临空经济十篇

临空经济篇1

关键词：临空经济区 临空经济 航空港 空港产业

后工业化时代的新型经济模式—临空经济。指的是依托机场（尤其是国际性、枢纽性大机场），利用航空港人流、物流、资金流和信息流资源，以机场为核心，促进周边地区经济发展。临空经济这种新的经济现象被人们开始关注和研究，是缘于临空经济区这种集聚现象在航空港幅地不断加强。临空经济区是指由于机场对周边地区产生的直接或间接经济影响，促使在航空港临近地区及空港交通走廊沿线可达地区出现资金、技术和劳动力的聚集，从而产生集聚效应和扩散效应，形成了具有多种性质和功能的经济区域。它以空港为核心，发展与空港产业相关的产业集群，大多集中在空港周围15km范围内。

据20世纪90年代国际机场协会（aci）的研究调查数据显示，每年100万航空旅客运输量将产生1.3亿美元的经济收益和增加2500个就业岗位，机场规模越大，对地区经济的贡献就越大。因此，国际机场协会将机场喻为“国家和地区经济增长的引擎”，其产生的经济效益和带动的就业岗位是巨大的。因此临空经济区是目前我国工业化加速时期客观的经济发展需求。

临空经济区产生的动因

归纳起来，临空经济区产生的动因有宏观、中观和微观三个层次的影响。

从宏观角度讲，航空港所在国家和城市经济在较长一段时间内持续快速发展。临空经济真正发展是后工业化时代。临空经济本身的出现，就表明一个国家的经济已达到较高的水平。只有进入工业化加速的时期，人民生活摆脱贫困、进入小康的时候才可以谈临空经济发展的社会、经济、文化条件。否则可能有航空现象，但根本谈不上临空经济。我们目前处于工业化加速时期，恩格尔系数从1978年60%多到2004年40%略多一点，gdp突破10万亿元，人均已经达到1000美元，处于小康水平。2030年之后整个中国经济开始明显体现后工业化时代的特点。因此，我国临空经济发展大有前途。

从中观角度讲，空港及临空经济产业本身人流、物流、资金流和信息流规模扩大。机场提供了一种快速安全的交通方式和遍布全球的航空网络，这种资源是临空经济区所占有的独特资源，无法在区域之间流动，其他区域无法仿制，从而形成临空经济产业存在的独特性和垄断性。因此机场的产生和发展是临空经济产生的根本动因，缺少机场作用的经济模式不能界定为临空经济。但并不是所有的机场都存在临空经济，中心机场的客流量和货流量必须达到一定的程度，这个地区才会形成临空经济。2003年，中国民航旅客运输总量已经达到8759万人次，货物运输总量达到219万吨，在全世界排名从1978年第33位上升为第5位。根据专家的预测，2015年到2020年，我国将成为民航强国。所以在我国大力发展临空经济是切实可行的，见图1。

从微观角度讲，单个企业区位选择偏好发生改变。随着全球经济一体化的深入，经济发展的模式发生了很大的变化，使得有些企业的区位偏好发生改变，由原来的运费指向、供给指向、市场指向转变成时间价值指向，时间价值成为影响企业区位选择的重要因素。随着大量高附加值、体积较小、重量较轻产品涌现，企业要求产品的运输成本较低和对市场的敏感程度高。产品的生命周期较短，只有迅速占领市场，才能获得高额利润，因此产品对运输的要求很高。而航空运输的快速安全的优势满足了企业的需求，于是企业的区位决策目标指向机场。这使得区域生产要素的聚集和扩散行为变得通达而迅捷，加速了区域能量流与物质流的流动。因此，在新的经济环境下产生的企业区位需求也是临空经济产生的动因之一。

临空经济区的概念和环状结构

（一）临空经济区的概念

目前，学者们普遍认为，“临空经济区”的概念包含了三个层次：首先，它是一种新的经济模式。由于机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，出现资金、技术和劳动力的聚集，从而产生了集聚效应和扩散效应的新经济现象。其次，它暗含了一系列相关产业。临空经济区以发展临空产业为核心，包括先导产业和相关产业。先导产业如：运输业(客运、货运)、民航综合服务业；相关产业如：配套服务、传统的制造业、物流配送、商务餐饮、住宅开发和高新技术产业等。最后，它具体指某一地理位置。临空经济区以机场为地理中心，沿交通沿线向外发散式扩张，它具体存在于一定的地理范围内（通常在以机场为中心，以10-15km为半径的范围内）。

（二）临空经济区的环状结构

依据国际上机场的空间结构模式，可将临空经济区分为四个环形：中心机场环、商业服务环、制造配送环和环，见图2。

1.中心机场环：范围在机场周边的1km内。包括机场的基础设施机构和直接与航空运输业相关的产业，如飞机后勤、旅客服务、航空货运、停车场和航空公司的办事机构。

2.商业服务环：范围在机场周边的1km至5km内。主要是商业服务区，为空港运营、航空公司职员和旅客提供相关的商业服务，例如住宅、大型超市、金融机构、生活服务设施等等。

3.制造配送环：范围在机场周边的5km至10km内，或15分钟车程可达范围内。主要是利用机场的交通优势和口岸所发展的高时效性，高附加值的相关产业，如资金和技术密集性的高新技术产业，以及用机场的区位优势所发展的物流配送。此外，有时还包括旅游博览、办公会务等第三产业。

4.环：范围在机场周边的10km至15km内。随着与中心机场距离的加大，所受影响力逐渐减弱，直到中心机场对幅地的影响力消失。在此以外的区域，不受空港的影响。

国内外临空经济区发展现状

随着经济的发展和航空业的进步，世界各地的大型机场都先后推出临空经济区的建设计划，并且，在整体规划上，呈现多元化、多层次、辐射广的态势。

（一）国外部分

1959年，爱尔兰成立了香农国际航空港自由贸易区，它包括紧靠香农国际机场的香农自由工业区和香农镇，自由贸易区利用国外资金和原材料，大力发展出口加工业，这是临空经济区的早期形式。

从20世纪60年代起，日本政府就先后提出了在东京、大阪建设三大国际空港的课题，新东京国际空港（成田）、东京国际空港（羽田）、关西国际空港成为日本最重要的航空港。日本采用了研究—建设—再研究—再建设的方针，使得航空运输在日本得到了飞速的发展，形成了建设与发展的良性循环。最典型的是日本长崎县，依托长崎空港，在滨海区域规划兴建了一个临空经济区，建设一条商务办公街，建立系列航空关联产业开发区、自由贸易区、高级文化娱乐区、高级住宅区和高精尖端技术产业区。

荷兰阿姆斯特丹史基浦机场持续保持在欧洲机场客运量第四，货运量第三的位置。机场不仅仅作为航空旅客的集散点，而是作为航空城来综合管理，即构建高效枢纽，由航空、铁路、公路等多种运输形式互为补充。从航空港到航空港都市城的发展，丹史基浦机场将建立和发展机场城市来为利益相关者创建可持续发展价值，作为一个重要的目标。

（二）国内部分

北京顺义的临空经济现已形成了五大产业区，包括高科技产业区、现代制造业产业区、饮料产业区、现代服务业产业区和现代农业产业区，并且已具有相当规模，有一些著名的世界五百强的著名企业也入住此地。2005年，顺义经济70％来自与临空有关的产业，它的税收达到了86％。凭借此条件，首都机场是我国最具实力的临空经济区。

上海虹桥临空经济园区依托虹桥国际机场而发展，规划面积2.8平方公里，集高新技术产业、都市型工业等于一体。机场对周围地区具有强大的辐射能力，经济和交通的发展已带动了周边的大片房地产业的兴起，充盈着巨大的商机。尤其是机场周边的可利用土地资源显得弥足珍贵。

成都作为西南人流、物流的集散地，已是西南最大的航空港。其吞吐量在全国已经位居第五。预计到2010年，双流机场旅客吞吐量可达1750万人次；货邮吞吐量将达到48万吨。到2020年，旅客吞吐量可达3500万人次，货邮吞吐量将达107万吨。成都“临空经济区”将以机场为龙头、以火车南站、公路货运站和府河成都港（在建）为基础，使其与高新区、教育科研商贸区、城南副中心紧密相连，通过整治机场路、新建临港路、扩建大件路、延伸川大路等，形成一个空、铁、水、陆四网合一的大联营、大通关格局。从而构成一个“四网合一”的网络，并培育成西部最大的临空经济区。

此外，天津航空城的规划面积有100万平方米，将建设集机场作业、航空保税物流、民航产品生产制造、金融商贸会展和生态居住旅游服务等功能于一体的临空产业区。广州花都区充分利用新白云国际机场的带动效应，建设航空物流园区、机场商务区和高新技术产业园区。重庆航空城规划面积175平方公里，投资300亿元，将以现代服务业为重点，发展空港物流，培育国际商务、宾馆会展、宜居生态和高新制造等产业。

我国发展临空经济区面临的问题

随着我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，民航业的发展越来越快，规模越来越大，对经济的拉动作用和对区域经济的辐射作用越来越强。我国如何更好地利用临空经济的各种优势，推动相关区域经济的发展，面临的主要问题有以下四点：

（一）临空经济与区域经济协调发展

将空港地区临空产业的发展与全区区域经济的发展统一规划，实现区域的协调发展。临空产业在发展的过程中，如果不重视临空产业所依托区域的协调发展，就很容易变成一个孤岛型的产业区。为解决这个问题，韩国有一个经验，就是在规划中，把每个航空港规划成带动3000-5000平方公里的区域，把它叫做广义集群。整个广义集群通过航空港共同参与国际竞争，通过空港的纽带使它与国际紧密接轨。

（二）加快空港园区建设

由于产业结构的调整，高新技术产业有了很大的发展，国内外贸易文化不断交流，客货流量加大，机场产生巨大的磁力，应将临空经济区建成一个集工业、农业、服务业全方位立体的经济区域。由于临空经济区在地域上呈现不同的分布组合方式，功能分区逐步在临空经济区内形成，主要建设的形式可以有以下几种：临空工业区（包括临空配套工业区、高新技术产业区）、临空农业区、临空服务区、临空旅游休闲区及临空居住区。

（三）实行点轴式发展模式

根据增长极理论，航空城的发展机制应是以航空运输业为主导产业，有侧重的发展临空型的推动产业，并最终集聚成有规模效应的生产综合体，其产生的规模效应和扩散效应将使以机场为中心的经济空间和地域空间得以强化和扩张，从而推动临空经济区的发展。“点轴模式”中的“点”是指航空港所形成的增长极，“轴”是指在进出机场交通系统沿线两侧地带进行开发而形成的增长轴，除进场道路外还包括规划建设的轻轨、地铁等其他交通方式。他不仅仅是交通轴也是开发轴。从整个城市经济的角度来看，应通过“点轴开发”的模式推动临空经济区的开发。

