承运人范文10篇

承运人范文篇1

[关键字]：船舶适航、适航责任、谨慎处理、免责

“Maruienne”轮火灾一案引发的诉讼，大致案情是：“Maruienne”轮在装货期间，船员依船长的命令用吹管烤烘融化水管中的冻冰，结果引起火灾，不得不将船舶凿沉，致使货物严重受损。法院认为，在该案中，承运人没有“谨慎处理”在开航前和开航时使船舶适航，因此不能依据《海牙规则》要求免责。《海牙规则》规定的承运人的免责共有17项，其中包括了火灾免责，但由于承运人实际过失或私谋所造成的除外。我国《海商法》第51条第二项也规定了火灾免责，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。在本案中，法院在什么是“承运人本人实际过失”的判断上比较严格。法院认为，承运人（本案中即船东）在该船起火这一点上无过错，但所有的救火设备及其控制系统均安装在机舱内，起火后无法使用，造成货损。机舱容易起火，船东应预见到一旦发生火灾，应会使机舱的救火设备无法使用。把救火设备完全安装在机舱内，外面没有救急汞和救火设备的控制系统，对此船东是有过失的，因此是不能免责的。这里，本案法院把船舶的设计有问题也视为船东有过失。在本案明显说明了一点：承运人免责的前提是已“谨慎处理”使船舶适航，如果做不到这一点，是不能享受火灾免责的。综述，在实践中，为了能更好把握运用承运人免责条款，尤其在与船舶适航责任发生冲突时，我们应该先充分认识和了解“船舶适航”的相关内容知识，进而认清适航责任与承运人免责的关系，从而避免出现凡事都用承运人免责条款来推却责任。

一、“船舶适航”的含义及其判断

为了海上运输的安全，各国海商法均明确规定，承运人的基本义务之一便是保证船舶适航，此即承运人的适航义务。①我国《海商法》第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其划载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”这一规定与《海牙规则》第3条第1款的规定基本相同。这里，所谓使船舶处于“适航状态”，一般认为包括有三方面的内容：一是船舶本身结构坚固、性能良好，能够抵御合同规定的航次中通常出现的或能够合理预见的风险；二是船员合格、足数，船上设备与属具齐全、完好，供应品配备充足；三是船舶的货舱、冷藏舱和其他载货处所适于并能安全接受、运送和保管预定的货物。②

这里值得注意的是，适航是一个相对概念，针对不同的航次，不同的装载货物，因不同海域或不同季节所致的不同的运输风险，对适航的要求标准也就不同。船舶适航并不要求船舶绝对安全，也不要求船舶配备所有最现代化的安全设备。一些国际组织如商会等制定的人员培训以及船舶在安全方面必须达到的一系列技术指标仅应作为船舶适航的重要参考，但不应该作为判断船舶是否适航的唯一依据。③因此，适航并没有一个统一标准，在具体的案件中，法官必须根据具体的情况对船舶是否适航作出判断，同样状态的船舶在此案中适航而在彼案中不适航的情况是非常有可能出现的。④

二、船舶适航的时间

关于船舶适航的时间，即又称船舶适航责任的责任期间。国际航运历史上曾有过“阶段论”的观点，即船舶在航次的每一阶段，都必须对该阶段适航。但《海牙规则》制定后这一理论已不再适用。⑤我国《海商法》仿效《海牙规则》要求，即承运人在“船舶开航前和开航当时”，应当承担适航义务。也就是说，只要船舶在航次开始前和当时适航便符合要求，即承运人只承担开航前和开航时的适航责任，而在开航以后发生的船舶不适航就不是承运人的责任。

这里所谓“航次”、“开航”，我国法律没有明确规定，实践中也有不同的理解。关于“航次”，一种理解是指合同航次，即从装货港至卸货港的整个航程；另一种理解是指两港之间的航程。理解不同，法律后果也截然不同。关于“开航”，有的人认为应以“动车”为标志，有的人认为应以“解开最后一根缆绳”为标志。⑥一般认为，开航前和开航当时是指从船舶装货时起至船舶起锚或解缆离泊之时的这一段期间。⑦承运人应该承担这一期间的使船舶适航的责任。

在实践中，应注意的是，如果船舶在中途港停靠后，继续开航前或开航时即使存在安全问题，也不影响船舶的适航性，即在继续开航前或开航时承运人不负未恪尽职责使船舶适航的义务；然而如果承运人在中途港又装上新的货物，则承运人仍然对新装上的货物负有该项义务，因为就新装货物而言，中途港属于始发港，此次开航当然属于首次开航。因此，船舶在某一港口，由于同一原因，使在该港装船的货物和在前一港口装船的相同货物受损，其结果却不一样。对于前者，承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务，对货物损害负有赔偿责任；对于后者，系船员在中途港管理船舶过失所致，承运人可以免责。

三、在适航责任中应如何把握好“谨慎处理”？

按照我国《海商法》第48条的规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、办医、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”这规定只要求承运人主观上做到谨慎处理就可以了，并不要求承运人负有使船舶绝对适航的义务。然而这种“谨慎处理”的要求往往使适航责任的承担陷入困境。但一般在绝大多数案件中都认定如果船舶不适航，则承运人及其雇员或人或独立合同人不可能已经尽到了谨慎处理的义务；反之，如果已经尽到了谨慎处理的义务，则事实上船舶就适航。除了船舶的潜在缺陷，承运人或其雇用的人员都谨慎处理了船舶仍然不适航的情况不可能经常发生。

那么，什么是“谨慎处理”呢？这是一个纯粹的事实问题，必须在具体案件中结合具体案情才能知道。一般认为，“谨慎处理”，要求尽到合理的谨慎义务就行了，即要求承运人作为一名具有通常技能，并谨慎行事的船舶所有人，采取各种为特定情况所合理要求的措施。英国上诉法院认为检验是否恪尽职责就是要看承运人及其雇员或人或独立合同人是否运用了所有合理的技能或谨慎使船舶在开航前和开航当时适航。⑧

在实践中，承运人可能会让雇用人或人或由与其有合同关系的独立合同人履行谨慎处理使船舶适航的义务，因为他们有使船舶适航所必需的专门技能和知识。对于这些代为履行义务的人未谨慎处理的行为，承运人也应该负责。理论上，这是当事人对其受雇人员、人在受雇范围或权限范围内，为其利益所作的行为负责这一原则所适用的结果。⑨实践中，承运人可在与独立合同人的合同中明确有关追索权，但不能在合同中约定免除其承担谨慎处理的义务。仅仅宣称承运人在挑选人时已经谨慎处理，或称人是一位很有名望很负责的人，拥有各种各样的证书，一定会谨慎处理并不足以使承运人免除其谨慎处理的义务。承运人的雇用人或人或独立合同人必须适当和合理谨慎，但不必达到绝对谨慎的要求。也就是说，对这些人的谨慎所要求的程度与对船舶所有人或承运人所要求的程度是一样的。

当然，承运人的这一不可替代的谨慎处理义务仅限于承运人及其雇用人或人以及独立合同人，因而不能使承运人在不知晓或没有合理的方法可以知晓托运人的疏忽的情况下对托运人的疏忽负责。比如，托运人用集装箱装载未经申报的危险货物，如果承运人不知道或没有合理的方法可以知道托运人的这一疏忽，而使船舶实际上不适于装载该种危险货物，则承运人不承担船舶不适航的责任。原因是托运人和承运人承担责任的方式完全不同，它们之间并不是相互的关系。⑩

另外，应注意，承运人承担谨慎处理使船舶适航这一义务是有时间限制的。只有在占有船舶后，承运人才具有这一义务。如果问题发生是由于造船时或买船前的工作人员的不谨慎造成的，承运人不应负责，因为承运人只对船舶在其掌握之下的状态负责，而并不是负责提供适航的船舶。因此，在接船时，只要承运人对船舶进行通常的检验即可以，对于通过检验仍不能发现的、以及对卖主或出租人及其受雇人员包括其独立合同人的过失行为所致的船舶不适航不负责任。

还有，无论承运人还是其受雇人或人或独立合同人是否确实谨慎处理均不能以任何证书证明。法院也许会参照有名望检验者的证书，但证书本身并不能成为已经谨慎处理的证据。经检验合格取得适航证书的船舶仍然可能最终被认为不适航。由于适航证书本身不能证明船舶确实适航，近年来在英国和美国接连发生了数起当船舶取得了适航证书但因为船舶实际上不适航而起诉船级社的案件。虽然是少数，但却显示了一种趋势，是海上货物运输法中新出现的一个问题。

四、承运人免责的含义及其法律规定

按照法律或合同的规定，在一定的情况下，承运人对货物的灭失或损坏享有免除赔偿责任的权利。这即所谓的承运人免责。《海商法》规定承运人这一权利，实质上是对承运人的一种特殊保护措施。《海牙规则》第4条第2款规定17项免责事由，与我国《海商法》规定大致内容相同，只是表述上有所不同。《汉堡规则》虽取消了《海牙规则》的免责条款，尤其是废除了航行过失和管船过失免责条款，但并不是说承运人对任何事项都不能免责。对非承运人的过失造成的货损，如天灾、战争等不可抗力或托运人的过失等造成的货损，承运人仍可以免责。这实质意思也是同上免责一样的。

我国《海商法》第51条规定：“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；（三）天灾。海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；（四）战争或者武装冲突；（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；（六）罢工、停工或者劳动受到限制；（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；（八）托运人、货物所有人或者他们的人的行为；（九）货物的自然特性或者固有缺陷；（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、人的过失造成的其他原因。”从这12项免责可看出，承运人对货物在责任期间所发生的灭失或损坏是否负责，依其本人、船长、船员、其他受雇人或人有无过失而定，有过失便应负责，无过失便可免责；但作为例外，如果货物的灭失或损坏系船长、船员、其他受雇人或人在驾驶船舶或管理船舶中的过失所致，或者由于他们的过失所引起的火灾所致，承运人仍可免责。

这里对第一项中的“驾驶船舶的过失”与“管理船舶的过失”，在实践中，驾驶船舶的过失比较容易判断；但管理船舶的过失有时容易与管理货物的过失相混，而管理货物的过失不能免责。一般说来，区分这两种过失的标准是看行为对象和目的。如果某一行为针对货物，其目的是管理货物，则该行为是管货行为；反之，则为管船行为。[11]

五、适航责任与承运人免责的关系

在《海牙规则》下，承运人在援引规则规定的各项免责条款时，必须先就所发生的损失证明已经尽到谨慎处理使船舶适航之责。《海牙规则》中第3条第1款规定了适航义务，它并没有如第2款一样规定“除第四条另有规定以外，承运人应当……”，由此可以推定，在《海牙规则》下，承运人的管货义务受制于免责规定，但适航义务则不。如果已经发生了不适航，则承运人不再能援引免责规定免除责任。除非承运人证明就某种损失，他已经尽到了谨慎处理使船舶适航，否则所有可免责的除外条款，对他都不适用。即在《海牙规则》下，适航是适用任何免责条款的前提条件。这一观点在许多公约缔约国受到了判例支持。

免责与适航的关系在我国《海商法》下是不同的。我国在规定适航和管货两项义务的同时并没有如《规则》那样有行文上的区别，而且也没有提到这些义务与免责的关系，因此适航义务条款与免责条款没有效力高低的差别。我国《海商法》第54条明确规定：“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。”因此，如果损失是不适航和能免责的原因共同引起的，只要承运人能完成举证责任，他仍然能要求免除部分责任。适航并不能成为免责条款的前提条件。

我国在处理承运人适航责任事项时，由于法律行文的模糊性，各项标准的不确定性，法官在处理案件时的自由裁量权比较大，又不能象判例法国家那样依循先例，再加上一些新出现的理论问题本身尚未得到解决，在实践中必然会出现许多复杂的难题。所以无论是作为海运大国，还是出口贸易大国，我国都必须加强这方面的立法，以适应复杂的现实需要。[12]

注释：

﹡张丽英主编《国际经济法教学案例》，法律出版社2004年版，P.98.

①赵国玲著《海商法概论》，北京大学出版社，P.57.

②同上P.58.另有学者认为“适航”这一术语包括有三层含义。其一是指船体本身，要求船舶坚固、水密、各种航行设备处于良好状态，简称“适船”。其二是指船上人员适合，船长船员应该数量充足、经过良好训练，取得适当资格证书并有必需的技能，简称“适船员”。其三指船上的载货处所，应清洁安全，适于装载特定的货物，简称“适货”。（见：尹东年郭瑜：《海上货物运输法》[M]，北京：人民法院出版社，2000，P.79.沈木珠：《海商法比较研究》[M]，北京：中国政法大学出版社，1998，P.111.）；加拿大的TETLEY教授指出，“适航包括有两个方面：一是船体本身，船员和船上设备必须充分，足以抵挡航行中一般的灾难事故，二是船舶应适合运输合同项下的货物。”

（见：WilliamTetley，“MarineCargoClaims”，

4thEdition，Chap.15，[EB/OL]2002.）

这些实质内容都差不多。

③岳岩：《试析ISM规则实施对船舶适航标准的影响》，[J]载《海事审判》，1998年第1期。

④张松著《论适航责任》。

⑤同④。

⑥理论上还有学者提出“开航命令发出说”。在正常情况下，“开航命令发出说”、“动车说”、“解缆说”，这三个时间是很靠近的，但毕竟也是有区别的。其中“动车说”应更为准确，因为开航应该是船舶不可逆转的离开了港口，而船舶解缆以后并不一定立即开动，同样，开航命令发出和船舶开动之间也有时间差，而且开航命令也有可能被收回。而主机发动时表明船舶已经开动了，如果再停止，只能说船舶在开航中停止，而不能说还没有开航。英国判例法以及关于海上货物运输法的专著，都将“开航前和开航时”解释为“至少从船舶开始装货至船舶启航时为止的一段时间”，认为承运人在整个期间都应恪尽职责使船舶适航。（见：沈木珠：《海商法比较研究》[M]，北京：中国政法大学出版社，1998，P.114.）。

⑦同①P.58

⑧TheKapitanSakharov[2000]2Lloyd‘sRep.

255atp.266（C.A.）。[R].

⑨司玉琢等编著：《新编海商法学》，[M]大连：大连海事大学出版社，1999，P.135.附注：1961年英国“MuncasterCastle”轮案中，英国上议院推翻上诉法院的判决，判定谨慎处理使船舶适航是承运人承担的一项不能由他人代替的义务。承运人雇请他人代为履行义务时，应对他人履行这一义务时的过失行为负责。

⑩WilliamTetley，“MarineCargoClaims”，

4thEdition，Chap.15，fn.239[EB/OL]，2002.

承运人范文篇2

关键词：海上货物运输承运人责任制度;不完全过失;推定过失加一般过失;海牙规则;维斯比规则;汉堡规则

1国际海上货物运输三大公约对承运人责任的规定比较

1.1承认人责任归责原则

《海牙规则》和《维斯比规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。“不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。《汉堡规则》则采取了“推定过失加一般过失”的归责原则，规定承运人对驾驶、管理船舶中的过失要承担责任，除非承运人能证明自己及其雇员无过失；对于火灾采取一般过失，即由货主郑敏承运人有过失。

1.2承运人的赔偿责任限制

对于承运人赔偿的责任限制，《海牙规则》规定以单位或件为计算单位，每单位不超过100英镑。《维斯比规则》用“金法郎”来计算赔偿额，以件数或货物毛重为计算单位，规定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，两者以较高金额的为准。一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。，并非某国货币。《汉堡规则》则将承运人的最高赔偿责任规定为每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。

1.3货物概念界定

《海牙规则》在界定“货物”的概念时，将活动物、甲板货排除在外。《汉堡规则》把活动物、甲板货列入货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具。

1.4承运人责任期间

《海牙规则》对承运人的责任期间采用“钩至钩”规定，即自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。《汉堡规则》则适用“港至港”规定，即从承运人接管货物时起，至承运人将货物交付收货人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间。

1.5诉讼时效

《海牙规则》的诉讼时效为一年。《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长，但规定追赔诉讼时效必须在三个月以内。《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。

由上面的比较可以看出，从《海牙规则》到《汉堡规则》，承运人的归责原则开始倾向于货主一方，赔偿限额逐渐提高，将承运人需要负责的货物范围扩大，责任期间和诉讼时效逐渐延长，这表明，《维斯比规则》对《海牙规则》的修订尤其是《汉堡规则》的制定，是为了通过加重承运人的责任而平衡海上货物运输双方当事人的利益，改变长期以来承运人地位优于托运人的不平等状况。

2海上货物运输三大公约的发展历史

2.1《海牙规则》制定的历史背景

19世纪后半叶，英国船队掌握着海上霸权。由于其主导地位，当时针对海上冒险，英国制定了很多免责条款。从事国际海上货物运输的承运人滥用契约自由原则,在运输提单中随意增加各种免责条款，逃避对货物在运输过程中发生灭失或损坏的赔偿责任,使货方的权益得不到应有的保障,以致影响国际间的正常贸易。在这种情况下，美国法院在其最高法院判例中首先认为此种任意免责是不妥的。1983年美国通过《哈特法》规定承运人某些责任不能因合同而有所减损并规定了承运人的各项免责条款。这些规定后来被1924年《海牙规则》采纳。《海牙规则》虽然就是针对当时海上运输当事人地位的不平等状况所制定的，在当时也的具有历史性的进步意义和起到了十分重要的作用，但毕竟还是有比较明显的维护承运人利益的倾向。

2.2《维斯比规则》

二战后，国际政治、经济形势发生了巨大变化，许多发展中国家纷纷独立。与此同时，航海技术、造船技术等也有了较大提高，《海牙规则》规定承运人每件每单位100英镑的赔偿责任限制过低。并且，60年代出现了集装箱运输，使《海牙规则》在对承运人赔偿责任限制的计算单位上出现了缺陷。在这种情况下，有人提出对《海牙规则》进行修改。但在当时，世界政治经济形势决定了承运人一方的利益依然占据优势，另外，《海牙规则》在长时间的实施中，已经形成了很多相关的判例，积累了较丰富的经验，为了保护其稳定性，最终对《海牙规则》并没有做实质性的彻底修改，而只是对在海上运输发展过程中出现的一些特殊问题作了规定。从本质上讲，《维斯比规则》没有改变《海牙规则》的实质，这一点从承运人规则原则并没有变化就可看出，但是，关于赔偿责任限制、诉讼时效等新规定还是对维护货主的权利做出了一定贡献。

2.3《汉堡规则》

《汉堡规则》是在联合国下属的两个国际组织联合国贸易和发展会议及联合国国际贸易法律委员会的不断努力下，于1978年联合国大会上通过。但这个公约的成员国基本上是一些发展中国家。航运大国和贸易大国都没有加入该公约。与《海牙规则》和《维斯比规则》相比，《汉堡规则》在维护货主利益上迈出了很大一步。随着世界多极化和经济全球化发展的深入，海上货物运输过程中双方当事人地位的平等是海上货物运输正常进行的要求和必然趋势。但由于维护船方利益的发达国家和海运大国势力强大，而呼吁维护货主利益的发展中国家力量则比较弱小，所以《汉堡规则》暂时还得不到普遍的适用。但这种状况是应该是暂时的，因为《汉堡规则》有其适用的必要性和可能性。3承运人责任规则原则调整的必要性

《汉堡规则》和前两大公约的根本区别在于承运人责任的归责原则不同，那么在这里我们也主要从这个角度来讨论其适用的必要性。

3.1符合船货双方利益平衡原则和国际发展趋势

《汉堡规则》中“推定过失加一般过失”的归责原则是兼顾和平衡船货双方利益的需要，符合国际海运立法的发展趋势，也有利于促进发展中国家国际航运企业加强经营管理，提高其在国际航运中的竞争能力。早期《海牙规则》的适用很大程度上基于航海技术的局限，使承运人在抵御海上风险时表现出极大的冒险性，各国政府特别是海运大国为了刺激航运业发展而允许承运人享受航海过失免责所带来的益处。承运人利用航海过失免责而获得的利益来发展航海事业，改进航海技术，提高船舶抵御海上风险的能力，最大程度地使船舶适航。船舶适航程度的提高反过来对货方也产生了好处，航海过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运的发展。这在某种程度上也可以说是一种承运人和货方利益之间的一种平衡。它存在的根基就在于合理分担风险的公平机制，在当时有存在的合理性。

