小零件十篇

小零件篇1

关键词 小钣金零件；冲模设计；工艺分析

中图分类号：TG386 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）01-0024-01

钣金零件应用广泛，是一种以钣金为材料加工制造出的零部件，在各种领域中应用并发挥重要的作用。在人们的生产和生活中，到处可见到钣金零件的身影，是各行业领域中不可或缺的零件。钣金零件主要有三种类型：第一类是平板类钣金零件，一般是指平面冲裁间，是由各种冲裁设备加工生产出来的，这类零件通常质量较好，性能高，生产成本较低，在一些板材生产加工的技术性行业中应用较多；第二类是弯曲类钣金零件，是通过弯曲加工生产而成的零件。此类钣金零件产品多样化，硬度强，在连接零部件中广泛的应用，在有形状要求的生产行业也多有应用；第三类是成型类钣金零件，是通过拉伸等方法成型加工生产的曲面类零件。多应用冲压和裁切的工艺。小钣金零件是钣金零件殊的一种，多表现为孔间和孔径的距离都较小，而且孔孔分布比较密集。采用常规的一次性冲裁成型的加工方法，容易出现凸模失稳的现象，对模具的损耗也较大，影响模具的使用寿命。

1 冲模的概述

在钣金零件的小批量生产中，简易冲模结构已经被广泛的应用。冲压模具是在冷冲压作用下，将材料加工成符合要求的零件，是一种具有特殊性的工艺设备。冲模结构简单、制造方便而且成本较低，而且对于小钣金零件的加工要求能够满足。在钣金零件的冲压生产中，冲模能够通过落料、冲孔、弯曲和拉伸等加工操作进行零件的加工制造。可以说冲模设计的合理性，对产品加工的质量、生产效率和经济效益的获得都具有十分重要的作用。通常冲模是冲压件是一一对应的，通常不能通用，适宜在批量生产的零件加工中应用。冲模的过程是对原材料从设计到加工到成型，与图样所要求的零件有“一模一样”的关系，一个质量合格的模具，不仅要求模具零件的材料选取要满足性能要求，在加工上要与零件图样设计要求一致，而且装配后的模具质量要满足设计质量，试冲零件的质量要符合要求，同时冲模要质量稳定，耐用性好，有较高的产品附加值。

2 小钣金零件成形工艺方案

本文以某一批量生产的薄板小钣金零件为例，材料为宽18 mm，厚0.5 mm的钢带。零件加工要求如图1所示。

本文薄板小钣金零件的加工工序基本步骤为先进行冲孔，再进行落料冲裁。最先考虑的工艺方案是先落料，然后冲孔复合模具，采用一次成型的加工工艺，经过分析发现此方案生产出来的小钣金零件尺寸精确，但是因为此小钣金零件小孔凸模比较长，容易发生失稳或者弯曲的现象。如果采用落料后先冲小孔再冲大孔的加工工艺，分析发现在冲孔加工的过程中很难定位，尺寸精确度不高。最后采用先冲大孔，以大孔为基准定位孔中进行小孔的冲裁的方案，相对于前两种工艺方案来说，在精度上没有第一种方案准确度高，但是其加工稳定性较好，而且对模具影响较小，而且模具的结构比较简单，制造起来比较快捷，在尺寸精度上也比较理想。

图1 薄板小钣金零件图

3 小钣金零件的模具结构及装配

机床饭金类零件一般为单件小批量生产，主要采用数控剪饭机、数控激光切割机、数控转塔冲及数控折弯机等饭金加工设备对饭料进行加工。对需要焊接的零件由人工焊接成形，最后进行表面处理和表面喷涂的工艺流程。本文小钣金零件的加工选择18 mm宽的钢带作为冲裁材料，在工序上首先用模具的导板对钢带进行导正，然后先进行中间直径为8的大孔，一次跳步后进行1.8孔的冲裁，然后在进行2.6孔和1.2孔的冲裁，再进行三次跳步，最后外形落料加工成型。

图2 小钣金零件模具结构及装配

本文加工制造的钣金零件尺寸较小，模具的制造上先选择一款对角导柱标准木架，在这个模架上进行各个冲裁工序，采用弹性卸料，排料和出件在下方。为了增加各小孔凸模强度，采用增加保护套的办法，这样既提高了凸模的刚度，又可以保证凸模在使用的过程中不产生失稳。模具机构及装配如图2所示。

在此小钣金零件模具结构上，每一个冲压单元都是由每一组的上下模所组成，每个冲压单元都是相对独立的，各个步骤的冲压单元按序相邻进行排放，在此期间重点需要注意的是每个工位必须要准确定位，这对保证加工的质量和精确度方面是非常重要的。因为落料有较强的方向性，所以对于凸模的固定板的选择上要注意腔型要与之相对应，凹模也如此，凸模和凹模要采用紧定螺钉对其方向进行必要的固定。

4 结论

本模具的模具有良好的稳定性，增加了保护套在各凸模上，提高了凸模的强度，使模具得到了保护，磨损降低，耐用性提高，增加了模具的使用寿命。模具结构简单，维护简单方便，而且模具制造成本较低，在以后的维修方面费用也较少。独立的冲压单元的设计，如果有一个单元发生故障，对其他单元没有影响，可针对故障单元进行维修，不影响整个模具的正常使用。

参考文献

小零件篇2

【关键词】航空发动机；小零件标准化；型号标准；标准件库

0引言

标准件在航空武器装备中是通用化和系列化程度要求最高的零件，不仅影响产品结构强度、寿命，也对产品减重、提高产品可靠性、维修性、安全性等方面起着重要作用，是衡量武器装备“三化”水平的重要指标之一。目前，航空发动机行业标准件的关键问题是没有形成系列化标准体系，现有行业级以上标准不能满足新一动机设计选用需求，需要发展航空发动机专用标准件标准，满足设计和生产单位的需求，进而提高型号小零件标准化水平和标准件质量。

1小零件设计应用情况分析

为整合多方资源，优化设计生产的协调管理，缩短研制周期，新一代航空发动机启用了协同研发模式。发动机行业标准件本来就基础薄弱，大量具有通用特征小零件图在企业内部流通，无法形成规模效益，技术水平参差不齐，这种研发模式在运行不成熟的初期更加限制了全机小零件通用化水平，小零件标准化问题成为发动机研发过程中的突出问题。

1.1小零件应用现状分析

1）标准化程度低：以某型发动机我所承研部分设计出图情况为例，小零件设计图样有908个图号，单台共计9737件，其中各级标准件76种，单台共计1454件，仅占全部小零件的14.9%。

2）专用化设计：目前通用小零件图样结构型式、尺寸规格和材料选用品种繁多，设计技术要素不统一，例如，橡胶密封圈材料有5080、FS6265、FX-2、FX-4等，很多材料沿用老机型，寿命达不到产品贮存期要求，耐高压和耐高温密封性不满足要求，需要经常更换。

3）重复设计：小零件设计主责单位基本根据单元体划分，资源分散，依托于型号按类别进行独立图样的设计与管理，各专业室沟通和资源共享渠道不畅，图纸间存在大量无用差异，重复设计问题严重，一方面造成很大的设计与管理上的资源浪费，另一方面不利于工厂组织生产。

4）借用件比重大：在型号研制过程中，不同型号之间小零件的借用现象比较普遍，造成借用小零件的管理在不同程度上存在着交叉，为其技术状态的跟踪和协调管理带来麻烦。

1.2国外先进发动机的小零件应用现状

国外先进发动机标准件体系较为完善，在CFM56系列发动机中研制中采用了大量的AMS、AS、MS等行业级以上标准，并以此为基础，配套了200多种结构尺寸标准，其成套性和协调性较好。以CFM56-7B发动机为例，其小零件构成情况，小零件的标准化率高达62.5％。小零件标准化已成为目前我国航空发动机研制的一个突出问题，为适应新一动机的研制需求，需加快全机小零件通用化、系列化、规范化研究进程，逐步建成并完善发动机标准件体系。在行业级以上小零件标准体系不健全的情况下，依托型号研制，以现有小零件设计生产经验为基础，借鉴国外先进标准，统筹规划编制型号小零件标准，实现技术、设备、人力等方面的资源整合与共享，有序推进全机小零件标准化，从而达到提高发动机的研制水平、降低发动机型号研发与生产成本、缩短研制周期的目的。

