列车安全总结十篇

列车安全总结篇1

在运输生产一线党支部构筑“安全屏障”工程，是思想政治工作融入安全运输生产的有效探索，是政治工作在安全理念、管理方式和活动载体上的创新，也是铁路跨越式发展对党建和思想政治工作的客观要求。按照部党组和局党委的部署和要求，昆明客运段党委在进一步深化对创建“安全屏障”工程深刻内涵再认识和充分调研的基础上，深入思考和探索创建“安全屏障”工程的途径和方式，结合旅客列车实际工作的特点，把创建“安全屏障”工程的切入点，定位在发挥列车“三乘一体”党支部整体合力上，进一步增强“融入”意识，以制度建设为基础，以思想教育为保障，横向建立三级协调机制，纵向建立三级考核体系，扎实推进列车“三乘一体”党支部“安全屏障”工程建设。

一、提高思想认识，明确重要意义。

“掌握思想领导是掌握一切领导的第一位”。实施“安全屏障”工程以来，段党委充分发挥中心组学习的主阵地作用，组织段领导班子，结合铁路跨越式发展战略，反复学习部党组、路局党委的有关文件和上级领导的讲话精神，深刻理解实施“安全屏障”工程的深刻内涵。通过学习大家统一了思想，深刻认识到实施“安全屏障”工程是铁路跨越式发展对政治工作的内在要求，是把政治工作融入铁路中心工作，从党的最基层组织入手，加强党的执政能力建设的超前思考和具体实践，抓住了铁路运输企业深化安全基础建设的关键和要害，为铁路运输企业党的建设围绕中心、服务大局、发挥作用，建立政治工作新格局提供了重要突破口和有效载体。

支部书记和生产一线的广大党员是实施“安全屏障”工程的具体组织者和实践者，要使“安全屏障”工程取得实效，首要问题是要解决一线党员的思想认识问题。我段党委针对“三乘一体”的实际，一手抓调研，一手抓教育，一手抓整改。党委成员和职能部门负责人多次上线添乘，与列车长和党员骨干谈心交流，了解他们对实施“安全屏障”工程的意见、想法。通过调查了解，我们发现，对在运输一线党支部创建“安全屏障”工程，大多数干部职工能够认识到其重要意义，但部分同志不同程度地存在认识上的偏差，主要表现在：一是认为车辆乘务员和乘警难以管理，产生了畏难情绪；二是认为党内活动过多，产生了厌战情绪；三是认为开展党内活动是软指标，搞得不好不会影响自己的“位子”“票子”，产生了应付心理。针对这些情况，段党委首先明确提出了“理直气壮抓党建，加大力度抓党建，求真务实抓党建”的指导思想，对部分整体工作滞后的车队党总支书记、列车党支部书记进行了组织调整，配齐配强一线党支部书记；其次，将《昆明铁路局党支部“安全屏障”工程推进会交流材料汇编》作为教材，下发到各一线党总支和党支部，作为干部理论学习和职工思想教育的主要内容组织学习。并利用黑板报、墙报、标语等宣传工具，大力宣传“安全屏障”工程的目的、意义，加强引导，营造氛围，形成声势；同时，于月日和月日分别举办两轮党支部书记培训班，培训范围扩大到车队总支书记、队长和非党员列车长，由段党委成员进行专题宣讲，以提高支部书记的思想认识和业务知识为突破口，确保“安全屏障”工程建设高质量和高效能。

组织手段、宣传手段和教育手段三管齐下，迅速扫清了各种错误认识和思想障碍，为全面、深入实施“安全屏障”工程奠定了坚实的思想基础和组织保证。

二、以制度建设为基础，建立横向到边的协调共管机制和纵向到底的责任考核体系。

．建立三级协调机制，为“安全屏障”工程建立支撑平台。邓小平同志指出：“没有制度工作搞不起来”。没有制度的管理是无序的管理。段党委针对在调研过程中职工反映的“三乘”难以协调的问题，在加强对列车长的思想教育、鼓励大胆管理的同时，深入思考利用制度创新为创建工作搭建管理平台的新路子、新方式，力求从根源上解决问题，把三股劲拧成一股绳。经过深思熟虑和广泛协调，段党委牵头，邀请局党委组织部领导和昆明车辆段党委、昆明乘警支队党总支主要负责人，在我段召开“三乘一体”党支部“安全屏障”工程推进会暨协调会”，总结反思了前一阶段创建工作取得的经验和存在的问题。经过会议协商，三家单位对建立协调共管机制形成了高度共识，并以会议纪要的形式对三级协调共管机制作了明确规定。

一是车班列车始发后、折返站出库后、终到昆明前分别召开“三乘一体”党支部会议，组织“三乘”党员及非党员业务骨干参加，对上级有关要求进行落实，布置本趟车重点工作，划分党员责任区及包保对象，设立安全流动哨；分析单程工作落实情况，查找问题隐患，提出返乘工作重点；总结本趟车总体工作，对党员工作情况进行讲评并做好记录。流动安全哨由客运乘务名、检车名、乘警名组成，进行交叉互控。把好班前上岗关、班中联防关、班后总结关，形成静态自控和动态互控相结合的卡控机制。

二是建立客运车队、车辆乘务车间和乘警大队月度创建工作信息通报制度。采取会议或书面形式，根据支部记录，对所属党员的“双违”处理情况、薄弱环节、关键部位、重点人员卡控措施等情况进行通报、沟通。

三是建立客运段、车辆段党委和乘警支队党总支季度协调会议制度。总结季度创建工作情况，对需要单位解决的问题进行协调。

三级协调机制的建立，增进了“三乘”团结，促进了“三乘一体”党支部的基础建设，为创建“安全屏障”工程提供了可靠的制度保障。

．以考核评价为依托，形成三级联创的工作格局。没有考核的管理是无效的管理。为保证“安全屏障”工程各项制度落到实处，段党委按照路局要求，以“一状、一书、一卡”为主线，高标准、高起点建立三级考核体系。一是明确段党委在安全生产中的重大责任。坚持把工作的着力点，放在确保安全上，政治工作的目标围绕安全生产来确定，各项活动围绕安全生产来展开，真正地把政治工作融入安全生产的全过程，以政治工作的实效促进运输安全生产的持续稳定。段党委在与各总支签定“责任状”的同时，结合创建“四好班子”、争当“五好干部”活动和党委委员联系支部制度、班子成员包保车队制度，把创建“安全屏障”工程的责任分解到每个班子成员，共担责任，形成合力；二是加大段党委对车队党总支的考核。把创建“安全屏障”工程纳入车队创建“四好班子”、争当“五好干部”活动，每半年为一周期，采取上车调研、检查台帐、组织党员座谈、征求群众意见等方式，对车队党总支进行一次检查考核，对各车队党总支推荐出来的先进党支部和先进党员进行综合评审，奖优罚劣；三是加强车队党总支对所属支部的考核。以季度为周期，列车党支部向车队党总支作季度创建工作专题报告，车队党总支派出专人上车检查并根据日常掌握的情况，对各支部实施“安全屏障”工程的情况进行排名并在竞赛榜上公布和党员大会上通报；四是强化党支部对党员的考核。支部建立党员安全档案，对照“安全责任卡”和党员安全承诺，对每趟车党员工作情况进行写实记录，每月根据记录对党员发挥作用的情况进行一次讲评，表扬先进，鞭策后进，为总支的季度考核和党委的半年考核提供依据。同时，根据协调制度的规定，分别由车队党总支和段党委按月、按季向车辆段、乘警支队的同级组织进行通报并征求意见。

三、挖掘丰富内涵，突出载体带动，全面融入中心，“安全屏障”工程取得初步成效。

．以实施“安全屏障”工程为载体，实现了思想政治工作与中心工作的有机融合。在创建活动中，各列车党支部始终坚持把职工思想政治工作贯穿于整个工作过程中。在坚持“八必谈”“四必访”的基础上，以党员在安全生产中的作用和思想状况、安全现状及暴露出的问题为第一信号，每趟车，支部书记至少与名党员进行谈心交流，与车辆乘务员和乘警各进行一次思想交流。做到学习时间制度化、学习重点明确化、学习讲评一体化。坚持以实为先的原则，在真知、深知职工思想状况上下功夫，根据党员、职工年龄结构、文化程度、工作经历等方面的客观差异，注重共性教育与个性教育相结合、面上教育与深入教育相结合、解决思想问题与解决实际问题相结合、宣传鼓动与教育引导相结合，在融入中心的过程中实现思想工作由“虚”向“实”的转变。同时，利用党课和党员大会讲安全、黑板报公布党员安全承诺、警示牌、光荣榜揭示党员安全业绩等形式和方法，引导广大党员树立正确的安全价值观，党员保安全的责任意识得到明显提高。次列车的乘务员提出“我是党员，请向我看齐”的口号，七车队党总支把在“三乘”党员中征集到的条口号提炼成条在全队进行宣传，形成了浓厚的安全舆论氛围。

．以实施“安全屏障”工程为载体，实现了党支部建设与班组建设的整体推进。段党委把创建“安全屏障”工程的出发点和落脚点，定位在以党支部建设带动班组建设上，通过党支部战斗堡垒作用的发挥来促进班组管理水平的提高。以创建“安全屏障”工程为契机，把支部建设与班组升级达标结合起来，规定全段各级干部上车添乘检查，必须同时检查党支部工作。对资料台帐不齐、漏项的，由于思想工作不到位、职工思想不稳定的，党员不按规定佩带党徽和安全责任卡上岗接受群众监督的，“三乘”党支部不按规定坚持“碰头”会议制度的，当季度不得评为一类班组；一年中连续两次评为一类以下班组的党支部，不得评为“五好”党支部。班组发生安全、路风、质量问题，除按行政规定进行考核处罚外，党支部书记要视情节向车队党总支、段党委写出检查报告直至给予党纪处分。实现支部建设与班组建设工作同步、考核同严、责任共担。

．以实施“安全屏障”工程为载体，实现党员队伍建设与职工队伍建设的相互促进。在保证质量的前提下，不断壮大党员队伍是夯实党的执政基础的客观要求，也是实施“安全屏障”工程的现实需要。“安全屏障”工程启动后，针对客运工作和“三乘一体”的特殊性，我段首先对列车党支部书记必须由列车长担任作出了硬性规定，在全段范围内对党员进行了调整，消灭党员“空白”班组。同时，加大从预备列车长和单项工种人员中发展党员的力度，为“安全屏障”工程建设提供强有力的组织保证；其次，要求所有一线党员在安全工作中发挥作用进行一年一承诺，党员承诺践诺，强化了党员在日常安全生产中的示范和辐射作用，努力营造发挥群众监督作用的氛围；第三是加强党员业务培训，为党员发挥示范辐射作用打好基础。以往党员业务技能的学习和培训主要以行政为主体，现在党支部在每次党员过组织生活、党员学习会上，都要将业务技能学习作为一个主要内容，提高党员的技术业务素质；第四是所有党员都要与职工结对进行包保，如包保对象发生“双违”，负责包保的党员要在支部大会上作检查。业务上互帮互学，思想上相互交流，责任上共同承担，使党员的安全生产责任从事后受牵连变为事前的超前安全防范，将思想政治工作与安全生产融为一体，提高了政治工作的预见性、针对性和系统性。