3.2发展中国家的利益应该越来越受到重视

二战后，发展中国家独立走上国际航运立法舞台，在国际海上货物运输的立法中发挥越来越大的作用。在公平的前提下维护发展中国家的权益，是国际规则发展的应有之义。

3.3航海过失免责的弊端

一方面，在现阶段依然坚持航海过失免责不能再以航海技术的局限作为其理由；另一方面，航海过失免责的确立，没有完全贯彻过失责任原则，严重损害了货方的正当利益。根本原因还是在于航海过失免责是西方海运发达国家所操纵而明显为偏袒船方利益而设立的，不能适应如今的国际政治经济形势。

4承运人责任归责原则调整中的问题和对我国的启示

4.1问题

（1）现代科学技术的发展的确增强了船舶抵御风险的能力，提高了船舶的适航性，但这是相对的，而不是绝对的。船舶的专业化、大型化和智能化同时也带来了驾驶船舶和管理船舶的特有风险，比如由于船员过分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多等。

（2）海牙规则在承运人的运输成本、保险等的方面已经建立了一系列相关机制。如果一旦打破这种长期形成的机制，将需要付出一些成本，并需要为新的承运人责任归责原则可能导致的新问题建立新的相关机制。

（3）承运人责任归责原则的调整某种程度上对发展中国家也是一种考验。因为废除航海过失免责可能会增加运输成本，这同样会加重货主的负担。

4.2我国《海商法》修改应该注意的问题

一方面，就目前中国的航运业和贸易状况而言，航海科技有了一定程度发展，船舶抵御风险能力提高，航运企业实力有了很大的增强；航运生产力有了很大发展，人们对航运业中公平、公正的关注度日益提高，不仅仅停留在对效率、效益的关注。但我们也要看到，我国航海技术的发展还是有很长的路要走，只有进一步发展航海技术，进一步提高船舶御险能力，才能在海运业中处于优势，更好的维护自身权益。

承运人范文篇3

一、我国《海商法》有关承运人责任限制的法律规定及其联系

1992年七届人大常委会二十八次常务会议通过了《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》），由于《海商法》在其制定的过程中广泛地参考了国际公约和惯例，故曾一度被认为是一部我国法律体系中最具国际性的国内法，而且在世界范围内也具有一定的领先的地位。关于承运人的责任限制，我国《海商法》主要在第四章《海上货物运输合同》中的第二节《承运人的责任》中的单位责任限制以及第十一章《海事赔偿责任限制》中以与规定。

就第十一章《海事赔偿责任限制》而言，我国是参照《1976年海事索赔责任限制公约》的规定而制定的。这构成了我国对承运人责任限制的主要法律规定之一，也是对于承运人的一个总的责任限制。

海事赔偿责任限制，又称船舶责任限制或船东责任限制，是指在发生重大海损事故时，海事责任人根据法律的规定将自己的赔偿责任限制在一定的范围内。

这是一种十分特别的制度，纵观其它许多行业，都没有类似的责任限制制度.这种责任限制制度的存在，极大地保护了包括承运人在内的责任人的利益，因此也具有重要的意义。

但是笔者以为，就对承运人的责任限制而言，《海事赔偿责任限制》仅具有一般的补充意义，并不是承运人责任限制的主要组成部分。这是由于：

（一）、这种海事索赔责任限制的申请人并不是仅仅是承运人。根据《海商法》第二百零四条、二百零五条、二百零六条规定：凡是只要对其行为、过失负有责任的人员，都可以限制赔偿责任。这些人包括：船东、承租人、经营人或管理人、救助人。可见，拥有主张限制海事赔偿责任资格的主体并不仅仅是承运人。换言之，这种制度也不是为承运人单独设计的。

（二）、海事索赔责任限制有明确的例外条款，因此即使根据《海商法》或《1976年海事索赔责任限制公约》的规定，承运人依据限制性债权可以申请责任限制，但是其并不一定能申请到责任限制。《海商法》第二百零九条规定：经证明，引起损害赔偿请求的损失是由于责任人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人无权按照本章规定限制赔偿责任。对这个例外条款我们应注意以下几点：“可能造成的损失”无需是实际造成的损失，假如该投诉的损失是一种可能造成的损失的话：“轻率的”（recklessly）含有某种决定冒险或对其存在漠不关心之意；明知的要求涉及证明在疏忽行为发生当时行为人内心实际的明知，该疏忽行为的发生及它确实涉及该条考虑的可能的损害类型。

（三）、虽然能够引起海事损害赔偿责任限制的原因的范围十分广泛，但是总体而言都只能是由责任人的侵权行为引起的。只有当损害是由责任人的侵权行为而引起的情况下，责任人才能提出责任限制。这种侵权不仅导致财产损失，还包括人身性的损害。而在实践中，对承运人提出的损害赔偿不仅仅是因为其侵权行为，更多地是基于收货人与承运人之间的B/L合同关系而产生的。而对此，根据法律责任人只能对“非合同”的关系提起诉讼规定，责任人是不能提出责任限制的。因此，仅就货损索赔一项而言，就不是所有的货损索赔都可以主张船舶责任限制的。况且对货主而言，告侵权和告违约的救济方式是不同的。所以，《海事赔偿责任限制》对限制承运人的责任仅具有一种普遍的作用，并不能完全保护承运人的利益。

因此笔者认为，《海商法》对承运人责任的限制主要体现着第四章第二节《承运人的责任》单位责任限制中。单位责任限制又称承运人赔偿责任限制（PackageLimitationofLiability），是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损害将其赔偿责任限制在一定的范围内。由于关于海上货物运输合同中承运人的责任制度，我国是以则以《海牙-维斯比规则》（Hague-VisbyRules）为基础的，所以对承运人的责任限制也沿袭了《海牙规则》的做法，即以“每件或每个货运单位为六百六十六点六七计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为二计算单位，以二者中赔偿限额较高者为准”，除非承运人与当事人之间另行约定了赔偿价格。当然，这是属于合同法“定约自由”的范畴，一般应予尊重，除非他们规定的单位赔偿价格低于法律规定的价格。这是因为法律必须防止承运人利用自己较之托运人有利的地位来减轻自己的责任，而这也是《海牙-维斯比规则》所一再强调的。

由于《海商法》在承运人责任中所规定的对于承运人责任的限制不仅可以适用于因侵权还适用于因合同而引起的索赔，而且也不问引起货损的承运人的主观态度，因此几乎所有的承运人对所有的货损索赔都可以主张这种责任限制，所以它对有效地限制承运人的责任也便更为重要。因为毕竟在海事赔偿诉讼中，根据英国伦敦罗氏协会（Lloyd‘s）的统计，对货物损坏赔偿的诉讼往往占据了绝大多数的比例。

事实上在实践中，承运人／船东几乎很少使用船东责任限制制度，而是大多数的情况下都会去主张单件责任限制。这是由于，一则在当今的国际航运中，一个航次只运一票货的情况并不多，大多数是由多个货主联合起来合租一艘船。这样除非发生特大的海损事故导致货物全损，否则船东／承运人并不值得为了其中一二票货的货损索赔而要求船舶责任限制。因为这种情况下船舶责任限制的最高额度几乎必然高于单位责任限制的最高额度。二则很多大的航运公司，如马士基、商船三井、中远等都很重视自己的商誉，如果总是动不动的就主张船舶责任限制，往往有损其信誉。更何况几乎所有的船东都是各种船东互保协会的会员，发生货损的索赔是由互保协会负责的。

因此在货损索赔中，鉴于承运人单件责任限制对象的针对性以及适用情况的广泛性，所以相对于海事索赔责任限制而言，承运人的单位责任限制是独立的，而且是应该第一位适用的。但是由于在海运货损的索赔中，究竟是告侵权还是告违约只是当事人自己的一种选择（因为二者往往是同时发生的），所以在这种情况下，假如承运人符合《海商法》第十一章关于主体资格的规定，而且运用船舶责任限制又相比较于第四章中的单位责任限制对承运人而言又更为有利的话（比如货物全损），那么船舶责任限制是可以再一次适用的，即可以进行二次限制。二两次限制的结果往往是使承运人获得更加低的最高赔偿额度。

虽然这种做法对承运人做出了一种法律上的倾斜，但是这种倾斜不仅有其历史上的原因而且也有其现实上的必要性.

另一方面，就货损以外的损害赔偿而言，那就应该直接适用《海商法》第十一章《海事赔偿责任限制》的规定。这些损害赔偿的范围十分的广泛，包括：a发生于船上的与船舶运营直接相关或与救助作业有关的行为引起的财产灭失或损坏，即属于《海商法》207条规定的限制性债权；b有关延误海上货运所致的索赔；c关于侵害非合同权利发生于与船舶经营或救助作业直接相关的其它损失的索赔；d有关清除障碍物或使得货物对船舶无害所致的损失；e责任人以外的其它人，为避免或者减轻责任人根据公约规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步的赔偿请求.

二、单位责任限制与黄金条款

通过上述分析，我们可以得出这样的一个结论：事实上在实践中单位赔偿责任限制对于承运人的意义远远大于船舶责任限制。所以能否正确地使用单位责任限制对于承运人而言是至关重要的。

但就承运人而言，在进行单位责任限制时却面临着一个问题，即法律的不统一。就单位赔偿而言，国与国之间有很多不一致的地方。虽然国际社会为了统一立法，制定了《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》，但是由于各国之间是参加的公约不同，所以也导致了一定的不一致性。著名的海商法学家WilliamTetley教授就曾经罗列出了九种赔偿限额的类型。

从历史上说，由于绝大多数最早的《海牙规则》的缔约国的法律都规定，凡是从本国出口的货物都必须适用《海牙规则》，甚至美国还规定无论是出口还是进口的货物都要适用《海牙规则》。如1924年英国《海上货物运输法》第三条、1936年美国《海上货物运输法》第十三条以及加拿大《水上货物运输法》第四条均规定：提单应载明本提单受制于《海牙规则》的条款.所以很多航运公司在与货主缔约时为了避免违反上述国家的法律而导致不必要的麻烦，所以往往在其签发的提单中以首要条款的形式规定适用《海牙规则》。但这就导致了一个问题：即《海牙规则》规定的单件赔偿数额100英镑究竟应该怎样理解的问题。

根据《海牙规则》第9条：“本公约所指之货币单位是指其黄金价值”。假如以此理解的话，那么这100英镑就不是指其纸币的价格，而是其所代表的黄金的价格。由于《海牙规则》制定于1924年，当初其所代表的黄金的价值到今天已经翻了几十倍。以前一直有人认为《海牙规则》的单位赔偿额度过于低了，但是如果以金价而论的话，那么即便比起《汉堡规则》也是要高出好几倍的。这样高的单位赔偿额度，对于承运人来说简直和没有限制没什么区别（也许在这种情况下，承运人会考虑使用船舶责任限制）。虽然承运人曾辩称，这里所谓的100英镑应该根据《海牙规则》第四条本身来解释，而不应结合第九条一起来解释，但是事实是在美国及英联邦的好几个判例都表明法院支持将100英镑理解为黄金价格。

虽然自此之后的《海牙－维斯比规则》去掉了这一条款，许多原来参加《海牙规则》的国家加入了《维斯比规则》，而另一些国家参加了《汉堡公约》，但这并不表明我们可以忽视《海牙规则》中的“黄金条款”。因为毕竟如阿根廷、印度、孟加拉国等前英属殖民地国家在其独立后并没有废除《海牙规则》，但也没有参加《维斯比规则》或是《汉堡公约》，所以其仍是采用100英磅黄金价的国家。有趣的是，发现这个问题的恰恰就是印度最高法院。另外考虑到这些国家曾同属英国殖民地，英美的判例对其有一定的影响，所以对各国承运人而言黄金条款在这些国家决不是危言耸听的。

中国法院到目前为止似乎还没有遇见类似的案件。但是我们必须意识到，这主要是因为世界上的几个主要海运大国几乎不会将中国选为争议的解决地。但另一方面，由于中国的很多航运企业出于进出口贸易的需要，往往要选择英美国家为争议解决地。特别是据了解在我国的一些远洋运输公司签发的提单上往往喜欢用首要条款的形式规定适用《海牙规则》，因为毕竟《海牙规则》的单件赔偿限额如果不以黄金计价的话是大大低于《维氏比规则》或是《汉堡规则》的，况且在诸如时效、提单的证明力的问题上也对船东有利，但是风险总还是存在！当然我们的承运人可能会辩称他们在提单上已经另行规定了单位赔偿的数额，但是既然提单中已经用首要条款的方式规定了适用《海牙条款》，那么由于根据《海牙条款》中不得减轻承运人责任的规定，我国承运人规定提单中的单位赔偿数额往往会是无效的。

所以就我国的承运人而言，似乎应该改变对《海牙规则》的“迷恋”。不错，《海牙规则》的确比较有利于承运人，但是假如一个承运人处处只考虑自己的利益而置收货人、托运人的利益于不顾的话，那么特别是在近几年国际航运普遍不景气供大于求的情况下，这样的承运人是没有长远发展前途的。更何况有时《海牙规则》并不一定就来的对承运人更有利。

不过如果必须要适用《海牙规则》的话，那么笔者以为也可以不要用首要条款的形式。因为虽然有些国家法律规定必须载明受制于《海牙规则》，但是即便提单中未采用首要条款，并不因违反法律而无效，对有关公约缔约国及有关国家而言，仍应适用公约或以内国法化的《海上货物运输法》。在1932年Torri案及1947年TheCiano案，法院均对此做出了认定。所以，承运人完全可以将《海牙规则》的条款一一列在提单上，但是去掉其中的“黄金条款”或者将其单位责任限制干脆直接规定适用《维斯比规则》的SDR（SpecialDrawingRight）协议，然后再将其转化为人民币。比如在中远的提单上就规定了700元人民币的单件责任限制。有时，如果在提单中写明不方便的话，也可以在租约里对此以与规定，然后在签发提单时“并入”租约即可（incorporatealltermsandconditionsofC/PintoB/L）。

当然，解决这个问题的根本方法还是取决于我国是否加入了上述的几个国际条约，虽然WilliamTetley教授在他的《海牙规则、维斯比规则、汉堡规则中有关承运人对货物灭失损坏赔偿限制的比较分析》一文中将中国归类为：“适用《维斯比规则》和协议书，但国内对赔偿限额另有规定的国家”，但事实上是我国并没有加入上述三个条约中的任何一个条约。这对于我国的承运人是很不利的。考虑到我国的《海商法》在制定《承运人责任》一节时，其实就是以《海牙规则》、《维斯比规则》为基础的，所以并不妨直接加入上述的公约。这并不至于导致什麽法律上的冲突。另外综合考虑上述的三个公约，笔者以为，我国加入《维斯比规则》更为有利。因为一则世界上大多数的航运大国都是《维斯比公约》的缔约国；二则《维斯比规则》由于是对《海牙规则》的补充，所以更具现实意义，更符合当今航运界的实际。

三、船舶责任限制在实践中的应用

虽然说在现实实践中，船东／承运人往往主要是运用单位责任限制来限制其责任，但这并不表明船舶责任限制对于船东／承运人而言就不重要了。毕竟，每年在世界范围内，特大的海损事故还是很多的。著名的有“ExxonValdez”案、“TorreyCanyon”案、“TheTitanic”案。中国也有，比如中远的“BrightField”案。这些案件，假使承运人不进行船舶责任限制的话，往往赔偿金额会数以十亿计。但是正是因为有了船舶责任限制，在“TorreyCanyon”案中真正赔偿的金额只有50万美元（因为只剩下一首小救生艇），而著名的铁达尼号案件中最终船东的责任限制为9万美元。

但是也如同承运人的单位责任限制一样，由于国际上关于船舶责任限制的立法并不一致，所以导致了许多不同的责任限制的标准，如“船价制”、“吨位制”、“委付制”以及一些其他的限制标准。这些不同的标准直接导致了同一个船东在不同的地区或国家由于适用的法律不同，其赔偿金额也会大相径庭。同样是上述的“TorreyCanyon”案，在美国的限制为50万美元，但假如到英国上诉却可以限制到130万英镑，而这也是导致如今国际上航运界“择诉”之风盛行的原因之一。

由于在某些国家，出于种种原因，这些国家将其的船东责任限制定得很低，几乎等于零，所以在航运界流传着这样的一句话：“所谓打货损官司，并不是要去争什么《海牙条款》，而是要去争‘中止’（Stay）”。

理由是承运人在签发提单时往往在提单中已经定下了管辖权条款，而这些管辖地往往就是那些将船舶责任限制定得很低的国家。假如收货人要告承运人，那是要依据提单来告的。如果收货人不承认承运人签发的提单，那就连告的资格都没有了；如果你承认了承运人的提单，那又怎能不承认其中的管辖权条款呢？所以在这种时候，货主是很被动的，如果坚持诉讼，往往会得不偿失。一个很有名的案件是“TheBenarty”案，在这个案件中货主最终因为印尼的船东由于可以享有船舶责任限制而只需赔1500美金而放弃了诉讼从而自认倒霉。所以对于中国的货主而言，争取一个好的管辖的是很重要的。

但是对于承运人而言，却并不见得因为有了如此之低的船东责任限制而不需承担任何风险了。否则，大家就都到印尼之类的国家去打官司了，但印尼至今也未见其成为海上贸易的中心。这主要是因为，第一、国际贸易中大家都要讲信誉，法律不该鼓励承运人逃避应负的责任，否则将会不利于国际贸易的顺利进行。的确，在船东责任限制刚开始的时候，法律是出于保护承运人的目的，但是到今天已经完全没有这个必要了。在MarylandCasualtyCo.v.Cushing，374U.S.409，437，（1954）AMC837，859（1954），Black大法官认为：“再去扩大责任限制今天看来不合时宜，在1851年立法当时所有的客观环境今天已经不复存在。将来众议院要再想去协助航运，他们最好用政府资金去资助，而不是逼受害人去资助”。第二、在当今航运界，只要不是一些没有参加过保险的一船小公司，大多数的承运人赔偿起来都很爽快。因为他们知道，假使他们费尽心思去争取什么责任限制，最终得利的还是保险公司。而他们自己反而要出很大一笔律师费。所以很少会有承运人去争取责任限制，相反，倒是保险公司对责任限制更感兴趣。

因此，在近几十年内，承运人能够成功申请船舶责任限制的案件并不多，绝大多数都是承运人以高于责任限制的金额进行和解的。比如前面提及的“ExxonValdez”案，最终就是以承运人赔偿100亿美元而告终的。但是这并不表明今天对船东的责任限制就没有必要了，毕竟航海仍然是个高危险的行业，对于一些想成为世界航运大国的国家而言，责任限制仍然是鼓励资金进入航运界的有效手段之一。

四、结束语

近年来我国的对外贸易呈逐年上升的趋势，随之发生的货损索赔也同步增加；另一方面我国的几个大型航运企业，如中远、中外运也正朝着世界一流海运公司的目标前进。在这个过程中，政府如何通过立法引导、规范这些航运企业的发展就显得至关重要了。

通过研究有关承运人责任限制的制度，一方面可以是我国的承运了更加注意如何规避风险，另一方面也能使承运人与货主在一个相对比较公平的环境中进行交易，并公平地承担风险。毕竟，货主与承运人都是通过货物运输而盈利的，如果风险要求其中的任何一方来承担那都是不公平的。而只有在一个对双方都公平的环境下，才有可能真正实现我国对外贸易与国际航运的双赢。

1参见朱清主编《海商法知识必读》大连海事学院出版社1994年1月版。

2英国著名的大法官Mustill勋爵在1992年向英国的海商法协会所作的名为“Shipsaredifferent–orarethey”的发言中就曾经将航运同许多行业作比较，以证明其责任限制制度的特殊性。

3参见郭国汀译《SCRUTTON租船合同与提单》第612页。法律出版2001年10月版。

4参见《海牙－维斯比规则》第二条。该条对此的规定是每件或每一单位为10000法郎或每公斤30法郎计算，二者取其高者为赔偿限额。这里所谓的法郎并不是法国的货币，而是一种黄金的计重单位，亦称金法郎（Poincare）。一个金法郎即指65.5毫克纯度为千分之九百的黄金。这样，折算下来的结果与我国规定的数额大致相同。

5参见杨良宜《外贸及海运诈骗货物索赔新发展》第四章第二节大连海事学院出版社1994年版

6以这种方式获得的更低的最高赔偿额并不存在所谓的减轻承运人责任的问题。因为它并不受《海牙-维斯比规则》的约束，而是法律的直接规定。

7在以前，海上运输是一种高风险的行业。因此为了鼓励人们从事海上运输，各国立法都普遍重视对承运人的保护。最早且最重要的有关责任限制的法律可以追溯到1681年法国的MarineOrdinanceofLouisXIV.