2型号小零件标准化实践

2.1实施规划

结合型号研制需求，分析梳理型号小零件设计图样数据，优化系列，压缩品种，淘汰老材料，对标准件品种规格进行整合，初步确定标准项目。经过多轮分析迭代，核查上级标准过滤已有标准项目，剔除通用性不强的标准项目，合并可优化整合的标准项目，积极开展技术创新，提出新型标准件标准项目，在平衡适用性、先进性和经济性基础上统筹制定型号小零件标准化实施方案。

2.2实践过程

2.2.1标准编制原则

为了保证协同研发模式下标准的可操作性和标准件的质量，型号标准件标准的编制按如下原则开展：

1）压缩规格品种，整合设计资源；

2）基于上级标准统一结构要素，避免未经优化的尺寸罗列，从标准的角度和要求出发，以满足设计使用为目的，经过充分的试验验证，优化小零件标准参数尺寸和规格系列；

3）技术要求标准从国家军用标准和航空行业标准中选择，已有标准不满足要求时补充编制配套型号标准件技术条件标准；

4）有分歧的技术要素的确定要经过充分的试验验证，同时积累试验数据。

2.2.2关键问题攻关

1）优化系列，压缩规格品种按照型号标准件标准编制实施方案，在保证满足设计、安装、使用需求的基础上，对某型发动机研制中小零件的结构要素进行归类优化，压缩材料品种。

2）关键技术要求和性能指标确定结合目前型号小零件设计实际情况，参考国外先进标准和技术，对小零件技术要素进行标准化，对性能指标进行科学的理论设计；缺少设计依据时，参考先进标准，结合小零件设计使用经验，提出初步指标设计原则和方法，经过验证和改进迭代后，形成标准件技术要求的性能指标。

3）小零件关键工艺改进在标准讨论和标准件鉴定试验中重点关注标准件螺纹镀银技术、自锁螺母材料热处理与收口参数的关系、5次加温加载试验不合格、螺纹粘接、螺栓螺母分解过程中由于粘接导致的螺栓断裂等问题，以及自锁螺母锁紧性能不能满足高温振动试验要求的相关工艺问题，控制标准件按规范要求达标生产。

4）关键试验方法改进提高5次加温5次加载试验、扳拧试验等关键试验的试验精度，参考国外标准，确定切实可行的试验方法，统一试验夹具和流程。

2.3标准件资源的数字化管理

新的小零件设计管理模式在应用实施过程中必然会受到传统的设计思维和工作流程的制约，为了促进标准贯彻和应用，同时利于型号数字化设计的开展，基于型号标准件标准资源开发标准件库管理平台，为标准的使用提出数字化解决方案。标准件库基于Teamcenter2007创建，在UGNX中调用运行，利用该系统对型号标准件模型进行统一管理和维护，以方便设计使用为目的，数据库定制有以下特点：

1）数据时效性强，加载方便，模型即调即用；

2）客户端界面设计科学合理，结构化管理资源，信息引导性强，实用性远远优于文档性目录。

3）解析标准的主要技术要素，实现了合理的数字化解决方案，重新整合几何和非几何参数，提高信息识读性和浏览效率；

4）实现面向标准件技术要素的搜索，执行跨标准参数化搜索，融合标准间界限，提高查询效率和设计效率。

3结论

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中小汽车零部件企业选择网络营销平台，自是各大网络营销平台的福音，也就难怪b2b，b2c，甚至c2c都跳将出来，宣称自己能“帮中小企业过冬”。面对诸多网络营销平台的召唤，中小汽车零部件企业的“望眼”就可能被迷住，此刻，如何选择一个正确的网络营销平台，什么样的网络营销平台才是最合适中小汽车零部件企业的，也是广大中小汽车零部件企业需要面临的问题。在此，一大把汽车电子圈对上述问题给出一些建议，希望能对广大中小汽车零部件企业有所帮助。

一：选择流量和知名度俱佳的网络营销平台。大树底下好乘凉，流量大、知名度高的平台，本身拥有庞大的客户数和稳定的访问群体。在一个良好的基数前提下，汽车零部件企业的目标客户自然要较其他平台要多，网络营销的转化率相对也要高不少，这是中小汽车零部件企业之所以选择庞大稳定的网络营销平台最原始的动机。

二：因势利导，利用平台优势作优化。在网站优化方面，中小汽车零部件企业不可能像独立建站一般对代码方面进行seo，但一般受欢迎的网络营销平台，本身平台内部的优化技术已是上乘。以一比多网络营销平台为例，一比多从企业名称、主营产品名称、栏目名称、信息标题等各方面的细节都渗透着seo的考虑因素，中小汽车零部件企业在构建属于自己的网络营销小平台之初，就只需要根据既定的框架，但同时要注重这些细节，利用长尾理论，巧妙地设置关键字等，真正做到“有所为，有所不为”，如此这般，不久之后中小汽车零部件企业相关信息就能得到主流搜索引擎的青睐，在上面取得良好的表现效果。

三：勤能补拙，多加维护必有回报。内容产生流量，如果没有足够多的吸引人的内容，再强势的seo也是枉然，这就要求对中小汽车零部件企业的网络营销平台进行持续地海量的平台信息建设，比如添加产品、增加企业信息等，都是必需的手段，一方面保证在整个网络营销大平台企业信息不沉底，有足够的机会让本站意向客户浏览，另一方面迎合主流搜索引擎“喜新厌旧”的习性，获取不少的自然流量。

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在机械加工的微细切削过程中，微细切削与常规切削是一样的，均是通过刀具进行工件表面材料的去除，不过因微细切削刀具与工件的尺寸较小，在微细切削中，常会出现与常规切削不一样的现象。要增强微小零件的加工质量，需要提高微细切削技术，加强微细切削机理研究，以推动切削技术的实用化。在零件切削加工当中，刀具及工件材料的接触位置会存在局部变形的状况，这需要对刀具切削厚度进行合理控制，要比工件材料最小的切削厚度高，才能有效提高零件的加工质量。随着刀具去除工件材料的减少，刀具刃口的半径与最小切削厚度越来越接近，实际刀具前角是较大负值，所以，沿着刃口半径进行切削，其轮廓容易出现剪切变形，微细切削形状、组织变化与传统切削尺寸存在一定差异。在微细切削当中，刀刃口半径与最小切削厚度是重要的模型参数，其中，最小切削厚度与机床性能、刀具锋利性、工件材料物理性能与加工环境等密切相关。微细切削作为综合性高集成技术，对微小零件具有很强适应力，该技术适合金属、陶瓷、合金、石墨及玻璃等多种材料的机械加工，也能进行3D立体机械加工，其加工单位较小，材料去除率比较高，精度也非常高，通过切割深度与量的控制，可有效提高加工效率，增强微小零件加工速度。