．以实施“安全屏障”工程为载体，实现了党内活动的有效整合。一是与“保持共产党员先进性教育准备工作”相结合，进一步明确创建“安全屏障”工程的目的及党员的责任和义务。我们在党员先进性教育中，针对部分党员理想信念滑坡，技术业务平平，作风纪律松散，工作标准不高等问题，在党内开展了“学党史、转观念、强信念”活动，通过回顾党的发展历程，讲清新时期我党面临的重大挑战和应肩负的历史责任，引导党员增强荣誉感、使命感；二是结合学习党的十六届四中全会精神，组织广大党员学习《中共中央关于加强党的执政能力建设的决定》，认识共产党执政规律，引导党员树立执政党党员意识，增强责任感和事业心；三是与党员“创岗建区”、“三无一化”活动相结合，升华“安全屏障”工程活动。党员“创岗建区”、“三无一化”活动是党支部创建“安全屏障”工程的延伸和升华，只有把党员“创岗建区”、“三无一化”活动开展得更扎实，才能保证党支部创建“安全屏障”工程有一个稳固坚实的基础，才能把党员的岗区建好，并连岗成区，连区成片，最终筑成一道安全生产中的“安全屏障”。我们根据旅客列车工作的实际，按照“党员与职工当班能见面，情况能交流，作业能互控，思想能沟通”的原则，按硬卧、硬座、餐车、空调车、行李车等进一步优化了党员岗、区设置。把党员的表现与其奖金挂钩，按趟、月、季分别进行考核、评析、评先，对表现突出的党员，除在各种宣传媒介上大张旗鼓地进行宣传让其获得应得的荣誉外，还给予一定的物质奖励，促使其切实起到典型引路的作用。

．以实施“安全屏障”工程为载体，丰富内涵，扩大外延，形成整体屏障。旅客列车工作的性质决定了列车班组工作具有生产性与经营性、对内管理与对外服务的一致性。因此，我段党委在实施“安全屏障”工程的过程中，没有仅就安全抓安全，而是以实施“安全屏障”工程为抓手，把路风、质量、稳定、效益等各项工作都纳入到“安全屏障”工程建设的范畴中来。规定：党员及其责任区内发生路风、质量、稳定问题，比照安全问题同等处理，党员连续两个月完不成堵漏保收指标的，取消全年评先资格。促使党员不仅要确保岗、区内的安全稳定，还要确保岗、区内的路风、质量稳定；不仅要确保岗、区内的安全、路风、质量稳定，还要及时掌握岗、区内的职工思想状况，做好职工思想政治工作；不仅要做安全、路风、质量工作上的标兵，还要成为堵漏创收的能手。通过丰富内涵和扩大外延，以安全生产为突破口，全面切入，扩大成果，在政治工作全面“融入”的过程中，把“安全屏障”工程建设成为确保列车各项工作的整体屏障。

四、实施“安全屏障”工程的几点体会

实施“安全屏障”工程以来，仅⒎⒏三个月，全段各次列车职工安全方面的“双违”就比去年同期减少了％，实现了安全行车天，暑运期间杜绝旅客跳车事故的安全好成绩。与此同时，促进了路风、质量等重点工作的提高，今年，我段在确保次、次继续保持全路“红旗列车”的基础上，次列车首次进入全路“红旗列车”行列。在实施“安全屏障”工程建设过程中，我们深深感到：

必须结合实际找准切入点。列车安全是一个综合的安全，涵盖了行车安全、设备安全、职工人身安全、旅客人身安全、行包安全等诸多方面，必须使所有涉及到的单位、工种共同参与、形成合力，才能保证列车整体安全。

要注重发挥一线党组织的创造力。任何事物都有其普遍性和特殊性。各个单位之间是这样，我段各个车队之间也是这样。因此，段党委在实施“安全屏障”工程中，除了基本的制度和要求作了统一规定外，给一线党总支、党支部结合实际开展工作留有一定的空间，鼓励各总支创造性地开展工作。在实践中，六车队党总支对党员和党支部实行的安全“双积分”考核方式、一车队党总支建立的党员现场安全控制岗位示意图、四车队总支把“四必访”的内容扩展为“五必访”等等，都取得了较好的效果。

列车安全总结篇2

【关键词】城市轨道交通；区间乘客疏散

1 前言

城市轨道交通一旦建成投入运营，由于其快捷、舒适的特性，必将吸引大量乘客。同时，大邱地铁火灾事故、莫斯科地铁爆炸事故及成都、厦门公交纵火事故等，说明无法完全杜绝城市公共交通运营时因恐怖袭击而引发的火灾事故。提高火灾、爆炸时乘客疏散效率，在城市轨道交通运营组织中显得越发重要。而区间列车乘客疏散所面临的组织难度更大，需要着重研究。

2 疏散原则

2.1 区间列车乘客疏散的分类及疏散方向原则

区间列车乘客疏散分为紧急疏散与非紧急疏散。紧急疏散是指列车发生爆炸、火灾等危及乘客人身安全且无法维持到进站后处理，而必须组织的疏散；非紧急疏散是指列车发生故障等不会危及乘客人身安全且无法维持到进站后处理，而组织的疏散。

紧急情况下，根据事故位置和现场情况，疏散方向原则为：列车头端发生火灾爆炸的，组织乘客向尾端疏散；列车中部发生火灾爆炸的，组织乘客向两端疏散；列车尾端发生火灾爆炸的，组织乘客向头端疏散。非紧急情况下，行调与现场司机或事故处理主任确认现场情况后报值班主任，由值班主任决定疏散方向及疏散方式。

2.2 区间列车乘客疏散组织原则

任何时候，在保证安全的情况下，司机应采取列车维持进站及广播安抚乘客等有效措施，尽可能地将列车驾驶至前方站台（如条件允许，可申请并由行调组织列车退回发车站），尽量避免区间疏散。

紧急情况下，指列车上发生爆炸、火灾或司机判断现场情况失控将危及乘客人身安全时，如乘客自行解锁并打开车门进入轨行区、乘客出现敲打玻璃或其他较为激烈的自救行为、列车破停且乘客强烈要求进行疏散等情况时，司机可立即启动相应疏散程序并报行调配合。行调立即扣停进入该区段及邻线的列车。若列车在区间发生火灾、爆炸等危及人员生命安全的情况时，OCC组织对本线相应区段的接触网/轨停电。

非紧急情况下，列车在区间迫停，行调与现场司机或事故处理主任确认区间及列车满足疏散启动条件后组织区间疏散。司机得到行调的授权后，须待车站人员到达列车后方可组织乘客疏散。

在执行区间列车乘客疏散前，司机应降弓/收靴并做好广播后，再打开列车疏散门或对应疏散平台侧的车门组织乘客疏散。行调通知相关车站及环调执行相应的环控通风模式。

车站事故处理主任应尽可能安排人员到达现场引导。注意在与疏散方向不一致的联络通道、辅助线分叉口等地方，安排人员引导，以免出现乘客疏散路线错误。同时须加强广播引导，稳定与安抚乘客情绪，防止出现乘客踩踏事件。

疏散完毕后，OCC应与现场事故处理主任确认线路出清情况，与抢险总指挥确认行车条件。

2.3 区间列车乘客疏散的启动条件

列车在区间发生火灾、爆炸等危及乘客及驾驶员生命安全的紧急情况，且列车无法通过自身动力行驶到前方站台或退回发车站时，需立即组织区间疏散。

列车在区间发生车辆、轨道、供电等设备故障时，预计在30分钟内无法动车至车站时，需组织区间疏散。

其它特殊情况，在不危及乘客生命安全时经行调同意后方可组织乘客疏散；遇危及乘客生命安全，引起乘客恐慌并有乘客自行解锁车门下至轨行区场面无法控制时，司机立即停车组织区间列车乘客疏散并报告行调。

3 确保区间列车乘客疏散安全、提高疏散效率的措施研究

3.1 加强乘客安全宣传的研究

乘客在地铁内的应急逃生技能及应急设备操作，是城市轨道交通运营企业提升应急处置能力重点工作之一。但是，随着乘客对应急设备操作的掌握，非紧急情况下乘客违规使用应急设备的情况也越发突出。这些非紧急情况下违规操作紧急装置的行为，给地铁运营秩序及安全带来较大的不良影响。

为此，建议提倡并加强宣传：一是在遇威胁乘客自身生命安全的情况时，乘客应听从工作人员的指引，按照指引进行正确的自救。二是在不威胁自身生命安全时，严禁乘客操作列车车门解锁装置；三是提倡在乘客需要帮助时，应首先向车站工作人员提出并寻求帮助。若乘客在列车上时，可使用列车紧急报警/通话装置向司机反应。

3.2 应急广播研究

在遇突发事件时，特别是伴随有闪电、爆炸声、刺激性气味等出现时，容易引发乘客恐慌。此时乘客可能会采用按压乘客报警按钮或解锁车门等行为自救。无论如何处理，对乘客的应急广播安抚都是处置中最为重要、最紧急的内容。一旦发生紧急情况（如危及乘客人身安全或引发乘客恐慌），司机必须第一时间做好乘客安抚广播，及时满足乘客知情权，稳定乘客情绪，同时结合情况立即报行调；调度在接到司机报告列车出现紧急情况时，应先提醒司机进行相应广播安抚乘客并按程序进行处理。如发现司机已经离开驾驶室而没有播放安抚广播，控制中心必须通过中央直接对列车进行广播，协助司机安抚乘客。

同时，在拟定应急广播词时，应按照“首先公告事件信息满足乘客知情权，其次安抚乘客不要慌张，再次引导乘客进行事件正确处置，最后提醒乘客注意安全”的顺序拟定。在应急广播安抚时，应按照尽量降低乘客行为对运营影响为原则进行引导，如在发生紧急情况时，应提醒乘客不要解锁车门；如果乘客已经解锁车门造成列车紧制时，应提醒乘客不要尝试打开车门；如果乘客已经尝试打开车门时，应提醒乘客不要下至轨行区（若确需组织区间应急疏散的除外）等。总而言之因结合现场情况，以最大程度降低对运营的影响而提醒乘客不要进行相关操作。

3.3 突况下应急疏散时乘客慌乱的应对措施

在遇突况组织区间列车乘客疏散时，乘客可能会因恐惧、不知所措等而引起慌乱。乘客的慌乱将会严重影响既定的应急疏散程序的执行，甚至危及乘客自身安全。此时必须对乘客的恐慌情绪进行控制、管理、安抚。一是按照上文描述的应急广播，告知乘客事件情况、安全风险、如何自救。让乘客心中有数；二是进行人工广播时，注意语气、语速等，尽量平稳，避免将紧张情绪带到乘客当中；三是找寻列车上的地铁员工，如有时安排其安抚乘客或协助疏散；四是在车站人员到达现场后，要对慌乱的乘客进行适当控制、安排、引导，通过车站有序及有力的组织，缓解乘客的紧张情绪；五是尽可能获取部分乘客的理解和支持，协助工作人员安抚或引导乘客疏散。