8在当代国际贸易中由于种种原因，往往发生货损后买方与卖方都是无辜的。而在这种情况下，虽然不存在谁对谁错的问题，但是责任总要有人来承担，而在国际司法实践中那就只能是承运人。所以，在责任限制这方面，法律理应对承运人做出一定的倾斜。

9参见王淑梅《从一起案件的审理看海事赔偿责任限制的法律规定》载于北京大学《海商法研究》2001年第一辑（总第四辑）192～197页法律出版社2001年5月版

10参见郭国汀译《SCRUTTON租船合同与提单》§第198节《责任限制》法律出版社2001年10月版

11参见《海牙规则、维斯比规则、汉堡规则中有关承运人对货物灭失损坏赔偿限制的比较分析》CarriageofGoodbySea（1995）InternationalMaritimeLawNo.4，p.77tetley.law.mcgill.ca

12参见郭国汀《提单适用条款与首要条款法律问题研究》载于北京大学《海商法研究》2000年第一辑（总第二辑）法律出版社2000年6月版

131988年英国在TheRoseS案，（LMLN2301988.7.21）首先对此做出了确认，判决原告胜诉。此后美国新泽西地区法院、香港高等法院均做出了类似的判决。

14参见同注11

15关于船舶责任限制的国际公约主要有1924、1957、1976年三个《责任限制公约》，但问题在于这三个公约并不是后者替代前者，而是同时存在的。所以，不同的国家由于参加的公约不同，所以在责任限制方面的标准也不同。更何况有的国家，如美国这样的大国，并没有加入任何公约。

16参见向明华《提单择诉探析》载于北京大学《海商法研究》2001年第一辑（总第四辑）62～83页法律出版社2001年5月版

承运人范文篇4

关键词：国际航空货物运输；承运人责任；责任期间

Abstract：Theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.Inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.Inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.Toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929WarsawConventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999MontrealConventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.Sincethedouble-elementstandardsetbytheCivilAviationActofthePRCcannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.

KeyWords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility

1999年《蒙特利尔公约》改变了1929年《华沙公约》与1955年《海牙议定书》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定，扩大了承运人承担责任的时间范围。我国1995年《民用航空法》也有关于承运人责任期间的类似规定，其主要借鉴了1929年《华沙公约》，但仔细分析国际公约与我国国内法的规定，其中的差异很大，从而在司法实践中导致了对承运人责任期间涵义的不同理解或解释。这是由于在理论上缺乏对承运人责任期间的法律意义的研究，同时，随着科学技术的进步，航空货物运输承运人的责任期间的判定标准与期限的长度也经历了一个逐渐发展的过程，从而使这一问题更加复杂化。为澄清这一问题，本文试图从航空货物运输承运人的责任期间的内涵、承运人的责任期间的判定标准、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响、我国《民用航空法》承运人责任期间的规定等4个方面探讨承运人责任期间的法律制度，并对我国《民用航空法》关于承运人责任制度提出修改意见。

一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵

从历史的角度来看，承运人责任期间(periodofresponsibility)来自海商法，它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及，但是在1978年《汉堡规则》第4条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中，从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词，而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语[1]。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”，它是一个十分模糊的概念，具有多种用法，如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属”(注：我国《民法通则》第63条第2款规定：“人在权限内，以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等[2]。在实践中，对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。

笔者认为，之所以存在分歧，主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约，仅孤立地将其拿到航空法中来理解，往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解，在实际应用中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义，应在研究相关法学理论的基础上，结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约中特殊的航空运输责任制度，从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。

1.从一般民事合同来看，承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，此期限届满承运人即不应承担民事责任。

顾名思义，承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此，在明确“责任期间”的含义之前，先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理，民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果[3]。如我国《民法通则》第106条规定：“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任”。我国台湾学者王泽鉴认为，责任(Haftung)指强制实现此项义务的手段，亦即履行此项义务的担保[4]，而债务(Schuld)指应为一定给付的义务。

从责任与债务的关系来看，二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任，用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法，债务是指债务人应当履行其给付义务，不受他人的强制，债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利，就必须有责任关系的存在[5]。大陆法系承续日耳曼法的观念，区分了债务与责任，如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为，债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为，而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现[6]。债务并不包括任何对债务人的强制，在债务人不履行义务时，强制其履行或赔偿损失，则属于民事责任问题[7]。从法学理论上讲，债务除应承担履行义务以外，还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务[8]。

“期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间，它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实，是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间，民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义：首先，明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格，民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定；其次，期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，都以一定的期间为时间界限；最后，期间是正确处理民事案件的依据，因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。

现代法学肖永平孙玉超：论国际航空货物运输承运人责任期间

从以上关于责任与期间的推理可以看出，从严格意义上讲，作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。

2.从一般运输合同来看，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。

承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现，其英文表述为“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意，但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务，而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”，且偏重于第一层含义，即法律义务；后者指严格意义上的法律“责任”，即违反义务而承担的赔偿责任。

因此，1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”，不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性，即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同，赔偿责任的承担不应有时间限制，只要违反合同义务造成了损害，都应当承担赔偿责任。因此，赔偿责任与期间概念不能搭配，1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间，即承运人在该期间内必须履行合同义务，在该期间外则不必承担合同义务。

合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备，并用以决定债之关系类型的基本义务[4]36。从给付义务主要是基于法律明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中，承运人的义务通常有：适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中，运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务，没有运输义务该合同则为保管合同；若仅有运输义务，该合同仅为一般的承揽合同[10]。二者紧密相连，缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见，航空货物运输合同中，无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的，承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。

1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定，航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间，其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此，1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的，承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见，承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务，也就是运输合同的主给付期间。必须指出，这一期间并不是一个确定的时间概念，可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义，对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。

3.从空运合同来看，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。

与一般的运输制度相比，航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律问题展开。有些基本制度，如归责原则、责任限额、抗辩事由，航空运输合同的当事人不得随意改变，因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注：1929年《华沙公约》第23条规定：“任何旨在免除承运人的责任，或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款，均属无效，但是合同仍受华沙公约的规定约束，并不因为该条款的无效而失效”。)因此，适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。

在分析承运人承担责任的时间范围之前，必须明确几个有关的不同概念，即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义，航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间，它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止；航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程，该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止；承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中，承运人对货物的整个控制过程，这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义，因为包机运输中的承运人只负责运输，而管理货物由承租人负责，这一点与普通的航班运输有很大差别，因为在航班运输过程中，承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见，这三个概念是逐渐的包含关系，即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间，而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中，承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任，如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任，在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此，在航空运输过程中，区分上述三个期间，可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护，从而对承运人的赔偿责任产生重大影响。

笔者认为，航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间，承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间，如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的，承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条，承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任，此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任，不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中，当事人可以对履行义务的期限加以约定，违反该期限即为迟延履行。另一方面，在海上货物运输过程中，由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定，如美国1893年《哈特法》，当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定，承运人的这一义务期间往往也可以被延长[11]。因此，在航空货物运输合同中，当事人也可以对运输期限加以约定，违反该期限就要承担延期交付的责任，但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。

综上所述，1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间，即责任人的运输和管货义务期间，其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。

二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准

随着经济与科技的发展，航空运输企业逐渐强大起来，倾向于保护托运人的利益是一个发展

趋势。因此，在《华沙公约》之后的70多年时间里，国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向，其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。

1.1929年《华沙公约》的双要素标准

1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定，任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间，对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者，承运人应负责，这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间，不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上，或遇有在机场外降落时的任何地点。

从以上规定可以看出，航空运输期间包含两个确定要素：其一，货物处在承运人的照管之下；其二，货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的[12]。在1929年的华沙会议上，与会国代表关于飞机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的，但对航空运输期间从何时起算，到何时终止，却存在两种不同意见。一种意见主张，承运人只对所照管的货物负责，凡是货物处在承运人照管的整个期间，都属于承运人承担责任的航空运输期间；另一种意见则认为，承运人只对处在机场或航空器上的货物负责，一旦货物离开了机场或航空器，运输期间即告终止，此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时，将上述两种意见折衷在一起，构成两种意见的混合物(amalgament)，规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素[13]。

在大部分情况下，1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的，或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时，也正好在承运人的控制和照管之下，这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说，航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备，如果仅具备一个要素，如承运人没有照管货物，即使该货物处在机场中或飞机上，也不属于公约规定意义上的航空运输期间；或者承运人控制或掌管着货物，但该货物既不在机场，也不在飞机上，同样不属于公约规定意义上的航空运输期间[14]。

如果从历史的角度去考察，不论是制定目的和指导思想，还是具体制度的设计，1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》[15]，《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”，“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。”[16]此主张主要基于以下两个原因：一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间；二是各国对国内陆上作业的规定千差万别，存在各种交货、提货方式及责任制度，不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内，才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以，该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用[17]。

2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准

1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款，根据该款的规定，航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见，《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个，即承运人是否对货物进行掌管。

这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先，1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了，标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间，与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间，由于承运人控制或掌管着货物，也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此，1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次，1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(inthechargeof)一词，但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初，判断承运人是否“掌管”货物时，主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管，特别是在航空运输过程中，当货物被海关控制时，虽然承运人还未交货，由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制，因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的，即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下，航空运输期间才算结束，此后发生的货物损失，承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后，许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念，承运人只有交付了所承运的货物，其在一般运输法上的义务即告终止，因为在一般运输法中，承运人被视为对货物实施控制与照管，直到将货物交给收货人或其人。再次，1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法，《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间，而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中，(注：1999年《蒙特利尔公约》第17条规定：“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外，本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出，1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。

1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，并且从实际照管发展到法律上的照管，扩大了承运人的赔偿责任范围，从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的：第一，航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业，把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天，航空运输企业对于货物的掌管与照顾的能力大大提高，避免与减少货物的损失是其应有之责，使承运人承担更大的责任已是历史发展的必然趋势。第二，加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益，从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学理论上来讲，如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定，承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前，任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任，使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人，他已无权管理与掌管货物，如果此时的货物掌管人不履行对货物的监管责任，货物等于无人监管，这对托运人来说极不公平。第三，加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中，由于合同条款的不可协商性，托运人只能全部接受或全部不接受，即所谓“要么接受，要么走开”(takeitorleaveit)。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势，因为公平是人文关怀的第一需要，是法律追求的重要价值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法发展不难发现，在强调法律面前人人平等的主流下，还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流，并且这种趋势日益增强、势不可挡[19]。如果说21世纪是人类更为进步的时代，这其中必然包括着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护[20]。

1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然，它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷，但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来分析和解释承运人对货物照管的责任期间问题上，普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统，一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释[21]。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则，而是把它作为一个特殊的法律规则看待，如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中，交货起着十分重要的作用，货物一经交出，即自动发生许多法律后果。例如，货物交付前的损失要有承运人承担，但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面，交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的，在运输合同履行的每一个阶段，当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同，它采用更为灵活的方法确定运输合同各方当事人之间的权利和义务[22]。

笔者认为，承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下，承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间，就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的，即使是在机场外的市内货运处办理的，航空运输期间亦应该起算。同样，货物在目的地交付给收货人，承运人就履行完其在航空运输合同中的义务，航空运输期间终止。对于交付的法律判定，应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付，航空运输期间才终止[23]。

三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响

1.辅助运输对承运人责任期间的影响

1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定，主要规定在第18条第4款，该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲，该款是对第1和第3款的补充，公约在明确航空运输期间的基础上，进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。

此规定具有特定的含义，在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失，其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时，在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的，从而应由航空承运人承担。一般而言，辅助运输具有如下特点：第一，辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行，它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务；第二，构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式，即托运人只同航空承运人订立运输合同，除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。

如果从历史背景角度考察，该款是1928年航空法专家国际技术委员会(CITEJA)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中，英国代表认为，当掺杂有机场以外的非航空运输因素时，收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间，为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼，可以先推定货物损失是在航空运输期间发生的，承运人则负有举证责任，以证明相反的事实，据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时，许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此，此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内，以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。

公约为了给原告提供便利，先推定为发生在航空运输期间，但承运人可以举证推翻该推定。当然，作为推定航空运输期间的适用，主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输，如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的，本身就属于航空运输期间，而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过，在1969年“斯普兰克诉法航案”中，货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的，该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”，这显然是错误的，因为该事件发生在机场内，而不是“推定航空运输期间”的机场以外，本是不需要推定的，就是航空运输期间。

2.替代运输对承运人责任期间的影响

1929年《华沙公约》第18条第2款规定，航空运输过程中，如果遇飞机在机场外的任何地点降落时，也视为航空运输期间，在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛，可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多，如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等，如果不区分情况，使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任，对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定，承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任；同时，在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时，也就不负责任。

为了更好地保护托运人的利益，同时照顾到承运人的权利，从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间，从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定，承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。

在航空运输中经常有“替代运输”的情况，如一批货物计划从首尔发往大连，由于天气原因飞机在沈阳备降，承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连，在途中发生损失，由于承运人此时未经托运人同意，以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分，该方式履行的运输视为航空运输期间，承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例，如法国“电器公司诉联合运输体案”中，被告承运货物到多哥的洛美机场，因该机场条件不适于喷气货机降落，被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场，再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏，法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。

四、结论及我国《民用航空法》的完善

通过以上分析，我们可以得出如下结论：

1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。

2.为保护幼稚的民航业，1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响，对承运人的责任期间实行双要素标准，即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。

3.为了更加有利于保护托运人的利益，1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，即承运人是否对货物进行掌管，扩大了承运人的赔偿责任范围。

4.在通常情况下，航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失，不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时，所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生，承运人应当承担责任。

5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”，承运人未经托运人同意，以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的，视为航空运输期间。

我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里，科学技术的飞速发展，航空业的逐渐强大，出现了保护托运人利益的倾向，它已不符合航空运输实践发展的要求，因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。

第一，我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷，在承运人接收货物到运输开始前的一段时间，与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间，货物既不在机场，也不在飞机上，货物虽处于承运人的掌管下，但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准，让承运人承担更大的责任，不但符合一般民法原理中的公平与合理原则，也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此，笔者建议，我国《民用航空法》采用单要素标准，即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。

第二，我国《民用航空法》没有规定“替代运输”，而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人，一方面加大了承运人的责任，使其承担所有机场外降落的货物损失责任，尤其是存在法定免责事由时对其更不公平；另一方面，不利于保护托运人，因为飞机在机场外降落时，没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议，我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时，可以对替代运输一并规定，并删去“机场外降落的任何地点”。

第三，我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中，由于行李的托运与交付一般在机场进行，乘客没有必要委托航空运输，所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同，运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解，需要委托航空运输进行办理[24]，当托运人把货物交给航空运输后，实际运输进行之前，他已经脱离了货物，由于航空运输是航空运输企业的人，这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同，承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。

笔者建议，我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输，对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间，把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。

第四，我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”，其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要，因为根据一般国际法原理，内水(internalwaters)是一个具有特定含义的概念，是领海基线向陆一面的水域[25]。因此“内水运输”包含“内河运输”，实践中，辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时，这一区别更具有重要意义。笔者建议，我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。

第五，如果作历史的考察与整体的分析，我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果，一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲，不论承运人是否实际掌管，只有货物完好交付给收货人，航空运输期间才结束，承运人的责任才解除。我们认为，我国《民用航空法》修订时，可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明，以便航空运输实践与司法实务中有章可循。

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承运人范文篇5

该案原告(卖方)与香港K公司(买方)订立FOB上海出口手套合同,付款方式为T/T;K公司指定被告为承运人,货物由原告交被告指定仓库.被告在香港签发具名托运人为买方的提单（装运港为上海）;虽曾书面询问原告是否可以将提单放行给原告,被告仍不顾原告要求将提单交给原告的书面指示,将提单直接交给了香港的K公司,后者则拒付部份货款.原告以被告越权放单为由诉至海事法院,判决:K公司负责订舱并交付运费,故被告在收到承运人签发的提单后交于K公司并无不当.在已有证据证明K公司为托运人的情况下,原告的交货行为不能认定为托运人.原告仅凭被告询问是否放单的函,认为其与被告形成了运输关系理由不当.原告的诉讼请求不予支持.

该案涉及谁是托运人及承运人应向订约托运人还是向实际托运人签发提单的问题.原审否定实际托运货物的卖方的托运人身份,同时认定承运人有权向订舱交纳运费的买方签发提单.本案实际上受到了天津海事法院1993年“和田”轮提单纠纷案一审判决的影响。

我们认为和田轮案一审判决及本案一审判决均是错误的。为明确FOB合同下承运人向谁签发提单的义务，首先有必要对托运人进行识别。

一、FOB合同项下托运人的认定

《海牙规则》及《威斯比规则》均未规定托运人定义。《汉堡规则》第1条首次给托运人下定义。我国海商法第42条即源于汉堡规则的该项规定。但不幸的是，依汉堡规则，连接订约人与实际交货人之间的词是“或”字；因而依该规则应当只有一个托运人；但我国海商法则将两者并列，因而从字面意义上理解，在FOB合同下必然产生两个托运人。进而引发了我国司法审判及理论界众多争论。事实上有识之士早已注意到此点，并提出了积极的解决办法。

我国大多数学者并未注意到此问题，至少不够重视。FOB合同下买方的义务之一是向承运人租船定舱，因而是与承运人订立海上货运合同的人，而卖方则是向承运人实际交付货物的人；依据海商法第42条规定似乎均应视为托运人。有些学者也是这么认定的但大多未加深入分析。例如：《海商法学》作者认为：“在FOB条件下，往往由买方向承运人订舱，订立运输合同。提单托运人栏中就要填写‘买方’…”。

《海商法条文释义》的作者强调：“FOB条件，安排运输的买方责任，托运人应是买方”。

《海商提单法》作者亦认为：“在FOB条件下，合同托运人是收货人即买方。”台湾扬仁寿在其《汉堡规则》中说：“FOB贸易条件之买受人，乃系与运送人缔结海上运送契约之人，将之解为托运人，自甚允妥”。

日本的樱井玲二在《汉堡规则解释》一书中亦认为：“FOB条件，安排船舶是买方责任，与承运人签定运输契约的也是买方，买方就成为托运人”。

有些学者虽已注意到此问题，但提出的主张却似是而非。例如：有人主张：FOB合同下卖方托运人的地位是法定的，但前提是必须在托运人一栏中具名。

“和田”轮案一审判决及上述判例似乎即采此说。国外有众多学者及判例均认为用于外销的FOB合同下，只有一个托运人即为卖方。例如：Brett法官在Stockv.Inglis案中指出：“FOB术语…托运人的责任与费用应由卖方或买方承担，取决于合同的规定。当FOB条件用于外销之场合，卖方通常是托运人。”Brougham勋爵在Cowas-Jeev.ThompsonKebble案中说道：“FOB合同，在卖方取得提单之场合，卖方而非买方是托运人。”Duke法官在TheTromp案中亦认为：“FOB条件，交付提单后付款，卖方而非买方在此种情况下被视为托运人本人。”PaulTodd在其《现代提单》一书指出：“买方同时又是托运人，并订立运输合同之情形在FOB合同中十分罕见。在典型的FOB合同中，卖方是托运人。”《CIF&FOB合同》的作者也认为：“在付款需提交提单或装运单据之场合，或其他条款规定卖方必须取得提单之场合，推定卖方作为托运人并承担由此产生的费用与责任。