二、微细切削技术发展现状

微细切削技术作为微小零件的主要加工手段，与宏观加工相似，均要微车床与有关系统进行检测控制，只是对刀具硬度、主轴精度与微型化方面要求更高。从上世纪九十年代开始，日本及欧美等国家，就对各类微型机床进行研制，并用微型机床加工各类微结构，其目的是在提高系统柔性的基础上，有效降低设备的制造成本。近些年，微细切削技术得到很大发展，其具体发展状况如下：（1）国外微细切削技术发展现状在1988年时，日本的MMT研究机构与MEL实验室对机床微型化进行了研究，并将此工作当作日本微细切削技术的主要组成，1996年第一个成型微型机床面世，该切削技术比手掌要小，机床长为21mm，高为30.5mm，其重量为100g，该机床的问世极大地带动了学者们研究微小机床的信心与热情。后来又成功研制了微型冲床及微型铣床，与常规切削系统相比，该切削系统结构简单，但已能对实际零件进行加工。在微机床技术的支持下，日本很多微机设备已能实用，并且逐渐商品化。美国的伊利诺斯大学研制了微型铣床，驱动主轴的最高转速达15万r/min，系统的定位精度为1um，最大的跳动量是1um。韩国首尔的国立大学研制了5轴的微型铣床，其总体尺寸是（220×294×328）mm3，系统是由2旋转平台、3直线平台与一个气动主轴构成的，不过每个平台并未配置位置传感器与编码器，一定程度上，对系统加工精度产生了影响。德国、新加坡与瑞典等国家也开始研制微细切削技术。（2）国内切削技术发展现状我国在微细切削技术方面的研究才刚刚起步，目前，哈尔滨工业学校已制造了两台微铣床，卧式与立式铣床各一台，其中，立式微铣床的总体尺寸为（300×300×290）mm3，主要是由实时任务、非实时任务、高速空气涡轮主轴、精密工作台与CCD视频的采集系统五部分组成，其中，实时任务包含位置控制、轴运动控制卡及插补运算等，非实时任务是由参数管理、工控机系统、代码编程与系统初始化等部分构成的，空气涡轮主轴能为微型铣刀提供的转速为16万r/min。随着微细切削技术在航空、化工及医疗等领域的应用，微细切削技术水平的提高是必要的，我国在此技术方面的研究还处于起始阶段，还需要不断加强微细切削机理与技术的研究。

三、微细切削在机械加工微小零件中所面临的技术问题

1.微细切削工作中监控问题

在微细切削技术中，对切削加工状态的监控是其难点之一，常规尺度下的切削加工具有明显的振动、冲击与噪声等现状，但在微细切削技术下，这些现状变得微弱，对切削加工状态进行反映的价值信号幅值小、噪音低，对特征参数进行提取与辨识时，具有一定难度。所以，为了更深入探究微细切削技术的工作状态，需要加强切削振动与切削力等相关信号的监控，而工作状态监控的实现，则需要依赖实时监控系统对切削状态进行准确监控，并实现全过程监控。

2.刀具制作技术问题

切削技术要实现um级的切削加工，需要具备极小尺度的切削刀具，但是切削技术水平的关键制约因素就是刀具制作技术的落后问题，依据分子动力学来看，刀具刃口的半径在1nm内，才能有效实现单位为0.1nm的切削加工。目前切削技术水平与应用材料并不能满足此要求。根据磨削力作用，应用专用磨削机实施微细刀具的批量生产，其成品率比较低，并且在最小直径上，刀具也会受到限制，对微细切削技术水平提高带来了影响。

3.机械加工精度与能力受限，无法适应批量生产

因切削力及刀具应用的缘故，需要不断加强机械加工的精度与能力，在微细刀具制作中，容易出现刀刃口磨损现象，一旦发生磨损，刀具的切削尺度与原理论尺度就会发生变化，其加工精度还需要进一步提高，在切削转角的时候，切削力会变大，这样就会限制加工表面的精度。目前，微细切削技术已经开始实施于微小零件的小批量生产，不过自动化程度较低，无法实现大批量的生产要求。

四、结语

小零件篇5

关键词:汽车零部件;中小企业;财务管理

最近,中国汽车零部件行业发生了“一进一出”的两件大事:一是自2009年9月1日起《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》不再执行;二是2009年9月11日美国总统奥巴马宣布对进口的中国轮胎产品执行为期三年的惩罚性关税。这都和中国汽车零部件产业息息相关。虽然中国政府和企业一直以来对进入国际市场不断地努力争取并积极适应,但是欧美国家总是对“中国制造”强力反击。

现在我国汽车零部件市场规模已经达到7400亿元(其中包括800亿元的进口零件),其中配套市场有5000亿元,汽车出口市场有1200亿元,售后市场有1200亿元,随着我国汽车千万辆级市场的来临,2010年国内零部件产值可以实现7000多亿元的规模。目前国内大大小小汽车零部件企业有3万多家,纳入统计范围的零部件企业有6100多家,在这6100多家中,大型零部件企业只有39家,仅占0.63%,没有一家零部件企业能进入世界零部件100强。本文试图

从中小汽车零部件企业财务管理能力和问题上分析我国中小汽车零部件企业的现状。

一、汽车零部件中小企业财务管理面临的问题

1、财务管理能力不强,资信较低。我国汽车零部件中小企业中大部分为民营企业,许多企业管理模式僵化,管理观念陈旧,治理机构不完善,财务管理基础薄弱。有些企业管理者基于其自身的原因,没有将财务管理纳入企业管理的有效机制中,甚至一些企业主存在“不要管理,只要市场;不用财务,只要营销”的思想,进而导致许多问题:逃税、偷税、逃废债务;内部控制经常处于失控状态,缺乏有效的监督机制,大部分民营企业的会计报表未接受社会审计监督,会计信息失真严重,资信较低。

2、筹资难度大,抗风险能力差。目前融资难、担保难仍然是制约汽车零部件中小企业发展的最突出的问题。由于创业投资体制不健全,缺乏完备的法律保护体系和政策扶持体系,导致民间资金普遍不敢进入创业投资领域。金融危机以来持续的减息过程挤压了银行的利润空间,加上中小企业存在信用等级低、抵押担保能力有限、财务信息不健全等缺陷,金融机构“慎贷”现象较为普遍。有关调查显示,中小企业贷款占贷款总额的比重不足10%,83%以上的中小企业融资贷款没有得到满足。企业银行融资利率一般上浮10%,部分商业银行还加收0.2%的贷款承诺费,增加了中小企业融资的成本。

3、投资能力弱,科技含量不高。一是汽车零部件中小企业投资决策者综合索质较低,缺乏基本的财务管理知识;二是对企业自身的投入不够,特别是不重视对关系到企业生存发展的产品研制、技术更新和人力资源方面的投资。三是当企业有一定的经济实力,可以进行多元化发展的时候,盲目进行多元化的扩张,进入自己并不熟悉的行业和领域,造成投资的失败。另外把大量的资金投入到回收期较长、效益见效慢的项目,影响企业正常的资金流转。

4、技术水平低,缺乏核心竞争力。国际汽车零部件企业一般都有几百万套(件)的产量,为多家整车企业配套,而目前中小企业大多数是处于小规模生产,即便是国内一些规模较大的企业也只有几十万套(件)的产量,企业没有形成规模经济,产品生产成本较高。制造技术目前仍然处于中低技术水平,一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中。例如动力转向、全球定位系统和自动变速器等产品的生产处于初步发展阶段,甚至有一些是属于起步阶段。

5、内部控制制度乏力。汽车零部件中小企业,特别是民营企业内部控制薄弱,集权现象严重,自觉不自觉地排斥分权制约为特征的现代企业管理方式。在这些企业里,最具权威的部门往往是市场营销部门,而本应监督和控制该部门的财务和内部审计部门却不得不为之服务,内部控制失效。在市场激烈竞争情况下,中小企业为抵御大企业的压力,盲目采取更多的商业信用促销,存在极大财务隐患。一些企业积重难返,导致资金流中断,危害极大。虽然从短期来看,重扩张轻控制的确能给企业带来收益,但时间一长,就会导致存货控制薄弱,成本费用管理水平低,利润管理能力不足。金融危机一发生,一些企业难免折戟沉船。

