，对于产险公司有着重要意义。
二、车辆赔付率高的原因分析
（一）道路交通事故率不断上升
统计资料表明，目前我国道路交通事故死亡人数居世界第一位；我国万辆汽车事故死亡率是17.8，居世界前列，相当于法国、美国、日本等国的14到22倍。我国道路交通事故的车辆事故率还处于较高水平，约为发达国家的十几倍。
（二）承保条件宽松，承保质量偏低
长期以来，经营车辆保险的公司，为了抢占更多的市场份额，大都奉行“宽进严出”的市场运作原则，无形之中给部分保户留下了诸多“可乘之漏洞”。
1.不符合承保条件的车辆仍可按正常标准承保
例如，国家对各种型号车辆均规定有不同的报废标准，由于诸多因素，许多已经达到甚至超过报废标准的车辆仍在运行，承保公司对此往往采取默认的态度予以承保。
2.业务人员的草率行为，不验车承保
基层展业单位对验车承保重视多、落实少，对投保车辆根本不进行检查验车，片面轻信投保人的表述，而核保人员又无力顾及，造成诸多风险漏洞。通常表现为先出险后投保或加保，按事故类别，以单方事故为最；按险别以加保车损险或提高车损险保额，增加盗抢险、火灾爆炸自燃险，增加玻璃单独破碎险为多。
3.对存有道德风险的车辆视而不见
部分保户为骗取保险赔款，挺而走险，不择手段，挖空心思地变换花样，以达到骗赔目的。保险公司为业务发展的需要往往采取视而不见的态度，麻木不仁，无形之中纵容了道德风险的存在和蔓延。
4.部分车辆的“套费”现象严重
部分保户为了“节省”保险费，往往采取“套费”投保的行为，变相改变车辆使用性质，从而改变车辆条款适用类别。如：人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，造成保险公司不必要的损失。
5.核保关口把关不严
部分核保人员工作责任心和原则性不强，风险意识较低，凭感觉行事，不能严格按照公司制定的核保规章办事，不能有效发挥计算机远程核保的功能。
（三）三者险赔付率持续上扬
三者险损失赔款金额在车险整体业务赔款中占据较大比重，营运货车三者险赔付率平均高达70%-80%，有的地区甚至更高，对车险的整体运营形势构成巨大威胁。随着社会的发展所涉及三者险的损失费用也在逐步攀升，名目繁多、价格昂贵的医疗费用以及各式各样的财产损失项目，给各种道德风险的滋生和蔓延提供了有利土壤，造成车险赔款含有较大的水分空间。尤其是涉及人员伤亡和财产损失的三者险赔款，大多事故损失的责任认定和除车辆损失之外的其他物损均由相关部门操纵，只能依靠他们作出的最终结论，造成部分事故案件的严重失真，给保险公司的车险经营稳定带来不利后果。加之保险公司受相关专业人员少、事后调视不足、力度不够的限制，只是对涉及三者人员伤亡和财产损失的大额案件采取走马观花般的事后补漏之措，而对大量费时、费力的中小案件更是无力过问，造成大量水分的渗透和累积，直接影响着三者赔付率的攀升和保险公司的经营成果。
（四）车险理赔环境不理想，违章驾车行为屡禁不止
1.责任认定显失公平
大凡涉及第三者损失的双方交通事故，交警对双方责任界定时，都会将“车辆保险”因素考虑进去，参加保险的车辆一方所划定的责任比例。可想而知，若双方车辆均参加保险，那么投保险种齐全的一方将“享受”高比例的责任“待遇”。这种不是按照道路交通事故发生的真实情况来界定的责任比例，在保险理赔实务操作种屡见不鲜，保险公司对此也只能有苦难言。
2.违章驾车行为屡禁不止
国民交通意识淡薄，部分肇事司机酒后驾车、无证驾车、违章超车、严重超载、超速行使等现象在国内道路交通中司空见惯、比比皆是。原本可以作为保险公司拒赔或扣减赔偿责任的理由，由于得不到相关部门的支持和认定，而不能付诸实施。部分肇事司机甚至触犯了刑律，而不能得到及时应有的惩治，无形之中助长了部分司机违章行为的屡屡发生。