（四）大力发展航空物流

临空经济区的产业发展，现代物流无疑是重中之重。在国内外临空经济区的形成和发展过程中，航空物流的发展起着引擎作用。机场最主要的资源包括两个方面：提供快速安全的交通方式，遍布全球的航线网络。空运是高科技物流的主要手段，那些科技含量高、附加价值高、体积小、重量轻、市场敏感度高、交货期短的产品将越来越多选择空运，而航空物流的发展势必吸引高科技产业在机场周边地区聚集。因此，发展航空物流有着巨大的市场需求。大力发展航空物流，除了加快机场的基础设施、综合交通网络等建设外，还应加快空港物流园区和物流加工区的规划建设；吸引国内外航空公司和物流巨头进驻新机场；大力发展邮政航空物流以及设立空港保税物流区。

参考文献：

1.刘武君.大都会-上海城市交通与空间结构研究[m].上海：上海科学技术出版社，2004

2.王晓川.国际航空港近邻区域发展分析和借鉴[j].城市规划汇刊，2003

3.罗克平.城市化的航空港-访阿姆斯特丹史基浦机场[j]. 环球民航,2004

临空经济篇2

摘要：上海是全国第一个拥有“一市两场”的城市，虹桥与浦东两大机场的建立同时也带动了临空经济的发展。分析了临空经济产生的动力机制、阐述了上海发展临空经济的园区规划、未来发展，同时，在结合产业集群的基础上提出了关于政府如何推动产业集群的发展的几点建议。

关键词：临空经济; 产业集群; 发展规划

中图分类号：F4 文献标识码：A文章编号：1672-3198（2011）05-0082-02

随着经济全球化进程的加深和国际产业转移的进一步深化, 航空运输这种快速的运输方式起到愈来愈重要的作用, 机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响力愈来愈强。国际上将机场喻为“国家和地区经济增长的发动机”，可见机场对于一个国家和地区的区域影响是显著和重要的。而上海作为中国最大的经济城市，随着2010上海世博会的顺利召开，上海两大机场的客货吞吐量也迅猛增长。外向型经济、服务型经济的快速发展和国际交往的日益频繁迫切促使上海需要大力发展临空经济。

1 上海两大机场发展现状

上海拥有浦东、虹桥两座大型国际机场，是中国第一个拥有两座机场的城市。虹桥国际机场历史悠久，浦东国际机场于1999年正式通航。2002年10月，所有国际和港澳地区航班移至浦东机场起降。

在虹桥机场方面，为满足2010年上海世博会的峰值运量需求增强对长三角地区的辐射能力, 虹桥机场于2010年完成了扩建工程。目前建成2条近距离平行跑道, 东、西互为卫星厅的两座航站楼。规划终端目标为年旅客吞吐量3000万人次、货运吞吐量100万吨。虹桥机场的飞行区将按照4E标准建设,可保障各种大型飞机起降。

2 临空经济区形成的动力机制

2.1 机场的集聚效应

在虹桥机场总体规划修编的同时, 京沪高速铁路和磁浮沪杭线也在进行站位选址工作。虹桥机场总体规划修编使其西侧的规划预留土地让出，为航空、铁路、磁浮线等交通方式在虹桥机场汇集并形成一体化的综合交通枢纽提供了可能。2010年，虹桥交通枢纽建成，高速铁路、航空、巴士、磁悬浮列车等各种迅捷的交通方式将上海和长三角地区其他城市紧紧联系在一起，使得虹桥距离南京、杭州只需1小时，到苏州仅需半小时。虹桥枢纽的形成大大方便了旅客的换乘，同时也为虹桥的枢纽发展和临空经济的发展奠定了扎实的基础。

2.2 机场周边临空产业集群的出现

临空工业区高实效、高科技的特点决定了其具备产业集群的原动力，因而产业集群也是临空工业区发展的必然选择。电子技术、通信技术等高新技术企业因其具有外部性、要求对市场做出迅速反应，通常聚集在机场附近，这样才能满足对流通速度的要求。而产业集群还能为这些高新技术企业带来技术创新。因为知识的传播更注重地域性和时间性、产业集群可以为坐落在机场附近的高新技术企业提高面对面的交流机会，既有利于互相学习和竞争，更能激发创新的思维。

临空高科技企业由于对创新的依赖，而创新活动比生产活动更倾向于聚集，因此，临空高科技企业要想获得持久的生存发展动力及竞争优势则更需要集群来获得创新的源泉。所以，这一过程推动了临空产业集群的形成。

2.3 腹地经济的经济支撑

国际临空经济发展的历史与经验表明，空港所在区域的人均GDP达到3000美元以上，才会保证临空经济这一特殊经济模式的稳定、健康发展。上海繁荣的经济发展可以为空港经济区经济发展提供制度供给与经济总量支撑，并与空港区经济发展形成互动。同时，空港区与腹地区域经济发展也会反作用与机场经济活动，对于机场活动提出新的要求，同时推动机场经济的发展。

3 上海临空经济的园区规划

3.1虹桥临空经济的发展规划

3.1.1虹桥临空经济园区

自1993年以来，虹桥机场带动周边地带迅速发展，形成了独特的“航空现象＂，与其毗邻的虹桥开发区在短时间内聚集起人气、商脉，并成为上海最早的海外人士集聚区。2003年，虹桥机场荷载超过原设计容量，客流量突破千万，虹桥地带开始具备发展临空经济的条件。而长宁依托虹桥机场的空港优势，发展虹桥临空经济园区有着得天独厚的优势。

首先，临空园区毗邻世界最大的虹桥综合交通枢纽，集中了城际铁路、高速铁路、磁悬浮、航空及地下轨道交通等现代化交通方式，成为人流、物流、资金流、信息流的集聚地。

其次，临空园区位于虹桥商务区的东虹桥地区，已成为上海建设国际贸易中心的主体功能承载区，成为上海发展现代服务业黄金走廊的西部核心，成为连接整个泛长三角地区、长江流域地区一个最具活力和辐射力的国际化商贸总部集聚区。

最后，临空园区依托长宁区良好的交通、生态、居住和人文环境以及丰富的涉外资源，与中山公园商圈、虹桥涉外贸易中心共同构筑成长宁区的三大经济组团。

因此，临空园区是大虹桥国际商贸功能的延伸和辐射是大虹桥效应的延伸和辐射。

3.2浦东机场临空经济的发展规划

3.2.1华夏文化旅游区

机场以北约5公里的临海地带已建成华夏旅游区，它将为临空地区带来众多的游人。也给临空地区利用自身的旅游资源创造了有利条件。现在许多的旅游娱乐项目需要大面积的土地，因而在市中心无法发展，只能选址在郊区。

华夏文化旅游区931地块东起长江大堤（931大堤），西至随塘河，南达机场围场河、迎宾大道，北为川杨河，总用地面积约达400.59万平方米，涵盖游乐区、综合娱乐、商业服务、居住、休闲广场、旅游集散以及其他道路市政绿化用地。

华夏文化旅游区东面临海，紧邻迎宾大道（A1公路）和远东大道，南边与浦东国际机场相接。与迪士尼可能的选址地黄楼同在A1公路上，相距不过10公里，交通十分方便。因此，旅游业的发展将带动大批游客，同时也将带动周边会展业的发展。

3.2.2迪斯尼乐园

国际化大都市的典型特征就是服务业比重占70%以上，目前香港的现代服务业占经济的比重已经突破90%，旅游业已经成为香港航运、金融之外的重要支柱产业。上海有比较完善的现代市场体系、现代金融体系、高效的航运服务体系以及便捷的交通运输网络，土地和人口这两大要素也决定了上海未来的经济发展重心将是现代服务业。迪斯尼将对上海区域旅游产业产生强大的拉动效应。

上海迪斯尼乐园项目选址确定为浦东新区川沙镇以及相邻的南汇区，离浦东国际机场仅20分钟车程，园区面积据悉达十平方公里，约为香港迪斯尼乐园面积的8倍。上海迪斯尼乐园一旦建成，其游客将大致来源于华东、华北。这些潜在的消费人群中最值得关注的是长江三角洲的消费人群。因为这个地区是中国人口最稠密、经济最发达、人民生活最富裕的经济区域。而且上海便捷的交通网络，毗邻的浦东国际机场都为上海开展旅游业提供了强有力的支持。

4 关于政府推动临空经济发展的几点建议

4.1政府应努力推动临空产业集群的形成

产业集群的形成将促进临空经济区内各企业产业链的上下游整合及推动企业的不断创新发展。同时，产业集群也会产生极化效应。迅速增长的推动性产业将会吸引和拉动其他经济活动，不断趋向增长极的过程，当形成规模经济后，规模经济反过来又进一步增强增长极的极化效应，从而加速其增长速度和扩大其吸引范围。

因此，政府应制定一些政策措施，包括税收优惠和土地优惠，使临空经济区具备全球采购和国际分销、转口贸易和国际中转等综合物流服务功能，并提高经济区内的物流运作效率，促进贸易便利化，从而吸引国内外厂商向该地区集聚，加快产业集群的形成。

4.2 充分发挥临空经济对周边地区的带动作用

政府应该重点扶持临空经济的主导产业，通过临空经济的发展带动周边地区的就业和劳动力，并促使周边地区的产业结构升级。同时将临空经济的辐射效应带动长江三角洲的区域联动发展。并且，政府应大力支持服务业和创新型产业发展，完善周边地区产业结构，使得上海的临空经济与周边经济的产业进行协调整合，提高效率。

4.3协调政府各部门利益，防止各自为政

由于临空经济区的发展需要与机场、城市息息相关，并且需要跨地区、跨部门的协作。因此，各级政府部门更应该重视统一规划、协调布局，避免造成人力、物力和资源的浪费。有必要在上级政府的统一牵头下，进行整体规划，避免区域间的恶性竞争。

参考文献

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［2］ 赵海波、顾承东，林晨，刘武君.虹桥综合交通枢纽规划方案策划与研究.［J］.城市轨道交通研究，2007,（11）.

［3］ 曹允春，谷芸芸，席艳荣.中国临空经济发展现状与趋势.［J］.经济问题探索，2006,（12）:4-8.