6、被外资收购,丧失自主品牌发展。近年来,国内一些重要零部件龙头企业陆续被外资收购,外资资本渗透已经从大型企业转向一些中小零部件企业,外资大量入侵正在威胁自主品牌发展,自主汽车零部件企业遭遇严重生存威胁。据统计,外资在中国汽车零部件市场已占60%的份额,其中在轿车零部件行业专家估计达到80%,而在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件领域,外资控制的市场份额则高达90%。现在跨国公司不仅仅满足于在高端市场的呼风唤雨,更是将触角延伸至低端市场,使得自主零部件企业失去最后赖以生存的防线,进而完成对零部件行业的全面占领。无锡威孚这家国内油泵油嘴行业响当当的企业,在与博世合资成立博世汽车柴油系统股份有限公司后,博世控股接近70%,中方逐渐丧失了研发自。

二、汽车零部件中小企业财务风险因素分析

1、 法律制度因素。我国实施经济管理的财政、税务、工商、审计、中央银行、证监会等部门大多侧重于国有企业和上市公司的财务资信进行监控,而对中小企业的财务治理状况仅从面上予以关注,《会计法》、《统计法》以及货币结算规定等法规得不到很好施行。因此,汽车零部件中小企业会计治理不规范、抗风险能力弱、信用缺失与法制因素密不可分。

2、 企业产权因素。我国汽车零部件中小企业中民营企业为数较多,所有者和经营者兼于一身,造成事实上的所有者缺位。绝大部分独资企业主要是沿袭本企业的传统制度并在必要的情况下做出一些改进。业主在将所有权与经营权集于一身的条件下,管理层的员工以家族成员为主,行使经营权的业主委托家族成员充任了监工或其他管理者的角色,缺少必要管理制衡和科学决策机制。财务上,业主操纵会计报表进行影响财务信息真实性。由于产权因素的先天不足影响到中小企业的经营管理模式、融资能力及发展持久性。

3、产业发展因素。审视我国汽车零部件中小企业发展的历程,可以发现,汽车零部件中小企业发迹于2O世纪80年代的短缺经济,成长于90年代国有经济的调整时期,经历了一个“从无到有,从小到大”的发育过程。时至今日,宏观经济发生巨大变化,市场逐渐成熟并更加规范化,竞争激烈,原有隐含的弊端逐渐显露。由于缺乏管理理论的指导,极易导致企业内部成本激增,企业行为常常短期化,无长远规划和战略储备,质量意识、科技意识不高。一旦国内宏观政策和国际经济形势变化,很容易受到损害。由此可见,实现汽车零部件中小企业产业转型、管理创新已迫在眉睫。

三、加强和改善汽车零部件中小企业财务管理的几点建议

1、政府应营造良好外部环境,加大对汽车零部件中小企业的扶持。

(1)扶持政策创新。财政援助与税收优惠是世界各国政府扶持和保护中小企业的普遍作法,减轻中小企业税收负担,发挥政府财政资金的杠杆作用引导商业性资金的介入。(2)融资渠道创新。一是发展面向汽车零部件中小企业的基金体系。二是创新银企合作,扶持小企业发展。三是实现直接融资。支持和鼓励高成长性的创新型民营企业争取上市,直接从资本市场融资;大力发展企业债券市场,探索各种形式的债券融资方式。四是加快建立和完善社会信用评价体系。建立多渠道的企业信用信息平台,从而实现税务、工商、司法、等部门与银行间企业违约信息共享机制。(3)财务监管体制创新。一是强化会计规范化管理。应严格执财政部等五部门制定的《企业内部控制基本规范》及会计基础工作规范,建立健全企业内部控制,使各部门分工科学合理,职责明确。二是发展壮大注册会计师所等中间鉴证组织,发挥其在提高中小企业财务报表可信度和指导内控制度建设的作用。风险管理贯穿并渗透于企业内部控制的全过程。三是发挥政府在加强企业财务管理上的作用。财政、工商、税务、人民银行、审计等管理部门要加强联系,协调企业财务管理,健全企业内部控制。

2、汽车零部件中小企业应转变财务管理观念,加强内部管理。

(1)治理机制创新。法人治理结构是有关所有者、董事会、高级经理人员和其他利益相关者之间权力分配和制衡关系的一种制度安排,表现为明确界定股东大会、董事会、监事会、经理人员职责和功能的一种企业组织结构。其本质是企业产权安排的具体化。建立所有权和经营权分离的科学规范的法人治理结构,推进条件成熟的企业向股份制公司转化,改变目前多数企业都是家族式的经营管理机制。实行股份制改革,不仅为管理创新提供制度保证,带来科学的经营理念,而且推动银行股权质押信贷产品的发展,为企业提供更多金融服务产品。借助信息技术等现代化管理手段,将传统机械死板的组织体系转变成灵活的有机组织。同步进行企业文化的培育,以良好的企业文化来支持科学的内部管理机制运行。

(2)观念创新。面对金融危机等逆境,一要通过财务管理人员组成的投资分析,在逆境中捕捉和把握发展契机,实现产业升级;把握发生危机时内部调整的时机,加大对新技术、新产品研发创新及技术设备、品牌树立的投资以提高核心竞争力;围绕政府确立的支柱产业发展规划,并不断培育与自己资源优势相适应的新兴项目。二要树立人力资源的投资观念。拥有一定的高素质的管理及技术型人才,是企业的法宝。通过职工持股、技术入股等方式,调动企业员工和技术参与者的积极性。三要树立“诚信第一”的观念。解决中小企业的融资问题固然要政府为中小企业创造良好的融资环境,开拓多层次的融资渠道,但关键还是要企业坚持诚信为本,提高自己的信用和筹资能力。

(3)风险管理创新。一是资金管理。对企业资金的筹集、调度、使用、分配等实行严格的分级权限控制,防止资金的越权循环。加强应收账款管理,对赊销客户的信用进行调研评定。定期评估企业的赊销政策、主要客户的信用级别;定期核对应收账款,完善收款管理方法,严格控制账龄制定和严格执行挂账的处理时限。编制应收账款账龄分析表,动态反映资金回收情况,避免现金流中断。二是成本费用管理。建立成本费用的预算编制和审批制度。实时监控成本费用的支出情况,对于实际发生数与预算数的差异应及时查明原因并出相应处理。对企业的各项成本费用支出按照会计制度实施严格的监管,防止出现虚假列支、随意列支、无序分摊等舞弊行为。三是权力监控。从目前汽车零部件中小企业内部控制的主要问题来看,严格贯彻账、钱、物分管原则是内部控制制度设计的重中之重。要求按照不相容职务相分离的原则,合理设置财务会计及相关工作岗位,明确职责权限,形成相互制衡机制,防止权力的越权使用和非程序化乱用,造成经济损失。

参考文献:

[1] 杨方文,中小企业的财务管理应注意的问题, 财会通讯(理财版).2007(3).