”《THELAWOFINTERNATIONALTRADE》一书的作者指出：“whetherthebuyerorselleristobeconsideredastheshipperofthegoods…thesallerundertakesalltheshippingarrangementsitisunlikedlythatthebuyerwillberegardedastheshipper…thechiefofwhichistoaskwhetherornotthesellerdemandspaymentagainstthebilloflading”〖买方或卖方应视为货物的托运人，…在卖方负责所有的装运安排的情况下，买方不能视作托运人，…关键在于卖方是否要求付款赎单〗“根据海商法第42条规定：成为托运人的法定要件是：订约或交货，只要具有一种行为者即为托运人。因此，FOB合同下卖方作为托运人的地位是法定的，且不以其名称在“托运人”一栏注明为前提。

由此可见，按照汉堡规则及英美判例，FOB合同下也只能有一个托运人，即卖方。依我国海商法的规定，FOB合同下必然出现两个托运人，但正如翁子明法官和郭春风教授指出的那样，这实际上是立法缺陷，当然并非立法者本意。不过，也有学者认为我国海商法有关托运人的定义“是一项从实际出发的定义，使托运人的定义更加完备”。但该定义根本无法解决实践中FOB合同下谁是托运人的问题，说其完备恐怕并不符实情。前述法院判决之“已有证明表明买方为托运人时，卖方的交货行为不能认定托运人”明显违悖国际惯例，也与我国海商法相关条款明显相悖，完全不符国际贸易单证买卖的性质。虽然该判决也只承认一个托运人，但却错将真正的托运人反而认定为非托运人。值得注意的是：FOB合同在实务中表现为三种情形。其一，典型的FOB合同，即买方租船订舱，卖方实际交货者；其二，由卖方代买方办理租船订舱，并由卖方实际向承运人交货（亦称为“附加服务的FOB合同）；第三，买方指定其在装运港订舱，合同约定卖方交货后取得大付收据，并交给该买方由该凭大付收据获得提单；只有在第三种类型的FOB合同下，买方才是托运人。但其已不是国际贸易中的FOB合同条件，而是国内贸易的FOB条件；而在第一、二种情况下，托运人应是卖方。

值得一提的是：汉堡规则之托运人定义是以28票对27票一票之差决定设该定义。其内容指与承运人订立海上货运合同者，或将货物实际交付承运人者。因为法律对该定义设定了两种含义，在具体案件中谁是托运人必须根据具体情况认定。樱井玲二亦指出：由于该定义不明，因此，在实际业务中必须在每次运输中都要考虑到底谁是托运人。尽管如此，由于汉堡规则中连接订约人与交货人两种托运人之间的连词是“或”字，在每一具体运输合同中只可能有一个托运人，需要根据具体情况认定托运人。该具体情况是指：FOB合同的类型？是外销FOB合同还是内销FOB合同？合同是否约定付款赎单？买方是否已支付价款？所有权是否已经转移？合同中是否有特别约定？而对于中国海商法第42条，如果仅按照字面意义理解，就可能出现上述法院的理解。然而在法律本身有瑕疵的情况下，法官判案应当探究、理解立法者的本意，结合国际贸易惯例和航运实务进行综合分析判断，以确定谁是真正的托运人。就题述案件而言，属于外销性质的FOB合同，货物所有权在买方支付价款前归卖方，付款方式为T/T提单签发后.实际向承运人交付货物的是卖方,属于典型的FOB合同,符合法定的托运人要件.反之,买方则仅是订舱,在签发和交付提单前从未付款.因此,依据上述有关法规、英美判例，及航运习惯，应当认定卖方为托运人。

二、FOB合同下承运人应向实际交货的卖方签发提单

海商法第72条规定：“货物由承运人接收或装船后，应托运人的要求，承运人应签发提单”。依第42条托运人的定义又可能出现两种托运人并存的情况。各国海商法对此问题的规定大同小异。均未明确当订约托运人与交货托运人同时并存时应向谁签发提单的问题。

但《海商法》71条还规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”第80条又规定：“承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运货物的，此项单证即为订立海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。”

据此可引伸出提单的三种特征：作为海上货运合同的证明；作为承运人收到货物的收据；作为据以交付货物的物权凭证。正是提单的后两种性质尤其是后者，决定了承运人只能将提单签发给实际托运货物的卖方，实践中一般总是这么操作的，除非卖方明示同意提单直接交付给买方。作为货物收据也好，作为物权凭证也罢，如果不是签发给卖方，而是直接签发给买方，势必使卖方失去对货物的控制，进而使得买方可以无需支付对价即取得货物所有权。这明显与有关的国际贸易惯例不符，显然不可能是立法者的本意。

诞生于1936年并经1953年、1967年、1976、年1980年、1990年、和2000年先后六次修订的《国际贸易术语解释通则》，就FOB项下卖方责任均明确规定：卖方有义务向买方提交证明已按约定日期或期限，在指定的装运港，按照该港习惯方式，将货物交至买方指定的船只上的运输单据（即提单）。买方的义务则是接受卖方提交的而非承运人提交的此种运输单据。因此，从贸易的角度看，虽然买方有义务订立运输合同，但有权要求承运人签发提单者只能是卖方。

《美国统一商法典》第2－323（1）规定：“在合同预期涉外航运以及包括FOB条件之场合…除非另有约定，卖方必须取得载明货物已装船的可转让提单。”因此依美国法律不会出现签发对象错误的问题。承运人必须向FOB合同下的卖方签发提单，除非合同当事双方另有明示约定。

我国学者大多未注意此问题。郭瑜在其《提单法律制度研究》提出了承运人应向谁签发提单的多种情况，她指出：“我国海商法规定‘托运人’有权要求承运人签发提单，但是又规定交付货物的人和签订运输合同的人都称为‘托运人’，因此到底谁有权得到提单仍是一个问题。”实际上此种情形正是FOB合同下应向谁签发提单的问题，但她未进一步论证。郭春风在上文中曾注意到此问题，并正确地建议对海商法有关条款作出修改：“货物由承运人接收或者装船后，应交货托运人（即实际托运人）的要求，承运人应当签发提单”。翁子明法官及王钢桥先生亦持相同观点。邢海宝先生却主张：“在FOB条件下，合同托运人是收货人即买方，但具体办理装货手续的是实际托运人即卖方。所以提单的接收人可以是卖方或买方。”按此种说法提单签给卖方或买方均可，这明显与国际贸易惯例相悖。

西方学者对此早有定论：施米托夫指出：“提供额外服务的FOB条款，即当事双方同意由卖方给货物订舱。卖方是作为买方人行事。且可以买方的名义或他自已的名义换取提单。…卖方在合同支付条件得到履行以前，保留处置货物的权利；或卖方可以用他的名义…而非以买方的名义…取得提单，在这种情况下，卖方将提单交给买方之前，货物所有权并不转移。”这里指的是第二类型的FOB合同；SASSOON在其《CIF&FOB合同》一书中指出：FOB合同…卖方有义务取得提单或其他表明货物已实际装船证据的文件已成为惯例，除非有明示相反的意思，否则在外销中托运人的责任和义务属卖方的履约范围。…卖方将得到的提单通常是“运费到付”提单。

“FOB条件的卖方，因他根据合同有义务取得并提交装运单据，有责任即刻履行义务。”

“卖方作为托运人，根据合同中任何明确的规定，他有义务取得提交符合贸易中通常条款的提单。”

“在卖方根据FOB合同仅仅是充当买方的人之情况下，…在卖方保留了所有权之情况下，卖方不再被认为仅仅是充当买方的人以取得提单，那么随后转让给买方的提单（通常发生于买方付款时）。”

Benjamin认为:“AnFOBsellerwhoundertakestotenderabillofladingisnotunderanyabsoluteobligationtomakethetenderbeforethearrivedofthegoodsattheirintendeddestination;thoughheisnodoubtunderadutytotenderthedocumentspromptly.”〖FOB合同卖方负责提单提单，并无绝对义务在货物抵达目的港之前交单，尽管无疑地他有义务尽快交单〗在该书的第四版第20089节作者写道：

“FOBcontracts,underwhichthesellermaybeobligedtoprocureandtendercertaindocuments…thepaymentwastobeagainst‘shipped’billsoflading.Thesellertendered‘received’billoflading.FOBbuyerwasentitledtorejectshippingdocuments.”

〖FOB合同下卖方有义务取得并提交装运单据…付款赎取‘已装船’提单，若卖方提交‘收货待运’提单，FOB买方有权拒收该装船单据。〗

Gilmore,GBlack亦认为：“FOB船舶术语，要求卖方承担装货完成之前的风险，只有‘已装船’提单才能证明他业已履行了合同义务。”这也间接地表明卖方有权取得提单。

PaulTodd说：“FOB合同InstituteofExport的定义：…卖方将货物装船后便可获得提单，然后将提单交给买方，而买方通常应先支付货款以便换取提单。”“在典型的FOB合同中，卖方是托运人，买方可以要求卖方提交一份已装船提单，来作为卖方已履行他的义务、装运了货物的证明。”

CharlesDebattista’指出：“ClassicFOB,orextendedfobterm(withtheadditionalserviceofconcludingthecontractofcarriage)thesellerowesthebuyeradutytotenderthecommercialdocuments…atthecentreofthosedocumentsliesthebillsoflading.

〖典型的FOB合同或FOB扩张条件（即附加服务的运输合同）卖方有义务向买方提交商业单据…这些单据的核心即为提单。〗

英国有不少判例对此已有明确认定：

Donaldon大法官在Whimble,Sons&CoLtd.v.Rosenberg&Sons案中指出：“TheFOBcontract…theseller’stoputthegoodsonboardforaccountofthebuyerandprocureabilloflading…thesellerisdirectlyapartytothecontractofcarriageatleastuntilhetakesoutthebillofladinginthebuyer’sname.”

〖FOB合同，买方的义务在于指定船舶，而卖方则需将货装船（代买方进行）并取得提单。在此种情况下，卖方直至他移交填有买方姓名的提单之前始终是运输合同的当事方。〗

Evens法官在ConcordiaTradingB.v.RichoInternationalLtd.案中强调：“FOB卖方必须取得货运单据并提交给买方，而买方有义务付款赎单…虽然货物装运于买方指定的船上，但是卖方将保留货物的处置权以保护自已的权益，作为未被付款的卖方，提单将被要求交付给他或凭他的提示。…唯一留置单据的理由是在未付款的情况下，卖方有意以一种对其有利的方式持有单据以便控制拖欠付款的日期。”

Donaldson大法官在The“ElAmria”and“TheMinia”案中重申：“intheFOBcontract,thebuyernominatedtheshipandthesellerputthegoodsonboardfortheaccountofbuyerandifhehadtakenthebillofladingtohisorder,theonlycontractofcarriagetowhichthebuyercouldbecomepartywasthatcontainedinorevidencedbythebillofladingwhichwasendorsedtohimbytheseller.”

〖在FOB合同中，买方指定船舶，卖方代表买方将货物装上船，如果提单是凭他的指示，买方能够成为当事方的唯一运输合同是由该提单包含或证明的由卖方背书给他的合同。〗

Brett法官在Stockv.Inglis案中认为：“FOB术语，…提单由卖方附上其它有关单据一并提交给买方，在买方承兑汇票或支付价款之前，货物并不最终放行给买方。”

综上所述，我国学者大多未论及FOB合同下应向谁签发提单的问题，已有数位学者持论允当，仅有一位认为可以向买方签发提单，但由于未区分在何种情况下可以签发，易引起理论上的混乱。郭瑜在其《国际货物买卖法》一书中写道：“在传统的FOB合同下……卖方是运输合同的直接当事人，至少直到他取得以买方名义记载的提单时。卖方有义务取得行业中正常使用的提单。卖方…有权要求承运人出具提单。他可以要求承运人在提单上记载买方是托运人，虽然实际上是他托运了货物。…附加服务的FOB卖方要承担部分运输安排的义务，如买方安排船舶，接受并向买方交付行业中通常采用的提单等。

我国司法审判实践似乎受1993年天津海事法院对“和田”轮提单纠纷案一审判决的影响较大，上海海事法院直至2000年还作出本文提及的两起判决，似乎有点不可思议。通过上述比较研究，实际上FOB合同下应向谁签发提单本应属不争之论。西方学者和判例几乎众口一词，在典型的FOB合同及附加服务的FOB合同中，承运人应当向卖方签发提单。除非另有特别约定，或者在取得提单前买方已预付货款，或在记名提单的情况下，且双方约定所有权转移不以支付价款为前提，承运人才能向买方签发提单。否则承运人由于错签提单，造成卖方无法全部或部份收回货款，很可能应承担侵占动产的侵权之责。

三、FOB合同下承运人签发提单的特殊情形

1、合同中有特别约定。尽管FOB在涉外买卖中亦属单证买卖，当事人得自由约定双方的权利和义务，此种约定高于一般惯例的规定。

2、如果承运人签发的提单，托运人一栏填写的是买方名称，且是凭托运人指示的提单。承运人仍有义务向卖方而非买方签发提单。“和田”轮一案法院之所以认定原告没有诉权，正是因为该提单是凭托运人（买方）指示的提单，其根据是海商法第79条二款：“指示提单：经过记名背书或者空白背书转让。”经办法官进一步推论认为：“原告在提单上填写买方为托运人，使其在交货上船后即失去了对货物所有权的控制，形成了货物所有权的转移并不以支付货款为对价的局面”。“FOB价成交时允许卖方将自已的名字填写于托运人栏内。原告放弃了这一权利”。其实这仅是从法规表面文字作出的简单推理。如前所述，我国海商法对托运人的定义存在立法缺陷，即便如此，从该法条文根本得不出实际托运人必须把自已的名字填入托运人栏内才能作为托运人之结论。更重要的是，货物所有权依当事人的意愿转移，若无明示协议，则原则上在付款赎单时转移，事实上无论是否买方指示提单，即便是记名人为买方的提单，在买方从卖方手中取得该提单之前，其对提单代表的货物无任何权利可言；买方要实现其对提单下货物的占有，其前提是必须合理取得提单；而买方合法取得提单的条件只能是支付价款；只要卖方仍持有提单，买方未付款之前，所有权根本不发生转移。至于卖方通过银行向目的港的买方提示提单，买方拒付导致提单再经银行流转回卖方手中，从未发生过提单转让之情事，自无第79条二款的适用余地，当然所有权的转移也无从谈起。问题在于卖方是否提单的合法持有人。如前所述，凡单证买卖，卖方毫无例外地是第一个提单合法持有人。

3、假如FOB合同下提单不但具名托运人填为买方，而且是记名提单，即使如此，只要合同明确规定买方须付款后交单者，承运人仍必须向卖方签发提单。扬良宜认为：“如果签发的是记名提单，在FOB条件下，若买卖合同未规定诸如：‘付款交单’。有可能被视为卖方未保留货物所有权，而导致货物装上船后算是已转给买方。”

在TheLycaon案中，法官判决：“Thewholeobjectofreservingthejusdisponendiistoenablethesellertodivertthegoodsifthebuyerisunableorunwillingtopay.Althoughthisisusuallydonebytakingthebillofladingtoorderofthesellerorhisagent.Itcanalsobedonewheretheconsigneehasbeennamedinthebilloflading,bychangingthenameoftheconsignee.”〖保留所有权的全部目的在于若买方无法或不愿支付价款时收回货物。虽然通常是通过将提单作成凭卖方或其人的指示，但在提单收货人是具名人时，仍可通过改变该收货人实现保留所有权的目的。〗由此可见无论提单是否记名提单，关键在于合同约定的付款方式如何。凡属单证买卖，承运人都有义务向卖方签发提单。也有人主张：若FOB记名提单，卖方无需向买方提交提单，其义务仅是提交大付收据，以便买方据以向承运人换取提单。

承运人范文篇6

关键词:航空运输;实际承运人;缔约承运人

一、实际承运人概念与范畴

为了应对订立合同的承运人与实际承担全部或部分运输人的“实际承运人”相分离的情况，在1955年海牙议定书订立后国际民航组织在1957年和1960年讨论拟定了两个公约的草案并与1961年在瓜达拉哈拉签订了《瓜达拉哈拉公约》，首次界定了“缔约承运人”与“实际承运人”概念。根据公约所表述，“缔约承运人”指以业主身份与旅客或托运人，或与旅客或托运人的人订立一项适用华沙公约的运输合同的人。“实际承运人”指缔约承运人以外，根据缔约承运人的授权办理第(2)款所指全部或部分运输的人，但对该部分运输此人并非华沙公约所指的连续承运人。在没有相反的证明时，就认为授权是存在的。①在1999年制定的《蒙特利尔公约》中关于实际承运人的规定，基本上照搬了《瓜达拉哈拉公约》的条款。②从公约的规定中可以界定出两个确定实际承运人的条件:一为实际承运人是根据缔约承运人的授权所进行的的运输活动，没有缔约承运人的授权则不应当在此概念的范围之内。二是只有实际承担了运输活动才应当确定为实际承运人，没有承担运输活动的不应当作为实际承运人来对待。在海商法中存在着许多转委托的情形，在航空运输活动中尤其是包机运输或者是货物运输中也同样存在着转委托的情形，但不论转委托的情形是否存在，最终判定实际承运人的应当是行为主体是否真正进行了运输活动，没有承担运输活动仅仅是转委托行为中的主体不应当人为实际承运人。根据公约的规定可以看出，实际承运人是根据缔约承运人的授权所进行的航空运输活动，也就是二者之间是通过私法上的合同行为确定权利义务关系。缔约承运人在与旅客签订运输协议后将实际运输的任务授权给实际承运人进行承担。③这种授权与合同法上的委托是不同的与连续承运人不同，实际承运人并非运输合同的主体，而连续承运人是航空运输合同的缔约一方，其履行航空运输的资格是基于本人的合同当事人身份，而不是基于他人的授权，是合同的独立主体。

二、实际承运人的责任

(一)实际承运人只对其履行的运输负责。对于实际承运人承担的对旅客的赔偿责任，公约中明确规定实际承运人对自己负责的那部分运输承担责任。在1999《蒙特利尔公约》的第四十条对实际承运人与缔约承运人的责任划分作出了一个明确的界定:缔约承运人对整个运输合同所涉及的运输活动都负有责任，而实际承运人只对其履行的那部分负责。通过分析法条不难看出，在实际承运人负责的那部分运输中，一旦发生事故，实际承运人就要对旅客做出赔偿责任。同时，由于缔约承运人是缔约航空运输合同的主体，其应当对运输活动的全过程负有责任。在发生事故时，旅客不仅有权利要求实际承运人承担赔偿责任，同时也可以直接向缔约承运人提出索赔请求，请求缔约承运人对自己的损失作出赔偿，无论是缔约承运人还是实际承运人，都可以作为适格的被告，公约对此的确定解决了以往无法将实际承运人列为被告、各承运人之间相互之间扯皮推诿的现象。(二)实际承运人与缔约承运人的相互责任。《蒙特利尔公约》的第四十一条第一款规定:实际承运人的作为和不作为，实际承运人的受雇人、入在受雇、范围内的作为和不作为，关系到实际承运人履行的运输的，也应当视为缔约承运人的作为和不作为。④从公约的这条规定可以看出，缔约承运人的责任范围不仅包括对整个运输合同所涉及的运输活动负责，而且即使是实际承运人的作为或不作为也得视为缔约承运人的作为或不作为，缔约承运人对旅客所遭受到的损失承担连带责任，这使旅客更能维护自己的权益。