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临空经济篇3

关键词：临空经济；空间作用；机制分析

20世纪末期以来，随着科学技术进步和新技术的应用，经济全球化浪潮汹涌澎湃，促使各国进行产业结构调整。产业国际转移成为一种常态。在经济全球化、产业国际转移的背景下，人流和物流的空间位移模式也悄然发生改变，由公路、铁路和航海运输转变为航空运输。为了便于航空运输。部分产业将其区位选择于机场。促使机场成为全球生产和商业活动的重要场所。不断吸引航空物流业、航空服务业、航空制造业、高新技术产业、现代制造业、现代服务业向其周围聚集。一种新型的经济形态――临空经济已经诞生，相应的临空经济区正逐渐演化为区域经济增长极。

一、临空经济区与机场依托的城市、腹地相互作用机制

临空经济区与机场依托的城市之间以及l临空经济区与腹地之间，存在相互作用相互促进关系。通过生产要素和商品流动，实现相互联系，图1显示临空经济区与腹地、机场依托的城市之间作用机制。在临空经济初创阶段和形成阶段。资本、人才和技术等要素由机场依托的城市流向机场及其周边，促进推进型产业不断成长，推进型产业的壮大推动其他相关产业发展。促使产业集群形成。最终形成临空经济。机场及其周边也就成为临空经济区，此时要素流动的路径为图1中的I。临空经济发展到成熟阶段以后，成为名符其实的区域经济增长极，对腹地和机场依托的城市辐射力极其强大。扩散效应显著发挥。通过图1中的路径Ⅱ。迫使资本、人才和技术向腹地和机场依托的城市扩散。带动区域经济发展。在临空经济发展前期，通过图1中的路径Ⅲ，腹地和机场依托的城市向临空经济区提品和服务。临空经济发展到一定阶段。临空经济区内的高端产品流向周边(通过图1中的路径Ⅳ)。以满足居住于腹地和机场依托城市的居民对高端产品需求。

(一)机场依托的城市和腹地对临空经济区的作用机制

国际临空经济发展经验表明，机场所在区域人均GDP达到3000美元以上，才会出现临空经济，机场依托的城市和腹地经济发展水平较高，可以为临空经济区稳定、持续、健康发展提供支撑，这种支撑作用体现在4个方面，即航空运输业及其相关产业发展、航空物流业形成、高质量生产要素供给、制度供给。

第一，机场依托的城市和腹地经济发展直接促进航空运输业及其相关产业发展。区域经济的快速发展，人们生活水平将得到很大提高。不管是为了公务还是私事。人们出行频率将持续提高，出行方式倾向于选择具备快速便捷特点的航空运输。这必将引起越来越多航空公司进驻临空经济区。航线网络向更多区域扩展。促进航空运输业发展；同时，航空运输业兴旺，需要相应航空服务，引致相关航空油料、航材(发动机及飞机零配件)、飞机维修、配餐等行业快速发展，促使这些企业也在机场周边集聚，使机场周边诞生航空服务业。航空运输业和航空服务业发展。为I临空经济形成奠定基础。

第二，机场依托的城市的高新技术产业发展促进航空物流业形成。高新技术产业一般采取产业链分工模式进行生产经营。其产品时间约束性很强。一款新产品必须以最快速度到达目标市场，才能赢得市场。因此，大多数高新技术产品由航空运输到达下一轮工序或目标市场，这就促使航空物流产业在临空经济区形成。

第三，机场依托的城市和腹地为临空经济区提供高质量生产要素。首先。在临空经济发展过程中，推进型产业一般是高新技术产业，其对生产要素要求较高，只有具备较高质量的生产要素，推进型产业才能实现自身优先发展，然后，发展成为临空经济区的主导产业，进而推动与其相关联产业发展，在机场周边形成临空产业集群。最后发展成临空经济，相应地机场周边地区发展成为临空经济区。其次。在临空经济发展前期。航空运输业、航空服务业和航空物流业在临空经济区集聚使临空经济区显现出集聚经济效应，临空指向性产业在基于时间的竞争和集聚经济影响下产生向临空经济区集聚愿望。然而。临空指向性产业一般是高新技术、生物工程、现代园艺农业和高档服装等产业。这类产业对生产要素要求较高。要求劳动者受过良好教育培训，从而具备较高人力资本，能够提供高质量劳动力，还要求具有较高产业技术水平，较丰裕资本。因此，这类产业要实现在临空经济区集聚，前提条件是临空经济区能够提供高质量生产要素。而机场依托的城市经济快速发展可以使要素禀赋变得丰富。提高本城市生产要素质量，为临空经济区高质量生产要素需求的实现提供可能性。机场周边产业初步发展提高临空经济区对周边生产要素吸引力，这时临空经济区的极化效应占主导地位，在极化效应作用下，机场所依托的城市中的高质量生产要素流向临空经济区，从而促进临空经济发展。

第四，机场依托的城市为临空经济区提供制度供给。制度和资本、人才、技术一样是经济增长要素，特别在现代社会。其越来越成为经济内生增长源泉。一项有利于区域经济发展的制度，可以推动生产要素流向该区域，实现经济跨越式发展：相反，一项不符合时代要求的制度，会抑制生产要素活力，阻碍经济发展。在行政管辖上。临空经济区一般归属于机场依托的城市，因此，临空经济实际上是区域经济的一部分。区域经济产业规划、产业政策会影响临空经济发展。特别是在我国现阶段。经济发达区域面临产业结构调整和优化，机场依托的城市制定的促进产业结构优化升级的产业规划，对临空经济区来说是一项重大制度供给。此外，机场依托的城市还会针对临空经济发展制定专门规划，实施有利于临空产业集聚形成的产业政策，这些制度安排是临空经济实现内生增长的要素，推动资本和人才流向临空经济区。

(二)临空经济区对机场依托的城市、腹地的作用机制

临空指向性产业在临空经济区集聚，形成多个产业集群，引致金融、信息、物流、会展等现代生产业在临空经济区集聚，此外，还有科研机构、培训机构、行业协会也在临空经济区布局。随之而来的是餐饮、旅馆、商场等生活服务业于临空经济区出现，从而临空经济走向成熟。成熟以后的临空经济区是资本、人才、技术的集聚地，是区域创新的源泉，成为具有强大辐射力的区域经济增长极。此时临空经济区扩散效应占主体地位。在排斥力作用下。将生产要素推向腹地和机场依托的城市，带动区域经济发展。临空经济主要通过5条途径实现对腹地和机场依托的城市辐射。

一是产业转移。临空经济进入成熟阶段后，产业和人口高度集聚导致对土地争夺日趋激烈，引起土地价格大幅度上升，同时，高度集聚引起拥挤效应，产生类似城市病的问题，这两个方面导致企业生产经营成本上升。成本上升引致企业收益下降，一些临空指向性不强的产业本

来利润率就不高。当高成本致使其收益微薄甚至亏损时，这类产业会转移到腹地或机场依托的城市，产业转移的同时也将资本、人才、技术和管理等生产要素带到腹地或机场依托的城市。提高该区域生产要素的丰度，带动腹地、机场依托的城市经济发展。

二是企业间正式交流。位于临空经济区的企业在一定程度上与企业存在关联，例如，企业为临空经济区内的企业提供原材料或中间产品、企业j间合作开发某种新产品或技术攻关等。通过这种企业间正式交流，位于机场依托的城市或腹地内的企业可以获得资金和先进技术，在不知不觉中实现资本和技术由临空经济区向腹地和机场依托的城市扩散。带动其经济发展。

三是非正式交流。临空产业的员工与企业的员工可能是亲戚朋友，在走亲访友过程中，不经意交谈可能将临空经济区内的技术、知识传播到腹地和机场依托的城市。这种形式的知识和技术溢出对企业发展极其有利，因为其没有花费任何成本就获得生产所需的知识和技术。

四是临空高科技产品流动。临空经济区生产的高科技产品销售给位于机场依托的城市和腹地的企业，促使这些企业加强对高科技产品特性研究，从而提升技术水平，同时高科技产品使用能够提高产业技术水平，促进机场依托的城市和腹地经济发展。

五是工作的转换。由于各种原因，临空产业的技术人员会离开原来工作企业，这些技术人员把临空经济区的创新技术和知识带给新就职的企业。在这种工作转换过程中。实现创新知识、技术向腹地或机场依托的城市扩散，从而带动这些区域发展。

二、临空经济区与临空经济区之间的相互作用机制

临空经济是经济全球化和区域化产物，而航空运输是实现采购、生产、销售全球化的必备手段，也是临空经济形成的必要条件。临空经济是外向度很高的经济形态，通过机场航空运输与外界进行经济交流，成为本地区乃至世界经济一部分。临空经济区内的临空产业通过航空运输与其他临空经济区发生经济联系，形成临空经济区与别的一个或多个临空经济区之间相互作用，这种相互作用主要表现在3个方面：原材料和中间产品运输：空港问贸易：资本、人才和技术等生产要素跨区流动。

首先。原材料和中间产品运输。信息技术和交通运输技术广泛应用使产业链分工成为可能，为了利用各个地区在资源、要素和生产条件方面比较优势，产业链各个环节进行纵向分离，相同或类似环节在特定临空经济区实现集中。产业链各个环节分离以后必须加强相互之间配合。才能实现高效低成本生产经营目的。位于临空经济区内产业链某一环节生产的中间产品须经由航空运输送达位于其他临空经济区的下一道工序环节，以实现生产出产品的目的。一个地区自然资源禀赋是有限的，临空经济区内有些高端产业需要使用特定原材料，然而在本区域缺乏这种原材料。即使有价格也很高。这就需要到区域外采购，在经济全球化、区域经济一体化背景下，通过快速、便捷航空运输可以进行全球采购，然后将在其他临空经济区所在区域采购到的原材料通过飞机运送到本临空经济区。

临空经济篇4

关键词：日本；临空经济区；建设；启示

 

进入21世纪以来，不断扩大的全球经济和一体化带来了航空服务的增长，也推动了临空经济区的出现与飞速发展。临空经济区在推动区域经济发展中扮演着越来越重要的角色，日本作为一个战败国，在短短时间内，经济恢复和迅速崛起，日本制造迅速的走向世界，与日本航空经济的发展是有着巨大关系的，现在郑汴洛中原城市群建设正进入关键时期，也同样需要机场临空经济区的助力，才可以实现跨越式发展目标，下面来详细分析下日本临空经济区建设的几点经验。

一、边规划边发展，适度超前避免重复

发展与规划究竟谁先行？从日本的实践来看，边规划边发展，适度超前避免重复的发展方式是比较稳妥的方式。目前，有许多来自外界的质疑，其中最突出的就是临空经济是否存在高水平重复建设的问题。有专家学者仅以机场建设为例，认为目前的珠三角机场的竞争就是重复建设的后果，并由此推断相应的临空经济区建设也是如此。这种观点，是否正确，事实上是很容易判断的，因为，最终都会落到各自的分工上。但我们的确要警惕.目前，在我国已经规划了临空经济区的机场不在少数，如北京、上海、天津、广州、西安、厦门、重庆、南京、长沙、沈阳、大连、乌鲁木齐、无锡、宁波等。在如此多上马和即将上马的项目中，我们新郑国际机场发展临空经济区，要想异军突起，就一定要依据本地区资源实际，贯彻解放思想，实事求是的方针，大胆设想，认真求证，结合地区实际，具体问题具体分析，适时调整，边规划边发展，边发展边规划。这样才能出奇制胜。

二、走绿色环保道路，依托综合配套改革试验建设“绿色”临空经济区

区域经济发展与区域环境保护之间的问题是我们必须要思考的问题。临空经济的可持续发展必须解决好经济发展与环境影响之间的矛盾。从临空经济发展的实践来看，这种环境影响可能存在于两个方面，即：临空经济发展对社区环境的污染与破坏；临空经济的发展对航空运输环境的破坏。不管是那一种破坏，其最终都会制约临空经济的健康发展。