小零件篇6

关键词：全球价值链；汽车零部件；中小企业

中图分类号：F407.471文献标志码：A文章编号：1673-291X(2009)08-0028－02

一、研究背景与目的

随着经济全球化的加剧，跨国汽车公司不仅寻找新兴市场的准入机会，也加大在新兴市场绿地投资的力度，在资源有限并且厂商追求利润极大化的条件下，跨国汽车公司整合其全球资源并进行合理配置，所以在其所主导的汽车产业全球价值链中，产品的设计研发、原材料的供应、零部件的生产、整车的装配、产品的分销以及售后维修等价值增值环节在全球范围内展开，而我国广大的消费市场、丰富的资源、以及廉价的劳动力也促使汽车产业全球价值链在我国展开配置。所以，我国本土汽车零部件中小企业嵌入全球价值链的问题变得日益重要，若其无法嵌入发达国家跨国汽车公司所主导的全球价值链，则在全球汽车产业兼并浪潮下将面临倒闭危机，进而引发一连串的社会问题，对此本文将嵌入现状和理论进行比较并找出嵌入问题，进而提出政策建议。

二、东道国汽车零部件中小企业嵌入全球价值链的途径

目前，对全球价值链问题进行较广泛研究的英国Sussex大学发展研究所①将全球价值链定义为：产品在全球范围内，从概念设计到使用直到报废的生命周期中所有创造价值的活动范围，包括对产品的设计、生产、营销、分销以及对最终用户的支持与服务等，而组成价值链的各种活动可以包含在一个企业之内，也可以分散于各个企业之间，可以聚集于某个特定的地理范围之内，也可以分布于全球各地，而汽车产业的社会协作体系历经了数次调整已扩大为全球性协作体系，汽车产业价值链已在全球展开并进行合理配置。

在东道国商品和劳务不出口的条件下，由图可知，随着汽车产业全球价值链在东道国配置的不同，东道国汽车零部件企业嵌入全球价值链的方式也随之不同。类型一表示跨国汽车公司只在东道国从事整车销售和售后服务，所以东道国汽车零部件企业嵌入全球价值链的方式为汽配市场，这是东道国汽车零部件企业嵌入跨国汽车公司所主导的全球价值链最起初、也是最简单的方式。类型二表示跨国汽车公司在东道国进口整车所需的所有或部分零部件并进行组装，进而销售并提供售后服务，所以，东道国汽车零部件企业嵌入全球价值链的方式为零部件配套和汽配市场，但若跨国汽车公司进口组装整车所需的所有零部件，则没有零部件配套的嵌入方式。类型三表示跨国汽车公司在东道国进行生产、销售和售后服务，所以东道国汽车零部件企业嵌入全球价值链的方式为零部件配套和汽配市场，这是目前发展中国家汽车零部件企业嵌入全球价值链的主要方式，尤以消费市场广大、资源丰富、以及生产成本较低的发展中国家最为明显。类型四表示跨国汽车公司在东道国配置汽车产业价值链上的所有价值增值环节，所以东道国汽车零部件企业嵌入全球价值链的方式为零部件模块化供应、零部件配套、以及汽配市场。

图中，由于并非所有的汽车公司都提供汽车金融服务，所以此价值增值环节以虚线表示，并且图中的零部件配套呈金字塔型层级结构，塔尖为汽车组装企业，塔身由一二级等零部件企业依次构成，越接近塔基，企业的数量越多。另外，图中的模块集成供应商是指将多个小模块加工组装成大模块后直接向组装企业供货的零部件企业，是组装企业的战略伙伴，须具备生产整合能力、以系统的观点开发模块产品的能力、强大的控制能力、以及把握产品最终用户需求的市场开拓能力，而由于发展中国家汽车产业技术较发达国家落后并且中小企业的研发能力较弱，所以，对于发展中国家而言，在整车生产和零部件生产分离的趋势下，能够满足模块集成供应商能力要求的还是在东道国投资生产的发达国家跨国汽车零部件制造商或是东道国本土汽车零部件大企业。

由以上的分析可以知道，东道国汽车零部件企业嵌入全球价值链的方式有零部件模块化供应、零部件配套、以及汽配市场，其中零部件配套有向跨国汽车公司配套，也有向模块集成供应商配套，由于汽车零部件中小企业的企业规模和研发能力较小、较弱，一般无法成为模块集成供应商，所以一般而言，东道国本土汽车零部件中小企业嵌入全球价值链的方式为：成为跨国汽车公司的配套供应商、成为模块集成供应商的配套供应商、以及汽配市场。

三、我国汽车零部件中小企业嵌入全球价值链的现状

由《2007跨国公司中国报告》一书中的附录―“全球500大公司及其在华投资企业概览”可知，全球500大公司中主要业务为汽车生产的有20家，其中有2家为我国的一汽和上汽，而其余18家跨国汽车公司所主导的全球价值链皆在我国展开配置，并且多数跨国汽车公司在我国同时进行整车生产和零部件生产业务，其中有几家跨国汽车公司同时在我国进行技术研发。由此可见，跨国汽车公司所主导的汽车产业全球价值链在我国配置的情形大多为图中的类型三和类型四。另外，全球500大公司中主要业务为汽车零件、汽车配件、以及轮胎橡胶制造的跨国公司有11家，也全都在我国投资生产。由于组装一辆整车所需的零部件平均高达1.5万个，在非福特制垂直一体化生产的时代，跨国汽车公司往往不会自行生产组装整车所需的所有零部件，而是将非关键零部件外包给零部件OEM供应商，并且UNCTAD的研究指出，当跨国汽车公司进入新市场时，原在其它市场为其配套的零部件制造商也会随之进入新市场并在新市场继续为其配套，而东道国本土零部件企业若能以OEM标准提供零部件，则亦能在本土市场成为跨国汽车公司的一级供应商，甚至继而成为跨国汽车公司的全球供应伙伴，但若东道国本土企业无法达到OEM供应商的标准，则只能成为跨国汽车公司的二三级配套供应商。

由以上的分析可以知道，我国汽车零部件企业嵌入全球价值链的途径为零部件模块化开发、零部件配套、以及汽配市场，并且由于我国本土汽车零部件中小企业规模较小、技术较落后、研发能力较薄弱，所以，我国本土汽车零部件中小企业嵌入全球价值链的方式为：成为跨国汽车公司的配套供应商、成为模块集成供应商的配套供应商、以及汽配市场，而对我国汽车零部件中小企业进行案例分析后发现，我国汽车零部件中小企业嵌入全球价值链的方式与理论分析相符，但能进入跨国汽车公司和跨国汽车零部件制造商全球采购体系的并不多，并且只有60%通过国际认证、55%自评能够提供OEM/ODM服务、64%自评具研发能力、10%获得专利认证。

四、问题与建议

由案例研究分析发现，我国汽车零部件中小企业嵌入全球价值链最大的阻碍是研发能力的不足和技术的落后。科研力度的不足使得中小企业无法模块化生产，而技术的落后使得有些中小企业只能OEM（更好的则是ODM）生产一些小零部件，而一个企业的研发能力低落和技术落后有很大的原因是因为没有足够的财力来投入科研和学习新技术，而财力的不足也使得企业产品的营销受到限制，故除应确实落实《汽车产业发展政策》外，有关当局还当便捷中小企业的融资，使我国本土汽车零部件中小企业有充足的资金来完善生产流程，以通过汽车产业相关的国际认证进而提高产品的竞争力、有充足的资金从事研发工作并取得新技术和新产品的专利、有充足的资金拓宽产品营销渠道（诸如完善企业网页、在大众媒体上为企业和产品打广告以及参加国内外的汽车零部件展览会等以增加企业和产品的曝光率）等。另外，有关当局应加强产、官、学间的合作，尤需加强、鼓励企业和高校间的合作，以减少企业的研发成本，也促使学术界的研发成果能有效进入业界。除此之外，在重整我国汽车零部件产业散、乱、差的局面并扶植本土汽车零部件中小企业进入配套生产体系和全球采购体系的同时，也当协助失去竞争力的中小企业转型并辅导失业人员再就业，以减少部分中小企业倒闭所带来的社会问题。

参考文献：

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[6]Kaplinsky, R., Morris, M. A Handbook for Value Chain Research[R]. Paper for IDRC, 2002.