三、实际承运人的法律地位

我们知道，实际承运人并不是运输合同的主体，而如果在实际承运人承担运输的那一部分的运输活动中发生事故，实际承运人应该以何种法律地位来承担责任呢?关于实际承运人的法律地位如何，目前学界并无统一的定论，主要有说、合同扩张理论、利他合同等学说(一)说。很多学者将实际承运人视作为缔约承运人的人，通过行为实际承担运输活动，这主要是根据《瓜达拉哈拉公约》的规定加以推断的。⑤从《瓜达拉哈拉公约》的大多数规定来看，公约所涉及的很大程度上是“”关系问题，但是若将此“”视为合同法中的“”行为则是有失合理性的，对于旅客的权益保护也是不利的。首先，合同法中的合同的法律责任双方是可以约定的，人和被人在委托合同中可以就法律责任的承担进行明确的划分，这显然是与《瓜达拉哈拉公约》的规定是相悖的。其次，在法律责任的承担方面主要是指向被人，只有人存在无权行为或故意损害被人的合法权益的才承担责任，若将此理论套用到实际承运人中，则在发生事故时旅客仅仅能对缔约承运人进行索赔，而实际承运人并不能作为责任的承担者，很明显此种学说是不合理的。(二)涉他合同理论。制定于1929年的《华沙公约》在一定的时期内在国际航空运输法律适用规则中占据着主导地位，而《华沙公约》在形成过程中因受到法国大陆法传统的影响，其责任体制是以运输合同为前提条件的，因而它所确立的一些航空运输制度从制定之初就倾向于调整合同关系。⑥一些学者认为，实际承运人的法律地位应是类似于我国《合同法》中64/65条所规定的“涉他合同理论”。正所谓涉他合同，是指合同当事人在合同中为第三人设定了权利或约定了义务的合同。⑦第三人不参与合同的缔约过程，在合同的订立过程中并不是直接参与者或通过人参加合同缔约行为，当事人拒绝履行合同时，合同债务人负责履行。但是，当债务人不向第三人履行合同时，此时债权人有权请求其向第三人履行，或者向第三人赔偿损失;第三人有权请求债务人履行或者赔偿损失，债务人履行时存在瑕疵的亦是如此，然而若是采用此种理论就会陷入到一个难题中，即在运输活动中一旦产生侵权事故旅客能且只能向实际承运人提出损害赔偿而不能向缔约承运人提出，这明显与公约的规定是不相符的。同时若只能向实际承运人追偿对于保护旅客的权益来讲是十分不利的。此外，关于实际承运人的地位确定的理论依据还有并存债务承担理论、侵权连带责任理论、合同拘束力扩张理论等，每种理论从不同侧面论证了实际承运人的地位问题同时也各有利弊，对于保护旅客的权益角度来讲上述理论往往都各自存在一定的缺陷或者理论逻辑并不能适用实际承运人、缔约承运人与旅客三方间的关系，但是也从侧面拓宽了受害人权益保障的诉求路径。

四、实际承运人的责任来源及归责原则

承运人范文篇7

一、承运人基本义务之法定

我国的海上承运人责任制度以承运人基本义务法定作为其基石，该责任制度中其他诸如承运人免责、责任期间、责任限制、承运人与实际承运人的责任关系等制度，均或是以此为基础，或是为此而设立。承运人基本义务法定并非我国独创的制度，在我国《海商法》施行的100年前，美国国会为抗衡英国船主在提单免责条款上滥用合同自由原则，就制定了1893年《哈特法》，在该法中明确了承运人最低限度的义务及最大限度的免责范围。较为合理和务实的这一立法原则，不仅为一些英联邦国家的海运法所效仿，《哈特法》最大的价值也许在于其基本规则为1924年《海牙规则》所吸收，使世界海上航运市场的有序发展从此有了一个良好的开端。自那时以来的海上航运发生过许多变化，然而，对提单进行管制的法律传统却从未动摇过。那是因为在班轮运输下，以提单形式所证明或体现的海上货运合同往往由作为承运人的船公司单方面事先拟就和印制，托运人一般处于被动接受的地位，《海牙规则》作为划分提单下船货双方权利与义务的根据，它所确立的承运人基本义务是强制性义务，免除或减轻该基本义务的协议及有利于承运人保险利益的协议将被认定为无效，承运人违反其基本义务时即需承担赔偿责任（注：见《海牙规则》第3条第8款。），使货方权益可以得到最低限度的保障，弥补了海运提单对当事人缔约自由的限制。由于提单这种运输单证目前仍在广泛使用，承运人基本义务法定制度就仍然具有生命力。正是在这种背景下，20世纪90年代初才问世的中国《海商法》仍将承运人的基本义务置于承运人责任制度的显要位置。它主要包括以下内容：

承运人首先须履行使船舶适航（seaworthiness）的义务，这也是承运人安全航行的基本保障。我国《海商法》第47条关于适航的规定与《海牙规则》第3条第1款的规定基本一致：

（1）适航的基本内容采用了广义的适航要求。首先是使船舶本身适航，船体须紧密、坚实、强固；船机的设计、结构、性能等须能够抵御航行中一般或合理预见的风险。其次是妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，这就要求船长和船员是具有相应知识与技能、持有相应资格证书的航海专业人员，否则即被认为承运人没有谨慎处理使船舶适航（注：司法部律师司、青岛海事律师事务所编《海事律师业务》，法律出版社1992年7月版，第32页。）；还要求妥善装备航海所必须的各类船舶设备和配备航程必须的各类供应品。第三是船舶应该适货，即货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。

（2）适航的标准。适航标准有绝对与相对之分。绝对适航要求承运人对开航前和开航时不适航原因造成的货物灭损均须承担责任；相对适航则以“谨慎处理”或“克尽职责”（duediligence）作为衡量是否适航的标准，只要承运人对船舶适航尽了谨慎处理的义务，则无需承担适航责任，实践中一般认为具备相应资格的承运人或其受雇人、人以通常的、习惯的方式履行义务，即为谨慎处理（注：张既义等编著《海商法概论》，人民交通出版社1983年4月版，第52页；司玉琢等著《海商法详论》，大连海事大学出版社195年10月版，第119页。）。《海牙规则》及我国《海商法》采用的是相对适航标准，因它是切实可行的标准，英国普通法所实施的绝对适航标准几乎没有可能达到。为有效解决当代船舶安全营运的问题，国际海事组织于1993年通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称ism规则）从建立船舶安全管理体系方面对船东提出了更高的适航标准（注：详见岳岩著《试析ism规则实施对船舶适航标准的影响》，《1997年中国海商法年刊》第61—74页。）。

（3）适航的时间。我国《海商法》确定为开航前和开航时，通常认为“开航前”指开始装货时，“开航时”一般理解为船舶解除最后缆绳时（注：於世成等著《海商法》，法律出版社1997年12月版，第90页。），即承运人在该段时间内谨慎处理履行其适航义务即可。开航以后的不适航不被追究适航责任，因为要求置身于海上莫测风险中的承运人履行其在岸上才能达到的船舶适航标准是不现实的。船舶检验机构签发的船舶适航证书可被视为船物适航的初步证据，货方如以不适航为由追究船方责任时，须证明货物的灭损系船方违反适航义务所致；反之，包括承运人、其人或受雇人在内的船方则须证明已尽谨慎处理之责使船舶适航以进行抗辩。不过，许多案例表明船方成功的可能性很小，相当比例的案件都被判船舶不适航（注：杨良宜编著《外贸及海运诈骗、货物索赔新发展》，大连海运学院出版社1994年3月版，第111页。）。

承运人其次须尽管理货物的义务，即承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物（第48条，所引我国《海商法》条款，下同）。我国《海商法》要求承运人从装载到卸载涉及的每一个环节均需尽到妥善谨慎之责，妥善之责是对承运人需具备一定装卸技能的客观方面的要求；谨慎之责是对承运人装卸时需尽合理注意的主观方面的要求。这两方面的要求紧密联系，缺一不可。承运人这里的管货义务与前述船舶适航所要求的船舶适货是两码事，前者的对象是货物，后者的对象是货舱等载货处所。

承运人还须承担不得随意绕航的义务，即所谓直航义务，它实际是承运人管货义务中“妥善谨慎运输”的重要内容。我国《海商法》将此单条列出（第49条），既明确了承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港的义务，使承运人对其为己方利益或方便而产生的不合理绕航（unreasonabledeviation）需承担赔偿责任；又明确了为救助或企图救助海上人命或财产或有其他合理的绕航（reasonabledeviation）时，承运人不必承担赔偿责任。采用“其他合理绕航”这种弹性表述来概括可以免责的绕航（船舶脱离原定航线），表明我国认定合理绕航的范围较宽，对承运人较为有利。

以上几项义务是承运人不可推卸的最低义务。考虑到海运市场的无穷变化，我国海商法与《海牙规则》及各国立法一样，允许海运当事人在法定的承运人最低义务和责任之外，增加其义务和责任的约定。可见，缔约自由在提单形式下也有其立足之地。

由于航次租船（亦称程租）合同的出租人与提单承运人在对船舶的占有、使用、运费收取等方面处于相同的地位，我国《海商法》将船舶适航义务和不得随意绕航的义务适用于程租合同。但程租合同的当事人比班轮货运的当事人享有更大的缔约自由，除强制适用适航和不得随意绕航的规定外，《海商法》第4章有关海上货运合同当事人权利义务的规定仅在程租合同没有约定或者没有不同约定时才适用。

二、承运人可以享受法定免责的权利

民法一般仅对不可抗力、意外事件的免责作出概括性规定，其具体事项可由当事人自行约定，但各国海商法一般则对承运人的免责事项作出列举式规定。免责事项法定限制了承运人利用提单无限免责的权利，也使海运承运人享有一般民事合同当事人无法享受的免责权利，构成承运人责任制度的特别内容，承运人往往以法定的免责事项作为其不承担损害赔偿责任的抗辩理由。我国《海商法》第51条关于承运人的一般免责事项与《海牙规则》第4条的免责事项虽有数量差别（12项与17项之差），但无实质性区别，即采用不完全过失责任制作为承运人责任的基础。各方对承运人的无过失免责及特殊事项免责的争议并不大，最为传统也最引起争议的则是过失免责事项的规定。

我国《海商法》明确了承运人对航海过失和管船过失所造成的货物灭损或迟延交付可以不负赔偿责任（第51条第1项）。航海过失指船长、船员或引航员等在船舶航行或停泊操纵方面的过失；管船过失指船长、船员或引航员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失（注：前引司玉琢等著《海商法详论》，第125—126页。）。承运人对其人或受雇人的航海和管船过失的免责，从形式上看，直接违背了当事人对违约或损害后果存在过失即应承担赔偿责任的民事责任原则，也违背了本人应当承担其人行为所产生后果的一般民法规则；雇主是否应承担其受雇人执行职务时所引起的责任，各国立法态度不一，但雇主完全不承担雇佣责任并非任何一国的立法取向。我国坚持承运人对相关人航海与管船过失免责，因为它是海商法上在民法之外独立发展起来的特殊的责任制度，优先于一般民法责任原则的适用。这种坚持也与我国发展海运的政策有关，让巨额投资航运的承运人独自承担其无法控制的其人或受雇人航海过失的风险，也未必公平。这里管船过失造成的货物灭损承运人可以免责，但前已述及货物灭损如系管货过失所致，承运人则必须负责。管船与管货不仅因一字之差容易相混，实践中也很难区分管船过失与管货过失，一般认为，若船员缺乏对船舶照料而间接引起的货物灭损为管船过失；若船员缺乏对货物照料而直接引起的货物灭损为管货过失（注：参见前引於世成等著《海商法》，第95页。）。由于法律后果完全不同的管船过失与管货过失的界线实难把握，举证也极困难，承运人可援用的主要是航海过失免责的法律规定；从货方立场出发，则应极力证明货物灭损系船方管货过失所造成，以求获偿。

《汉堡规则》彻底修改了《海牙规则》的承运人责任基础，采用完全过失责任制，只要存在违约损害事实，承运人就负有推定过失责任，加重了承运人责任，这对建立船货双方平等分担海运风险的法律制度是一大贡献。但我国《海商法》未采用《汉堡规则》所确立的承运人责任原则，这是否意味着我国承运人责任制度未与国际海运规则接轨呢？笔者认为，非也。理由之一，《汉堡规则》并未取代《海牙规则》，尽管后者确有一些不合时展需要的陈迹与疏漏，但截至1997年2月，《海牙规则》还有80多个成员国，可见其仍具有不可动摇的国际地位；这从1968年《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》所作的不彻底修改及1978年《汉堡规则》迟至1992年11月1日才生效还可再见一斑。理由之二，《汉堡规则》至生效时的23个成员国无一是世界海运大国，均为海运不发达国家或内陆国，其商船吨位总和仅占世界商船总吨位的3％左右（注：见胡正良著《当前国际海上货运法律的统一动态》，《1996年中国海商法年刊》第268页。）。作为新兴的海运大国，我国没有必要过早承担连发达海运大国均未承担、我们更无国力承担的均衡船货双方力量的国际义务。理由之三，中国远洋运输公司（cosco）的提单在“承运人责任”的条款中列明“有关承运人义务、赔偿责任、权利及豁免适用《海牙规则》”（此即所谓“首要条款”），cosco的信誉和实力使其提单被世界上众多货主国及航运国所广泛认可，在现阶段，我们没有必要通过国内海商立法去追求《汉堡规则》所确立的公平规则，从而付出超越我们承受能力的代价。理由之四，世界经济一体化的大格局迫使我们不得不以我国尚属薄弱的工业基础与发达国家竞争，海运实力是我们本来不多的仍须发展的竞争实力之一，坚持仍通行于海上世界的《海牙规则》所确立的承运人责任基础，（注：此处未采用《海牙—维斯比规则》的表述，是由于《维斯比规则》对《海牙规则》所确立的责任基础并未有丝毫改动。）有利于积累我国的海运资本实力，在承运人责任基础方面因此可以暂缓与代表今后海运发展趋势的《汉堡规则》全面接轨，而只是接纳其中我们可以消化的部分。

当然，承运人航海过失免责制度对我国国内托运人、发货人、收货人、货主等货方利益会带来不利影响，但国内货方完全可以根据外贸合同所确定的价格条款及对所托运货物是否具有保险利益而选择适当的海上货物保险，使自己无法从承运人处获得的损害赔偿可以在发生保险事故时从保险人处获得。

《海牙规则》将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的17项，尽管其中主要是无过失免责事项，比较起无限免责，实属莫大进步，因此被奉为圭臬，我国《海商法》也未突破此例。除上述过失免责事项外，我国《海商法》所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的各种外部因素：一类是因天灾、海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外事故；战争或者武装冲突；政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；罢工、停工或者劳动受到限制；经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。还有一类是因托运人、货物所有人或者他们的人的行为；货物包装不良或者标志欠缺、不清等货方过失行为。（注：前引司玉琢等著《海商法详论》，第127—129页；於世成等著《海商法》，第96—97页。）无过失即无需承担责任本是民法的基本原则，此处无需赘述。而第51条规定的各类免责事项中，火灾的免责虽未以单条列出，但却有其特殊之处。《海牙规则》和我国《海商法》均有火灾免责的除外规定，它们虽采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承运人对其人或受雇人造成的火灾可以免责，但承运人本人过失所造成的火灾不得免责。尽管有此除外规定，但它们又都规定火灾的举证责任不在承运人，使这一火灾免责的除外规定等于是摆设。因为在事后各类索赔人（托运人、收货人、取得代位权的保险人等）要找到货物在承运人掌管期间，尤其是航运期间发生火灾中承运人本人存在过失的证据几乎没有可能。海运实践中，往往由于索赔人无法举证而使承运人实际享受了火灾全部免责的利益。《汉堡规则》虽然废除了所有免责事项，但它对于火灾举证所作的由索赔人承担的妥协，也等于使火灾成为事实上的免责事项。

我国《海商法》还设置了一项概括性的无过失免责条款，即非由于承运人或者承运人的受雇人、人的过失造成的其他原因引起的损害事故，承运人可以免责（第51条第12项）。此为一弹性条款，即承运人请求免责的事项在符合承运人方相关人总的无过失的条件下，可以是不属于第51条已经列明的11项内容。承运人无论是主张过失免责还是无过失免责，须对除火灾以外的各类免责事项承担举证责任，如不能证明存在法定免责事由，承运人则应对其责任期间的货物灭损、迟延交付承担赔偿责任。

我国《海商法》采《汉堡规则》的规定，把《海牙规则》不适用的活动物和舱面货纳人受其调整的货物范围，并规定了活动物和舱面货灭损的免责。笔者认为，可将这两类货物灭损的免责归于特殊免责事项，其特殊之处在于，能否被免责不以承运人有无过失为条件，而主要以损害是否因这两类货物本身风险所引发作为责任条件。《海商法》第52条规定，因运输活动物所固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任，但需承担该项免责的举证责任。关于舱面货，《海商法》第53条规定，如果系此种装载的特殊风险所造成的灭失或者损害，承运人可以免责，但此项免责的条件是承运人应与托运人就舱面装载达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定；承运人对违反该条件所造成的舱面货灭损应负赔偿责任。可见，我国关于舱面货免责的要求是相当严格的。但第53条也有不足之处，我们没有采用《汉堡规则》中关于“承托双方达成的舱面装载协议应在提单或其他运输单证上载明，否则，承运人无权援引该协议对抗第三者”的明确规定，应该说是个缺憾，因为缺少此项载明极易引起争议。承托双方达成的舱面装载协议如没有在提单上载明，要求该类提单的受让人在不知情的情况下自行承担舱面货灭损的后果是有失公正的，船货双方难免因此而发生争议。

三、承运人的责任期间法定

海上货运合同的责任期间指承运人对于不可免责过失造成的损害承担赔偿责任的时间界限，即承运人仅对在该法定期间内发生的货物灭损或迟延交付承担赔偿责任。民法中对民事合同并无责任期间的强制性规定，海商法上明确承运人的责任期间，在很大程度上避免和减少了船货双方争议的发生。《海牙规则》未直接规定责任期间，一般将其第1条第5项关于“货物运输”的定义，即“自货物在装货港装上船时起至卸货港卸离船舶之时为止”作为《海牙规则》的责任期间来理解，通常称其为“船至船”或“钩至钩”原则，即只有货物在船上的这段时间才适用《海牙规则》。《汉堡规则》规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管之下的全部期间，即所谓“港至港”（或称“从收货起至交货止”）原则，与《海牙规则》相比，其责任期间是向装货港和卸货港两头延长了。我国《海商法》区别集装箱运输和非集装箱运输规定了不同的责任期间，集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《汉堡规则》“港至港”的原则；非集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《海牙规则》“船至船”的原则（第46条第1款）。我们仅延长承运人在集装箱运输下的责任期间，完全符合集装箱运输的特点，此处如仍坚持“船至船”原则，既不可能也将有损货方的利益；而在非集装箱运输下坚持“船至船”原则比较符合我国海运及港口发展现状。我国在港口设备、装卸工艺流程与港口管理水平上都不可能与发达海运大国相比，如果不区分集装箱与非集装箱运输，一步到位地采用“港至港”责任期间，我国船公司及相关方将无法承受因此带来的巨大责任压力，将不利于我国海运业的发展。

除上述法定责任期间外，我国《海商法》允许当事人就非集装箱运输货物在装船前和卸船后的责任承担另行达成协议（第46条第2款），这采用了《海牙规则》允许承托双方就装前卸后责任任意达成协议的做法。承运人的责任期间因装前卸后条款（beforeandafterclause）内容的不同而有区别，如果该类条款排除了承运人对装船前和卸船后的货物灭损进行赔偿的责任，其责任期间为船至船；如果该类条款规定承运人对装船前和卸船后的货物灭损承担赔偿责任，其责任期间为港至港，即该约定可以延长承运人对非集装箱运输货物的责任期间。货方应争取此类约定。当事人如未约定装前卸后条款，在这段时间内所发生的货物灭损应依据民法的一般规则进行处。

四、承运人享受赔偿限额的权利

将承运人对货物灭损的赔偿责任限制在一定数额之内被称为赔偿责任限制，相对于综合海事赔偿责任限制，它也被称为单位责任限制，并成为承运人责任制度中不可或缺的内容。1977年6月生效的《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》所作的重要修改之一就是提高了承运人对货物灭损的赔偿限额；并首次采用了双重计算标准确认赔偿限额的方法，还明确了集装箱运输时集装箱、货盘等现代装运器具在适用限额时的地位。《海牙—维斯比规则》的这些改进为我国《海商法》所采用，我国同时采用了《汉堡规则》计算限额的计量单位，但限额标准比《汉堡规则》的要低。承运人对货物灭损的赔偿限额按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准（第56条第1款）。集装箱运输时，托运人需特别注意在提单或其他运输单证上载明的集装箱、货盘或者类似装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，以便按载明的件数或者其他货运单位数计算赔偿限额。否则，此种装运器具仅被作为一件或一个货运单位计算赔偿限额（第56条第2款），这将大大影响货方受偿的利益。货方还应注意，装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供时，装运器具本身视为一件或者一个货运单位（第56条第3款）。赔偿限额中所用的“计算单位”是指国际货币基金组织所规定的特别提款权（第277条），我们以特别提款权作为计算承运人责任限额计算单位，易为国际社会所接受。如果托运人在货物装运前已经申报其性质及价值并在提单中载明的，或者承托双方已经另行约定高于上述法定赔偿限额的，《海商法》允许不适用法定的赔偿限额。因为在这两种情况下，货方的利益已经获得了保障。