在油价高涨、能源紧张的今天，节能减排已经成为世界性话题。日本作为全球最早提出循环经济的现达国家，致力防止全球气候变暖的《京都议定书》的签约地。早在2005年，日本成田国际机场（tokyo narita international airport）就制定了《生态机场总体规划》，提出了机场节能、减排和资源循环利用的规划及目标，试图做到区域环境友好、全球环境友好、资源能够循环利用、自然环境友好等几个目标。机场为此专门成立了“生态机场规划与开发委员会”。在临空经济区的发展过程中也是遵循资源节约型、环境友好型、科技型和人性化的方针目标，走可持续发展道路。而这些循环处理也带动了临空附属性产业的展开，刺激了临空经济的飞速发展。

当然，不只是日本成田机场，其他大型机场基于各种法规的约束，对于节能与环境保护十分重视。比如在智能建筑与节能方面，三井物产近日在预计2010年开业的东京羽田国际机场（tokyo haneda international airport）的国际线货运航站大楼的整个楼顶上，设置了输出功率达到2000千瓦的太阳能发电面板，预计每年可减排二氧化碳700吨。

为此，建设资源节约型、环境友好型、科技型和人性化的绿色临空经济区，建设绿色临空经济区体系是在新的历史阶段贯彻科学发展观、走可持续发展道路的必然选择。基于“绿色环保”的理念建设临空经济区，将显著提高整个系统的容量、能力、效率、安全性和竞争力，全方位满足国民经济快速增长的需要，为广大公众提供更安全、准时、快捷舒适的航空服务，并极大地促进相关临空产业的快速发展。是探索“低碳城市”建设模式的新要求，对于探索河南大中原经济区和创新临空经济发展理论都有着重要的现实意义。

三、完善配套功能，依托地理优势建设临空物流中心

郑州是河南省对外对内贸易的主要窗口。近年来，国家高新技术产业开发区，国家经济技术开发区和郑东新区三个部级商业经贸区分别在郑州设立也为郑州经济的再次腾飞再添了一把火。

郑州是中部地区重要的交通枢纽中心，近年来，现代物流业发展迅速，国家铁路货运中心，国家公路物流中心，中南邮政物流中心，国际航空货运中心纷纷落户郑州，公路港、铁路港、航空港“三位一体”的物流体系逐步形成。郑州向来作为商都为人所熟知，目前郑州的大型购物中心数量已经超过杭州西安等城市，位于国内前列。除零售业外，郑州凭借其地理优势成为南北方货品流通的重要物流中心。以郑州火车站商圈为代表的郑州国际小商品城等批发市场，是中国承接南北货物流通的重要窗口，以郑州陈寨为核心的农产品和花卉物流中心，其价格直接影响中国北方区域相关产品价格。作为闻名全国的铁路公路大枢纽，郑州本身具有得天独厚的先天条件，以郑汴一体化为突破口的中原城市群正在迅速建设，中院经济区要想二次腾飞，必须依托现有自身有利条件，抓住当前有利时机，扩建改建新郑机场以及周边，完善配套功能，把潜力变为现实，发展临空经济，形成以新郑机场为中心的大中原临空物流中心，实现弯道超车的跨越式发展。

参考文献：

[1]滑战峰.临空经济区发展的国际经验与我们的对策[j].价值中国.2005.

临空经济篇5

[关键词]临空经济；临空产业；创新

[DOI]1013939/jcnkizgsc201714146

1北京临空经济发展的特征

11临空经济快速发展，对区域经济带动作用显著

2014年，顺义临空经济区实现增加值8878亿元，占顺义区GDP比重将近七成，是顺义区经济发展的主要支撑。2014年临空经济区生产总值比2005年增加702亿元，是2005年生产总值的479倍。临空经济的带动作用显著，临空经济生产总值占顺义区生产总值的比重平均在70%以上。

2014年，临空经济区资产总计79305亿元，营业收入47744亿元，利润3856亿元，相比2008年的37003亿元、20966亿元、-139亿元增长42302亿元、26778亿元、3995亿元。2008―2014年，三大指标平均增速在1647%、1789%、95%。三大指标增速远远高于顺义区的增长速度。

12发展质量不断提高，成为构建首都高、精、尖济结构的强力引擎当前，临空经济区总体上已经形成了高端制造业和高端服务业为主的产业发展格局。2014年，临空经济区制造业收入17564亿元，占比为3679%，利润为1886亿元，占比为4891%，成为位居首位的产业。临空经济区的制造业主要是航空产业、高新技术产业、现代制造业共同推动。依托机场，临空经济区交通运输和仓储、租赁和商务服务业是收入和利润都比较高的行业。2014年，交通运输和仓储物流收入为14132亿元，占比为296亿元，利润为793亿元，占比2054%。租赁和商务服务业紧随其后。

目前，临空经济区已经形成三大产业集群。这三大产业集群分别是以金融、保险、会展和物流为代表的现代服务业产业集群；以航空工业和运输业为代表的航空产业集群；以电子通信设备制造和汽车整车、零部件加工为代表的高技术制造业集群。这些临空产业具有高附加值，产业链条不仅在北京市内延伸，甚至扩展到京津冀区域，具有高辐射的发展效应。

2存在的问题

21与国际航港相比，高端要素集聚程度不足

从国内临空经济区发展的规律来看，北京临空经济区的航空资源集聚度是全国领先的，仅核心区就集聚了国航股份、机场股份、空中客车为代表的航空企业400余家，其中包括30多家世界500强企业以及中国民航三大中心、六大集团、航空企业总部集聚度全国领先，运营定期商业航班的航空公司达96家，通航54个国际和地区，国际性航空枢纽功能日益突出。但与荷兰史基浦、韩国仁川、迪拜等国际知名航空城相比，北京临空经济区在临空产业链条上仍有很大发展空间，航空科技、免税购物等还需突破发展，通用航空发展方面也没有明确的规划布局，地下金库等高端仓储远未发展起来等。另外，北京临空经济区在带动周边区域、实现产城融合发展方面，距离世界一流的临空经济中心目标要求，也还有一定差距。

22存在不少低端产业，面临转型压力

经过二十多年的发展，临空经济区主导产业体系日渐清晰，形成了航空服务和汽车制造两大千亿元级产业集群，综合保税、商贸会展、科技金融等现代服务业比重也不断提升，尤其近两年入驻企业最多的是泛金融类企业，每年以10%以上的速度高速增长。在用地紧张的条件下，这种集约用地的楼宇经济符合临空经济区整体发展趋势，正朝着未来的临空支柱产业方向加速发展。但是，区域内仍然存在较多的低端产业，传统制造业、物流仓储仍然占据较大产业比重和园区空间，尤其是20世纪90年代引进的很多项目都需要腾退升级，如六环路以内临空经济核心区低端低效、劳动密集型企业有30余家，总占地1600余亩。总体来说，在产业升级转型方面，北京临空经济区面临较大压力。

临空产业集群产业关联度不高，产业链附加值有待提升。顺义临空产业区已经形成了以汽车、航天产业、电子设备制造为主的产业集群。这些产业集是以“轴-辐”的形态存在，即部分产业环节在临空产业区，核心或者高端产业环节在区外。以汽车产业集群为例，北京生产基地已经形成了初具规模的主导产业和配套产业并举的发展模式。但是，从汽车产业链条价值链来看，位于价值链高端的产品设计、销售、展示产业还比较缺乏。此外，几个生产基地或产业区之间的产业联系较少，尚未形成产业集群的网络化服务与产业分工协作。

23交通、公共服务成为制约临空经济发展的短板

自“十一五”以来，高新技术、现代物流、国际商贸、文体休闲产业快速发展，总部商务、金融服务、信息服务等产业渐成规模，区内产业结构不断优化，空间布局渐趋合理，物流、仓储、商务、信息、会展等产业功能配置格局基本形成，但是，区域内城市功能发展十分滞后，特别是交通、市政等配套设施难以满足临空经济区发展需求。从功能区之间的交通来看，与中关村、未来科技城、通州副中心、CBD等重点功能区交通联系不畅、尤其市场连接市区的轨道交通严重不足，目前地铁等大容量公共交通旅客运输量仅为13%。远远低于法兰克福、希斯罗等国际机场。另外，各种城市服务配套，包括会展、商业、停车配套等，以及与临空人才关联的商务、休闲、生活等生活服务配套，远未达到国际一流航空中心的标准。

政府协调力度不强，临空经济发展缺乏区域支撑。区域条件是临空经济发展的重要支撑。顺义周边的乡镇与临空经济区之间缺少分工与协作关系，而且现有的教育资源难以满足临空经济发展的需要。临空经济区内缺少科研院所等研发机构，产学研相结合协调机制尚未建立。此外，与国外临空经济区发展经验相比，临空经济区的公共服务和社会管理相对落后。政府在临空经济区与周边乡镇协调发展的机制上不健全，临空经济发展在某种程度上缺乏区域支撑。

24不同利益主体之间的长效化协调机制有待完善

北京临空经济区在园区开发运营管理的体制机制方面进行了积极探索，在管理整合方面取得了一定突破。在临空经济核心区，对原空港物流基地、空港经济开发区、国门商务区进行了整合，成立了临空经济核心区管委会，并在其领导下，同步合并，扩充了北京天竺空港经济区开发公司；在临空经济发展区，整合了林河经济开发区，北京汽车生产基地等五个功能组团，成立了科技创新管委会，负责统筹五个功能组团开发建设管理等工作。但是，整个临空经济区仍然存在民航系统、朝阳区、顺义区等多个管理主体，造成机场地区公共安全管理、公共服务配套设施长期存在多处盲点，管理瓶颈亟须突破，不同主体间的长效化协调机制有待进一步完善。以北京顺义临空区为例，顺义临空经济区的空港口岸、出口加工区、大通关基地、保税中心等几大平台空间布局分散，管理机构不同，降低北京空港货物通关效率，平均来说，北京机场货物通关时间为3个小时，仁川机场的15倍、香港机场的6倍，削弱了北京机场的速度竞争力。

临空产业尚未形成深层次开发的良好格局，临空经济规模效应不明显。顺义临空经济区是一个总体概念，包含着空港经济开发区、林河经济开发区等众多主体不同的开发区。不同的利益开发主体，导致对空港资源的整合力度不够，形成各自为政的开发功能组团，尚未形成一个统一、深层次综合开发的良好格局。由于分散的开发格局，早期在产业布局上缺乏合理的规划，也造成临空经济粗放式的发展。