小零件篇7

关键词：精益六西格玛管理、生产成本、产品质量

2011年，以汽车主机厂为主导和核心的汽车零生产部件中小企业面临着很多的不利因素，如通货膨胀，能源价格与原材料价格快速上涨，劳动力成本和经营成本上升，同行间的恶性竞争等等，对依赖低成本优势的内陆汽车零部件中小企业的成长与发展形成了前所未有的危机与挑战，形势十分严峻。在国内外不利经济环境与激烈市场竞争的压力下，内陆汽车零部件中小企业必须随时研究和调整自己的战略，从而达到预期的市场占有率和经济效益。

目前内陆汽车零部件中小企业在企业管理中普遍存在以下问题：

1.企业业务流程和生产过程中存在大量的浪费。包括：由于产品缺陷造成返工返修的浪费、等待时间浪费、搬运浪费、库存浪费、工序安排不当造成的劳动力浪费、工时浪费、操作人员安排不合理造成的浪费。

2.快速响应能力不足，难以适应目前市场快速多变的要求，在市场竞争中往往处于被动。

3.生产管理粗放，管理机制落后，部门之间责任不清，分工不合理。员工缺乏生产的积极性、质量意识差、设备维修不及时，等待时间过长等。

4.缺乏完善的监督治理机制。无法正确总结经验改进生产，造成企业生产管理问题的恶性循环。

针对这些普遍存在的问题，在严峻的挑战面前，内陆汽车零部件中小企业不仅要在降低成本上下工夫，还必须从管理理念和思维、质量、市场定位等多方面进行变革。因此，在当前的市场环境下，全面践行精益六西格玛管理是内陆汽车零部件中小企业的最佳选择，只有这样才能提升质量和经营管理水平，才能提升核心竞争力，从而实现跨越式发展的战略目标。

精益六西格玛管理，是整合精益生产方式与六西格玛管理方法的一种持续改进企业经营管理的思想方法、实践活动与文化理念。其核心就是以客户需求为导向，充分发挥精益思想消除浪费以及六西格玛方法降低质量波动，从而提高客户满意度与企业效益。内陆汽车零部件中小企业如何实现全体员工能够充分认识到精益六西格玛管理对提升企业核心竞争力的重要意义和作用，并能按照计划积极主动地参与推行精益六西格玛管理在日常工作中的应用以及无休止的改善循环，是一项需要在管理理念和思维上进行的艰巨变革。

1.建立一支强有力的领导团队

推行精益六西格玛需要处理整个系统的问题，同时要分析和解决的问题也很复杂，需要与不同的部门进行沟通，需要得到更多资源的支持。因此，必须建立起一支在职位、声望、信息、专门技术和人际关系等方面拥有强大优势的领导团队，为精益六西格玛制定清晰的愿景和富有挑战性的目标，制定富有感召力的激励政策等方面。团队需根据项目做好分工，明确职责并设立制度。

2.导入精益六西格玛管理

精益六西格玛是一项要求全员参与的企业变革，因此，企业所有员工必须统一思想、统一行动。统一工厂管理人员的思想和行动是一个长期而持续的过程。在这个过程中，实施大量的精益六西格玛管理理念和方法的培训非常关键。培训有助于员工了解精益六西格玛理论，理解企业导入精益六西格玛的目的和意义，提高参与的能动性和积极性。所有的员工必须在明确的标准下持续改进技能和接受考试，每天进行着永不停止的改善试验，并在密切的沟通中形成共识和默契。知识水准参差不齐的员工在日复一日的学习和沟通中，在承认差异化的前提下不断地切磋、琢磨，形成真正的同一语言。

3.理解并满足客户的需求

企业所有的项目活动都来源于客户需求，客户需求分析是开展精益六西格玛管理项目的开始，也是项目成功的前提。致力于开发汽车主机厂并与之建立长期的合作关系，是汽车零部件中小企业的核心业务。当前汽车主机厂正处于一个从量变到质变的重要关键时期，纷纷对其采购体制进行了变革，由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。要求汽车零部件供应商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己的实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供质优廉价的产品。因此，准确了解、把握了主机厂的需求，我们就可以采取与之相适应的策略，加强同步设计开发能力，完善快速响应机制，灵活满足客户多变的需求，从而获得客户的信任。

4.审视现有的流程，重新优化流程

了解清楚客户的需求，就对现有流程进行系统性审视和分析，为正确开展精益六西格玛提供依据，保证企业内部的现有生产流程能满足客户的需求。项目团队将所有从原材料到最终产品的流程中每个步骤中不能直接将物料和信息转化成为客户提供价值的所有事物都定义为浪费，并进行系统性的消除。重新整合所有的资源，精心设计提供价值的流程，将流程中不增值的无效时间尽可能压缩以缩短整个流程的时间，从而快速响应客户的需要，使之是更快速、更具有弹性的操作流程；持续改进，以最高品质及可负担的成本，在客户需要之时提供客户所需要的产品。

5.建立学习型组织

学习型组织强调终身学习、全过程学习、全员学习、团队学习。在学习型组织中，每个人都要参与识别和解决问题，使组织能够进行不断的尝试，改善和提高它的能力。只有具备了这种能力后，精益六西格玛管理的思想和方法才能够得到有效实施，形成质量管理用数据说话的良好氛围：质量管理人员和工程技术人员能够运用六西格玛改进工具进行日常质量分析和质量改进；质量管理、人力资源、财务、营销和制造等管理部门之间的协作与沟通得到加强，管理效率才能明显提高；同时，持续改进的机制得到完善，能形成包含技术攻关、QC小组活动和六西格玛改进三位一体的系统的质量改进方法体系。即：对技术因素占主导地位的质量改进课题，公司内部的工程人员和外聘专家采取命题承包的方式进行攻关；对管理因素占主导、有一定技术含量、涉及全流程和关键品种的质量改进课题，相关工序管理人员和工程技术人员组建项目团队，采取六西格玛改进的方式实施改进；对管理和操作因素占主导、主要涉及单工序的改进课题，基层班组人员通过QC小组活动的形式实施改进，消除浪费等等。

6.完善业绩评估体系

要使员工保持精益六西格玛这场变革的动力从而不至于使变革半途而废，需要明确短期目标并使目标正确评价。在精益六西格玛实施过程中要善于发现进步，如质量开始提升并达到一定的标准、净收入下滑得到抑制、市场占有率上升、顾客满意度提高等，这种短期胜利的认可有利于员工保持激情和紧迫感，从而在一定的程度上推进变革。业绩考核必须具有针对性，一方面针对每名员工进行考核，另一方面是针对每一项具体业务（如某道工序的时间、成本、某项产品质量等）进行考核。

2011年，对于内陆汽车零部件中小企业既是挑战，也是机遇。只有摆脱僵硬、缓慢、臃肿的旧模式，变得更加灵活，更能盈利，更富有创造力和竞争力才能在当今激烈的市场竞争中立于不败之地。面对国内外越来越多的竞争对手，内陆汽车零部件中小企业需要不断的寻求突破和发展，全面践行精益六西格玛管理，以满足客户对于产品高质量、灵活和快速的交货方式以及低廉的价格的要求。

参考文献：

小零件篇8

1.1切削力过大引起变形

在机械加工过程中（除特种工艺外），采用刀具与零件接触，通过刀具选用较硬的材质，且较为锋利，对零件进行切削。在整个机加过程中，产生较大切削力，使得零件受到挤压，导致零件变形。

1.2切削热引起零件变形

机械加工过程中由于刀具与工件进行摩擦，必然产生大量的切削热，切削热使得零件表面温度升高，由于零件的热胀冷缩，导致零件在瞬间膨胀，导致形变，然而此类形变并不是完全的弹性形变，因而切削热引起零件变形。

1.3残余应力导致零件变形

在机械加工过程中，由于切削力及切削热等因素共同作用于零件，使得零件内部的应力平衡被打破，导致零件在加工过后必然要回复应力平衡状态而释放残余应力，从而导致零件变形。

1.4其它变形因素

在机械加工规程中，还有一些其它的因素会影响零件变形，例如：零件的装夹方式不合理导致零件变形；加工过程中的温度变化引起的零件变形等等。总之，零件在机加过程中的变形不可避免。