4 小结

城市轨道交通运营中每天都关系到成千上万名乘客的安全，确保运营安全是运营企业义不容辞的责任和义务。运营企业应通过各种方式，不断努力。

列车安全总结篇3

关键词地铁;安全线;计算方法

1安全线的功能

安全线是列车运行隔开设备之一。安全线设置的主要目的是为了防止在车辆段出入线、折返线和支线(岔线)上运行的列车未经允许进入正线与正线列车发生冲突;或者由于进路没有开通时列车冒进导致列车挤占道岔而发生列车出轨事故。在折返线上设置安全线(本文将折返线上设置的超过列车长度的部分也归于安全线的范畴),除了防止与正线列车冲突外,还可以保证列车具有较高速度,以提高线路通过能力。

安全线长度的准确设置不但可以保证日常运营安全,也可以使工程控制在合理的规模,以节约工程投资。

2安全线设置

安全线通常在以下情况下设置:

1)当车辆段(场)出入线上的列车在进入正线前需要一度停车,且停车信号机至警冲标的间距小于制动距离时,宜设置安全线(见图1)。该规定适用于出入段线从区间接正线的情况。

2)当折返线末端与正线接通时,宜设置道岔隔开设备。在通常情况下,道岔隔开设备主要指安全线(见图2)。

3)岔线(支线)在站内接轨,当与正线间为岛式站台,且站台端至警冲标的距离大于或者等于60m时,可不设列车运行隔开设备(见图3);若为侧式站台,宜设置道岔隔开设备(见图4)。

此外,线路末端也需要根据实际列车运营需要设置足够的安全线长度。站前折返以北京地铁亦庄线宋家庄为例,见图5;站后折返以成都地铁1号线广都站为例,见图6。

3列车运行模式

地铁列车在日常运营中涉及以下四种运行模式:

1)ATO(列车自动运行)模式:ATO系统根据ATP(列车自动保护)提供的地面速度限制信息,自动驾驶列车运行,由司机进行监督。

2)ATP模式:由司机人工驾驶列车,按ATP的速度信息运行,一旦超速将实行紧急制动,以保证运营安全。

3)非限制模式:列车由人工驾驶,依靠地面显示信号,按照线路允许速度运行,由司机保证运行安全。ATP系统大面积故障时用此模式。

4)限速人工驾驶模式:该模式用于无ATP地面速度信息的地点或者正线地面设备故障时的超速防护,列车由人工驾驶,按限速25km/h运行。一旦超速,车载ATP即实行紧急制动。

非限制模式完全由人工来保证安全,需要司机具有很高的职业素质。这种运行模式下,司机工作强度比较大,发车密度低,一般采用站间闭塞方式行车;在实践中这种运行模式也不作为常用模式,无法给出明确的安全线理论计算长度。

限速人工驾驶模式下,车辆运营安全也有赖于司机操作,且由于速度比较低,行车安全能够得到保证。这种模式同样不作为正线常用模式,其安全保证需要司机的谨慎驾驶。

ATO模式、ATP模式是日常运营的列车运行模式,列车在安全系统保护下自动运行或者人工驾驶。安全线的设置应为其日常运营提供安全保障,并使整个系统保持比较高的运行效率,以发挥最大的通过能力。

4设计规范对安全线长度的规定

《地铁设计规范》(以下简为《规范》)对安全线长度的规定如下:“安全线的长度一般不小于40m。在困难条件下,可设置脱轨道岔”。对折返线的有效长度,规定为:“远期列车长度加40m(不含车档长度)”。

在《规范》的条文说明中,没有对安全线的长度作出明确的解释,但是对折返线的有效长度作出如下说明。

”折返线的有效长度主要从以下因素考虑:

1)停车线端距道岔基本轨端留有必要的距离,该距离太短,将影响列车加速,从而影响列车折返能力;

2)列车进入折返线通过最后一组道岔时,不希望降低速度以便尽快给其他线开通进路,为此折返线的长度不能太短。

根据以上情况分析,折返线留有足够的长度对保证列车折返安全和折返能力是必要的。原规范根据北京地铁一、二期工程设置折返线的经验,其长度定位列车长加24m。……集多年建设和运营经验,为保证线路折返能力和行车安全,本规范规定折返线有效长度由原远期列车长度加24m,改为加安全距离40m……”

《规范》规定安全线的长度为40m,虽然能够保证安全线正常发挥作用,但是在某些情况下,会造成工程规模的浪费。

《规范》中关于折返线有效长度的规定主要是针对进行站后折返的情况,对于站前折返(例如图5中宋家庄站)及《规范》未明确规定的情况并不适用。此时通过牵引计算,考虑信号系统工作特性来确定安全线长度,应该是更为可行的方法。

5安全线长度分析

5.1车场线接正线

在这种情况下设置安全线(见图1)主要是防止出入段线列车在未经允许情况下冲入正线,与正线列车发生冲突。出段列车在车辆段转换轨处已经完成控制信号的转换,此时的列车采用ATO模式或者ATP防护下的人工驾驶模式。列车每次投入运营时都需要在停车信号机前进行一度停车。安全线需要长度的计算与图5中站前折返的情形应该是一样的。在满足道岔结构长度后,也需要满足紧急制动要求,避免车辆撞击车档(只有在困难条件下,才允许车辆以不大于15km/h的速度撞击车档)。

5.2折返线末端接正线

如图2所示,安全线长度取40m,这不但考虑运营安全,也考虑列车保持足够的速度,从而保证折返能力。从轨道结构看,折返线末端通过道岔与正线连接,道岔全长大约30m,这也限制了安全线的最小长度。如果列车采用ATP防护下的人工驾驶模式,根据实际运营经验,为了给司机预留足够的距离,避免车速过低影响折返能力,40m的长度是合适的。如果列车采用ATO驾驶模式,列车自动折返,则此距离偏长;实际使用中可以根据车辆制动性能、信号设置及结构计算等综合给以确定。

5.3岔线在站内接轨

《规范》规定:当与正线间为岛式站台,且站台端至警冲标的距离大于或者等于60m时,可不设列车运行隔开设备(见图3)。但是,如果线路采用地下方式敷设,列车望条件比较差,列车在非限制驾驶模式或者限速人工驾驶模式时,岛式站台岔线接轨形式反而不易保证绝对安全,工程条件允许时仍然应该设置安全线。若为侧式站台,该距离一般小于40m(见图4)。

5.4线路末端站前折返

如图5所示,列车进站需要在站内定位停车。无论采用ATO驾驶模式还是ATP保护下的人工驾驶模式,站后安全线的作用都是在进站无法停车时为紧急制动提供制动距离。即使采用ATP保护下的人工驾驶模式,安全距离也不用考虑司机心理因素的影响。

现以图5的亦庄线宋家庄站为例,计算站后安全线的长度。计算中重点考虑ATO和ATP两种驾驶模式。计算的主要思路是:根据列车牵引曲线,在列车速度超过某一地点正常速度5km/h时ATP启动紧急制动,制动平均加速度为-1.2m/s2。ATP反应时间按照2s考虑。列车侧向过岔速度按照曲线尖轨限速35km/h计。

计算方法:首先对正常进站列车进行牵引计算,得到牵引计算曲线;当ATP启动紧急制动时,列车速度超过正常速度5km/h,由此得到紧急制动启动的速度曲线(见图7);根据该曲中某一里程及其对应的速度,利用速度、加速度与距离关系公式,可以得到在该里程紧急制动时需要的制动距离;该距离减去正常制动距离即是该点需要的安全距离。实际计算中,可以利用牵引计算的过程数据,对各里程分别计算需要的安全距离(见表1),并取其最大值作为最终安全线长度。

这种计算方式对ATO和ATP模式都是适用的,能够使安全线长度足以保证列车的运营安全。

由表1可知,考虑ATO和ATP两种行车模式下的站后安全线距离至少需要17.6m(不计车档距离)。《规范》虽规定车档可以允许列车以15km/h速度撞击,但实际上由于宋家庄站为站前折返,列车内一般都载有乘客,为保证乘客安全,不考虑列车冲撞车档。

宋家庄站为地下车站,线路条件受气候影响相对较小。如果线路在地面或者高架桥上,因受雨雪天气影响,列车黏着系数会有所降低,此时安全线的长度确定需要考虑这一因素而适当加长。

上述计算结果适合亦庄线宋家庄站情况。在具体的工程案例中,要根据采用的车辆性能、线路平纵断面等情况计算确定安全线长度。

5.5线路末端站后折返

如图6所示的线路末端站后折返与折返线末端接正线情况(见图2)类似,但是由于折返线末端没有与正线联通,安全线设置完全是为了提高折返能力。在人工驾驶时,考虑为司机提供更好的工作条件,规范中根据实际运营经验规定安全线长度为40m是合适的;如果列车采用自动驾驶,可以参考前述计算方法来确定安全线长度。

6结语

安全线在高密度行车的地铁中对行车安全具有重要意义。地铁在城市中修建,工程投资巨大,场地条件受到周边建筑、管线等限制。合理的安全线长度有助于保证安全,控制投资规模。根据不同的运营需要决定安全线长度,在工程实践中十分必要。鉴于目前对于安全线长度的计算没有统一的方法和参数取值,建议在今后修订规范时对安全线的设置作出更为详细准确的规定,并制定可行的计算方法。

参考文献

[1]GB50157—2003地铁设计规范[S].

[2]沈景炎.城市轨道交通车站配线的研究[J].城市轨道交通研究,2006(8):11.

[3]北京市市政工程设计研究总院.北京轨道交通亦庄线可行性研究报告[R].北京:北京市政工程设计研究总院,2006.