3北京临空经济发展策略

31以创新驱动临空经济，实现区域产业发展水平提升

在新常态发展阶段，临空经济的发展动力发生了质的变化，由过去的要素驱动、投资驱动转向创新驱动。首都临空经济优化产业结构，通过营造创新环境、优惠政策等外部条件，吸引高新技术产业集聚在临空经济区。在产业链条方面，由以组装、交工环节为重点，转变为研发、管理为重点，鼓励产业链价值高端环节集聚落户在临空经济区。在北京临空经济区内形成研发、品牌、销售、组装、加工等完整的产体链条。要将国家创新与区域创新结合起来，为促进增长方式转变和产业结构升级提供技术支撑。积极利用北京丰富的人才、技术优势，发挥北京技术创新地和集散地的优势，促进京津冀临空经济高新与先导产业的重要研发基地。

提高企业的资助创新能力。通过政府、企业、高校之间的产学研合作、创新中心建设，增强企业的创新能力。政府、企业不断加大对创新的投入，促进创新成果产业化。搭建人才引进的公共服务平台，对从北京地区引进的高层次人才给予资金、住房、户籍、社会保障等方面优惠政策措施。鼓励本地企业与北京的大学、研究机构进行人才联合培训。

32进一步理顺各方关系，探索区域统筹管理协调机制

对于顺义临空经济区来说，积极推进港区，园区联动，加强与朝阳区、机场集团、民航系统、综保区管委会等机构对接沟通，借鉴中关村“1+6”整除中的1（搭建中关村创新平台）、联合民航总局、首都机场公司、保税区管委会等区域各管理机构，建立定期的协调平台和机制，负责落实临空经济区建设的各项重大决策和整合Y源，提高效率，统筹推进临空经济区开发建设和运营管理。

对于新机场的临空经济区来说，积极推进与大兴区、廊坊市等协调，建立产业协调机制（通过临空经济区的产业溢出效应带动周边乡镇发展）、公共服务和社会管理协调机制（通过提升周边乡镇的公共服务水平，满足临空经济发展的社会管理需求）、创新环境协调机制等。

33补齐交通与城市公共服务设施短板，完善交通和公共服务体系加强区域内交通设施建设，提升公共交通比重，打通微循环道路，同步加快“大交通”建设，完善连接首都机场与昌平南部、海淀北部等就业人口密集区域以及就业密集区域以及新机场与通州、亦庄等重要功能区的轨道交通体系。围绕机场客流、新国展客流消费需求，有针对性地和一批高档酒店、高端消费、娱乐休闲等城市配套服务设施，增强区域配套服务能力，促进整体服务功能的提升。

34有序疏解低端产业，延伸临空产业链条

加强限制土地盘活利用，促进低端产业择机退出，拓展首都机场国际化功能，吸引国际大型航空物流企业、高水平航空维修企业和高端免税商业集聚，支撑顺义国家临空经济示范区建设；坚持差异化发展，充分定位协调好与新机场的关系，促进信息共享、资源共享，共同服务首都经济发展和国际交往等功能，增强北京作为国际航空枢纽城市的整体竞争力。对于新机场的临空经济区来说，要建立一套临空经济区企业的准入制度和退出机制，保障高端要素集聚，土地利用的集约化、产出高效化，形成健康的临空经济体系。

参考文献：

[1]连玉明中国临空经济发展报告（2014）[M].北京：社会科学文献出版社，2014

[2]谢长春顺义临空经济区现状、存在问题及发展趋势研究[DB].顺义统计信息网，2009-05-15

临空经济篇6

一、临空经济形成的基本特征

临空经济是以航空运输为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型产业集群以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式①。临空经济主要有以下三方面的特征：

首先是空间相关性特征。临空经济是依托和利用机场资源形成临空产业在其周边一定区域范围内的集聚和布局，这种产业区域布局模式具有高度的机场空间相关性特征，一般集中在机场周围6―30千米范围内，或在机场交通走廊沿线15分种车程范围内，这一区域范围的经济发展受到机场的规划发展和功能定位、区域资源禀赋以及经济基础等因素的多重影响。

其次是规模经济特征。临空经济是在机场客流量和货流量达到一定规模（国际上普遍认为机场年客流量达到1000万人次规模），机场周边区域经济达到一定的发展高度之后才有可能出现的一种新型规模经济现象，并随着其规模的进一步扩大和发展，使得这种新型规模经济从“形成期”初级阶段向“发展期”中级阶段和“成熟期”高级阶段逐步演进。这一特征也说明机场因素并非临空经济形成的充分必要条件。

第三是产业布局“磁化”效应特征。以临空产业为内核的临空经济在机场辐射的“磁场”作用影响下，与机场和航空运输直接相关或间接关联的临空产业将以机场为中心从内至外按照其“磁场”影响力递减效应，形成航空运输业、航空配套产业、空港餐饮业、交通运输和物流产业、高新技术产业和现代制造业等临空指向性依次衰减的临空产业空间布局结构。同时，被机场“磁化”的临空产业又与机场发展形成互相关联和互相依存的正向互动关系。

二、长沙临空经济发展阶段判定

临空经济分为形成期、成长期、成熟期三个阶段。国内有学者②曾以临空经济发展支撑因素、发展表现、发展作用、发展环境四个评价指标值对应于临空经济三个发展阶段的数值区间进行划分，应用物元模型方法对国内七个城市的临空经济发展阶段进行综合判定并得出结论。本文就长沙黄花机场的旅客吞吐量、货邮吞吐量、航班起降架次和长沙市生产总值等关键指标与上述城市进行对比，数据显示长沙黄花机场的旅客吞吐量已超过1000万人次，达到了国际上公认的开始形成临空经济现象转折点的关键性指标（如表1）。

由此可判定长沙黄花机场周边地区刚刚步入临空经济形成期阶段。在临空经济形成期，机场周边区域的原有产业中的无临空指向性产业将随着资源获取和使用成本的增加等市场因素的影响而逐步被边缘化。为加快临空经济的发展和避免造成资源浪费，政府部门要结合黄花机场周边地区的发展条件和特点予以引导。

三、长沙黄花机场周边区域经济状况

临空经济的发展需要强大的腹地经济的支持，临空经济区的腹地是临空经济区赖以存在的基础。长沙市作为黄花机场临空经济区的腹地，2009年实现地区生产总值3744.76亿元，人均GDP达56620元。目前长沙市的工程机械、汽车及零部件、新材料等6个产业集群发展迅速，体现了长沙工业优势产业集群的特色。长沙黄花机场紧邻部级长沙经济技术开发区、浏阳国家生物医药产业基地等经济园区，其医药制造业、通信设备、计算机及其他电子设备制造业等具有较强临空指向性产业的快速发展，为长沙临空经济的崛起奠定了良好的产业基础。

长沙黄花机场所在地长沙县在2010年的全国县域经济基本竞争力百强县排名中位列第25位，其工业总量占长沙市的三分之一，已形成了以长沙经济技术开发区为龙头，覆盖暮云、榔梨、干杉等七个乡镇园区的“一区七园”产业布局，聚集了LG、可口可乐、博世等17家世界500强企业和三一重工、远大、长丰汽车等国内知名企业，形成了工程机械、汽车及零部件、电子信息及家用电器三大产业集群。长沙县的星沙商圈拥有中南汽车世界、通程商业广场、星沙汽配市场、茶叶大市场等专业市场，中南地区最大的蔬菜交易批发市场也将落户在机场附近的长沙县黄兴镇。同时，长株潭三城紧邻且产业互补性强，均为长沙黄花机场的核心服务辐射区域，长株潭城市群区域的协调发展也为助推长沙临空经济提供强劲的发展动力。

四、长沙临空经济形成期的产业布局

临空经济产业的分布遵从增长极、点轴和网络三种布局模式，在临空经济形成期可采取以机场为增长极的圈层布局模式③。根据长沙黄花机场周边区域的空间结构特征以及国内外临空产业发展的实践经验，按距离黄花机场的远近及机场的影响程度不同可分为三个圈层：第一圈层为临空经济核心区，半径一般在6千米范围；第二圈层为临空经济聚集区，半径一般在10千米范围；第三圈层为临空经济辐射区，辐射半径一般在30千米范围。这三个圈层在空间上并无清晰的界限，而且在功能上也是相互渗透的。

（一）临空经济核心区

临空经济核心区的范围为黄花机场周边6千米左右半径覆盖的区域，为北起长永高速公路，南至长沙市南绕城线，西至长沙市绕城线东线，东止京珠高速东线的合围范围。该范围包括黄花机场、黄花工业区、干杉工业区等地区，空间相对广阔且可开发用地较多，可重点发展航空客运和航空物流等临空经济核心产业，以及为航空运输直接服务的产业（如航空食品加工、飞机维修等）与为机场工作人员和乘客服务的产业（宾馆、餐饮、商店、汽车租赁等），使临空经济核心区成为带动长沙临空经济发展的增长极。

（二）临空经济聚集区

临空经济聚集区的范围通常为机场周边6―10千米半径范围内，或在机场交通走廊沿线15分钟车程范围内。沿着黄花机场对外交通走廊对外辐射存在三条廊道：一是结合长永高速公路与机场高速公路向西辐射廊道；第二条是结合长永高速公路向东辐射廊道；第三条是结合京珠高速东线与长株高速公路向南辐射廊道。这三条廊道辐射的区域包括与黄花机场具有便捷交通联系的长沙经济技术开发区、永安制造产业基地、星沙镇、黄花镇、榔梨镇等地区。这些地区在对现有产业进行调整升级的基础上，可重点发展高新技术产业、物流产业、会展业、现代制造业、商务旅游和房地产业等临空产业聚集发展，成为临空经济聚集发展的重点区域。

（三）临空经济辐射区

一般指机场周边半径30千米范围内的区域。这一区域包含了长沙市及周边地区具有临空经济产业特征的部分功能区，包括长沙高新技术产业开发区、株洲云龙新城临空产业园、浏阳生物医药产业基地、长沙青竹湖生态科技产业园等地区。这些地区虽然与黄花机场相距较远，但它们既有产业构成中有一部分极具临空指向性特征，如长沙经济技术开发区的电子信息产业、浏阳生物医药产业基地的生物医药和电子信息产业等已形成一定的发展规模，并在黄花机场到发的航空货运量中占有相当的份额。这些地区可利用其产业集群优势和交通条件与机场建立便捷的物流渠道，吸引更多的临空类企业入驻，延伸临空产业链条，形成积聚化的相关临空产业组团。

参考文献：

①张军扩，刘云中，侯永志．临空经济的内涵及发展中国临空经济的重要性[N]．中国经济时报，2007-02-06（2）

②曹允春．临空经济―速度经济时代的增长空间[M]．北京：经济科学出版社,2009

③Glen E Weisbrod, John S Reed, Roanne M Neuwirth. Airport area Economic development model[R]．England: PTRC International Transport Conference, Manchester, 1993

临空经济篇7

【关键词】临空经济 临空产业 产业聚集 首都机场

一、引言

由于全球经济一体化进程的加速，企业之间区域性的竞争逐渐转向全球性的竞争，因此在经济发展中具有时间约束的产品所占比重越来越大，使得航空运输的优势不断凸显。随着机场规模的不断扩大，客流量和货运量的大幅增长，机场逐渐对周边地区的经济带动作用越来越大，临空经济应运而生[1]。