2减小零件变形的方法

针对上述零件变形产生原因，我们可以将已知零件变形的因素进行人为控制，以达到减小变形量的目的。由于零件结构及材质是不允许机加随意改变的，故只能通过减小切削力，减少切削热来控制零件变形。众所周知，切削力F与切削用量三要素的满足如下经验公式：F=Vcx×fy×apz(x<y<z)其中：Vc-切削速度；f-进给；ap-切深x、y、z为系数且z远大于x、y因此，切深ap是影响切削力的重要因素，故减小切削力必然需要减小切深ap。切削力的大小还与所选择的刀具有关，选择大前角，锋利刀片加工最为适宜。同样，切削热T同样满足如下经验公式：T＝Vcx×fy×apz(x>y>z)其中：Vc-切削速度；f-进给；ap-切深x、y、z为系数且x远大于y、z由上公式看出切削速度是决定切削热的主要因素，但是如果切削速度减慢，可能导致积屑瘤的产生，在粗加工时，积屑瘤可为我们所用，然而在精加工时，积屑瘤却成为加工瓶颈。降低切削热所带来的危害除了降低切削速度外还有其它方法，即大流量浇注冷却液。冷却液不但可以带走热量，还可以起到的作用，减少摩擦产生的热量，故可以降低热变形。

总而言之，变形虽不可避免，却可以人为控制，以减小变形。

3控制大直径薄壁铝合金零件变形在生产中的应用

54G054--第四级低压压气机机匣系大直径薄壁铝合金零件。其最大直径尺寸为Φ1118.108mm，其中壁厚为2.413mm，材质为AMS4312（铝合金）。

3.1加工难点确立

加工此零件的难点就在于该零件加工后的变形。

3.2加工过程中的变形及解决方法

该零件在机械加工工艺方面主要分为三道车工序和一道铣工序。

No.5修基准。修基准的目的是为了解决由于定位面不平而造成的装夹变形。所谓装夹变形即在零件与夹具配合时由于配合平面基准高低不平导致压板压零件时将空点压实，加工过后，零件回弹，造成变形。减小该类变形的常见方法一般有两种，即1、打表压压板，在压压板时表针晃动就用塞尺零件定位面垫平，使得压压板后百分表不再跳动。2、打表压压板，在压压板时发现表针晃动就可以不用压紧，只压实点。经实践证明，每个零件压实三个实点即可确定零件不串动。以上两种方法比较起来建议采用第二种，由于第一种在垫塞尺时比较费时费力，且容易多次返工仍未满足要求，因而失去耐心，导致操作者随意压紧，加工零件，已造成装夹变形。

No.10精车小端轮廓。加工该道工序的难点在于切削路线的选择、刀具选择以及切削参数的选择。在切削路线方面，若选用单面精车到位后再进行另一侧加工的方式很有可能造成切削力变形及残余应力变形。本零件采用两边交替车削留余量的工艺路线，并且在单边留0.50mm余量时松开压板，释放应力后重新采用打表压压板的方式夹紧，使零件近乎处于自由状态下进行精加工。在刀具选择方面，应尽量采用大前角刀具，以减小切削力。在切削参数方面，一般采取小切深，ap一般在0.30mm-0.50mm以减小切削力。在切削过程中，开冷却液不仅可以带走热量，减小热变形，还可以起到良好的作用。

No.15精车大端轮廓。本工序加工难点在于零件找正，由于上工序加工变形，导致该工序找正基准时圆跳动在0.15mm-0.30mm，端跳在0.10mm左右。我们采用对点找正在0.1mm以内，且有超过0.8mm以上的余量下，打表压压板的方式，尽量使零件处于与自由状态相同的状态进行加工。最终保证零件合格。

No.25铣花边及槽。本工序是该零件产生变形最大的工序，且是其它因素影响零件状态最大的工序。首先，铣加工的切削力较大，产生较大变形；其次，铣加工将产生大量的切削热，容易引起热变形；再次，由于铝合金属于塑性材料，容易粘刀，使得表面金属金相组织发生变化，打破金属内部应力平衡，造成变形，且由于粘刀还会造成表面粗糙度不好。按照上面提到的经验公式，我们对加工方式进行调整，改变了传统的加工观念。采用小切深大进给的铣削方式即减小ap增大转数S（Vc）及进给量f，根据经验公式，切削力F得到较大幅度的减小，进而降低零件由于切削力引起的变形。但是，根据切削热经验公式，这种铣削方式将大大增加切削热的产生，容易引起热变形。根据此种情况我们采用大流量冷却液浇注方式进行冷却，这样切削热产生的热量容易被冷却液所带走，大大降低了切削热对零件变形所产生的影响。

通过上述各工序的问题解决，最终得到合格零件，完全使零件变形控制在有效公差范围内，成功交付零件。

4结论

小零件篇9

关键词：薄壁腹板型面车削；数控编程；变形控制；壁厚差保证

中图分类号：TG14 文献标识码：A

某发动机高压压气机前轴颈是安装在高压压气机转子上的关键件，该零件结构复杂，尺寸精度高、技术条件要求极为严格，材料TC17的切削性差，是难加工材料，刀具易磨损，加工硬化现象严重。零件薄壁大端型腔复杂，需要设计、制造特殊结构的专用机夹刀具，采用数控车床，编制合理的数控程序，完成前轴颈深腔薄壁幅板型面和螺纹的加工。此外，引线槽、径向孔、锁片槽以及斜孔等结构需要在四坐标、五坐标加工中心上加工。

1 工艺分析

该零件结构复杂，尺寸精度及技术条件严格，加工过程中难以保证，需要制定合理方案来完成零件加工，包括零件内外复杂型面的加工问题、壁厚差控制等复杂结构的加工。零件大端的辐板型面为薄壁结构，外圆直径为Φ498mm、大端面厚度2mm，浅喇叭辐板厚度3.16mm，型面范围大，且腹板型腔复杂，腹板型面为圆弧转接，小端直径85.5mm，总长338mm，结构刚性差，技术条件要求严格。大端内外止口、小端止口、两处加强螺纹对设计基准的跳动为0.01mm，零件尺寸精度和技术条件要求严格。采用以往加工方法研制，通常在普通车床上、用多把焊接刀具多次测量来完成零件加工，对操作者技能要求高，难于保证零件质量。必须在精密的数控机床上，制定合理的刀具结构、编制合理的数控加工方案，完成零件加工，满足设计要求。

该零件为薄壁轴颈类零件，依据零件材料、结构进行工艺分析，零件主要轮廓需采用数控车加工，为此减小零件切削变形，保证技术条件是关键。斜孔及径向孔等结构在四坐标及五坐标加工上进行。为减小零件变形，采用如下措施：

1.1 工艺路线

毛料—粗加工—稳定处理—半精加工—精加工。

工艺路线安排如下：车大端-车小端-超声波-细车小端-细车大端-稳定处理-半精车内型面-半精车外型面-精车内型面-研磨大端面-精车外型面-标印-钻孔-研磨大端面-钻斜孔-插花键-钻径向孔-铣锁片槽-铣大端半圆槽-研磨大端面-抛光-荧光检查-最终检验-喷涂-磨外圆-修复基准-打磨-检验-静平衡-湿吹砂-涂干膜剂-包装入库

1.2 夹具结构

由于钛合金薄壁轴颈类零件容易产生零件回弹变形，零件尺寸和技术条件难以保证。夹具设计时需增加支撑结构以增加零件刚性，采用轴向压紧的方法固定零件以减少零件的压紧力，减小零件加工过程中的变形，提高加工精度。定位装夹时所选用工装的结构要合理，以增加零件刚性。

2 数控程序的编制

2.1 编制程序原则

编制数控程序应考虑：①根据零件材料、结构特点，选取合理刀具结构。②在强度允许的条件尽可以增加切深和切削速度。③余量较大时应安排粗车循环，减少工人手动上刀补的出错机会。④还应考虑零件结构刚性，在走刀路线安排上尽量减少零件变形。⑤在精车时尽量采用轮廓编程以保证尺寸和技术条件要求。