3.对待保险欺诈行为打击不力
尽管法律明确规定了保险欺诈的严重后果，但实际操作之中对形形色色的保险诈骗行为往往没有付诸实施，对查出的欺诈案件大多以归还所骗取的保险金了事，基本没有采取相应的法律手段和经济手段予以惩罚，无形之中助长了保险诈骗案件的屡屡出现，严重威胁着保险公司赖以生存的环境。
（五）现场查勘、定损和理赔环节存在风险漏洞
1.现场查勘过程的粗放式管理
诸多事故的第一现场查勘不力，导致事故损失过程模糊，损失结果不清，责任无法确认，给整个理赔操作带来诸多隐患和不必要的麻烦。同时，也给公司带来不应有的损失，如：第一现场查勘速度慢，跟进不及时，导致众多事故现场的内容缺乏真实性；对涉及第三者损失和人员伤亡的事故过分相信交警作出的责任认定和处理结果，不能采取有效措施及时跟进，监督医患双方“不轨行为”的产生。
2.定损、报价环节缺乏必要的监督、制约机制
定损工作是最易滋生腐败、出现问题的关键环节，由于缺乏相应的监督制约机制，存在诸多问题，如：定损、报价工作尽管实行了电子化操作和管理，但数据信息的更换速度跟不上市场变化的需要，缺乏应有的真实性和权威性；少数定损、报价人员素质低，置公司利益于不顾，明里暗里谋取私利，中饱私囊，对保户采取吃、拿、卡、要、报等行为，违背了职业道德，损害了保险公司的利益。
3.查勘、定损、理赔环节的脱节现象严重
查勘、定损、理赔环节是整个保险运作过程的重要组成部分，它们内部各环节之间存在着有机的协调和统一关系，而不是相互独立，各自为政的孤立存在。实践之中出现的诸多问题，大都产生于各环节之间的衔接点，由于没有采取有效的应对措施，致使整个保险体系不能顺利运作，缺乏必要的监督和信任，形不成良好的互动机制。
三、降低车险赔付率的对策和措施
（一）转变观念，建立新的车险业务发展战略
首先，要转变业务主攻方向。业务发展的重点应在巩固汽车险承保面的基础上，积极主攻薄弱环节，向分散性、个人交费业务，如摩托车、拖拉机保险发展。其次，要不断在老品种中创造出新内容。过去，主要精力是抓车辆的主险业务，即车损险和第三者责任险，附加险种比例较小。随着市场主体的增加及业务的不断开拓，业务分流是必然的。在这种情况下，不断开发附加险种是培植新的业务增长点的重要途径。再次，要强化服务意识，适应市场，在竞争中求发展。在保险市场多元化竞争格局下，保险企业的竞争从某种意义上说就是服务质量的竞争，谁能为客户提供及时、完善的服务，谁就占有了市场竞争的主动权。当前，车险理赔已成为社会关注的热点，理赔的准确与否、及时与否、对保户的方便与否是保户最关心的、实实在在的内容，因此，应当把理赔作为保险优质服务的出发点和归宿，作为保户满意与否的根本标准，尽量简化手续，提高理赔速度，如推行简易赔案处理办法和现场决赔办法等，通过实行优质快捷的服务，赢得保户的信赖，提高市场占有率。
（二）加强车险经营管理
1.树立效益观念
一是要牢固树立效益观念。加强对全体员工效益观念的教育，切实扭转重业务发展，轻经营效益，以赔促保等不正确认识，把提高公司效益作为员工的自觉行为。二是建立效益为先的考核机制。要提高车险的效益，主要是要建立以效益为中心的考核机制，改变过去那种只把保费和业务员挂钩的考核机制，将车险的赔付率、费用率和保费一起和业务员的效益挂钩，使业务员增强工作责任心，重视承保质量，加强售后服务。三是在坚持万元工资含量的基础上，对效益好的险种或附加险业务，适当提高保费工资含量，对赔付率高的出租车、营业用货车等高赔付率的车型，则适当降低保费工资含量，鼓励展业人员积极发展高效益险种。