总的来说临空经济是指以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式[2]。而临空产业具有科技含量高、开放程度高、国际化特征明显等诸多特点，是产业结构演变交通运输方式变革的产物。中国人民大学孙久文教授[3]认为，临空产业的发展应同当地经济发展统一规划，实现区域的协调发展，否则就很容易变成一个“孤岛型”的产业区。

集聚效应是指各种产业和经济活动在空间上集中产生的经济效果以及吸引经济活动向一定地区靠近的向心力，是导致城市形成和不断扩大的基本因素。刘雪妮[4]认为临空产业集聚是临空经济发展到较高阶段的表现，临空产业自身的特点决定其需要通过产业聚集获得竞争优势，而机场与产业聚集的良性互动及地方政府的大力支持和积极推动是临空产业聚集形成的外部动力。

北京首都国际机场是中国最大的国际枢纽空港，是国内旅客吞吐量最大的机场。依托首都机场，发展临空经济具有广阔的前景。同时，加快北京临空经济的发展，不仅有利于培育北京新的经济增长点和经济结构的优化、产业的聚集，也有利于提升北京周边地区的竞争力，促进区域经济的发展。所以，本文以北京首都机场临空经济发展作为研究对象，对临空经济发展及其聚集效应进行分析。

二、首都国际机场临空经济的发展现状

（一）首都国际机场临空经济的发展概况

顺义区是首都国际机场的所在地，是北京市城市总体规划（2004年～2020年）重点建设的新城。近10年来，顺义区经济总量增长迅速，GDP增长速度始终保持年均20%以上。2012年底，顺义区完成国内生产总值1103.2亿元。城镇居民人均可支配收入30436.7元，同期增长8.1%。三次产业结构也由2000年的17.3：51.531.2调整为现在的2.3：44.2：53.5。

从图1中可以明显看出，顺义区GDP的增长速度一直都超过了北京市GDP的增长速度，但顺义区GDP增长速度2008年达到最大值之后一直下降。从历年平均增速来看，2002-2012年顺义区GDP年均递增速度高达26.09%。如此骄人的成绩得益于其“打造临空经济区、建设世界空港城”的战略定位，同时与其全力推进北京国际航空中心核心功能区建设密不可分。

图1 北京和顺义地区生产总值增长速度

资料来源：根据顺义统计局2002～2012统计年鉴、统计公报整理。

北京顺义发展临空经济，通过航空运输业及相关临空产业与关联产业间的前向、后向和侧向联系，发挥区域乘数效应，带来腹地经济效益的增长和就业的增加。目前，首都机场已经成为北京重要的经济增长点，从经济总量、财政收入、就业等方面对区域经济发展做出贡献。

（二）首都国际机场起降架次及客货吞吐量分析

近年来，中国的航空运输市场快速增长，运输能力、综合实力和国际地位显著提高。2012年首都国际机场旅客吞吐量突破八千万人次的大关，达8192.9万人次，同比增长4.14%，连续三年稳居世界第二；全年航班起降达55.7万架次，同比增长4.50%。由此可见，首都机场不断刷新着中国民航乃至世界民航发展的新纪录，创造了令世界瞩目的“中国速度”。表1为2008年～2012年首都机场起降架次、客货吞吐量情况的统计。

表1 2008年～2012年首都机场起降架次及客货吞吐量（吨）

资料来源：全国机场生产统计公报 中国民用航空局http：///

从表中可以看出，近五年，首都机场的旅客吞吐量平均增长率为8.97%，货邮吞吐量平均增长率为5.01%。总体来看，首都机场的旅客吞吐量增长率呈现下降的趋势，这与首都机场的设计容量已近饱和是密不可分的，所以北京现在正在新建第二机场。另外，首都机场股份公司总经理张光辉表示，到2015年，首都机场旅客吞吐量有望突破9000万人次。这将会直接使首都机场的服务费、机场费、飞机起降费等航空收入增长，也将带动机场商业零售、餐饮等旅客非航空收入的增长。

然而，在取得成绩的同时，首都机场也面临着挑战。首先，全球经济回升乏力，国际航空运输业复苏艰难，虽然国内经济增长保持稳定，但国内航空运输总周转量的增长率已经逐步低于GDP的增长，受此影响，首都机场近2年业务量已从两位数增速跌至目前低于5%。其次，亚太航空枢纽竞争日趋激烈。最后，国内高铁的发展也带来了冲击。

三、对首都国际机场临空产业的聚集效应分析

（一）产业结构不断升级、优化

首都国际机场临空经济区对腹地经济发展的影响不仅体现在规模和数量上，更重要的是在结构与质量上。以临空产业为龙头，带动腹地产业发展、调整与升级。

本文参照周游[5]的方法选取2011年顺义区、昌平区、通州区和房山区四个区作为对象，比较研究首都机场对顺义区带来的产业结构影响。四个区具有一定的代表性和可比性，都是北京市城市发展的新区，距市中心距离大约为35公里，且四个区分别位于北京市东北、西北、东南和西南四个方向。

分别选取2011年四个区三大产业的产值进行统计分析。通过图2可以看出，首都机场所在地顺义区的总产值为1015.0亿元，是其他区域总产值的两倍多。顺义区第二、三产业的产值也明显比其他区域高，其中第三产业的产值占顺义区一半以上的比重，这是其他区域所无法比拟的。通过横向比较，可以看出，首都机场给顺义区带来了很大的经济推动作用，能促进区域产业结构的优化升级。

图2 四区产业结构比较图 （单位：亿元）

资料来源：北京市2011年统计年鉴

本文接着选取了2004年至2012年之间的五个年度的数据，对顺义区产业结构进行纵向分析。如图3所示，顺义区第一产业比重在2004年占三产中的9%，在此后的几年中一直下降，到2012年只占2.3%；第二产业比重由2004年的58.6%降至2012年的44.2%；第三产业在2004年为32.4%，随着临空产业的快速发展，近几年来第三产业的比重不断增大，逐渐占据主要地位，2012年已达到53.5%，占顺义区一半以上的产值。可见，首都机场的发展带动了传统产业的改造升级，吸引了高新技术产业和服务业的聚集，推动了区域产业结构的优化、升级。

图3 北京市顺义区产业构成变化

资料来源：顺义区各年国民经济和社会发展统计公报

（二）临空产业聚集程度逐渐增大

本文沿用刘雪妮[6]曾经采用的对Ellison and Glaeser制造业聚集指数进行简化后得到的标准化指数的方法进行研究。定义在t时刻地区i的产业集聚指数为gi（t）[7]：

gi（t）=■-■

Ei（t）表示目标区域i在t时刻的就业人数，Pi（t）表示目标区域i在t时刻的总人口，E（t）和P（t）分是t时刻总区域的总就业人数和总人口。gi（t）的值介于-1与1之间。当gi（t）趋于-1时，表明该地区没有产业分布；相反当gi（t）趋于1时，该地区集聚了整个总区域范围的所有产业；gi（t）趋于零，表明产业分散到各个地区。

本文选取顺义区作为目标区域，北京市作为总区域，来分析首都机场临空产业集聚程度的变化趋势。在岗职工数为统计年鉴上年平均在岗职工人数，总人口为常住人口数。根据公式计算得出历年顺义区产业集聚指数，如表2所示。

表2 北京市及顺义区常住人口、在岗职工人数及聚集指数

数据来源：北京市统计年鉴

图4 区域产业聚集程度变化趋势

从产业聚集程度变化趋势图中可以看出，近五年内临空产业聚集程度逐渐提升，说明临空产业吸引力不断提高，首都机场周边区域逐渐成为资本、人才、技术的集聚地，多个产业在临空经济区集聚，形成产业集群。

四、结束语

临空产业集聚的形成和壮大是区域经济发展与航空运输联合发展的结果，是临空经济发展到了较高阶段的标志。本文通过对首都国际机场临空经济发展及其聚集效应的研究，得出首都国际机场临空产业结构不断升级、优化，临空产业集聚程度越来越强的结论。

毋庸置疑首都机场临空经济发展仍然存在问题与不足，但今后的发展的势头将依然十分强劲。北京具有发展临空经济得天独厚的区位条件和巨大的需求，随着时间的推移，经济活动向机场周边聚集，其规模将呈现快速扩大之势，首都国际机场的枢纽地位将继续提升。从全球范围来看，临空经济正在成为推动地区经济增长和社会进步的发动机。而北京临空经济现已经成为北京经济的重要组成部分和顺义经济的最大板块，其发展将受到空前的重视。

参考文献

[1]宋晓黎.北京临空经济区发展战略研究[D].北京：北京交通大学，2009.

[2]什么是临空经济.北京市顺义区政府网站http：//，2012-6-8.

[3]黄庭满.我国临空经济升温将成新增长点[N].经济参考报，2006-6-9.

[4]刘雪妮，宁宣熙，张冬青.发展临空产业集群的动力机制研究[J].现代经济探讨，2007（1）：62-65.

[5]周游.首都机场对区域产业结构的影响研究[D].北京：北京交通大学，2012.

临空经济篇8

一、北京新机场临空经济区建设的背景和意义

2012年12月22日，国务院、中央军委正式批复北京新机场预可行性研究报告，标志着北京新机场从前期论证阶段转入全面实施阶段。北京新机场定位为辐射全球的大型国际枢纽机场，按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的总体目标规划建设。根据预测，2020年旅客吞吐量4500万人次、货邮吞吐量130万吨、飞机起降量40万架次。北京新机场建设为国家重点工程，是首都城市功能的重要支撑，对推动北京南北城协调发展、建设中国特色世界城市、打造首都经济圈具有重要意义。

2012年7月出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（国发〔2012〕24号）提出大力推动航空经济发展，带动区域经济发展。鼓励各地区结合自身条件和特点，研究发展航空客货运输、通用航空、航空制造与维修、航空金融、航空旅游、航空物流和依托航空运输的高附加值产品制造业，打造航空经济产业链。同时提出，选择部分地区开展航空经济示范区试点，加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区。

《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中明确指出民航业是我国经济社会发展的重要战略产业。临空经济是民航业在经济社会发展中战略性作用发挥的体现和载体，发展临空经济已经成为很多地方依托航空运输要素发展高端制造业和现代服务业，带动整体经济发展方式转变的重要发展策略。围绕新机场建设，北京提出大力发展临空经济，打造新航城，培育促进北京地区特别是城市南部地区发展的新战略增长极。北京市“十二五”规划纲要提出，要实施好北京新机场、南中轴森林公园等重大项目，超前规划北京新机场临空产业。北京市《关于促进城市南部地区加快发展第二阶段行动计划（2013―2015年）》进一步提出，要研究制定新机场临空经济区规划，实现临空经济区与新机场统筹规划、同步建设。