列车安全总结篇4

关键词:既有线;公交化市域列车;运营管理模式

随着我国新型城镇化建设的推进，区域城市群、特大城市正在逐步形成，市域(郊)铁路发展已迫在眉睫。尤其是利用既有铁路富余能力开行公交化市域列车，对推动城镇化建设，优化城镇空间布局，促进铁路供给侧改革，优化铁路运力资源配置，扩大交通有效供给，落实公交优先发展战略，完善城市多层次客运运输体系等均具有重要意义。由于受我国长期的铁路建设和运营管理体制的影响，运营管理模式成为影响既有铁路开行公交化市域列车的主要问题之一。运营管理模式不仅涉及地方政府、铁路局、合资铁路公司间的责、权、利划分，还涉及票务、安检、补贴及政策等可实施性问题。目前，在既有铁路开行公交化市域列车的运营管理模式方面尚未有系统研究，同时具有针对性的经验总结及研究成果也较少。因此，本文从既有铁路开行公交化列车角度，对其运营管理模式进行研究。

1影响运营管理模式的主要因素

1．1铁路既有资产所有权

开行公交化市域列车的既有铁路所有权和经营权较为多样，既有全部属于路局的线路，也有属于由路局、地方政府、企业等组成合资公司的线路。因开行公交化列车需新增投资，使线路资产权属更加复杂。铁路的资产所有权影响运营主体的选择，目前主要委托属地铁路局运营，难以按照市场机制进行选择［1］。作为铁路局，既为投资者又为经营者，在很大程度上制约了运营管理模式的选择。

1．2铁路列流结构

我国既有路网关联度高，有跨局跨线列车的铁路，也有对外部路网依存度低、管内运输比重大的铁路，还有全部为管内运输的铁路。由于我国铁路运营指挥高度统一、跨局跨线列车按等级划分，在既有铁路上开行公交化市域列车，主要服务于高峰时段市域短途客流，存在跨局跨线不同等级列车与市域列车在运行时段的需求冲突，致使既有铁路产权单位需慎重选择公交化市域列车运营管理模式。

1．3票务票制

开行公交化市域列车的目的在于方便群众便捷出行，适宜采用公交一卡通票制，但是既有铁路受中国铁路总公司财务收支两条线管理，铁路局实际的经营收入为中国铁路总公司统一纳税后再分配的清算收入［2］，致使现状乘车必须在铁路车站购票或取票，市民出行耗费时间和费用较多，地方政府和投资人不能及时、透明掌握实际客票收入，既影响地方政府和投资人投入规模的决策，也影响开行公交化市域列车运营管理模式的决策。

1．4财务收支

由于开行市域公交化列车的公益性、社会性，使其运营存在一定经营亏损，需要地方政府进行财政补贴，或者采用地方政府购买运营服务等办法进行支持，因此地方政府需要清楚运营实际收支数据并针对性地进行补贴，但是由于运营管理模式决定开行公交化列车的财务收支方式及管辖权属，既有铁路产权单位基本为铁路总公司，受铁总收支两条线影响，地方政府和投资人需要权衡市域列车公交化开行的财务收支能够实现的透明程度，从而决定其采用的运营管理模式。

1．5安检互信

由于市域铁路与城市公交、长途汽车和城市轨道交通在车站存在无缝衔接，基于旅客出行安全，各系统均具有一定的安全检查措施，尤其是城市轨道交通、铁路对旅客出行安全检查较为严格。为节省旅客换乘时间，需要不同交通方式之间对换乘旅客的安全检查相互信任。在安检互信上形成共识，有利于市域公交化列车开行，也有利于车、地安全管理与责任划分，由此影响市域公交化列车开行运营管理模式的选择。

2既有线开行公交化列车的运营管理模式研究

2．1既有线产权属于合资公司下的运营管理模式

运营管理模式有自管自营模式、委托运营模式、网运分离模式等，其中自管自营模式由合资公司设置完整的运输专业部门、设施设备，独立承担运输生产任务。根据目前实际情况，既有线合资公司基本不具备条件，不适合自管自营模式。因此，本文重点对全部委托运输管理模式、部分委托运营管理模式及网运分离模式进行论述。

2．1．1全部委托运输管理模式

该模式下，合资铁路公司与铁路局签订委托运输协议，将公交化开行的客运组织、调度指挥、设备设施维护维修等业务委托给铁路局进行管理，明确双方的责任和义务，并按照公交化工作量清算委托服务费用。该模式下，合资铁路公司负责生产任务指标考核、财务和资产管理等经营业务，客票收入归合资铁路公司;而路局仅为预算执行单位和专业管理机构，只完成规定的生产任务，不承担经营责任。同时，合资铁路公司与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。目前，上海金山铁路采用该模式。上海金山铁路有限责任公司作为金山铁路的权属和运营主体，负责日常资产管理、生产任务指标考核、财务清算等经营业务，上海局负责设备养护维修和运输组织。2016年，上海局日开行金山线公交化列车36对/日，上海市政府以“购买公交化运营服务的方式”向上海金山铁路有限责任公司提供1．7亿元/年资金支持［3］。

2．1．2部分委托运营管理模式

该模式下，合资铁路公司与铁路局签订线上委托运输管理协议，将线上调度指挥、铁路设施设备维护维修等委托给铁路局。同时与地方第三方运营公司签订车站站务管理委托协议，将铁路车站售检票、安检、站台管理等业务交给第三方运营公司，有利于一卡通票制和安检互信，节约旅客换乘时间。该模式下，合资铁路公司负责生产任务指标考核、财务和资产管理等经营业务，铁路局、第三方运营公司共同负责公交化开行的运输生产管理。同时，合资铁路公司与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。

2．1．3网运分离运营管理模式

该模式严格将资产管理与生产经营相分离，合资公司负责资产及维护管理，运输企业向合资公司购买运营管理权并租用铁路运输设备，运输企业可为铁路局也可为地方第三方运营公司。运输企业承担公交化运营管理及相应财务收支管理。该模式有利于激发运输企业开拓市场的积极性，提高合资铁路经营效益［1］。同时，运输企业与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。目前，京津城际采用该模式，即客票收入归属铁路局，铁路局向京津城际公司支付线路使用费和接触网使用费;京津城际公司车站核收的客票进款及客运杂费，由路局按月向公司办理结算［4］。

2．2既有线产权属于铁路总公司下的运营管理模式

既有铁路产权属于铁路总公司，运输能力富余，在开行跨局跨线列车前提下开行公交化市域列车。由于公交化列车主要服务于高峰时段市域短途客流，长短线列车高峰时段存在竞争，需要铁总统筹协调，其运营管理模式则为铁路局自管自营。此外，由于公交化开行需要，地方政府需与铁路局签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。

3案例研究———成都枢纽开行公交化市域列车的运营管理模式

3．1成都枢纽开行公交化市域列车的线路

根据成都铁路枢纽总图现状运营和规划情况，立足远景，将国铁开行公交化市域列车线路分为两类:一是不受干线列车影响的线路，包括成灌(彭)、成蒲、枢纽环线、宝成(成都至青白江南)、成昆(成都南至花龙门)，其中成灌(彭)、成蒲铁路可长期作为公交化线路使用，环线、宝成、成昆在十陵客运站建成后可长期作为公交化线路使用;二是受干线列车影响的线路，包括成绵乐、成渝、遂成、蓉昆客专、成昆货车外绕线，随着干线列车增加，公交化开行能力逐步降低。

3．2成都市市域铁路开行公交化列车投资管理平台

成都市域铁路有限责任公司(以下简称“市域公司”)由原铁道部和成都市政府共同组建，该公司现管辖成灌线(含彭州支线)、成蒲线、部分枢纽环线线路等铁路资产，这些线路均属于成都市域铁路开行公交化列车线路，因此市域公司作为开行公交化列车投资管理平台最现实，也最合理。在可开行公交化列车的市域线路中，对于路局管辖的资产，可由路局增加资金投入进行改建，由市域公司租用既有线;对于需要扩能改造的项目，由市域公司投资建设，建设资金可考虑由铁路局、成都市政府或其他社会投资者共同筹集。

3．3成都市市域铁路开行公交化列车运营管理模式分析

3．3．1模式1:全部委托运输管理模式

该模式下，市域公司与成都市政府签订政府财政补贴框架协议，与成都铁路局签订委托运输管理协议。

3．3．2模式2:网运分离运营管理模式

该模式与模式1的不同在于运输企业向市域公司购买运营权，运输企业可为第三方运营公司或铁路局。运输企业除完成运输组织外，根据协议约定的经营目标，负责生产任务指标、成本费用、工资计划的编制、下达和组织实施，并根据经营目标完成情况清算获得的运营费用。而市域公司主要负责资产经营、资产监管，承担法人财产的保值增值责任。

3．4成都市市域铁路开行公交化列车运营管理模式对比分析

根据上述分析，对成都市市域铁路开行公交化列车两种运营管理模式的优缺点进行对比。

4结论

既有铁路开行公交化列车的运营管理模式，在现实决策中选择难度较大，需结合铁路实际情况进行研究。(1)为促进既有线开行公交化市域列车的可持续发展，应在项目可行性研究阶段理顺开行公交化列车的既有线所有权人的权责，按照建立健全现代企业制度的要求明确运营管理模式。(2)由于运营管理模式受铁路既有资产所有权、列流结构、票务票制、财务收支、安检互信等因素的影响，需要结合既有铁路实际情况，选择适合公交化列车开行的运营管理模式。(3)从既有铁路产权的归属上可将运营管理模式分为两类:一类为既有铁路产权属于合资公司下的公交化列车开行运营管理模式，根据目前实际情况，既有线合资公司可在全部委托运输管理模式、部分委托运营管理模式及网运分离模式中进行选择;另一类为既有铁路产权属于铁路总公司下的公交化列车开行运营管理模式，该模式下则为铁路局自管自营。(4)对于不受干线列车影响的线路宜采用网运分离模式，有利于路网运输能力、效率、效益最大化;对于受干线列车影响的线路，可根据实际情况灵活选择适宜的运营管理模式。

参考文献:

［1］赵海宽，王涛，宋锴，等．基于路网效能最大化的合资铁路运营管理模式探讨［J］．铁道运输与经济，2014(10):11－15．

［2］张信，宋米莎．国有铁路运输业突破收支两条线管理体制的研究［J］．铁道运输与经济，2002(11):4－5．

［3］项宝余．金山铁路的建设、运营和管理状况［J］．交通与港航，2014(4):10－11．

［4］刘彭雷．城际铁路财务收支测算及影响因素分析［D］．北京:北京交通大学，2015．

列车安全总结篇5

关键词：空气管路；吹扫；工艺装置

1 问题的提出

目前，国内运行的DF7G型调机内燃机车已普遍进入厂修周期，为了满足空气制动系统的正常工作，厂修时需对空气管路进行吹扫。DF7G型调机采用了JZ-7型制动机，管路布置为单司机室双端操作，而管路吹扫检修工艺比较成熟的DF11型内燃机车管路布置为双司机室双端操作，两种车型在管路整体布置上有较大的区别。现有的管路吹扫工艺已不能完全满足DF7G型机车空气管路吹扫的要求，尤其是司机室内列车管管路的吹扫，运用现有吹扫工艺该段管路是吹扫死角，无法吹扫，导致列车管清洁度无法控制。而空气管路吹扫的结果直接关系到管路清洁度状态，制动系统在行车中的正常工作必须依靠良好的管路清洁度。这就需要在 DF7G型调机在空气管路吹扫过程中，必须采取某种措施，保证列车管等制动系统管路都能吹扫到位，确保机车行车安全。