2.2 MasterCAM编程

建立精车数控模型、仿真模拟走刀路线，检查刀具干涉情况。内外型面交替加工以减少零件变形，在接刀部位，圆弧进退刀，保证接刀部位圆滑转接。另外MasterCAM中建立相应刀具库，以便自动编程时调用。将由AutoCAD中建立的半精车及精车工序的理论截面图形导入到MasterCAM中，将前工序作为毛坯，后工序作为零件的几何实体，将工序图表中尺寸全部换算成中差尺寸，建立了数控车削6道工序的数学模型。

在MasterCAM lathe车削模块中刀轨的生成，一般按以下操作进行，确定MCS坐标系，选择刀具及刀具的具体参数，选择加工方法，选择加工边界，设置刀具路径产生刀位文件，刀轨的后处理。

3 加工试验

3.1 摸索变形规律

加工过程中可以用零件余量进行切削试验，摸索TC17零件变形规律。通过对比上刀量与实测值间差值，进行上刀试验。由于切深、转数及进给量不同，刀片的锋利程度不同，零件和刀具受力亦不同，零件回弹变形程度也不同。尝试找出其变形的特点和规律，实际加工中，由于零件直径大，大端面壁厚仅2mm，零件轴向尺寸较长，刚性下降。腹板实际加工中，选用R2.5球刀，刀具切削刃与零件接触面积过大，使切削力增大，零件发生震动，在大端端面出现振刀波纹，加工过程中噪音大。经过改变装夹位置，调整加工参数，振纹消失，光度得到很大提高。

3.2 技术条件保证

在精车外型面的加工中，应先车加工全部，单边留0.5mm左右余量时，松开压板，去除压紧力，在夹具定位面上将零件反复旋转，充分释放零件加工应力，采用较小压紧力重新均匀压紧零件，将零件加工至设计尺寸，以保证技术条件。

3.3 夹具减震支撑

夹具设计上为避免零件变形，采用轴向压紧、同时涨紧内孔结构，有助于提高零件刚性。夹具在设计时考虑到零件加工时的测量问题，将小端止口的支撑设计为可拆卸的，以便用内径千分尺直接测量。在精加工工序，因零件刚性差，使用的夹具定位表面与零件的配合间隙要合理，根据工艺规程中各工序给出的零件定位表面的尺寸公差和形位公差，来确定夹具定位表面的尺寸，使零件在装夹后保证零件在夹具上的准确定位，便于加工、找正。

3.4 壁厚差的保证

在精车内型面时，需要同时加工外圆表面，以保证内外型面同轴。在精车外型面时，找正该外圆表面的跳动不大于0.01mm，这样可以保证零件内外型面同轴，能满足壁厚差不大于0.05mm的要求。

4 结果讨论与分析

结合以往同类零件经验，合理选择加工设备、制定合理工艺路线，有效将零件变形量控制在规定范围内，零件满足设计尺寸的要求。

参考文献

小零件篇10

【关键词】轴类零件；盘套类零件；车削工艺

一个零件能用不同的加工方法制造，而在一定条件下仅有某一种方法是合理的。本文以轴类和盘类零件为例，阐述车削加工过程。

1、轴类零件的车削工艺

轴是机械制造业的一种普通的零件，在每台机器上均具有轴类零件各种名称不相同的零件，如拉杆、芯轴、销钉、双头螺栓、轧辊、电动机转子等均为轴类零件。

1.1 轴类零件的技术要求

（1）尺寸精度轴类零件的支承轴颈通常与轴承相配，它的尺寸精度要求较高，一般为IT5~IT7。装配传动件的轴颈尺寸精度要求较低，为IT7~IT8。轴向尺寸通常要求相对低一些，在阶梯轴的阶梯长度要求高时，其公差达0.005~0.001mm。

（2）形状精度。轴类零件的形状精度主要是支承轴颈和有特殊配合要求的轴颈及内外锥面的圆度、圆柱度等。通常要把其误差控制在尺寸公差范围内，形状精度要求高时，应在零件图上标注允许偏差。

（3）位置精度。轴类零件的位置精度主要是装配传动件的轴颈相对承轴颈的同轴度，一般用径向跳动来标注。普通精度轴的径向跳动为0.01-0.03mm，高精度轴为0.001-0.005mm。

（4）表面粗糙度。通常与传动件相配合的轴颈表面粗糙度为30-20μm与轴承相配合的轴颈表面粗糙度为0.8-0.1μm。

1.2 轴类零件的车削加工

轴类零件是回转体零件，一般均采用车削实施粗加工、半精加工。精度要求较低的表面通常用车削为最终加工。外圆车削通常划分为荒车、粗车、半精车、精车和超精车。

（1）荒车。轴的毛坯为自由锻件或大型铸件时，应进行荒车加工，以减小毛坯外圆表面的形状误差和位置偏差，使后续工序加工余量均匀。荒车后工件的尺寸精度为IT5~IT8。

（2）粗车。对棒料、中小型的锻件和铸件，直接进行粗车，粗车后的精度能达到IT10-IT13，表面粗糙度为30~20μm，能作为低精度表面的最终加工。

（3）半精车。它作为中等精度表面的最终加工，也能作磨削和其他精加工工序的预加工。半精车后，尺寸精度能达IT9-IT10，表面粗糙度为6.3-3.2μm。

（4）精车。作为最终加工工序或光整加工的预加工。精车后尺寸精度能达IT7~IT8，表面粗糙度为1.6-0.8μm。

（5）超精车。它是光整加工方法。采用较高的切削速度，并选用较高刚度和精度的车床及良好的耐磨性的刀具，超精车尺寸精度能达IT6-IT7，表面粗糙度为0.4-0.2μm，一般作为最终加工加工大型精密外圆表面，超精车用以代替磨削加工。安排车削工序，要全面考虑工件的技术要求、生产批量和设备条件等。在大批量生产时，为实现加工的经济性，要以粗车和半精车为主；若毛坯精度较高，要直接进行精车或半精车；在粗车时要选择刚性好、精度较低的车床，防止用精度高的车床进行荒车和粗车。

为增加刀具的耐用度，轴的加工主偏角要尽量选择小些，通常选取45°加工刚度较差的工件（L/d>15）时，要尽可能使径向切削分力小一些，刀具的主偏角要尽可能大一些，Kr可取60°、75°甚至90°来代替最常用的Kr=45°的车刀。

由于上偏角增大（大于45°），径向切削力减小，工件和刀具在半径方向的弹性变形减小，能提高加工精度，增加抗振能力。而主偏角增大后，切削厚度同时也增加，轴向切削力也相应增大，减少了刀具耐用度。在没有特殊情况时不可用主偏角较大的刀具。

精车要采用主偏角为30°或再小角度的刀具，副偏角也应小一些，加工的表面粗糙度值较低，也可提高刀具的耐用度。

2、盘套类零件的车削工艺

这类零件因用途不同，其结构和尺寸尽管差异较大，但也有其共同特点：零件结构简单，表面为同轴度要求较高的内外旋转表面；一般为薄壁件，加工时最大的问题是易于变形；长径比不小于5的深孔也很常见。盘类零件通常起连接和压紧作用，盘类零件的直径大，长度短。

2.1 盘套类零件的技术要求

（1）内孔技术要求。内孔是套类零件起支撑和导向作用的主要表面，一般与运动着的轴、刀具或活塞配合。其直径尺寸精度通常为IT6~IT7；形位公差要控制在孔径公差以内；内孔的表面粗糙度为2.5-0.16μm。

（2）外圆技术要求。这类零件的外圆表面以过盈或过渡配合，它的直径尺寸精度通常为IT6~IT7；形位公差要控制在孔径公差以内；内孔的表面粗糙度为5-0.63μm。

（3）各表面间的位置精度。这类零件各主要表面间的位置精度是内外圆之间的同轴度和孔轴线与端面之间的垂直度。