二、北京新机场临空经济区布局范围研究

1、北京新机场临空经济区发展的总体考虑

北京新机场定位为辐射全球的大型国际枢纽机场，新机场临空经济区的战略定位不仅仅致力于打造业城一体的空港城，更要着眼于北京城市南部地区发展、建设中国特色世界城市及首都经济圈的打造，成为带动区域经济发展的引擎。

北京新机场临空经济区的发展要重点处理几个关系：一是处理好新机场临空经济区与首都国际机场临空经济区之间的关系。要加强统筹协调，错位互补发展，公平竞争，多点合作，实现共赢。二是处理好新机场临空经济区与大兴及周边园区之间的关系。注重功能区的融合发展，加强产业链式连接和集群式发展，形成合力。三是处理好北京临空经济区与河北临空经济区之间的关系。要发挥各自优势，区域协调发展，合理分工，不搞恶性竞争和重复建设。

2、新机场临空经济区布局范围选择的原则

北京新机场位于北京市最南端、永定河北侧、京九线东侧、京台高速西侧，地跨北京市大兴区礼贤镇、榆垡镇和河北省廊坊市广阳区，距天安门直线距离约46公里，距首都机场约67公里，距天津机场约85公里。

北京新机场临空经济区的布局范围选择遵循以下原则：一是以大的交通或生态廊道作为划分边界。如京开高速公路、京台高速公路和永定河等生态廊道，对空间的分隔作用很明显，划分临空经济区时可以考虑将这些通道作为边界。二是根据与新机场的经济联系紧密程度，按圈层式划定。按照临空经济区的空间布局规律，按照各类功能区的布局划定圈层式的临空经济区范围。三是根据临空经济区的布局规律，沿对外交通联系通道布局临空经济。新机场临空经济的发展将在多圈层同心圆的基础上沿交通廊道适当延伸，在新机场的多条对外联系通道方向，临空经济区的拓展将十分明显，从而形成临空经济走廊。四是按照北京与河北协同发展临空经济的原则划定临空经济区。根据新机场的辐射范围，打破行政区划的限制，在北京和河北范围内进行合理的产业分工，如可以利用河北城镇的制造业基础和地价优势，发展制造业配套产业。

3、新机场临空经济区的布局范围方案

根据上述原则，北京新机场临空经济区的布局范围可以大致划定为：北到东南部过境通道、西到京开高速、东至京台高速、南部以永定河―廊涿高速公路为界，面积约300平方公里。新机场临空经济区基本位于以机场为核心、约10公里半径范围内的区域，沿京开、京台、廊涿、新机场高速等大的交通廊道向外延伸，主要包括北京市大兴区礼贤镇的全部、榆垡镇的大部分地区、庞各庄东部、魏善庄南部及永定镇南部地区，以及河北省廊坊市广阳区的部分地区，如图2所示。

三、北京新机场临空经济区的功能布局

新机场临空经济区的相关功能可以通过一些重点园区来实现。如紧紧围绕机场货运需求，依托京津冀城市群的快速交通联络，打造专业化物流园区，大力发展物流、贸易、保税加工、保税研发、航空制造与服务等产业，进一步打造综合保税区。结合京南高技术制造业和战略性新兴产业发展带建设，大力发展航空材料、航空装备制造等高技术产业，建设高技术产业园区，发展现代航空服务业、航空会展和培训等产业，打造临空型现代服务业园区。

在临空经济区周边为发展区，北部总体上以南六环为界、西部以永定河为界、东至京台高速公路、南部到廊涿高速公路，面积超600平方公里。发展区依托永定河绿色生态发展带，发展高端商务服务业，进一步发展特色金融服务业。结合各区域的建设基础，打造服务于新机场临空经济区核心圈的生活居住、商务服务等配套功能区。利用永定河南岸固安等地距离新机场较近且开发成本相对较低的优势，建设为高新技术产业配套的专业化产业园。依托新机场周边地区丰富的旅游资源，大力发展旅游休闲产业，打造旅游休闲品牌。

此外，新机场临空经济区沿对外交通联系通道，如京开高速、京台高速和新机场高速，向外辐射，带动周围地区发展。辐射圈范围包括北部南六环地区、南部永清县城地区、廊坊经济技术开发区。南六环地区，依托南中轴商务文化发展轴，高标准建设国际会展中心。永清县城结合现有条件，主要发展现代制造业，成为新机场临空经济区的配套协作区。廊坊经济技术开发区因空运条件大为改观，由以前至首都机场的68公里改善为至新机场24公里，具有临空指向的高新技术产业将获得较大发展。

【参考文献】

[1] 龚健、陈育霞、杨屹：北京新航城带动首都经济圈经济发展的思考[J].当代经济，2012（11）.

[2] 刘会：临空经济对促进首都经济圈一体化发展的作用探析[J].城市，2012（10）.

[3] 谭淑霞、逯宇铎、雒园园：国内外临空经济研究综述[J].科技管理研究，2012（8）.

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[5] 河北省人民政府：河北省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要[Z].2011.

[6] 北京市大兴区人民政府：北京市大兴区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要[Z].2011.

临空经济篇9

关键词： 临空经济机遇优势 产业链

中图分类号：D912.29文献标识码：A 文章编号：

一、临空经济的内涵

《临空经济发展战略研究》课题组的定义：以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的航空配套服务业、临空型制造业产业集群以及现代服务业等与航空运输相关的产业集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式，这种以航空货流和商务人流为支撑的经济就称之为临空经济。

临空经济的概念包含了三个层次：首先，它是一种新的经济模式。由于机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，出现资金、技术和劳动力的聚集，从而产生了集聚效应和扩散效应的新经济现象。其次，它暗含了一系列相关产业。临空经济区以发展临空产业为核心，包括先导产业和相关产业。先导产业如：运输业(客运、货运)、民航综合服务业；相关产业如：配套服务、传统的制造业、物流配送、商务餐饮、住宅开发和高新技术产业等。最后，它具体指某一地理位置。临空经济区以机场为地理中心，沿交通沿线向外发散式扩张，它具体存在于一定的地理范围内（通常在以机场为中心，以10km为半径的范围内）。

二、乌鲁木齐临空经济的发展机遇

1、2010年5月，中央新疆工作座谈会的召开，特别是随着中央和地方19省市对口支援新疆经济建设热潮的到来，乌鲁木齐始发的航班基本上覆盖了国内主要大中型城市。作为连接欧亚大陆的门户，乌鲁木齐这个远处内陆的边远城市再次引起人们的关注，乌鲁木齐国际机场的战略地位日显重要，也引起航空公司在网络布局、机型配置、航权申请等方面的高度关注。

2、2010年5月，国家民航总局出台《促进新疆民航事业发展的若干意见》，将采取16条措施“在新疆构建布局合理的机场网络体系、连接顺畅的航空运输体系、功能完备的通用航空作业体系、机动灵活的航空应急救援体系和配套可靠的航空运行保障体系，更好地发挥民航对新疆经济社会发展的服务功能。”到“十二五”末在新疆增加7个通航机场的规划，届时新疆的通航机场将由目前的14个增至21个。

3、《乌鲁木齐地窝堡国际机场总体规划（2011年版）》对乌鲁木齐地窝堡国际机场战略定位为我国大型机场、西部门户枢纽机场。到2025年：旅客吞吐量4200万人次，货邮吞吐量70万吨，飞机起降架次31.6万；到2040年（终端目标年）：旅客吞吐量6000万人次，货邮吞吐量120万吨，飞机起降架次43.1万。

4、乌鲁木齐市城市总体规划确定城市发展目标是：我国西部中心城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心、多民族和谐宜居城市、天山绿洲生态园林城市和区域重要的综合交通枢纽。规划确定了城市“三区（老城区、新城区、甘泉堡工业区）、六组团（高铁、会展、空港、米东、三坪、西山）”空间结构。同时明确民航地窝堡国际机场启动第二条远距离跑道和T4航站楼的建设，远期适时启动第二机场的选址和建设。但在相当长的时期内以地窝堡机场为核心形成特色的临空经济。

乌鲁木齐地窝堡国际机场在新一轮总规中位于机场组团，北部的城北新区，东西的高铁组团和会展组团为临空经济提供了较大空间。重点发展机场枢纽、配套服务、空港商务、物流配送等。安排了空港物流园、高新技术工业区、米东工业区。对第二条远距离跑道和四期改扩建用地进行了安排和预留，为机场建设和依托空港临空经济的发展奠定了坚实的基础。

三、乌鲁木齐临空经济发展优势

1、地缘优势

地处进出中西亚、南亚和独联体国家门户的乌鲁木齐国际机场，在连接亚欧大陆航空运输市场中具有一定的地缘优势。但是由于国内东西部经济发展的不对称，新疆与东部和中部地区存在着明显的经济差距。由于经济发展相对落后，在招商引资方面难以吸引投资方的关注，大部分商品来自于东部沿海地区，在当地缺乏产品深加工企业和服装、小商品生产企业，由于经济发展的不平衡导致在很大程度上难以形成规模性的小商品市场和物流集散市场。只能为商品处境提供服务。

2、人文优势

阿富汗、伊拉克战后的经济复苏，需要大量外来技术、资金、劳务、商品。中西亚、中东、前苏联国家的民众以信仰伊斯兰教为主，新疆在宗教和文化上同这些地区的自然联系使乌鲁木齐作为枢纽，在人员、贸易交流上具有其他空港无法替代的人文优势。

3、市场优势

乌鲁木齐毗邻中亚各国，面对国内和中亚、南亚、西亚等国有两个13亿人口市场，已成为世界投资者的重要平台。以乌鲁木齐为轴心，以1500公里为半径，在幅员600—700万平方公里的范围内，乌鲁木齐是一个人口最多、市场潜力最强、环境最好的城市，对中亚地区具有较强的辐射作用。依托周边八个国家，乌鲁木齐建成了近200个各类商品交易市场，其中年交易额超亿元的有32个，超10亿元的有10个，形成了覆盖新疆，辐射中亚地区的多层次、多渠道贸易网络。

交通优势

乌鲁木齐高铁站已选址在二宫火车站，距离民航地窝堡国际机场直线距离不到10公里。同时，新建的乌鲁木齐高铁站还兼具城际铁路的功能，铁路部门规划了3条城际铁路与乌鲁木齐都市圈的城市连接，必将延伸乌鲁木齐国际机场服务半径，临空经济区应加强与高铁客流和铁路物流的互动，建立便捷的人流和物流联系渠道，为产业布局提供便利条件。

5、国际航线优势

乌鲁木齐位于我国西向国际航线上；与北京、上海、广州三大枢纽相比，由乌鲁木齐西飞可以节省4到5小时的航程，以至于前者必需要宽体客机才能通达的目的地，乌鲁木齐大都可以用普通客机就可到达，在同等市场规模的情况下，这就可以大大增加航班密度，改善旅行的方便性，同时大大节省通航成本；引进支线喷气机后，会进一步增强航空公司国际网络的扩张能力，使新疆重新成为沟通中国与欧，亚，非经济，文化，技术的“空中丝路”。