2 原有DF7G型内燃调机司机室管路的吹扫方式及所存在的问题。

2.1 JZ-7制动机自动制动阀与中继阀之间的部分压力空气控制关系

自动制动阀总风管（3号管）──自动制动阀均衡管（1号管）──中继阀中均管（4号管）──中继阀列车管（2号管）。

2.2 原有DF7G司机室空气管路吹扫流程

DF7G型内燃调机为一个司机室双操作端，即正副操纵端各有一个自动制动阀，共用一个中继阀，自动制动阀与中继阀管座上的主要通路是列车管与总风管。现有的司机室空气管路吹扫及制动阀安装流程为：吹扫司机室总风管（3号管）──安装正、副操纵端自动制动阀──吹扫中继阀总风管（3号管）──安装中继阀。

2.3 现有吹扫方式所存在的问题

按照上述步骤操作，司机室内的总风管得到了吹扫检查，但是列车管未能实现吹扫检查。因为中继阀安装后中继阀内的总风给列车管进行了充风，使得列车管内有了压力空气。但是要实现列车管管路的吹扫就必须拆除某一端的自动制动阀，使列车管压力从自动制动阀阀座排出来达到列车管管路吹扫的目的。由于正副操纵端自动制动阀阀座上的总风管（3号管）为一个通路，拆除任意一端的制都会导致总风管压力泄漏，通过制动机内的通路作用均衡风缸压力也随之降低，并最终使列车管压力降低无法达到吹扫的目的，所以原有方法不能实现对列车管进行吹扫的目的。

DF7G型内燃调机部分管路原理图如图1所示：

3 关于增加一个过渡装置的吹扫方式探讨

1.增加一个过渡装置：鉴于以上存在的问题，将做以下改进：根据JZ-7制动机自动制动阀阀座上的通路（阀座安装面通路图如图2所示），利用制动机安装座防护盖板，制作一个过渡装置。即按照阀座上的管路布置在原自动制动阀安装防护盖板上钻三个通孔：列车管、总风管、单独缓解管，并焊接三个塞门与通孔相连接（装置原理图如图3所示）。这样在吹扫列车管时可以通过关闭过渡装置上的总风管塞门来保证总风管压力不泄露，从而达到列车管吹扫的目的。

2. 增加过渡装置后的吹扫方式探讨：在安装正台自动制动阀、中继阀后，在副台自动制动阀阀座上安装过渡装置，并关闭总风管（3号管）、单独缓解管（10号管）塞门，这样就可以实现司机室内列车管管路的吹扫。

3吹扫及阀安装流程为：副台过渡装置安装──正台总风管（3号管）吹扫──预装正台自动制动阀──中继阀总风管（3号管）吹扫──安装中继阀──副台列车管（2号管）、总风管（3号管）吹扫──副台自动制动阀安装──正台过渡装置安装──正台列车管（2号管）吹扫──正台自动制动阀安装。

4 改进效果

此过渡装置在戚墅堰机车公司厂修的DF7G-62、DF7G-32两台机车的制动系统空气管路吹扫工序中进行了验证使用，通过运用该过渡装置已完全解决了之前存在的吹扫死角的问题，列车管清洁度得到了有效的控制。目前机车已运行3个多月，效果良好，满足了司机室内列车管吹扫的目的。为DF7G机车制动系统的清洁度提供了保证，更为机车行车安全保驾护航。

列车安全总结篇6

关键词：轨道交通站台；屏蔽门；列车间隙；安全

中图分类号：U213文献标识码： A

引言

随着我国经济的日益快速发展，目前我国的城市轨道交通建设也处在快速发展和不断完善过程中。在如今以人为本服务原则下，城市轨道交通的服务水平须不断地提高。屏蔽门系统技术正是在这种环境下得到广泛的应用和发展。

一、城市轨道交通屏蔽门限界

根据国家标准 GB 10000―1988 《中国成年人人体尺寸》，成年人人体厚度最大处一般为160 mm。即: 当关闭后的屏蔽门与列车之间的距离大于 160mm 时，有将成年人夹在屏蔽门与列车之间的可能;对于未成年人，该临界尺寸还会更小。

以上海轨道交通的限界要求为例( 直线站台、内藏门、A 型车) ，如图 1 所示，关闭后的屏蔽门与列车之间的距离至少为 130 mm( 按最佳施工精度考虑) 。但在实际施工时，由于各种不可控因素，可能导致屏蔽门与列车之间的间隙大于 130 mm。此外，对于曲线站台，还应考虑加宽量。当实际间隙过大时，存在乘客被夹在列车与屏蔽门之间的危险，因此，有必要采取安全措施，防止意外事故的发生。

二、屏蔽门系统组成及其特点

下文以东莞R2线为例，各主要设备及特点如下：

（一）钢架结构

屏蔽门钢架结构主要构成部分为上部支撑件、伸缩装置、横梁、立柱、门槛等。城市轨道交通钢架结构承受着屏蔽门的垂直荷载，及其列车行驶形成的活塞风压和环控系统风机运行产生的风压共同作用形成的正向、负向的水平荷载，还有乘客挤压力产生的外界荷载。

（二）顶盒

顶盒主要包括联结件、安装框架、前后盖板、前后盖板和屏蔽门顶梁间的密封件等，内置驱动装置、门机控制器、配电端子箱、滑动门导轨、闭锁机构、声光报警装置等。

（三）门体组合

屏蔽门门体由滑动门、固定门、应急门、端头门等门体组成。滑动门为电动双扇对称门，应急门、端头门为手动开启，从轨道侧向站台侧推开。

（四）门机系统

门机系统安装在屏蔽门的顶盒内，主要包括电机驱动装置、传动装置和锁紧装置等。门机系统的所有插头均采用航空插头或工业级插头，以为维修与快速更换提供方便。

（五）控制系统

控制系统包括主控机（PSC）、输入/输出模块、站台端头控制盘（PSL）、门机控制器（DCU）、声光告警装置、就地控制盒、操作指示盘（PSA）和冗余总线网络等组成，双总线冗余是连接车站屏蔽门门机控制器的总线网络技术。控制系分别与上下行信号系统配合，分别对两侧的屏蔽门进行控制。

（六）网络系统

网络系统采用总线及星型的混合型网络，这种结构性能和其可靠性比单纯的总线型结构要更加高端。

（七）电源

屏蔽门系统的供电来源于车站的低压系统，供电电源为一级负荷，两路380V电源在屏蔽门设备房内的电源切换箱内自动切换。

三、安全探测系统

（一）屏蔽门承受的荷载及条件

1、活塞风压：列车在隧道内行驶，因为活塞风的作用产生风压荷载。风压荷载的大小和阻塞比、列车进出站的速度、列车的过站速度等有密切关联。通常情况下，地铁系统活塞风压的设计参考值是±1000N/m2。

2、乘客挤压力：站台乘客候车的时候会对屏蔽门形成挤压力，作用方向是站台乘客区向轨行区。通常设定乘客挤压力作用在距站台装饰地面1.1m高处，正好和活塞风压的正压方向是相反的。

3、乘客冲击力：通常是乘客或车站工作人员偶然撞到门体结构上的荷载，可视为集中动力荷载，通常取为1500N（距站台装饰地面1.2m高处，作用面积100mm×100mm，在0.2s时间内，结构无永久变形），其相反于活塞风压的正压方向。

4、地震基本烈度为7级，水平加速度为0.25g，竖直加速度为0.125g。

承受上述荷载的总和，对最恶劣的承载条件进行考虑，门体无塑性变形，且最接近列车动态包络线处的屏蔽门结构弹性变形量≯15mm。

（二）工作原理

安全探测系统的工作原理是: 对城市轨道交通列车与屏蔽门（安全门）之间的间隙进行实时监视，发现间隙内有人体或物品等障碍物滞留时，自动切断屏蔽门安全回路，禁止列车起动; 同时，向列车司机发出声光报警，提醒司机不应起动列车; 障碍物清除后可停止报警，允许列车起动。安全探测系统的具体工作流程如下：

1、站内无车时，屏蔽门闭合，探测系统处于待机工作状态。

2、列车进站停靠后，屏蔽门开启至乘客上下完毕，屏蔽门闭合后，探测控制主机读取屏蔽门的关闭并锁紧信号，即时控制直流电源向探测器供电，探测器立即进入工作状态。

3、若有障碍物阻断任何一束光束，自动切断屏蔽门安全回路，同时，声光报警器发出声光报警直至障碍物被清除。障碍物清除后自动向列车控制系统发出安全信号。以最后一次报警为基准，延时数秒（参数可调）后直流电源自动停止供电，系统进入待机状态。

4、若无障碍物阻断光束，自动向列车控制系统发出安全信号，数秒( 参数可调) 后系统自动停止供电，系统进入待机状态。

5、在探测报警系统的工作期间，运营人员应对探测报警系统的工作状态及输出信号进行判断，并望列车与屏蔽门/安全门之间间隙是否滞留乘客。

6、恢复初始待机状态。

安全探测系统的工作流程如图 2所示。

图2安全探测系统工作流程图

（三）安装位置

1、发射器和接收器通过支架安装在固定门之间、玻璃墙外侧中央的站台板上。

2、控制箱与报警装置宜安装在站台前部司机活动平台侧面的墙上，方便司机观察，并将司机进出车门行为纳入监控范围。

3、最底部光束发射器/接收器安装高度宜为100 mm，中部光束发射器 / 接收器安装高度宜为 450mm，最顶部发射器 / 接收器安装高度宜为 900 mm，三组发射器/接收器的水平位置与高度应可调。

（四）系统技术要求

1、实际监测物体应为可识别车门与屏蔽门间隙中的不透明物体，完全识别的物体几何尺寸为高度大于 100 mm，厚度大于 30 mm。

2、探测光束应不少于 3 束，安装位置不能侵入站台限界。直线地段安装安全探测装置的外侧至线路中心线的距离不得小于1 600 mm( A 型车) 或1400 mm( 小型车) ，曲线地段按站台横向加宽值进行加宽。

3、光束发散角的大小对探测精度起着至关重要的作用。若光束发散角角度过大，在检测距离范围内光束照射到屏蔽门门体或列车车体上，就会形成漫反射，使接收器误将漫反射光源判断为安全探测光源，不进行报警，带来安全隐患。根据需要，探测光束可选择红外光或激光，二者的主要区别在于不同大小的光束发散角导致探测距离存在差异。激光的发散角不大于 3'，最大探测距离为200m； 红外的发散角不大于2°，最大探测距离为 40 m。

4、应满足轨道交通机电设备电磁兼容性标准的要求。

5、探测控制主机防护等级大于 IP 55，光束发射器/接收器防护等级大于 IP 65。

6、支架与站台绝缘大于或等于 0.5MΩ。

7、整体使用寿命不小于 20 年。

结语

借鉴国内外城市轨道交通站台屏蔽门系统的相关经验，从安全方面而言，屏蔽门系统能够有效防止候车乘客跌入轨道、被列车夹伤，为城市轨道交通的正常运行提供安全可靠的候车环境；从经济方面而言，近些年伴随我国屏蔽门系统国产化的实现，屏蔽门系统的成本也有所降低，鉴于对屏蔽门系统初期安装及运营维修费的考虑，屏蔽门的安装的确可以有效降低轨道交通运营费用；从社会影响方面而言，轨道交通车站屏蔽门的安装可以给乘客留下深刻印象，提升城市的整体形象，塑造国际化大都市的形象。

参考文献：

[1]姜宇. 浅谈城市轨道交通站台屏蔽门电气系统[J]. 科技信息,2010,24:679.