2.加强成本核算
汽车险业务，如赔付率达到60%，支付10%的手续费，考虑分保、费用、税收、提转差等因素，就是盈亏临界点，对单笔业务，应以此考虑业务的去留。对大客户，也应采取综合分析，确定是否承保。要努力降低中间费用，减少成本支出。要发挥保险同业协会作用，借助社会力量，使车险业务手续费支付标准控制在规定范围以内。要加强对应收保费的管理，对直销和营销的车险业务，要严格控制应收保费的产生。
3.完善各项规章制度
加强内部管理，要严格按照车险业务实务规范操作，要制订承保、查勘和理算操作的实施细则，制订承保理赔质量差错追究制度，做到有章可循，合规经营。
（三）抓好承保管理工作
1.严格执行统一核保制度
一是加强核保力量，树立核保工作的权威性。做到每单必核，防止病从口入。二是确保原始数据录入真实可靠，强化管理，建立基础数据管理实施细则，落实责任制，为业务数据的积累和业务分析奠定基础。三是做好数据分析，对公司的经营情况进行动态监控，建立主要指标的风险预警制度。例如对车险经营中营业性、非营业性承保比例；单保三者险的承保比例，营业性车辆、私家车不计免赔险的承保比例；私家车划痕险的承保比例，详细、准确的风险数据，是车险稳定经营的基础。四是展业人员不得采用虚假承保信息，人为压低保费和支付无赔款优待，不得人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，不得更改初始登记日期、使用性质、出险记录等承保信息。五是切实控制经营风险。不得承保其他经营单位调整的高风险标的、多次出险标的、高赔付标的、有争议标的。严禁未经审批越权承保超权限标的。
2.完善核保制度，细分风险，制定差异化的核保规定
不同性质的车辆，有着不同的风险特征，营业性车辆车主由于经济利益的驱动，使用频率较高，“三超”现象严重，长途行驶较多，因此撞伤他人他物的概率较高，三者险的赔付较高，因此，对营业性车辆要确定合理的三者险赔偿限额，限制不计免赔的承保。对非营业性车辆，好车、高档车较多，出险后客户对车辆维修的要求也很高，加之这些车辆的配件、维修价格较高，车损险的风险较大，因此对非营业性车辆，控制高保额、高龄车辆的承保尤为重要；对私家车和新车，由于驾驶员新手较多，驾驶技术生疏，出险率较高，小碰撞事故较多，再加上新车都有一段磨合期，因此，对私家车、新车要限制不计免赔险的承保，以提高驾驶员驾车的责任心；对单保三者险车辆考虑到案均赔款较高的特点，要防止高限额的承保；通过加强数据分析、细分车辆风险，制定科学合理的核保政策，从源头上控制风险，并以先进的信息技术保证核保政策的畅通无阻。
（四）加强理赔管理工作
1.加强理赔队伍建设，提高员工的责任心和综合素质
一是通过不同途径逐步充实查勘力量，适应业务查勘的需要。二是采取请进来、走出去和组织自学、经验交流和案例分析等方法，提高理赔人员的业务素质。三是继续加大对理赔人员工作数量和质量的考核，切实提高理赔人员的责任心和工作积极性。四是对重、特大和专业性较强的案件，可聘请相关机构专业人员协助定损，提高定损质量。五是对疑难赔案组织集体讨论，做到准确、合理、及时地赔付。
2.提高“第一现场查勘率”
一是对单方事故采用简易程序处理的案件，“第一现场查勘率”必须达到100%，否则不得采用简易程序操作。二是在外地出险，车损超过3万元的案件，要派业务精、责任心强的理赔人员前往出险地查勘，提高第一现场查勘率，防止骗赔案件发生。
3.案件调查要做到提前介入
加大对误工费、伤残评定及被抚养人生活费的调查，聘用医务人员对医疗费用进行事前或事后的审核，努力减少理赔中的水分。