《海牙规则》只要求承运人对货物灭失或者损坏的实际损失承担赔偿责任，反映了传统海运只看重货物运达、而对船期不作要求。我国《海商法》采用《汉堡规则》追究承运人迟延交付责任的做法而作出以下规定：因承运人不可免责的过失致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任；因承运人不可免责的过失致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任；承运人未能在明确约定的时间届满60日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失（第50条）。该规定使货方请求损害赔偿的范围不限于货物灭损等实际损失，也包括经济的无形损失，这与当代的价值观完全吻合。不过，我国《海商法》将“迟延交付”严格定义为“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付”，这比《汉堡规则》“迟延交付”概念的范围窄，使那些未明确约定交货时间和卸货港的货运合同无法适用迟延交付的责任。与追究承运人迟延交付的责任相适应，关于迟延交付造成货物经济损失的赔偿限额，我国《海商法》确定为“所迟延交付的货物的运费数额”。货物灭失或损坏与迟延交付同时发生的，承运人的赔偿限额适用前述货物灭损情况下的责任限额（第57条）。

承运人的责任限制仅在货物灭损超过责任限额时或迟延交付经济损失超过运费数额时才发生作用，未达到此界限的承运人无权援用责任限额，而应赔偿货方的实际损失或经济损失。我国《海商法》第55条的规定使货方获偿权的实现具有了可操作性，货物灭失的赔偿额按货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值按照货物装船时的价值加保险加运费计算，赔偿时应减去因货物灭损而少付或免付的有关费用（第55条）。承运人赔偿限额的适用并非是绝对的，违法的承运人将丧失其责任限制的权利是《海牙—维斯比规则》首先确立的，并被《汉堡规则》所沿用，我国《海商法》对此也全盘接受；如能证明货物灭失、损坏或者迟延交付是承运人的故意或者过失所造成的，承运人不得援用赔偿限额的规定。经证明，承运人的受雇人或者人有类似行为的，承运人也不得援用赔偿限额的规定（第59条）。该规定直接保障了货方利益。

五、承运人的抗辩理由和赔偿限额适用于任何海事请求人提起的诉讼

由于承运人免责及限制赔偿责任等均需依合同才能享有，为避免索赔人规避适用承运人法定免责的事情发生，《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》均有承运人的抗辩理由和责任限额适用于非合同索赔的规定，改变了《海牙规则》对承运人的受雇人或者人法律地位规定不明确的状况。我国《海商法》也明确规定：“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。前款诉讼是对承运人的受雇人或者人提起的，经承运人的受雇人或者人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定”（第58条）。海运货物的收货人往往并非提单下的当事人，如没有上述规定，收货人就货物灭损以侵权为由起诉承运人，则承运人无权以免责事项进行抗辩或请求责任限额。有了上述规定，在收货人提起的侵权之诉中，不影响承运人运用法定的抗辩理由和请求赔偿限额。另外，上述规定也使那些欲规避适用有利于承运人的法律规定转而向承运人的受雇人或者人提起诉讼的索赔人无法如愿。总之，我国《海商法》的上述规定可使承运人免责及责任限制等制度不至于空设，将有利于我国海运业的发展。

六、承运人与实际承运人之间的责任关系

承运人范文篇8

一、承运人基本义务之法定

我国的海上承运人责任制度以承运人基本义务法定作为其基石，该责任制度中其他诸如承运人免责、责任期间、责任限制、承运人与实际承运人的责任关系等制度，均或是以此为基础，或是为此而设立。承运人基本义务法定并非我国独创的制度，在我国《海商法》施行的100年前，美国国会为抗衡英国船主在提单免责条款上滥用合同自由原则，就制定了1893年《哈特法》，在该法中明确了承运人最低限度的义务及最大限度的免责范围。较为合理和务实的这一立法原则，不仅为一些英联邦国家的海运法所效仿，《哈特法》最大的价值也许在于其基本规则为1924年《海牙规则》所吸收，使世界海上航运市场的有序发展从此有了一个良好的开端。自那时以来的海上航运发生过许多变化，然而，对提单进行管制的法律传统却从未动摇过。那是因为在班轮运输下，以提单形式所证明或体现的海上货运合同往往由作为承运人的船公司单方面事先拟就和印制，托运人一般处于被动接受的地位，《海牙规则》作为划分提单下船货双方权利与义务的根据，它所确立的承运人基本义务是强制性义务，免除或减轻该基本义务的协议及有利于承运人保险利益的协议将被认定为无效，承运人违反其基本义务时即需承担赔偿责任（注：见《海牙规则》第3条第8款。），使货方权益可以得到最低限度的保障，弥补了海运提单对当事人缔约自由的限制。由于提单这种运输单证目前仍在广泛使用，承运人基本义务法定制度就仍然具有生命力。正是在这种背景下，20世纪90年代初才问世的中国《海商法》仍将承运人的基本义务置于承运人责任制度的显要位置。它主要包括以下内容：

承运人首先须履行使船舶适航（seaworthiness）的义务，这也是承运人安全航行的基本保障。我国《海商法》第47条关于适航的规定与《海牙规则》第3条第1款的规定基本一致：

（1）适航的基本内容采用了广义的适航要求。首先是使船舶本身适航，船体须紧密、坚实、强固；船机的设计、结构、性能等须能够抵御航行中一般或合理预见的风险。其次是妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，这就要求船长和船员是具有相应知识与技能、持有相应资格证书的航海专业人员，否则即被认为承运人没有谨慎处理使船舶适航（注：司法部律师司、青岛海事律师事务所编《海事律师业务》，法律出版社1992年7月版，第32页。）；还要求妥善装备航海所必须的各类船舶设备和配备航程必须的各类供应品。第三是船舶应该适货，即货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。

（2）适航的标准。适航标准有绝对与相对之分。绝对适航要求承运人对开航前和开航时不适航原因造成的货物灭损均须承担责任；相对适航则以“谨慎处理”或“克尽职责”（duediligence）作为衡量是否适航的标准，只要承运人对船舶适航尽了谨慎处理的义务，则无需承担适航责任，实践中一般认为具备相应资格的承运人或其受雇人、人以通常的、习惯的方式履行义务，即为谨慎处理（注：张既义等编著《海商法概论》，人民交通出版社1983年4月版，第52页；司玉琢等著《海商法详论》，大连海事大学出版社195年10月版，第119页。）。《海牙规则》及我国《海商法》采用的是相对适航标准，因它是切实可行的标准，英国普通法所实施的绝对适航标准几乎没有可能达到。为有效解决当代船舶安全营运的问题，国际海事组织于1993年通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称ism规则）从建立船舶安全管理体系方面对船东提出了更高的适航标准（注：详见岳岩著《试析ism规则实施对船舶适航标准的影响》，《1997年中国海商法年刊》第61—74页。）。

（3）适航的时间。我国《海商法》确定为开航前和开航时，通常认为“开航前”指开始装货时，“开航时”一般理解为船舶解除最后缆绳时（注：於世成等著《海商法》，法律出版社1997年12月版，第90页。），即承运人在该段时间内谨慎处理履行其适航义务即可。开航以后的不适航不被追究适航责任，因为要求置身于海上莫测风险中的承运人履行其在岸上才能达到的船舶适航标准是不现实的。船舶检验机构签发的船舶适航证书可被视为船物适航的初步证据，货方如以不适航为由追究船方责任时，须证明货物的灭损系船方违反适航义务所致；反之，包括承运人、其人或受雇人在内的船方则须证明已尽谨慎处理之责使船舶适航以进行抗辩。不过，许多案例表明船方成功的可能性很小，相当比例的案件都被判船舶不适航（注：杨良宜编著《外贸及海运诈骗、货物索赔新发展》，大连海运学院出版社1994年3月版，第111页。）。

承运人其次须尽管理货物的义务，即承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物（第48条，所引我国《海商法》条款，下同）。我国《海商法》要求承运人从装载到卸载涉及的每一个环节均需尽到妥善谨慎之责，妥善之责是对承运人需具备一定装卸技能的客观方面的要求；谨慎之责是对承运人装卸时需尽合理注意的主观方面的要求。这两方面的要求紧密联系，缺一不可。承运人这里的管货义务与前述船舶适航所要求的船舶适货是两码事，前者的对象是货物，后者的对象是货舱等载货处所。

承运人还须承担不得随意绕航的义务，即所谓直航义务，它实际是承运人管货义务中“妥善谨慎运输”的重要内容。我国《海商法》将此单条列出（第49条），既明确了承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港的义务，使承运人对其为己方利益或方便而产生的不合理绕航（unr

easonabledeviation）需承担赔偿责任；又明确了为救助或企图救助海上人命或财产或有其他合理的绕航（reasonabledeviation）时，承运人不必承担赔偿责任。采用“其他合理绕航”这种弹性表述来概括可以免责的绕航（船舶脱离原定航线），表明我国认定合理绕航的范围较宽，对承运人较为有利。

以上几项义务是承运人不可推卸的最低义务。考虑到海运市场的无穷变化，我国海商法与《海牙规则》及各国立法一样，允许海运当事人在法定的承运人最低义务和责任之外，增加其义务和责任的约定。可见，缔约自由在提单形式下也有其立足之地。

由于航次租船（亦称程租）合同的出租人与提单承运人在对船舶的占有、使用、运费收取等方面处于相同的地位，我国《海商法》将船舶适航义务和不得随意绕航的义务适用于程租合同。但程租合同的当事人比班轮货运的当事人享有更大的缔约自由，除强制适用适航和不得随意绕航的规定外，《海商法》第4章有关海上货运合同当事人权利义务的规定仅在程租合同没有约定或者没有不同约定时才适用。

二、承运人可以享受法定免责的权利

民法一般仅对不可抗力、意外事件的免责作出概括性规定，其具体事项可由当事人自行约定，但各国海商法一般则对承运人的免责事项作出列举式规定。免责事项法定限制了承运人利用提单无限免责的权利，也使海运承运人享有一般民事合同当事人无法享受的免责权利，构成承运人责任制度的特别内容，承运人往往以法定的免责事项作为其不承担损害赔偿责任的抗辩理由。我国《海商法》第51条关于承运人的一般免责事项与《海牙规则》第4条的免责事项虽有数量差别（12项与17项之差），但无实质性区别，即采用不完全过失责任制作为承运人责任的基础。各方对承运人的无过失免责及特殊事项免责的争议并不大，最为传统也最引起争议的则是过失免责事项的规定。

我国《海商法》明确了承运人对航海过失和管船过失所造成的货物灭损或迟延交付可以不负赔偿责任（第51条第1项）。航海过失指船长、船员或引航员等在船舶航行或停泊操纵方面的过失；管船过失指船长、船员或引航员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失（注：前引司玉琢等著《海商法详论》，第125—126页。）。承运人对其人或受雇人的航海和管船过失的免责，从形式上看，直接违背了当事人对违约或损害后果存在过失即应承担赔偿责任的民事责任原则，也违背了本人应当承担其人行为所产生后果的一般民法规则；雇主是否应承担其受雇人执行职务时所引起的责任，各国立法态度不一，但雇主完全不承担雇佣责任并非任何一国的立法取向。我国坚持承运人对相关人航海与管船过失免责，因为它是海商法上在民法之外独立发展起来的特殊的责任制度，优先于一般民法责任原则的适用。这种坚持也与我国发展海运的政策有关，让巨额投资航运的承运人独自承担其无法控制的其人或受雇人航海过失的风险，也未必公平。这里管船过失造成的货物灭损承运人可以免责，但前已述及货物灭损如系管货过失所致，承运人则必须负责。管船与管货不仅因一字之差容易相混，实践中也很难区分管船过失与管货过失，一般认为，若船员缺乏对船舶照料而间接引起的货物灭损为管船过失；若船员缺乏对货物照料而直接引起的货物灭损为管货过失（注：参见前引於世成等著《海商法》，第95页。）。由于法律后果完全不同的管船过失与管货过失的界线实难把握，举证也极困难，承运人可援用的主要是航海过失免责的法律规定；从货方立场出发，则应极力证明货物灭损系船方管货过失所造成，以求获偿。

《汉堡规则》彻底修改了《海牙规则》的承运人责任基础，采用完全过失责任制，只要存在违约损害事实，承运人就负有推定过失责任，加重了承运人责任，这对建立船货双方平等分担海运风险的法律制度是一大贡献。但我国《海商法》未采用《汉堡规则》所确立的承运人责任原则，这是否意味着我国承运人责任制度未与国际海运规则接轨呢？笔者认为，非也。理由之一，《汉堡规则》并未取代《海牙规则》，尽管后者确有一些不合时展需要的陈迹与疏漏，但截至1997年2月，《海牙规则》还有80多个成员国，可见其仍具有不可动摇的国际地位；这从1968年《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》所作的不彻底修改及1978年《汉堡规则》迟至1992年11月1日才生效还可再见一斑。理由之二，《汉堡规则》至生效时的23个成员国无一是世界海运大国，均为海运不发达国家或内陆国，其商船吨位总和仅占世界商船总吨位的3％左右（注：见胡正良著《当前国际海上货运法律的统一动态》，《1996年中国海商法年刊》第268页。）。作为新兴的海运大国，我国没有必要过早承担连发达海运大国均未承担、我们更无国力承担的均衡船货双方力量的国际义务。理由之三，中国远洋运输公司（cosco）的提单在“承运人责任”的条款中列明“有关承运人义务、赔偿责任、权利及豁免适用《海牙规则》”（此即所谓“首要条款”），cosco的信誉和实力使其提单被世界上众多货主国及航运国所广泛认可，在现阶段，我们没有必要通过国内海商立法去追求《汉堡规则》所确立的公平规则，从而付出超越我们承受能力的代价。理由之四，世界经济一体化的大格局迫使我们不得不以我国尚属薄弱的工业基础与发达国家竞争，海运实力是我们本来不多的仍须发展的竞争实力之一，坚持仍通行于海上世界的《海牙规则》所确立的承运人责任基础，（注：此处未采用《海牙—维斯比规则》的表述，是由于《维斯比规则》对《海牙规则》所确立的责任基础并未有丝毫改动。）有利于积累我国的海运资本实力，在承运人责任基础方面因此可以暂缓与代表今后海运发展趋势的《汉堡规则》全面接轨，而只是接纳其中我们可以消化的部分。

当然，承运人航海过失免责制度对我国国内托运人、发货人、收货人、货主等货方利益会带来不利影响，但国内货方完全可以根据外贸合同所确定的价格条款及对所托运货物是否具有保险利益而选择适当的海上货物保险，使自己无法从承运人处获得的损害赔偿可以在发生保险事故时从保险人处获得。

《海牙规则》将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的17项，尽管其中主要是无过失免责事项，比较起无限免责，实属莫大进步，因此被奉为圭臬，我国《海商法》也未突破此例。除上述过失免责事项外，我国《海商法》所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的各种外部因素：一类是因天灾、海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外事故；战争或者武装冲突；政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；罢工、停工或者劳动受到限制；经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。还有一类是因托运人、货物所有人或者他们的人的行为；货物包装不良或者标志欠缺、不清等货方过失行为。（注：前引司玉琢等著《海商法详论》，第127—129页；於世成等著《海商法》，第96—97页。）无过失即无需承担责任本是民法的基本原则，此处无需赘述。而第51条规定的各类免责事项中，火灾的免责虽未以单条列出，但却有其特殊之处。《海牙规则》和我国《海商法》均有火灾免责的除外规定，它们虽采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承运人对其人

或受雇人造成的火灾可以免责，但承运人本人过失所造成的火灾不得免责。尽管有此除外规定，但它们又都规定火灾的举证责任不在承运人，使这一火灾免责的除外规定等于是摆设。因为在事后各类索赔人（托运人、收货人、取得代位权的保险人等）要找到货物在承运人掌管期间，尤其是航运期间发生火灾中承运人本人存在过失的证据几乎没有可能。海运实践中，往往由于索赔人无法举证而使承运人实际享受了火灾全部免责的利益。《汉堡规则》虽然废除了所有免责事项，但它对于火灾举证所作的由索赔人承担的妥协，也等于使火灾成为事实上的免责事项。

我国《海商法》还设置了一项概括性的无过失免责条款，即非由于承运人或者承运人的受雇人、人的过失造成的其他原因引起的损害事故，承运人可以免责（第51条第12项）。此为一弹性条款，即承运人请求免责的事项在符合承运人方相关人总的无过失的条件下，可以是不属于第51条已经列明的11项内容。承运人无论是主张过失免责还是无过失免责，须对除火灾以外的各类免责事项承担举证责任，如不能证明存在法定免责事由，承运人则应对其责任期间的货物灭损、迟延交付承担赔偿责任。

我国《海商法》采《汉堡规则》的规定，把《海牙规则》不适用的活动物和舱面货纳人受其调整的货物范围，并规定了活动物和舱面货灭损的免责。笔者认为，可将这两类货物灭损的免责归于特殊免责事项，其特殊之处在于，能否被免责不以承运人有无过失为条件，而主要以损害是否因这两类货物本身风险所引发作为责任条件。《海商法》第52条规定，因运输活动物所固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任，但需承担该项免责的举证责任。关于舱面货，《海商法》第53条规定，如果系此种装载的特殊风险所造成的灭失或者损害，承运人可以免责，但此项免责的条件是承运人应与托运人就舱面装载达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定；承运人对违反该条件所造成的舱面货灭损应负赔偿责任。可见，我国关于舱面货免责的要求是相当严格的。但第53条也有不足之处，我们没有采用《汉堡规则》中关于“承托双方达成的舱面装载协议应在提单或其他运输单证上载明，否则，承运人无权援引该协议对抗第三者”的明确规定，应该说是个缺憾，因为缺少此项载明极易引起争议。承托双方达成的舱面装载协议如没有在提单上载明，要求该类提单的受让人在不知情的情况下自行承担舱面货灭损的后果是有失公正的，船货双方难免因此而发生争议。

三、承运人的责任期间法定

海上货运合同的责任期间指承运人对于不可免责过失造成的损害承担赔偿责任的时间界限，即承运人仅对在该法定期间内发生的货物灭损或迟延交付承担赔偿责任。民法中对民事合同并无责任期间的强制性规定，海商法上明确承运人的责任期间，在很大程度上避免和减少了船货双方争议的发生。《海牙规则》未直接规定责任期间，一般将其第1条第5项关于“货物运输”的定义，即“自货物在装货港装上船时起至卸货港卸离船舶之时为止”作为《海牙规则》的责任期间来理解，通常称其为“船至船”或“钩至钩”原则，即只有货物在船上的这段时间才适用《海牙规则》。《汉堡规则》规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管之下的全部期间，即所谓“港至港”（或称“从收货起至交货止”）原则，与《海牙规则》相比，其责任期间是向装货港和卸货港两头延长了。我国《海商法》区别集装箱运输和非集装箱运输规定了不同的责任期间，集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《汉堡规则》“港至港”的原则；非集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《海牙规则》“船至船”的原则（第46条第1款）。我们仅延长承运人在集装箱运输下的责任期间，完全符合集装箱运输的特点，此处如仍坚持“船至船”原则，既不可能也将有损货方的利益；而在非集装箱运输下坚持“船至船”原则比较符合我国海运及港口发展现状。我国在港口设备、装卸工艺流程与港口管理水平上都不可能与发达海运大国相比，如果不区分集装箱与非集装箱运输，一步到位地采用“港至港”责任期间，我国船公司及相关方将无法承受因此带来的巨大责任压力，将不利于我国海运业的发展。