列车安全总结篇7

铁道部要求集中力量抓好站车安全，把旅客安全作为事关全局的事情来抓，确保十一黄金周的稳定，让旅客过一个欢乐、祥和、喜庆的节日。

铁道部要求各单位进一步增强安全意识，坚持"安全第一，预防为主"的方针，深入扎实地抓好安全工作。要切实把客车安全放在重中之重的位置，确保旅客列车尤其是提速客车的绝对安全。要全面检查线路、桥涵、信号、机车、车辆等行车设备设施。要抓好施工安全。除200公里提速改造区段及为确保运输安全所必需的施工外，主要干线的施工一律停止。对于其他线路的施工，必须严格按方案审批，加强施工管理，确保施工安全。要加强站车防火、防爆工作。重点检查车站重点场所、客车重点部位；加大查堵危险品的力度，把危险品堵在站外车下。要加强站车食品卫生安全。严格遵守《中华人民共和国食品卫生法》，严禁销售"三无"（无生产厂家、无出产日期、无保质期）及过期食品，及时清理围车、随车叫卖的无证非法经营者，防止中毒事件的发生，确保广大旅客饮食安全。

铁道部要求，各单位要切实搞好十一黄金周临时客车车辆的整备工作，保证车辆设施齐全、质量良好。车辆若达不到出库标准，坚决不允许上线运行。 发生故障后，要处置得当，争取以最快的速度恢复正常行车，努力减少因设备发生故障而对运输秩序造成的影响。

铁道部：十一黄金周增开直通旅游专列

为缓解客流压力，保证十一黄金周期间旅客走得了、走得好，铁道部千方百计挖掘运输潜力，对运力做了统筹安排。铁道部充分发挥39条旅游专列运行线的作用，对各铁路局申报的直通旅游专列（临客）开行计划做了合理安排。全路增开直通旅游专列110列，比计划增加10列，重点满足张家界、武夷山、桂林、黄山、烟台、银川等旅游城市客流的需求；增开直通临客462列，重点满足北京、上海、广州、大连、青岛、南京、南昌、武汉、西安、成都、昆明、哈尔滨等大城市旅游客流的需求。

铁道部：铁路主要技术政策近日出台

道部《铁路主要技术政策》近日出台。《政策》提出，铁路技术发展的总目标是实现铁路现代化。技术发展方向是：旅客运输高速化、快速化、货物运输重载化、快捷化、运营管理信息化、安全装备系统化、工程建设现代化、经营管理科学化。

《政策》对路网建设的要求是，认真执行《中长期铁路网规划》，加速扩大路网规模，不断完善路网结构，全面提高路网质量，快速扩充运输能力，逐步形成功能完善、安全可靠、方便快捷的现代化路网。运能紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。扩大西部铁路网规模，完善中东部铁路网结构；发展煤炭运输网、集装箱运输网和快捷货运网；建设高起点、高标准、高质量的高原铁路，实现旅客列车运行时间最短、运营设备少维修和沿线基本无人化管理。旅客列车运行速度；客运专线每小时达到200公里至 350公里；客货列车共用线的主要干线每小时最高200公里；快运货物列车每小时最高160公里。

铁道部:今冬加开临客确保赴疆务工者返乡

为确保在疆务工旅客安全、及时返乡，铁道部决定今冬加开181列临客列车。近年来，乌鲁木齐铁路冬季运送农民工客流量大、铁路运载能力严重不足的矛盾日趋突出，且持续时间长 、运输时限性强的特点越来越明显。根据乌鲁木齐铁路局有关冬运客流分布调查和对赴疆务工人员接入情况综合分析，预计今年冬运旅客发送量将达280万人次，其总量将比上年增加14．45万人次，增幅为5％。乌鲁木齐铁路局今年冬运直通运能的缺口将达42万人次。主要缺口方向依次为：郑州、成都、兰州、南京（徐州）方向.根据铁路客流调查情况以及图定列车能力现状，铁道部确定，乌鲁木齐铁路局今年冬运自10月11日起至12月31日止，共计82天。冬运期间，拟开行临时旅客列车181列，临时旅客列车的具体开行时间以铁道部调度命令为准。

北京：北京站迎来45岁生日

9月15日，北京站迎来了45岁的生日。1959年，在庆祝伟大祖国建国十周年之际，北京站作为十大建筑之一，从动工到正式开通运营，仅用了7个月20天，创造了新中国建筑史上的一个奇迹。北京站目前担负着京沪、京山、京秦、京包、京承等铁路干线的旅客运输任务。45年来，北京站共运送中外宾客16.4亿人次，发送行包3亿多件。日最高客流量达24万人次，日最高行包发送量超过7万件，都创造了中国铁路史上的最高纪录。

北京：无人看守道口明年全设岗

北京市运营线上70余处无人看守道口明年内将有望全部实施监护。同时，包括道口平面改立交在内的多项措施也将实施，以消除目前在铁路道口存在的安全隐患。

有关部门的统计数字显示，北京市2000年到2003年四年的时间内，铁路道口处发生的路外撞轧事故共有177起，事故造成65人死亡，105人受伤，严重受损的各种机动车150辆左右，导致铁路中断行车80多个小时。

为了改善本北京铁路道口的安全状况，由市交通委牵头，市规划委、市路政局、市交管局、有关区县政府与北京铁路局、北京铁路分局共同成立了"北京市铁路道口安全管理协调小组"，加强道口安全管理和"平改立"工作。明年除陆续对全市70余处尚无人看管的铁路道口进行专人监护外，几部门将联合市区内30处特别繁忙的监护道口先期进行双面监护，并对现有的110处监护道口安全设施进行更新改造，提升监护处的通讯、报警装置、拦停设施、声光装置、电源供给等安全设施标准。

青藏铁路:环保工作受好评

"铁路建设、唐古昆仑、堪称奇迹、环境保护、无人高原、亦结硕果"。日前，青藏铁路建设环保及生态环境保护工作受到国家环保局好评。国家环保局认为，青藏铁路建设环保及生态环境保护科技含量高、生态环境保护工作具体有效，在全国具有借鉴、推广和示范意义，希望随着青藏铁路工程建设的推进，在施工场地等临时工程的生态恢复和水土保持及野生动物的保护上能更进一步，并做好青藏铁路建设生态环境保护管理经验总结及环保奖项的申报工作。

青藏铁路: 新线正线铺轨过半

青藏铁路铺架工程进展良好。截至9月22日，青藏铁路新线正线今年铺轨282公里，累计完成600公里，超过全长1100公里的一半，实现年度铺架目标胜利在望。2004年是青藏铁路建设的整体推进年，铺架工程是其中的重要任务。2004年6月，安多新建了一个铺架基地。由此，青藏铁路铺轨架梁实现双向三面推进。铺架单位强化项目管理，开展劳动竞赛，确保安全质量，各线下施工单位积极配合，铺轨架梁取得了优异成绩。

列车安全总结篇8

关键词 安全门；通风空调；能耗；变频

中图分类号U12 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）52-0084-04

1 概述

南京地铁一号线环控系统地下车站采用闭式通风空调系统，系统运转由环境监控自动管理系统（Building Automation System简称BAS）自动控制。空调系统在空调季节为全线地下车站供冷，保持地铁车站的夏季清凉，送风机、排风机是空调系统的核心设备，采用变频控制，它对于提高乘客舒适度、保障设备可靠运行都必不可少。

随着一号线站台门加装工程的逐步完善，全线通风系统的结构产生了一定的变化，站台与区间隧道的气流交换方式由原来的直接连通变成了通过站台门的通风百叶进行连接，车站的密闭性增强。如果仍然延用之前的通风工艺，势必会造成能源的浪费。因此，在吨相关数据进行实测，整理和分析的基础，对车站现有的 工况进行分析论证，优化系统运行参数，在满足车站正常的舒适度的前提下 ，节能降耗。

加装安全门前 夏天所有车站送风机均以40Hz的频率投入运转，排风机的频率按照送风机频率的80%投入运转，基本能够满足车站的降温要求；安全门加装后，安全门格挡了大量的活塞风进入车站，由于压强的变化，原先由出入口泄出的低温空气将变少；同理，当列车出站时，安全门又格挡了部分冷量流入区间隧道，出入口灌入的高温空气也将变小。综上所述，由于车站热负荷变小，送风机的送风量可以缩小，风机频率也可以相应的降低。

2 地铁内部热湿负荷组成及计算方法

对地铁通风空调系统能耗进行分析，就是要分析地铁内部的热湿环境及其影响因素，归根结底就是要对其热湿负荷的组成进行研究，并在此基础之上加以量化，从而准确地得到系统运行能耗情况。

如前面所述，影响地铁内部热湿环境的因素非常多，同时就决定了其热湿负荷组成也十分复杂。为了表述方便，首先将地铁内部环境划分为车站和区间隧道两个部分。车站的热湿负荷组成主要包括围护结构传热传湿、列车运行及其设备发热、出入口空气交换热湿负荷、室外新风负荷、车站设备及照明发热、车站人员散热散湿等等；区间隧道的热湿负荷组成主要包括围护结构传热传湿、列车运行及其设备发热、峒口空气交换热湿负荷、隧道设备及照明发热等。车站和区间热湿环境通过空气流动相互影响。以下对热湿负荷组成的主要方面进行详细的分析计算。

1） 围护结构传热传湿

2）列车运行及其设备发热

列车发热量是地铁内部的负荷的主要组成部分，资料显示其运行发热及冷凝器等设备发热分别为地铁内部的第一和第二热源[3，6]。

3） 车站人员散热散湿

考虑地铁内部人员的散热量，主要就是考虑车站乘客的散热量。与一般的建筑有所区别，车站乘客为非常驻人员。一般乘客乘车的过程是途经站厅、站台直至进入列车车厢，平均停留时间为4min~5min，下车的过程恰好相反。在进行计算时必须对车站的客流量进行统计，即统计运营时段内各小时上车和下车的人员数，一旦客流量确定，人员的散热量也基本确定。在通常地铁客流量的预测中，由于多种不确定因素，一般仅对高峰期作预测，至于其它时刻的客流量，常常在高峰客流量的基础之上乘以一个因子，即要引入一个客流系数的概念，其大小一般根据以往的统计的数据及经验所得。