6、人民币跨境贸易结算的优势

新疆作为全国第一个获准开展跨境直接投资人民币结算试点的省区，自2010年10月29日获准跨境贸易与投资人民币结算试点以来，截至2011年上半年，已有12家银行与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、蒙古国、香港等15个国家和地区开展跨境人民币结算业务，累计结算额达147.9亿元。

四、乌鲁木齐临空经济产业的发展

国内外临空经济的产业可以分为三类: 一是机场的基础设施和与空港运营相关的产业,如飞机后勤服务、旅客服务、航空货运服务等项目和航空公司的办事机构；二是依托临空工业园的加工制造业、高新产业和临空物流产业；三是临空附属型的会展业、生态旅游业、娱乐业等。根据乌鲁木齐城市发展定位和我市产业发展现状与趋势，适合构建的临空产业链条主要如下：

1、航空维修产业链

以飞机维修和改装为核心业务，立足国内，面向中亚、南亚、西亚，为机场航班的安全飞行提供有力保障成为中西亚领先的航空维修基地和全球维修网络的重要节点。

临空经济篇10

关键词：临空经济；会展业；协同发展

中图分类号：F279.24 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）09-0101-02

1 研究背景概述

会展业集商品展示交易、经济技术合作、科学文化交流于一体，兼具信息咨询、招商引资、交通运输、商务旅游等多种功能的新兴产业，是现代服务业的重要组成部分。城市大力发展会展业，对完善城市服务功能，提升城市形象，促进经济社会发展与城市建设具有十分重要的意义。

从2013年3月国务院批复郑州航空港经济综合实验区成为中国首个上升为国家战略的临空经济发展先行区之后，临空经济得到迅速发展，已然成为了引导和带动中国经济发展的新引擎。临空经济不仅对区域经济，产业选择与产业空间布局有调整与优化作用，而且可以带动一个城市会展业的变化与发展。未来城市会展业应建立以空港为核心，会展业与临空产业相互关联和依存的协同发展互动关系，全面推动城市会展产业经济的健康发展。

临空经济是指以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式，是以航空货流和商务人流为支撑的经济。临空经济是一个多层次的圈层结构，临空经济区大多集中在空港周围6～20 km范围内，或在空港交通走廊沿线15 min车程范围内。

2 临空经济背景下城市会展业协同发展现状

会展业实力及发展水平与国家综合经济实力和规模及其发展水平相对应。临空经济是航空枢纽巨大辐射力的产物，也是国家和城市经济生活中产业形态演变和运输方式变革的共同产物。与临空经济一样，对航空等便利的交通条件的共性依赖同样是城市发展会展业的必备因素。除此之外，临空经济下强大的产业集群效应还可以向会展业提供更多有利资源，服务于城市会展业。

从目前的临空经济与会展业协同发展路径来看，会展业已经成为临空经济区内的产业类型之一，很多国家和地区已经开始探索临空经济区发展模式，虽然还未有较完整和成熟的理论体系，但已经意识到临空经济可以加速以会展业为代表的第三产业要素和资源在区域内的流动和利用，因此在临空经济区内发展会展业已经成为一种趋势。

2.1 国外发达国家会展业发展现状

会展业实力及发展水平与国家综合经济实力和规模及其发展水平相对应。发达国家会展业起步较早，凭借优势在会展业中处于主导地位，并向世界各地扩张。

综合来看，发达国家较发展中国家城市会展业实力较强。国外临空经济发展较早，也为会展业的发展提供了平台和契机，无论是美国孟菲斯、德国法兰克福还是韩国仁川，这些伴随着较为成熟的临空经济发展的会展城市，临空经济与会展经济产生协同发展态势。为提升机场酒店在MICE行业中的竞争优势，不少国际机场酒店也开始进行改造，美国一些会展城市已经设有或正在规划中，如西雅图塔科马国际机场、兰伯特圣路易国际机场等开设了机场会议室。

2.2 国内会展业发展现状

发展中国家临空经济起步较晚，大多处于发展初期。目前中国的会展业已经形成以北上广、京津唐、长江三角洲、珠江三角洲等的群聚效应会展经济带。这些聚集在会展经济带中的部分城市同时拥有依托于空港所在城市与区域的临空经济。

2.2.1 北京临空经济区与城市会展业

北京临空经济区已初步形成了以首都机场为依托的7大功能组团和机场周边重点镇为平台，航空产业、高技术产业、现代制造业共同推动，物流、会展等生产业快速发展，主导产业突出、产业集聚明显的高端产业功能区。在机场西侧有以会展业为主的空港经济开发区与新国际展览中心。新国展、花博会及周边区域内规划建设的顺义国展产业园已被北京市政府确定为以会展为特征的、规模最大的北京市文化创意产业集聚区，地理位置得天独厚，交通便捷，到达市区只需15 min路程。新国展建成投入使用填补了北京市10万 m2以上展馆的空白，成为北京会展业发展的新动力，促进北京会展业新发展。

2.2.2 青岛临空经济区与城市会展业

《青岛市空港及临空经济区发展规划》中指出，规划将与机场客流、货流密切相关的跑道、航站楼、停机坪、货运站、现代物流、机务维修、空港商务服务设施布置在机场核心区内，将与机场直接有关的ABD、会展、休闲旅游、金融商业等临空经济（产业）布置在机场3～5 km的范围内，其他间接与机场有关的会议、休闲、旅游等设施整体呈圈层式分布，也将会展业作为机场周边临空经济发展空间规划布局之一。

3 临空经济背景下城市会展业协同发展的阻碍因素

3.1 政府职能未落实，法律法规不健全

会展业和临空经济的概念在我国提出相对发达国家而言较晚，虽然初具雏形，但依然处于开发和完善阶段。临空经济和城市会展业的发展还是以政府为主导，政府职能未充分体现，体现在政府引导不足、扶持力度不够、法律法规不完善等方面。同时，中国的经济发展格局也造就了不同城市的临空经济和会展业发展水平不同。虽然政府已经在努力调整城市和区域间的资源分配问题，但依然未得到很好解决。另外，有些地方政府为了政绩工程，造成了会展资源的浪费。

3.2 临空经济区域发展水平差异过大

目前中国会展业的发展受到中国经济格局影响，会展业已经形成以北上广、京津唐、长江三角洲、珠江三角洲等的群聚效应会展经济带，这些处于会展经济带上的城市大多是属于经济发展较好，资源较多的大城市、东部城市或是沿海城市。但是，对于未处于会展经济带或会展业发展相对劣势的城市而言，发展机遇和资源占有份额上是不对等的，这就导致经济发展较好，资源较多的大城市、东部城市或是沿海城市的临空经济发展水平、产业集群效应、城市会展业发展水平相对较高，相反，对于拥有中等经济发展水平或资源受限的城市而言，临空经济发展水平、产业集群效应、城市会展业发展水平也相对较差。因此，城市经济水平和产业格局分配不同，临空经济发展水平不同，城市会展业发展规模差异较大。

3.3 临空经济发展与会展业缺乏有效衔接

目前，虽然部分城市已经意识到在临空经济背景下发展城市会展业，但执行效果欠佳。在发展过程中，依然未将城市会展业与临空经济有效结合，使得临空经济未能给会展业带来其方便快捷的交流平台，会展业也未能够发挥其产业集群效应。以郑州航空港区为例，在批复之前，郑州机场在郑州以西，会展中心在郑州东区CBD，临空经济区域与会展业务横跨郑州市区，两者衔接难度较大，如何依赖航空港区资源发展郑州城市会展业是值得研究的课题。

4 临空经济背景下城市会展业发展路径的优化策略

基于对目前临空经济背景下城市会展业发展现状的分析，要想实现临空经济与我国城市会展的协同发展，必须从以下几个方面入手。

4.1 加强政府统筹规划职能，健全政策保障

在各地兴建临空经济区的高涨态势下，政府作为主导角色，要积极引导临空经济产业集群下发展会展产业。政府是城市会展业发展的后方保障，其发展需要政府搭建良好的发展平台，政府要结合城市经济特征，尤其对中西部城市会展业加大扶持力度，减小城市间资源不平等等现状。积极引导和做好临空经济区的初始规划，寻找和构建临空主产业链是临空经济区规划的核心内容。政府要明确城市会展经济发展思路，充分发挥政府与市场职能，建立健全相匹配的会展业整体协调、统筹的管理机制和激励机制，树立临空经济与城市会展业协同发展理念，制定相关的法律法规政策，规范产业经济活动，在会展项目审批以及财税等方面，给予一定的优惠政策，加大对会展业的支持力度，提供良好的政策环境从政府政策层面上切实保障会展业的良性运行和发展。

4.2 合理利用临空经济区产业布局，规划会展业发展

当前中国城市临空经济发展迅速，潜力巨大，在机遇和挑战并存下临空经济发展也不可避免的会遇到一些问题，比如产业布局不合理、管理复杂等问题。值得注意的是，并不是所有的临空经济区的发展水平都相同，吸引的产业集群效应都相同，这取决于一个国家或地区、城市的经济发展水平和政府的政策扶持力度。判断一个临空经济区是否成功的关键在于看是否形成了一条高效的产业链条。因此，是否高效的产业链条对于城市会展业在临空经济区的介入而言是非常重要的。临空经济区的产业结构和发展方向对城市会展业的发展有指导作用，会展业在借助临空经济区发展自身或在临空区域内建设场馆等基础设施的时候，需要根据临空经济区的产业布局，地方经济条件、城市定位以及地方产业未来的发展方向，综合和衡量与临空经济的协同发展，整合有利于城市会展业发展的临空区域产业资源，因地制宜的定位发展方向和会展规模。并在临空经济发展的不同阶段，适时对城市会展业发展战略做相应的调整。

4.3 共享优质资源，发挥互动共赢效应

临空经济日渐成为一种重要的新型区域经济体系，在区域经济格局中地位突出，汇聚巨大信息流、技术流、资金流、商品流、人才流等优势资源。随全球经济一体化化的深入和我国产业结构调整，降低成本成为任何产业的竞争优势。因此，在目前经济发展新形势下，要求临空经济和城市会展经济发生融合，共享和合理配置优质资源，优势互补，产生共赢效应，共促城市经济发展局面。

5 结 语

总之，在城市会展业借助临空经济选择发展路径过程中，以临空经济为依托，发展与产业集群相匹配的会展业，充分利用临空经济集群的带动作用，共享优势资源，优化整个产业链，吸引更多同类相关企业和行业，产生源源不断的内生动力，发挥产业集群效应，并因地制宜建设不同临空经济下具有不同特色的城市会展业，不断探索二者的协同发展路径，共促中国会展经济的发展，走可持续发展道路。

参考文献：

[1] 王红.国外临空经济发展的现状与启示[J].空运商务，2013，（5）.

[2] 袁.临空经济区发展的理论与实证研究[D].武汉：武汉理工大学，2010.

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