除上述法定责任期间外，我国《海商法》允许当事人就非集装箱运输货物在装船前和卸船后的责任承担另行达成协议（第46条第2款），这采用了《海牙规则》允许承托双方就装前卸后责任任意达成协议的做法。承运人的责任期间因装前卸后条款（beforeandafterclause）内容的不同而有区别，如果该类条款排除了承运人对装船前和卸船后的货物灭损进行赔偿的责任，其责任期间为船至船；如果该类条款规定承运人对装船前和卸船后的货物灭损承担赔偿责任，其责任期间为港至港，即该约定可以延长承运人对非集装箱运输货物的责任期间。货方应争取此类约定。当事人如未约定装前卸后条款，在这段时间内所发生的货物灭损应依据民法的一般规则进行处。

四、承运人享受赔偿限额的权利

将承运人对货物灭损的赔偿责任限制在一定数额之内被称为赔偿责任限制，相对于综合海事赔偿责任限制，它也被称为单位责任限制，并成为承运人责任制度中不可或缺的内容。1977年6月生效的《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》所作的重要修改之一就是提高了承运人对货物灭损的赔偿限额；并首次采用了双重计算标准确认赔偿限额的方法，还明确了集装箱运输时集装箱、货盘等现代装运器具在适用限额时的地位。《海牙—维斯比规则》的这些改进为我国《海商法》所采用，我国同时采用了《汉堡规则》计算限额的计量单位，但限额标准比《汉堡规则》的要低。承运人对货物灭损的赔偿限额按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准（第56条第1款）。集装箱运输时，托运人需特别注意在提单或其他运输单证上载明的集装箱、货盘或者类似装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，以便按载明的件数或者其他货运单位数计算赔偿限额。否则，此种装运器具仅被作为一件或一个货运单位计算赔偿限额（第56条第2款），这将大大影响货方受偿的利益。货方还应注意，装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供时，装运器具本身视为一件或者一个货运单位（第56条第3款）。赔偿限额中所用的“计算单位”是指国际货币基金组织所规定的特别提款权（第277条），我们以特别提款权作为计算承运人责任限额计算单位，易为国际社会所接受。如果托运人在货物装运前已经申报其性质及价值并在提单中载明的，或者承托双方已经另行约定高于上述法定赔偿限额的，《海商法》允许不适用法定的赔偿限额。因为在这两种情况下，货方的利益已经获得了保障。

《海牙规则》只要求承运人对货物灭失或者损坏的实际损失承担赔偿责任，反映了传统海运只看重货物运达、而对船期不作要求。我国《海商法》采用《汉堡规则》追究承运人迟延交付责任的做法而作出以下规定：因承运人不可免责的过失致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任；因承运人不可免责的过失致使货物因迟延交付而遭受经济损失

的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任；承运人未能在明确约定的时间届满60日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失（第50条）。该规定使货方请求损害赔偿的范围不限于货物灭损等实际损失，也包括经济的无形损失，这与当代的价值观完全吻合。不过，我国《海商法》将“迟延交付”严格定义为“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付”，这比《汉堡规则》“迟延交付”概念的范围窄，使那些未明确约定交货时间和卸货港的货运合同无法适用迟延交付的责任。与追究承运人迟延交付的责任相适应，关于迟延交付造成货物经济损失的赔偿限额，我国《海商法》确定为“所迟延交付的货物的运费数额”。货物灭失或损坏与迟延交付同时发生的，承运人的赔偿限额适用前述货物灭损情况下的责任限额（第57条）。

承运人的责任限制仅在货物灭损超过责任限额时或迟延交付经济损失超过运费数额时才发生作用，未达到此界限的承运人无权援用责任限额，而应赔偿货方的实际损失或经济损失。我国《海商法》第55条的规定使货方获偿权的实现具有了可操作性，货物灭失的赔偿额按货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值按照货物装船时的价值加保险加运费计算，赔偿时应减去因货物灭损而少付或免付的有关费用（第55条）。承运人赔偿限额的适用并非是绝对的，违法的承运人将丧失其责任限制的权利是《海牙—维斯比规则》首先确立的，并被《汉堡规则》所沿用，我国《海商法》对此也全盘接受；如能证明货物灭失、损坏或者迟延交付是承运人的故意或者过失所造成的，承运人不得援用赔偿限额的规定。经证明，承运人的受雇人或者人有类似行为的，承运人也不得援用赔偿限额的规定（第59条）。该规定直接保障了货方利益。

五、承运人的抗辩理由和赔偿限额适用于任何海事请求人提起的诉讼

由于承运人免责及限制赔偿责任等均需依合同才能享有，为避免索赔人规避适用承运人法定免责的事情发生，《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》均有承运人的抗辩理由和责任限额适用于非合同索赔的规定，改变了《海牙规则》对承运人的受雇人或者人法律地位规定不明确的状况。我国《海商法》也明确规定：“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。前款诉讼是对承运人的受雇人或者人提起的，经承运人的受雇人或者人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定”（第58条）。海运货物的收货人往往并非提单下的当事人，如没有上述规定，收货人就货物灭损以侵权为由起诉承运人，则承运人无权以免责事项进行抗辩或请求责任限额。有了上述规定，在收货人提起的侵权之诉中，不影响承运人运用法定的抗辩理由和请求赔偿限额。另外，上述规定也使那些欲规避适用有利于承运人的法律规定转而向承运人的受雇人或者人提起诉讼的索赔人无法如愿。总之，我国《海商法》的上述规定可使承运人免责及责任限制等制度不至于空设，将有利于我国海运业的发展。

六、承运人与实际承运人之间的责任关系

承运人范文篇9

我国的海上承运人责任制度以承运人基本义务法定作为其基石，该责任制度中其他诸如承运人免责、责任期间、责任限制、承运人与实际承运人的责任关系等制度，均或是以此为基础，或是为此而设立。承运人基本义务法定并非我国独创的制度，在我国《海商法》施行的100年前，美国国会为抗衡英国船主在提单免责条款上滥用合同自由原则，就制定了1893年《哈特法》，在该法中明确了承运人最低限度的义务及最大限度的免责范围。较为合理和务实的这一立法原则，不仅为一些英联邦国家的海运法所效仿，《哈特法》最大的价值也许在于其基本规则为1924年《海牙规则》所吸收，使世界海上航运市场的有序发展从此有了一个良好的开端。自那时以来的海上航运发生过许多变化，然而，对提单进行管制的法律传统却从未动摇过。那是因为在班轮运输下，以提单形式所证明或体现的海上货运合同往往由作为承运人的船公司单方面事先拟就和印制，托运人一般处于被动接受的地位，《海牙规则》作为划分提单下船货双方权利与义务的根据，它所确立的承运人基本义务是强制性义务，免除或减轻该基本义务的协议及有利于承运人保险利益的协议将被认定为无效，承运人违反其基本义务时即需承担赔偿责任（注：见《海牙规则》第3条第8款。），使货方权益可以得到最低限度的保障，弥补了海运提单对当事人缔约自由的限制。由于提单这种运输单证目前仍在广泛使用，承运人基本义务法定制度就仍然具有生命力。正是在这种背景下，20世纪90年代初才问世的中国《海商法》仍将承运人的基本义务置于承运人责任制度的显要位置。它主要包括以下内容：

承运人首先须履行使船舶适航（seaworthiness）的义务，这也是承运人安全航行的基本保障。我国《海商法》第47条关于适航的规定与《海牙规则》第3条第1款的规定基本一致：

（1）适航的基本内容采用了广义的适航要求。首先是使船舶本身适航，船体须紧密、坚实、强固；船机的设计、结构、性能等须能够抵御航行中一般或合理预见的风险。其次是妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，这就要求船长和船员是具有相应知识与技能、持有相应资格证书的航海专业人员，否则即被认为承运人没有谨慎处理使船舶适航（注：司法部律师司、青岛海事律师事务所编《海事律师业务》，法律出版社1992年7月版，第32页。）；还要求妥善装备航海所必须的各类船舶设备和配备航程必须的各类供应品。第三是船舶应该适货，即货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。

（2）适航的标准。适航标准有绝对与相对之分。绝对适航要求承运人对开航前和开航时不适航原因造成的货物灭损均须承担责任；相对适航则以“谨慎处理”或“克尽职责”（duediligence）作为衡量是否适航的标准，只要承运人对船舶适航尽了谨慎处理的义务，则无需承担适航责任，实践中一般认为具备相应资格的承运人或其受雇人、人以通常的、习惯的方式履行义务，即为谨慎处理（注：张既义等编著《海商法概论》，人民交通出版社1983年4月版，第52页；司玉琢等著《海商法详论》，大连海事大学出版社195年10月版，第119页。）。《海牙规则》及我国《海商法》采用的是相对适航标准，因它是切实可行的标准，英国普通法所实施的绝对适航标准几乎没有可能达到。为有效解决当代船舶安全营运的问题，国际海事组织于1993年通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称ism规则）从建立船舶安全管理体系方面对船东提出了更高的适航标准（注：详见岳岩著《试析ism规则实施对船舶适航标准的影响》，《1997年中国海商法年刊》第61—74页。）。

（3）适航的时间。我国《海商法》确定为开航前和开航时，通常认为“开航前”指开始装货时，“开航时”一般理解为船舶解除最后缆绳时（注：於世成等著《海商法》，法律出版社1997年12月版，第90页。），即承运人在该段时间内谨慎处理履行其适航义务即可。开航以后的不适航不被追究适航责任，因为要求置身于海上莫测风险中的承运人履行其在岸上才能达到的船舶适航标准是不现实的。船舶检验机构签发的船舶适航证书可被视为船物适航的初步证据，货方如以不适航为由追究船方责任时，须证明货物的灭损系船方违反适航义务所致；反之，包括承运人、其人或受雇人在内的船方则须证明已尽谨慎处理之责使船舶适航以进行抗辩。不过，许多案例表明船方成功的可能性很小，相当比例的案件都被判船舶不适航（注：杨良宜编著《外贸及海运诈骗、货物索赔新发展》，大连海运学院出版社1994年3月版，第111页。）。

承运人其次须尽管理货物的义务，即承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物（第48条，所引我国《海商法》条款，下同）。我国《海商法》要求承运人从装载到卸载涉及的每一个环节均需尽到妥善谨慎之责，妥善之责是对承运人需具备一定装卸技能的客观方面的要求；谨慎之责是对承运人装卸时需尽合理注意的主观方面的要求。这两方面的要求紧密联系，缺一不可。承运人这里的管货义务与前述船舶适航所要求的船舶适货是两码事，前者的对象是货物，后者的对象是货舱等载货处所。

承运人还须承担不得随意绕航的义务，即所谓直航义务，它实际是承运人管货义务中“妥善谨慎运输”的重要内容。我国《海商法》将此单条列出（第49条），既明确了承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港的义务，使承运人对其为己方利益或方便而产生的不合理绕航（unreasonabledeviation）需承担赔偿责任；又明确了为救助或企图救助海上人命或财产或有其他合理的绕航（reasonabledeviation）时，承运人不必承担赔偿责任。采用“其他合理绕航”这种弹性表述来概括可以免责的绕航（船舶脱离原定航线），表明我国认定合理绕航的范围较宽，对承运人较为有利。

以上几项义务是承运人不可推卸的最低义务。考虑到海运市场的无穷变化，我国海商法与《海牙规则》及各国立法一样，允许海运当事人在法定的承运人最低义务和责任之外，增加其义务和责任的约定。可见，缔约自由在提单形式下也有其立足之地。

由于航次租船（亦称程租）合同的出租人与提单承运人在对船舶的占有、使用、运费收取等方面处于相同的地位，我国《海商法》将船舶适航义务和不得随意绕航的义务适用于程租合同。但程租合同的当事人比班轮货运的当事人享有更大的缔约自由，除强制适用适航和不得随意绕航的规定外，《海商法》第4章有关海上货运合同当事人权利义务的规定仅在程租合同没有约定或者没有不同约定时才适用。

二、承运人可以享受法定免责的权利

民法一般仅对不可抗力、意外事件的免责作出概括性规定，其具体事项可由当事人自行约定，但各国海商法一般则对承运人的免责事项作出列举式规定。免责事项法定限制了承运人利用提单无限免责的权利，也使海运承运人享有一般民事合同当事人无法享受的免责权利，构成承运人责任制度的特别内容，承运人往往以法定的免责事项作为其不承担损害赔偿责任的抗辩理由。我国《海商法》第51条关于承运人的一般免责事项与《海牙规则》第4条的免责事项虽有数量差别（12项与17项之差），但无实质性区别，即采用不完全过失责任制作为承运人责任的基础。各方对承运人的无过失免责及特殊事项免责的争议并不大，最为传统也最引起争议的则是过失免责事项的规定。

我国《海商法》明确了承运人对航海过失和管船过失所造成的货物灭损或迟延交付可以不负赔偿责任（第51条第1项）。航海过失指船长、船员或引航员等在船舶航行或停泊操纵方面的过失；管船过失指船长、船员或引航员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失（注：前引司玉琢等著《海商法详论》，第125—126页。）。承运人对其人或受雇人的航海和管船过失的免责，从形式上看，直接违背了当事人对违约或损害后果存在过失即应承担赔偿责任的民事责任原则，也违背了本人应当承担其人行为所产生后果的一般民法规则；雇主是否应承担其受雇人执行职务时所引起的责任，各国立法态度不一，但雇主完全不承担雇佣责任并非任何一国的立法取向。我国坚持承运人对相关人航海与管船过失免责，因为它是海商法上在民法之外独立发展起来的特殊的责任制度，优先于一般民法责任原则的适用。这种坚持也与我国发展海运的政策有关，让巨额投资航运的承运人独自承担其无法控制的其人或受雇人航海过失的风险，也未必公平。这里管船过失造成的货物灭损承运人可以免责，但前已述及货物灭损如系管货过失所致，承运人则必须负责。管船与管货不仅因一字之差容易相混，实践中也很难区分管船过失与管货过失，一般认为，若船员缺乏对船舶照料而间接引起的货物灭损为管船过失；若船员缺乏对货物照料而直接引起的货物灭损为管货过失（注：参见前引於世成等著《海商法》，第95页。）。由于法律后果完全不同的管船过失与管货过失的界线实难把握，举证也极困难，承运人可援用的主要是航海过失免责的法律规定；从货方立场出发，则应极力证明货物灭损系船方管货过失所造成，以求获偿。

《汉堡规则》彻底修改了《海牙规则》的承运人责任基础，采用完全过失责任制，只要存在违约损害事实，承运人就负有推定过失责任，加重了承运人责任，这对建立船货双方平等分担海运风险的法律制度是一大贡献。但我国《海商法》未采用《汉堡规则》所确立的承运人责任原则，这是否意味着我国承运人责任制度未与国际海运规则接轨呢？笔者认为，非也。理由之一，《汉堡规则》并未取代《海牙规则》，尽管后者确有一些不合时展需要的陈迹与疏漏，但截至1997年2月，《海牙规则》还有80多个成员国，可见其仍具有不可动摇的国际地位；这从1968年《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》所作的不彻底修改及1978年《汉堡规则》迟至1992年11月1日才生效还可再见一斑。理由之二，《汉堡规则》至生效时的23个成员国无一是世界海运大国，均为海运不发达国家或内陆国，其商船吨位总和仅占世界商船总吨位的3％左右（注：见胡正良著《当前国际海上货运法律的统一动态》，《1996年中国海商法年刊》第268页。）。作为新兴的海运大国，我国没有必要过早承担连发达海运大国均未承担、我们更无国力承担的均衡船货双方力量的国际义务。理由之三，中国远洋运输公司（cosco）的提单在“承运人责任”的条款中列明“有关承运人义务、赔偿责任、权利及豁免适用《海牙规则》”（此即所谓“首要条款”），cosco的信誉和实力使其提单被世界上众多货主国及航运国所广泛认可，在现阶段，我们没有必要通过国内海商立法去追求《汉堡规则》所确立的公平规则，从而付出超越我们承受能力的代价。理由之四，世界经济一体化的大格局迫使我们不得不以我国尚属薄弱的工业基础与发达国家竞争，海运实力是我们本来不多的仍须发展的竞争实力之一，坚持仍通行于海上世界的《海牙规则》所确立的承运人责任基础，（注：此处未采用《海牙—维斯比规则》的表述，是由于《维斯比规则》对《海牙规则》所确立的责任基础并未有丝毫改动。）有利于积累我国的海运资本实力，在承运人责任基础方面因此可以暂缓与代表今后海运发展趋势的《汉堡规则》全面接轨，而只是接纳其中我们可以消化的部分。

当然，承运人航海过失免责制度对我国国内托运人、发货人、收货人、货主等货方利益会带来不利影响，但国内货方完全可以根据外贸合同所确定的价格条款及对所托运货物是否具有保险利益而选择适当的海上货物保险，使自己无法从承运人处获得的损害赔偿可以在发生保险事故时从保险人处获得。

《海牙规则》将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的17项，尽管其中主要是无过失免责事项，比较起无限免责，实属莫大进步，因此被奉为圭臬，我国《海商法》也未突破此例。除上述过失免责事项外，我国《海商法》所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的各种外部因素：一类是因天灾、海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外事故；战争或者武装冲突；政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；罢工、停工或者劳动受到限制；经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。还有一类是因托运人、货物所有人或者他们的人的行为；货物包装不良或者标志欠缺、不清等货方过失行为。（注：前引司玉琢等著《海商法详论》，第127—129页；於世成等著《海商法》，第96—97页。）无过失即无需承担责任本是民法的基本原则，此处无需赘述。而第51条规定的各类免责事项中，火灾的免责虽未以单条列出，但却有其特殊之处。《海牙规则》和我国《海商法》均有火灾免责的除外规定，它们虽采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承运人对其人或受雇人造成的火灾可以免责，但承运人本人过失所造成的火灾不得免责。尽管有此除外规定，但它们又都规定火灾的举证责任不在承运人，使这一火灾免责的除外规定等于是摆设。因为在事后各类索赔人（托运人、收货人、取得代位权的保险人等）要找到货物在承运人掌管期间，尤其是航运期间发生火灾中承运人本人存在过失的证据几乎没有可能。海运实践中，往往由于索赔人无法举证而使承运人实际享受了火灾全部免责的利益。《汉堡规则》虽然废除了所有免责事项，但它对于火灾举证所作的由索赔人承担的妥协，也等于使火灾成为事实上的免责事项。

我国《海商法》还设置了一项概括性的无过失免责条款，即非由于承运人或者承运人的受雇人、人的过失造成的其他原因引起的损害事故，承运人可以免责（第51条第12项）。此为一弹性条款，即承运人请求免责的事项在符合承运人方相关人总的无过失的条件下，可以是不属于第51条已经列明的11项内容。承运人无论是主张过失免责还是无过失免责，须对除火灾以外的各类免责事项承担举证责任，如不能证明存在法定免责事由，承运人则应对其责任期间的货物灭损、迟延交付承担赔偿责任。

我国《海商法》采《汉堡规则》的规定，把《海牙规则》不适用的活动物和舱面货纳人受其调整的货物范围，并规定了活动物和舱面货灭损的免责。笔者认为，可将这两类货物灭损的免责归于特殊免责事项，其特殊之处在于，能否被免责不以承运人有无过失为条件，而主要以损害是否因这两类货物本身风险所引发作为责任条件。《海商法》第52条规定，因运输活动物所固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任，但需承担该项免责的举证责任。关于舱面货，《海商法》第53条规定，如果系此种装载的特殊风险所造成的灭失或者损害，承运人可以免责，但此项免责的条件是承运人应与托运人就舱面装载达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定；承运人对违反该条件所造成的舱面货灭损应负赔偿责任。可见，我国关于舱面货免责的要求是相当严格的。但第53条也有不足之处，我们没有采用《汉堡规则》中关于“承托双方达成的舱面装载协议应在提单或其他运输单证上载明，否则，承运人无权援引该协议对抗第三者”的明确规定，应该说是个缺憾，因为缺少此项载明极易引起争议。承托双方达成的舱面装载协议如没有在提单上载明，要求该类提单的受让人在不知情的情况下自行承担舱面货灭损的后果是有失公正的，船货双方难免因此而发生争议。