4） 设备及照明散热

对于未设置设备的区间隧道，由于其照明也相对较少，基本上可以忽略区间上的设备及照明散热，主要考虑车站的设备及照明散热。

而车站的设备及照明散热一般是由用电设备产生，包括AFC自动售票机、检票机、自动扶梯、垂直电梯、灯具、广告牌等等。

地铁内部设备及照明散热与一般的建筑相同，可以在统计用电设备用电功率及使用时间的基础之上得出。

5） 新风及出入口进风负荷

为保证地铁车站内良好的空气品质，必须向站内送入一定的新风。根据《规范》要求，系统开始运行时，人均新风量不得少于30m3/h；系统闭式运行时，人均新风量不得少于12.6m3/h，且系统的新风量不得少于总风量的10%；空调系统开启时，人均新风量不得少于12.6m3/h，且系统的新风量不得少于总风量的10%。

由于地铁活塞风效应的影响，外界新风会通过乘客出入口进入车站内而与站内空气混合，从而影响空调负荷。对非屏蔽门地铁而言，出入口的进风量与发车对数密切相关，发车对数存在着某一临界值，在临界值以下，其进风量与发车对数基本呈正比关系[10]。

系统新风及出入口进风携带的冷负荷在空调季节均由空调系统来承担，因此可以统一为一个计算公式：

（2-23）

其中：

GW为新风量（kg/s）；

iW为室外焓值（kJ/kg）；

iN为 室内焓值（kJ/kg）。

3安全门系统对地铁热环境的影响

地铁车站安装的安全门系统，由于其本身的结构，相当于在车站与区间隧道之间形成了一道屏障，虽然不完全封闭，但势必会影响到车站及隧道的气流组织，另外相当于在站台与隧道之间增加了一导热热阻，势必会对地铁内部热环境产生影响。由于活塞风的作用，地铁内部空气扰动相对剧烈，因此从定性的角度上来讲，因空气对流而对热环境产生的影响要比导热的影响程度大得多。而空气流动的程度视安全门的高度而定，安全门越高，即车站与隧道间的隔绝程度就越大，空气流动就越困难。

1） 安全门对车站热环境的影响

在空调季节，从节能的角度出发，车站一般采用小新风进风方式，即只要引入一定的新风满足车站人员的卫生及舒适性要求即可。因此，地铁通风空调系统在空调季节一般采用闭式运行，即区间与车站机械通风机均关闭，活塞风道、机械风道关闭，仅依靠地铁活塞风作用从乘客出入口吸入室外空气或者通过新风机送入一定的新风进入空调箱。对于未设置安全门系统的地铁车站，由于活塞效应比较强，一般通过乘客出入口进入的新风就能满足新风量要求，但与此同时，隧道中温度相对高的空气，特别是列车刹车进站停靠阶段产生的大量制动热也以空气为载体，通过活塞效应流入了站台，导致车站温度短时间内迅速升高，这部分热量也成为了空调负荷影响了空调能耗。地铁车站安装安全门系统以后，车站与隧道直接连通的面积减小（其面积大小由安全门的结构形式决定），因活塞效应进入站台的高温空气量同时减小，空调负荷降低，车站热环境受到的影响程度也降低。

在过渡季节，由于室外温度相对较低，无须开启空调系统，地铁内部产生的余热余湿可以通过引入室外新风加以消除。对于未设置安全门系统的地铁车站，可以充分利用活塞效应而从出入口进入的新风冷却车站，如果新风不足，一般开启局部的送排风机即可满足车站热环境要求。而当地铁车站设置了安全门系统后，车站的活塞风效应被削弱，通过出入口进入车站的新风量减少，地铁内部的余热余湿可能得不到及时的消除，而使室内热环境恶化，因此为了满足热环境要求，必须开启更多的回排风机或者延长风机工作时间，同时这也增加了通风系统的能耗。

2）安全门对隧道热环境的影响

4 通风空调系统能耗分析

为了得到安全门系统对地铁通风空调能耗的影响情况，需对地铁通风空调系统的运行参数和能耗作一详细的测试分析， 包括有无安全门系统下的能耗，在此基础之上进行对比，从而分析出规律，得出结论。

4.1理论计算

4.1.1 相关条件设定

为了便于计算，特对车站的参数进行如下设定：

1）列车进站平均时间为15S，列车出站平均时间为10S，且列车出站时风速约占列车进站时风速的60%，根据上述设定可以得出列车出站风量（U出）占进站风量（U进）的40%， 即U出=U进*40%；

2）通过出入口泄压、引流的气流总量为列车进出站时带进、带出车站气流的70%，

U泄=U进*70%

U引=U出*70%

3）根据南京地铁设计文件标准，夏季室外干球计算温度（T外）取32℃，车站温度（T车）控制在29℃，隧道内平均温度（T隧）取30℃，空调口出风温度（T空）取20℃；

4）由于车站采用水冷式空调并经过相关处理，可以近似认为车站的相对湿度和隧道内的相对湿度相等；

5）经过测量，南京地铁一号线站台全长（L）144m，站台高度（H）为2.5m。

4.2 相关数据测量

有无站台们都将站台两端和站台中央作为3处测量点，利用风速仪的平均测量功能，得到该测量点的平均风速。最终将3处测量的平均值作为整个站台的平均风速，

4.2.1 无安全门列车进站时站台侧边的风量测算

4.3 数据计算

4.3.1 风量计算

无安全门情况下，整个车站站台区相当于气流通道，站台长144m，高2.5m，在列车平均进站时间内，注入车站的活塞风量U可以做如下近似计算：

有安全门情况下，安全门体百叶部分的面积约占整个站台侧面积的1/2，按百业通风率60%计算，通风过流面积 占整个站台 面积的 30%。考虑到站台门接缝及站台门顶端处漏风现象， 漏风率λ取值15%，在列车平均进站时间内，给车站注入的活塞风量U′可以做如下近似计算：

经过上述计算可知，由于安全门的存在，格挡了大量的活塞风，风量减少ΔU=U-U'=11 340m3-4 002m3=7 338m3。

4.3.2 能量与风量折算

1）进站时，站台门格挡的风量与风机送风量的计算

列车进站时，被格挡掉的风原先是要消耗车站内的冷量才能从隧道内的30℃降为车站设定的29℃的，但是现在这些风被挤入区间隧道，就不会消耗车站的冷量，所以送风机减少送出的冷量近似等于被格挡风量降温所消耗的能量。故送风机在一次进站过程中需要少送出气体的体积U风1，

2）出站时，站台门格挡的风量与风机送风量的计算

如前所述，列车出站时的总风量是进站总风量的40%，也即送风机送风体积也是进站时的40%，

3）出站时，出入口引流风量与风机送风量的计算

列车出站时，从出入口少灌入车站的风 要消耗车站内的冷量才能从32℃降为车站设定的29℃的，现在引流风量减少，送风机可以减少送出的冷量近似等于引流风量降温所需耗能。对送风机减少的风量U风3，进行如下计算：

4）出站时，出入口泄压风量与风机送风量的计算

列车出站时出入口引流风量是列车进站时出入口泄压风量的40%，也即送风机送风体积也是进站时的40%，

一号线目前的行车间隔是4分钟，也就意味着平均每2分钟就会有一班上行或下行的地铁列车进站，则每小时列车进站次数

4 数值分析

南京地铁一号线典型地下车站均设4台送风机、4台排风机，风机功率均为37KW(送风量约100 000m3/h)。

经过上述计算，可见对于列车进站而言，由于站台门的存在，格挡了大量的活塞风（ΔU）：

ΔU=U-U'=11 340m3-4 095m3=7 245m3

其格挡率η=ΔU/ U*100%=7 245m3/11 340m3*100%≈64%可见其在节能方面是效果是很显著的。

因电源频率（F）、风机转速（N）、风机风量（U）均成一次关系，同时车站共有4台送风机，折算每台风机可以减少的风量为U总的1/4，也就是26 198m3，依照典型地下站进行计算，遂得

F/F′=U/U′

F50/ΔF=U额/ΔU

50Hz/ΔF=100 000m3/26 198m3

即ΔF=13Hz

综上所述，根据理论计算，由于站台门的原因，可以将现有的风机频率下调13Hz，但是出于对舒适度的考虑，应保留部分送风的余量，故令：

ΔF≈10Hz

经过优化后，可以将送风机频率上限设定为30Hz、排风机仍按照送风机频率的80%投入运行，以满足运营需要。

5 自动化控制修改策略

为了让车站在夏季既能维持一个清凉的环境又能达到节能的目标，BAS系统需要对送、排风机进行智能的调节以适应车站具体的环境变化，其具体的控制过程由三个部分组成，分别是开机初始阶段运行过程、线性下降运行过程和智能调节运行过程。如前所述，排风机的运行频率是送风机的80%，故下述讨论均以送风机为例，排风机的频率直接按照关系比例产生输出。通过之前的结论，我们需要将送风机的频率上限下调10Hz，即让送风机运行在[20Hz，30Hz]区间范围内。但是一号线不同的车站有不同的结构，而且通风系统的构造也不尽相同，由此我们可以将这些不同抽象出来，在程序中增设一个频率修正因子γ来体现。在产生输出时，直接将γ值与PID输出频率值相加得到最终的输出频率。可见，此次修改的难点在于如何确定修正因子γ的取值。下面对程序修改的各因素、各过程进行具体的分析，以建立BAS程序中通风系统的软件模型，并给出最终控制方案。

5.1 送风机运行频率相关参数设定

根据行业相关标准，南京地铁一号线车站夏季控制温度为29℃，那么我们需要根据实时的温度情况对风机的频率进行相关控制。为此，要根据新需要在程序中要重新设立PID控制模块的相关参数，需要修正的参数设定如下：

1）频率上限设定

根据分析，送风机的频率上限应设定为30Hz，下限应设定为20Hz，这样在根据车站温度进行PID智能调节时，能保证风机的输出频率在的情况下，可以在[20Hz，30Hz]区间范围内进行实时的调节，以达到智能的控制。

2）PID控制模块的各参量设定

程序中需要对PID模块的比例参量P、积分参量I和微分参量D进行设置。其中比例参量起信号比例放大作用，积分参量控制时间积累效应，微分参量主要起阻止偏差变化的作用。对于南京地铁一号线通风系统的控制，我们只需要考虑比例参量和积分参量即可。由于车站公共区的面积较大，总体的热容也较大，所以车站每升高或降低1℃所需要的时间就比较长，所以从这个角度考虑，我们要缩减时间效应对风机频率的影响，换言之也就是要增大积分参量的取值，让其控制相对“滞缓”。根据经验值和模拟验证。

3）控制温度点和死区的设定

程序中设立的PID模块需要根据车站的具体温度进行控制，为了防止输出频率的频繁震荡，需要在程序中设立一定的死区范围，在死区范围内，维持现有的频率进行运转，不再进行调节。车站温度控制标准为29℃，在控制上，可以定义±1℃的死区范围，让车站温度能够稳定在[27℃，29℃]，即当车站温度从低温上升至29℃时，增大风机的频率，直到控制上限；当温度从高温降至27℃时，减小风机的频率，直到控制下限。综上，程序中的控制温度点应该设置为28℃，死区为±1℃，以满足温度控制区间要求。