三、承运人的责任期间法定

海上货运合同的责任期间指承运人对于不可免责过失造成的损害承担赔偿责任的时间界限，即承运人仅对在该法定期间内发生的货物灭损或迟延交付承担赔偿责任。民法中对民事合同并无责任期间的强制性规定，海商法上明确承运人的责任期间，在很大程度上避免和减少了船货双方争议的发生。《海牙规则》未直接规定责任期间，一般将其第1条第5项关于“货物运输”的定义，即“自货物在装货港装上船时起至卸货港卸离船舶之时为止”作为《海牙规则》的责任期间来理解，通常称其为“船至船”或“钩至钩”原则，即只有货物在船上的这段时间才适用《海牙规则》。《汉堡规则》规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管之下的全部期间，即所谓“港至港”（或称“从收货起至交货止”）原则，与《海牙规则》相比，其责任期间是向装货港和卸货港两头延长了。我国《海商法》区别集装箱运输和非集装箱运输规定了不同的责任期间，集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《汉堡规则》“港至港”的原则；非集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《海牙规则》“船至船”的原则（第46条第1款）。我们仅延长承运人在集装箱运输下的责任期间，完全符合集装箱运输的特点，此处如仍坚持“船至船”原则，既不可能也将有损货方的利益；而在非集装箱运输下坚持“船至船”原则比较符合我国海运及港口发展现状。我国在港口设备、装卸工艺流程与港口管理水平上都不可能与发达海运大国相比，如果不区分集装箱与非集装箱运输，一步到位地采用“港至港”责任期间，我国船公司及相关方将无法承受因此带来的巨大责任压力，将不利于我国海运业的发展。

除上述法定责任期间外，我国《海商法》允许当事人就非集装箱运输货物在装船前和卸船后的责任承担另行达成协议（第46条第2款），这采用了《海牙规则》允许承托双方就装前卸后责任任意达成协议的做法。承运人的责任期间因装前卸后条款（beforeandafterclause）内容的不同而有区别，如果该类条款排除了承运人对装船前和卸船后的货物灭损进行赔偿的责任，其责任期间为船至船；如果该类条款规定承运人对装船前和卸船后的货物灭损承担赔偿责任，其责任期间为港至港，即该约定可以延长承运人对非集装箱运输货物的责任期间。货方应争取此类约定。当事人如未约定装前卸后条款，在这段时间内所发生的货物灭损应依据民法的一般规则进行处。

四、承运人享受赔偿限额的权利

将承运人对货物灭损的赔偿责任限制在一定数额之内被称为赔偿责任限制，相对于综合海事赔偿责任限制，它也被称为单位责任限制，并成为承运人责任制度中不可或缺的内容。1977年6月生效的《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》所作的重要修改之一就是提高了承运人对货物灭损的赔偿限额；并首次采用了双重计算标准确认赔偿限额的方法，还明确了集装箱运输时集装箱、货盘等现代装运器具在适用限额时的地位。《海牙—维斯比规则》的这些改进为我国《海商法》所采用，我国同时采用了《汉堡规则》计算限额的计量单位，但限额标准比《汉堡规则》的要低。承运人对货物灭损的赔偿限额按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准（第56条第1款）。集装箱运输时，托运人需特别注意在提单或其他运输单证上载明的集装箱、货盘或者类似装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，以便按载明的件数或者其他货运单位数计算赔偿限额。否则，此种装运器具仅被作为一件或一个货运单位计算赔偿限额（第56条第2款），这将大大影响货方受偿的利益。货方还应注意，装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供时，装运器具本身视为一件或者一个货运单位（第56条第3款）。赔偿限额中所用的“计算单位”是指国际货币基金组织所规定的特别提款权（第277条），我们以特别提款权作为计算承运人责任限额计算单位，易为国际社会所接受。如果托运人在货物装运前已经申报其性质及价值并在提单中载明的，或者承托双方已经另行约定高于上述法定赔偿限额的，《海商法》允许不适用法定的赔偿限额。因为在这两种情况下，货方的利益已经获得了保障。

《海牙规则》只要求承运人对货物灭失或者损坏的实际损失承担赔偿责任，反映了传统海运只看重货物运达、而对船期不作要求。我国《海商法》采用《汉堡规则》追究承运人迟延交付责任的做法而作出以下规定：因承运人不可免责的过失致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任；因承运人不可免责的过失致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任；承运人未能在明确约定的时间届满60日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失（第50条）。该规定使货方请求损害赔偿的范围不限于货物灭损等实际损失，也包括经济的无形损失，这与当代的价值观完全吻合。不过，我国《海商法》将“迟延交付”严格定义为“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付”，这比《汉堡规则》“迟延交付”概念的范围窄，使那些未明确约定交货时间和卸货港的货运合同无法适用迟延交付的责任。与追究承运人迟延交付的责任相适应，关于迟延交付造成货物经济损失的赔偿限额，我国《海商法》确定为“所迟延交付的货物的运费数额”。货物灭失或损坏与迟延交付同时发生的，承运人的赔偿限额适用前述货物灭损情况下的责任限额（第57条）。

承运人的责任限制仅在货物灭损超过责任限额时或迟延交付经济损失超过运费数额时才发生作用，未达到此界限的承运人无权援用责任限额，而应赔偿货方的实际损失或经济损失。我国《海商法》第55条的规定使货方获偿权的实现具有了可操作性，货物灭失的赔偿额按货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值按照货物装船时的价值加保险加运费计算，赔偿时应减去因货物灭损而少付或免付的有关费用（第55条）。承运人赔偿限额的适用并非是绝对的，违法的承运人将丧失其责任限制的权利是《海牙—维斯比规则》首先确立的，并被《汉堡规则》所沿用，我国《海商法》对此也全盘接受；如能证明货物灭失、损坏或者迟延交付是承运人的故意或者过失所造成的，承运人不得援用赔偿限额的规定。经证明，承运人的受雇人或者人有类似行为的，承运人也不得援用赔偿限额的规定（第59条）。该规定直接保障了货方利益。

五、承运人的抗辩理由和赔偿限额适用于任何海事请求人提起的诉讼

由于承运人免责及限制赔偿责任等均需依合同才能享有，为避免索赔人规避适用承运人法定免责的事情发生，《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》均有承运人的抗辩理由和责任限额适用于非合同索赔的规定，改变了《海牙规则》对承运人的受雇人或者人法律地位规定不明确的状况。我国《海商法》也明确规定：“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。前款诉讼是对承运人的受雇人或者人提起的，经承运人的受雇人或者人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定”（第58条）。海运货物的收货人往往并非提单下的当事人，如没有上述规定，收货人就货物灭损以侵权为由起诉承运人，则承运人无权以免责事项进行抗辩或请求责任限额。有了上述规定，在收货人提起的侵权之诉中，不影响承运人运用法定的抗辩理由和请求赔偿限额。另外，上述规定也使那些欲规避适用有利于承运人的法律规定转而向承运人的受雇人或者人提起诉讼的索赔人无法如愿。总之，我国《海商法》的上述规定可使承运人免责及责任限制等制度不至于空设，将有利于我国海运业的发展。

六、承运人与实际承运人之间的责任关系

承运人范文篇10

航空法体系中重要的组成部分,同样也是航空法领域不断发展与更新的一个部分。在航空私法领域中,运输承运人的责任制度成为该部分的研究重点,同样也成为现代国际航空法领域不断完善以及力求发展的一个方向。我们知道,运输承运人的责任制度由承运人责任的规则原则、承运人的责任限额以及承运人的抗辩事由等重要内容组成,其中,以承运人规则原则和承运人的责任限额备受关注和争议。本文仅仅讨论承运人的责任限额问题。

一、航空承运人责任限额的历史渊源

在讨论责任限额之前,我们先明确责任限制的定义。何谓责任限制?责任限制是指承运人由于违反运输合同和不履行其他法定义务而承担的法律后果,在赔偿范围、赔偿数额、赔偿原因等方面给以限制,使其仅仅在限定范围内承担有限责任。[1]从定义上看,承运人责任的限制主要反映在以下几个方面:赔偿原因的限制、赔偿数额的限制、赔偿范围的限制。由此可见,承运人的责任限额是对承运人责任限制的一种有力的手段,属于对承运人责任限制规定的一部分,所以,通过探究航空承运人责任限制的历史来源可以很好的明确航空承运人责任限额的历史渊源。通过翻阅一些航空法著作,我们知道航空承运人责任限制的规定借鉴的是5海商法6中关于承运人责任限制的有关规则的规定。责任限制制度是海商法相对于普通民事责任的一种特有制度,该制度有效的保护了航运业,促进对外贸易的发展。[2]责任限制制度在5海商法6中的创立绝非偶然:船舶在海上航行或者在某个港口停泊,如果因船长或其他船上人员管船而造成人身伤亡或财产损失,或者因航海过失而造成人身伤亡或财产损失,依照通常民事原则,船舶所有人需要承担损害赔偿责任,但事实是,船东很少随船出航,而是通过委托将绝大部分职权委托给船长,一旦船舶发生海损事故就要船舶所有人负责,赔偿金额往往超过船舶本身的价值,[3]这使得船舶所有人所涉风险过大、担负责任太重。由于在风险承担和责任的分配上不能达到一致,承运人无法负担海上风险所引起的所有责任,为了鼓励航海运输业的发展,承运人采用责任限制的制度,用责任限制来规制承运人与旅客,以实现双方对于风险承担上的平衡,这种做法在立即被承运人采纳,并被广泛适用于日后的航海运输业。[4]对于比海商法发展较晚的航空法领域,许多制度都急需建立,然而考虑到海商法和航空法的相似性,特别是两者皆是关于承运人和旅客的权利和义务,航空法借鉴海商法的规定无疑是一个很好的选择。于是,海商法中有关承运人责任限制的规定便同海商法的其他规则一起被纳入到航空法领域。由此,承运人的责任限额在国际航空私法领域中确立下来。

二、航空承运人责任限额的变化发展

承运人的责任限制是被纳入了航空法领域,但是毕竟航空法和海商法还是存在一定差别,从国际航空私法相关条约的规定来看,航空承运人的责任限额内容几经修改:最初1929年的5统一国际航空运输某些规则的公约6即5华沙公约6第22条规定了每名旅客125,000金法郎,每公斤行李或者货物250金法郎的赔偿限额,对于每位旅客自己照管的物品,承运人对每位旅客的责任限制在5000法郎。[5]5华沙公约6之后的1955年5海牙议定书6将责任限额提高到修订之前公约所确定的两倍,并将责任限制保护机制延伸适用于承运人的雇员和人。5海牙议定书6之后1961年的5瓜达拉哈拉公约6在承运人责任限额的问题上并没有作进一步的修改。1961年之后,各国处于稳定求发展的状态,航空运输事业随着各国间经济交往的密切频繁而迅速发展起来,成为旅客运输的主要交通运输工具,航空运输业的发展也导致空难事故的频繁发生,空难事故发生后,承运人与旅客间在赔偿责任的数额上往往容易引起争端,此时,承运人往往以责任限额为由拒绝额外赔偿,正是由于在赔偿责任的争执不下,航空公司和旅客之间无法协调,各国纷纷要求修改责任限额以平息双方的纠纷,美国当局更以退出5华沙公约6来威胁以求重新评估和制定承运人的责任限额。美国当初并没有参加5华沙公约6的制定工作,5华沙公约6大多采用的大陆法系的规则,作为普通法系国家的美国退出5华沙公约6,某种程度上说是出于自身的考虑。美国退出5华沙条约6的行为引起了世界广泛关注,一旦作为二战之后少数有实力的超级大国之一的美国退出国际航空私法之基石对于整个航空法领域是一个重大的危机,在此之前美国对于其退出5华沙公约6提交了一份声明,要求将国际航空运输责任限额确定在100,000美元/人这个范围内;或者虽然使用统一规则,但是不要求任何的责任限额;或者如果无法就这个问题达成国际协议,则必须存在一个牵制性的安排,要求国际性的航空公司放弃不超过75,000美元/人的责任限额。[6]鉴于美国之声明,1966年一个专门讨论责任限额论题的国际会议在蒙特利尔召开,在此次会议上代表们对于责任限额提出了广泛的建议,于是1966年5蒙特利尔协议6应运而生,5蒙特利尔协议6规定:所有的承运人被要求与其旅客签订协议,约定在出现旅客伤亡事故的情况下支付更高限额的赔偿标准(75,000美元,包含法律费用),并且放弃对于5华沙公约6第20条第1款的依赖,不考虑是否存在过错。[7]5蒙特利尔协议6之后的1971年5危地马拉议定书6又对责任限额做出了新的规定,5危地马拉议定书6是讨论5华沙)海牙公约6的修订文本而形成的,公约采用更高的责任限额标准,将责任限额提高到每位旅客1,500,000普安卡雷法郎(当时相当于100,000美元),取消托运行李与手提行李的区别,将行李的责任限额提高到15,000普安卡雷法郎(当时相当于1000美元)。[8]虽然,该议定书同意了美国1965年退出申明提出的10万赔偿限额,但是签署该议定书的国家少之又少,实际上该公约形同虚设,并没有起到提高责任限额的作用。1971年之后,整个华沙体系的最后四个公约5蒙特利尔议定书6又是着重于责任人限额的修改,在5第一号蒙特利尔议定书6中规定了/特别提款权0,将5华沙公约6第22条规定的责任限额用特别提款权或者货币单位这样的概念来规定,改变了以往单一以货币来计算赔偿数额的做法[9],在货物运输损害赔偿请求权问题上,根据第四号议定书,原告有权要求超出第22条规定的限额的赔偿,其前提包括票证的缺陷或者能够证明/知道可能造成损害而不计后果的做0的存在。在没有特别声明价值的情况下,责任限额为每公里12特别提款权或者250货币单位。[10]可以说,整个华沙体系的公约加上5蒙特利尔协议6的修改都是围绕责任限制进行的,从修改的内容上看条约大都着重于修改和提高对于承运人的责任限额的规定,虽然修改频率之高已经达到其他条约不能企及的程度,但是责任限额的规定仍是不能满足经济的发展,满足各国的需求,华沙体系面临分裂的危机。面对华沙体系可能面临的分裂,ICAO致力于推动和起草一个同一文件以升级5华沙)海牙公约6规则体系,最终形成了1999年的5蒙特利尔公约6。5蒙特利公约6不仅将因旅客伤亡而产生的损害赔偿之责任限额大幅提升至100,000特别提款权,而且,对其他损害赔偿责任限额也都作了大幅提高。根据公约第29条规定,旅客在航空运输中因延误造成损失的,承运人对每名旅客的责任以4,150特别提款权为限;在行李运输中造成灭失、损坏或延误的,承运人的责任通常以每名旅客1,000特别提款权为限;在货物运输中造成灭失、损坏或延误的,承运人的责任通常以每公斤17特别提款权为限。公约中的责任限额都是指的赔偿额的上限,旅客得到的赔偿额则是其遭受的实际损失。[11]

三、现代承运人责任限额正当性问题

我们知道责任限额是承运人在法律规定的赔偿额或范围内承担赔偿责任,对超过这个范围的损失部分不予赔偿,从借鉴海商法承运人责任限制制度到5华沙公约6建立再到5华沙公约6几经修改,虽然责任限额的规定一直变动,但是条约仍旧将责任限额的规定放在了重要的位置,并未将其删除,但是这种不断变化和几经修改,引起了学界的广泛关注,学者们对于是否还要在条约中规定责任限额产生了质疑,责任限额的正当性受到挑战。关于责任限额正当性的论战主要有两种观点:一部分学者认为承运人的责任限额存在一定的正当性,例如,在1951年的一个巴西的案例中,法官将责任限制原则作如下解释:/责任限制原则是作为一种航空事业的激励机制(incentiveforairnavigation)而被接受的,以避免全部财富将因赔偿请求而消失殆尽的风险,否则将导致人们对于致力并投资于交通运输服务失去信心,而这一点对于社会而言显然具有不可否认的作用。0[12]著名的航空法专家德里翁在分析国际航空运输承运人责任限制的正当性的时候,列举了可能涉及的8种理由:(1)与海商法相比较,借鉴海商法中的全球统一责任限额原则;(2)对于资金较为缺乏的产业发展提供必要保护;(3)灾难性风险不能仅仅由航空公司单独承担;(4)引导承运人或者其他经营者能够将自身责任风险投保保险;(5)加强那些潜在的请求权能够尽可能的购买保险的可能性;(6)作为与附加给航空承运人责任而导致其承受不利的制度体系相应补偿的一种责任限额体系,借此达到一种平衡的作用;(7)通过迅速、快捷的解决途径来避免诉讼;(8)推进赔偿问题上的法律统一化进程。[13]另外一些学者对于航空承运人责任限额正当性持否定的态度,这些学者们认为在航空运输法中规定承运人责任是不合理的,甚至要求取消承运人的责任限额,例如,美国法院和律师反对责任限制,认为其是一种不符合时代要求、不公平的责任制度;认为责任限制制度偏袒一方、蛮横无理,构成了对旅客个人权利的侵犯;也有人认为责任限制违反公共秩序等等。[14]承运人责任历来得到广泛关注,而航空法专家德里翁在其经典著作5航空法中的责任限额6一书中指出:如果要形象描述航空领域的责任限额原则的特性的话,我们可以将其比作一些尚未完成的交响乐中的灵魂。[15]将责任限额比作是灵魂,足见其重要性。我认为,责任限额制度在现代还是有其合理性存在的。首先,承运人的责任限额在海商法领域内能够很好的使用,充分说明原则本身具备一定的优越性,原则本身优越加上航空业和航海业的相似性,责任限额规定在航空法领域应该有其正当性。其次,承运人的责任限额制度能够适当保护航空工业的发展。历史发展至今,航空运输业早已经不是当初需要扶持的薄弱工业,航空运输称为了主要的运输力量,源于它的快捷、便利,我们似乎可以放心的认为航空业已经早就不是探索、需要政府扶持的阶段,它已经进入了发展成长期,德里翁为承运人责任限额合理性而提出的为资金积储薄弱的工业提供保护的这一理由似乎已经过时,但是,事实是航空公司或者整个航空业虽不处于薄弱的环节甚至说有很大的发展,其发展前景并不是十分乐观的,美国航空业从一开始便是私有制的,[16]政府一般很少干预,这与他们的资本主义制度有关,同时美国政府推行航空自由化,并把这种理念推向整个国际社会,在这种管理体制下,航空公司当然会存在亏损的情况,以美国西北航空公司为例:2004年美国第四大航空公司西北航空公司公布的经营业绩报告表明,该公司第二季度的亏损额增加至2.25亿美元,明显高于去年同期的1.82亿美元。大公司亏损,一些中小型的航空公司又不断的被大的航空公司并购,这非常不利于航空事业多元化的发展。虽然责任限额对于改变公司负债局面的作用微乎其微,但责任限额不失为一个减少承运人负债风险的好的方法,灾难性风险不能仅仅由航空公司单独承担。再次,责任限额作为附加给航空承运人责任而导致其承受不利的制度体系相应补偿的一种责任限额体系,借此达到一种平衡的作用。[17]许多航空法专家认为责任限额制度是与推定过失责任原则相对应的制度,正是由于推定过失责任的存在才引用了责任限额制度,以实现两者的平衡。关于平衡之说法,有的学者认为已经不能成为合理性的原因了,他们认为5华沙公约6中的规则原则是推定过失责任与责任限额能够互相平衡,但是1999年5蒙特利尔公约6中严格责任原则的确立和双剃度规则原则的产生,责任原则发生了关键的变化,既然出现了双梯度责任原则,责任限额已经无法与之相适应了,但是,我们要清楚的看到规则原则的变化的同时,责任限额规则条款也在变化,例如提高赔偿责任的限额,规定特别提款权都是随着归责原则的变化而变化的,两者在变化中实现了有一次平衡。最后,通过责任限额的规定,双方能够明确自己的责任和义务,在损失发生后能够得到快速的解决,同样的对于诉讼程序也有很大的帮助。承运人能够明确在怎样的情况下承担责任,具体赔偿数额,旅客也可以通过责任限额的规定明确自身的利益,同样方便法院法官的操作,节省诉讼时间和费用,这说明责任限额还是有其合理性的。所以赵维田老师认为承运人的责任限额能够对各国贫富差别而悬殊过大有抑制作用,对于那些实行/自由责任0充分赔偿原则的极少数富国而言,责任限制就是一道防洪坝,对于广大穷国来说则可以减缓由此产生的歧视对待因素。[18]可见,条约对于承运人责任限额的规定还是有其正当性意义的。