列车安全总结篇9

2003年2月18日上午9时，韩国大邱市地铁一号线刚刚结束上班的高峰，但地铁内的乘客仍络绎不绝。一名身背鼓鼓囊囊背包的男子这时登上了驶向市中心的一号线1079号地铁，当地铁行驶至市中心中央车站时，这位男子在车门打开的瞬间，突然从背包中取出装满易燃液体的罐子，并用打火机点燃，大火瞬间蔓延。

在1079号地铁列车迅速燃烧时，正巧1085号地铁列车也抵达中央路车站。此时地铁已断电，1085号列车在无法开门的情形下也随即燃烧起来。火灾发生时，两列地铁列车上共有约800多名乘客。大火瞬间把所有车厢烧化，浓烟充满了整个车站，不少人因窒息而倒下。火灾发生后，一名记者带着防毒面具进入火灾现场，他看到车厢内数十具被烧焦的尸体，有些遇难者被烧得只剩下骨架。地铁车站台上到处散落站逃生者的鞋子和物品。由于地铁车站现场浓烟笼罩和高温，使抢救工作遇到了极大困难。

由于地铁调度员的人为错误在第一辆地铁列车起火后仍允许另一辆列车进站，而供电中断使得第二辆列车进站后无法驶离已起火的站台，随即也被卷入火海。此外调度员在随后组织援救工作进犹豫不决，浪费了一些时间。这些人为错误导致这次火灾事故伤亡惨重，这次大邱市地铁火灾共造成198人死亡。

据报道，当地铁列车徐徐开进中央站的时候，肇事男子突然从自己的背包里拿出一个像是牛奶罐的东西，接着就拿出打火机在罐口上点火。坐在他身边的几个人起初以为他在玩打火机，于是劝他不要在车厢内玩火。可是随着这位玩火者动作的继续，几位乘客觉得不对头，于是冲上去和他展开搏斗。在搏斗过程中，满罐的汽油洒在肇事男子的身上和车厢座位上，随着打火机点燃汽油，瞬间车厢变成了火海。

火灾发生后，地铁列车的电源被自动切断，使得车门无法打开。黑暗中发出可怕的火光，乘客们的呼唤声、惨叫声、痛哭声交织在一起，乘客拼命往车门口跑，并使出吃奶的力气想打开车门，但车门紧闭。人们在车前倒下，火焰烧尽了化纤椅子，车厢里充满了毒性浓烟，车厢变成了惨绝人寰的人间地狱。

点评:一小罐汽油就使得198名乘客命丧地铁，同时造成多人受伤，除去肇事者的纵火原因外，地铁部门缺少事故发生时的紧急应对能力，关键时刻调度指挥失误也是造成这次事故伤亡惨重的重要原因。由此说明，对于像地铁这样人员高度密集的场所，必须建立协调、高效的突发事件预警机制，一旦发生事故，就能在第一时间赶赴现场进行施救，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。

随着我国地铁交通建设的高速发展，地铁的安全问题日益引起人们的高度重视。特别是韩国地铁惨案发生后，国内一些城市的地铁部门及时行动，积极制定紧急遇险预案，提高应对紧急突发事件的能力。在北京我们看到，随着对地铁安全问题的重视，多年来设置在地铁车站内的书报摊、快餐亭等妨碍紧急疏散的设施被坚决地撤出，车站内增设了醒目的疏散指示标志，地面出站口周围一定距离内阻碍紧急疏散的一些违章或已被批准建设的建筑也开始拆除。目前国内不少地区纷纷开工或上马地铁，因此希望有关部门及时借鉴吸收国外一些地铁事故的教训，在地铁设计建设之初就全方位地考虑安全，防患于未然，全面提高地铁应对突发事件的能力。

2.美国罗得岛一夜总会火灾致使100人死亡

2003年2月20日晚23时，美国罗得岛州中部西沃里克镇一个夜总会发生火灾，事发时该夜总会正在进行摇滚表演，乐手们穿行烟火表演进引燃发舞台上道具，由此引发一场大火。火灾发生后，人们在骚乱中纷纷夺路逃命，结果互相践踏，造成100人死亡，约200人受伤。当地消防队负责人在扑灭大火后说，死者中一些人被烧死，一些人被浓烟窒息而死，而大数人是在匆忙逃离时被挤踏致死。这家夜总会设在一座已有60多年历史的老房子里，这里没有安装自动喷淋灭火系统。这是美国近10年来造成死亡人数最多的一场火灾。

列车安全总结篇10

关键词：地铁；车辆段；总平面；规划设计

1 概论

随着我国城市的不断发展，地铁已成为解决城市交通拥堵等问题的重要工具，地铁的建设及运营安全也越来越重要。作为地铁交通系统安全运营及列车维护的保障基地--车辆段，其建设要求也越来越高，集约性用地、物业开发、绿色节能及环保等均成为了规划设计的直接制约因素。车辆段工程占地大、投资大、工艺及功能复杂繁多，结合有限的资源和条件进行合理规划设计尤为重要。

1.1 工程概况

深圳地铁九号线，东起罗湖西至南山，共设22座车站，全长约为26km，全为地下线路，采用6节编组的A型车，全线设侨城东车辆段和笔架山停车场各一处。

侨城东车辆段位于侨城东路、白石路、红树林路、滨海大道围成的地块内，现状地势西高东低、周边道路北高南低。选址北侧为一号线竹子林车辆段，南侧为红树林自然保护区及生态公园且面向深圳湾。由于地理位置的特殊性及优越性，规划布局必须结合工艺设计要求综合考虑建筑物限高、地块开发强度、生态环境保护等因素。

图1 侨城东车辆段用地位置示意

1.2 功能定位

根据工艺流程，侨城东车辆段内建筑物根据功能主要分为办公生活区、检修区及仓库辅助区三类。其中，办公生活区设综合办公楼和维修综合楼。检修区设联合检修库、运用库及运转办公楼、工程车库、调机库、洗车机棚及控制室、机加工车间。仓库辅助区设杂品库、易燃品库、材料堆场、蓄电池室、污水处理站、变电所及门卫室等。另外，用地拆迁还建部分有红树林保护区管理局、森林派出所及地铁派出所。规划设计主要经济技术指标见表1。

表1 主要经济技术指标

1.3 列位规模

根据轨道交通建设规划及对线网车辆大架修资源共享的研究，侨城东车辆段同时考虑设7号线的车辆大架修段。结合段内各项建筑功能和检修指标对列位进行计算，得出的结果见表2

2 规划设计分析

2.1 规划设计思路

（1）通过充分考虑车辆段近远期建设时序，段内的股道、房屋建筑、机电设备等按近期需要设计，对于不易改、扩建的建筑物应按远期规模一次建成。（2）总平面规划布局宜将生产区与办公生活区、带电区非带电区分开布置，以保证生产秩序和作业安全。（3）满足各种生产功能的前提下，结合工艺流程注重功能合理、流程顺畅，以提高生产效率，避免不同区之间相互干扰和影响。（4）充分结合现有地形地貌特征和周边环境，段内股道及检修区宜按半地下设置，通过降低建筑高度及设置上盖绿化公园以减少对红树林自然生态保护区的不良影响。

2.2 总平面布置

根据连接车辆段前后车站和线网的规划及段内出入段线位置特点，段内的检修区采用集散为整的方式，将检修区主要集中为联合检修库和运用库。其中联合检修库设置油漆库、定临修库、静调吹扫库、大架修库、转向架间及立体物质库等，运用库设置停车列检库、双周三月检库及镟轮库等。

以相同的方式，办公生活区主要为综合办公楼和维修综合楼，综合办公楼主要为行政办公、食堂及员工宿舍，维修综合楼主要为动照配电、通信信号、轨道、维修等各专业工班等。

经过两大主要功能模块的组合和总平面布置，前期方案阶段完成了双层、单层、7、9号线共建、分建、避让原有建筑物、半地下、全地下方案等合计16种方案，经过深入分析和探究，最终得出两种可实施性的方案。

2.2.1 方案一

本方案采用单层倒装式，检修区运用库、联合检修库均采用单层厂房，列车经过出入段线顺向进入运用库停车列检区，而列车进合检修库须先转入其他轨道再倒合检修库。

办公区位于段内西端，场地临白石路侧由西往东分别布置综合办公楼、联合检修库，综合办公楼南侧现为员工活动场地，设置部分体育锻炼篮球场等。联合检修库与出入段线间布置了维修综合楼、杂品库、小汽车库、蓄电池室、污水处理站、接触网培训/信号培训操作场地等。另外，段内试车线沿白石路南侧敷设，长940米，东端位于运用库上盖下方，洗车线、工程车库均与出入段线顺接，运用库及咽喉区采用绿化覆绿上盖设计，上盖设红树林管理处级地铁公安还建用房。本方案总平面图详见图2、3。

图2 方案一平面布置图

图3 方案一总平面图

2.2.2 方案二

本方案采用双层顺向并列式布置，与方案一不同处点主要如下：

（1）受用地南北向进深影响，运用库按双层设计，其中一层为列检区，含14列位。（2）运用库和联合检修库均与出入段线顺接，物质总库单独设置。（3）出入段线及咽喉区占用更多南北向进深，设置双层轨道至运用库。（4）还建用房占用较大地面面积，须分别设置还建区域出入口和车辆段出入口，办公区布置紧凑。（5）检修区与办公区相对独立，分区明确。

本方案总平面详见图4。

图4 方案二平面布置图

2.3 方案比较

结合两种方案特点，从工艺流程、运营安全及成本、工程难易程度和风险及与周边环境结合情况等多方面综合比较分析：

方案一布局工艺流程相对顺畅，上线试车方便，对列车进、出段作业无干扰。段内各区域运输条件顺畅，与段外道路衔接便捷，调度相对简单，有利于减少运营成本。检修区上部设绿化公园，绿化面积为7.8公顷，有利于保护周边环境，满足规划要求，且单层结构及工程实施难度小。

方案二设置双层运用库，二层出入段线坡度较大，双层列车检修、清洗等调度难度相对大，不便于人员上下车及物料运输，相应会降低劳动效率，增加运营成本。二层出入段线及停车库靠近滨海大道，对红树林自然保护区有一定影响，且双层结构设计复杂，工程难度较大。

综合以上分析，方案一具有工艺流程顺畅、工程风险小，投资省，复建操作性强，对环境影响小，运营成本省等诸多优点；因此，推荐方案一。

结束语

经过对深圳地铁9号线侨城东车辆段的规划设计分析，可得出在总平面规划设计过程中不仅要满足功能要求，而且还需全面综合考虑周边限制性条件、工艺流程、运营效率和成本及经济效益等，通过不断的优化、多方案推敲和比较选择最合理的可实施方案。

参考文

[1]邱鸣.地铁车辆段总平面布置方案设计探讨[J].铁道标准设计，2015（8）：178-182.

[2]程怀洛，吴建华.地铁车辆段设计体会及探讨[J].地下工程与隧道，1994（3）：28-36.