河沙运输方案范文
时间：2024-02-07 18:10:12
导语：如何才能写好一篇河沙运输方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词： 缓倾角煤层；薄煤层；沿空留巷；Y型通风；矸沙充填
0引言
采煤工作面普遍采用的U型通风方式由于上隅角及回风瓦斯浓度经常超限[1]，严重影响正常生产，制约着高产高效采煤技术的推广应用及综合经济效益的提高[2]。
因此，国内外都在配合采煤工艺改革的基础上积极探索和改进工作面通风方式。其中Y型通风的研究和现场应用在各种通风方式中相比而言比较活跃。
沿空留巷技术在我国采煤工程中其研究和应用具有悠久的历史[3]。在现场应用方面，至上个世纪50年代在煤厚1.5m的煤层中得以应用以来，在60—70年代、80年代、90年代至今，实施的断面越来越大，工艺越来越复杂[4-6]。
总之，Y型通风和沿空留巷方面技术无论是在理论还是在现场，都取得了许多现场经验和理论成果。但是从目前现场实践和研究报道的资料来看，当前还存在如下问题：一方面巷道处理成本越来越高；另一方面是在上述工艺后，如何在薄煤层中治理瓦斯。
本文就倾角约为20°的采煤工作面，如何在低成本下实现沿空留巷技术，并配合前面所述的下Y型通风进行了试验和分析。
1技术方案及实施
1.1 通风方案Y型通风方案如下：工作面两端煤层平巷均作为工作面进风巷，工作面回风巷则是沿采空区维护并作为接续工作面用的进风巷。
在工作面范围内，沿空回风巷的末端是风压最低点，从输送运输巷流入的新鲜空气，一部分沿工作面流动，稀释来自工作面落煤和煤壁涌出的瓦斯；另一部分则流入采空区，与采空区瓦斯混合后从沿空回风巷呈连续漏风状泄出。
1.2 采煤工作面沿空留支护方案本研究对煤层运输巷沿空留巷及Y型通风技术进行方案论证，因矿井K4煤层采取的是无煤柱开采，采取工作面下行通风方式，就在完整煤体边上采取悬臂“弹性”支承体，易维护和控制采空区漏风，并能满足使井巷连续复用的要求，根据以上情况提出了河沙+矸石配合11#工字钢架护巷及Y型通风技术（两进一回）方案。
1.3 选择河沙护巷的原因分析在沿空留巷技术中，采空区漏风是一个比较常见的问题。采空区漏风可能会导致采空区瓦斯不断涌出。
传统控制采空区漏风的思路主要有以下两种：一种是充填物质，另一种是做好密闭。本研究选用河沙充填护巷。
由于采空区在倾向上有一定的角度，大量冒落的矸石因重力作用不断向下滑动到沙袋附近，与底板底鼓的泥岩一道在顶板压力的作用下与河沙共同形成似混凝土的致密、坚固墙体。从而更加有利于控制采空区漏风和确保巷道的稳定。
1.4 项目实施本次试验地点位于重庆三汇一矿2443采煤工作面。该工作面位于位于+590m水平南四采区，上部为已采的2441工作面，北部为已采的2444工作面，下部、南部均为未采区域。工作面对应地表标高+1032～+1107m，工作面标高+674m～+725m。该面煤层赋存基本稳定，平均倾角19°，煤层平均厚1.0m，工作面平均缓倾斜长154m。K4煤层是矿井保护层开采，具有煤与瓦斯突出危险性，煤尘爆炸指数为17～27%；K4煤层是不自燃煤层，并矿井自1979年开采近31年来未发生过火灾事故。
本试验采用“两进一回”Y型下行通风方式，在支护方面，回风巷采取11#工字钢架设异形断面支护，用笆片、排材等材料进行背帮，在较破碎顶板区域进行背顶。由于工作面在开采初期，有顶板来压等情况发生，采取“穿鞋”单体支柱进行有效控制顶板来压。同时为了确保采空区不漏风，对采空区侧进行充填沙袋宽0.8～1.0m。
2试验观测及数据采集
2.1 沿空留巷巷道矿山压力的观测及数据采集根据设计，对巷道顶板下沉量进行观测，达到考察矿山压力对沿空留巷及支架的工作状态。参照测点号进行矿山压力观测，由于该工作面运输巷在已提前1年时间便形成，对顶板的原始高程只能采用测点高程进行观测。经研究决定，原2443工作面运输巷最初测定的高程作为本次的原始高程进行观测，达到矿山压力观测的要求。
2.2 通风系统及瓦斯浓度观测及分析工作面开采以来每月上、中、下旬进行该工作面通风风量测定，为了有效考察工作面采取“Y”通风系统解决瓦斯的问题，本次从2月27日开始每天分三班各三次对2443工作面的煤壁、切顶线及下隅角的瓦斯浓度进行测定，每次检查路线为“从工作面下口到工作面上口”，在煤壁和切顶线每10米为一个测点。为了更加有效考察工作面开采的瓦斯情况，从4月29日开始增设了工作面检查线。为了与通风系统测定风量相对应，选择与风量测定日期的瓦斯，并对5月份上、中、下旬各选择一天的瓦斯浓度进行分析。
从4月至6月份对工作面沿空护巷采空区侧每隔20米进行瓦斯浓度测定。
2.3 作业环境的分析煤矿粉尘的危害性主要是引起职工患尘肺病、发生煤尘或瓦斯煤尘爆炸事故、影响作业安全和危害矿区周围的生态环境等方面。为了控制粉尘，除采取减尘措施、降尘措施和个人防护措施外，本项目主要采取了通风除尘措施。
3试验结果及分析
3.1 顶底板沉降观测结果
根据对2443工作面回风巷测点进行顶板下沉量的分析，在工作面回采过程中顶板下沉量仅在0.11～0.18米，顶板来压距工作面影响走向长为51.4米范围顶板（工作面煤壁前方20米左中），属增阻阶段；在51.4～76.5米是巷道成形的恒阻阶段；76.5米以外是巷道成形的外载稳定阶段，这与矿井观测的K4煤层顶板下沉量相符合。因此在工作面开采过程中，对工作面前方20米的运输巷进行加强支护和回风巷50米的范围支架下方“穿鞋”单体液压支柱进行加强支护，以防来压压跨支架顶板垮塌将回风巷堵塞。在处于巷道成形的恒阻阶段时，对单体液压支柱进行回撤。在外载稳定阶段期间回风巷道变形较小，因此只采取11#工字钢架设异形支架维护，就能够达到沿空留巷的要求，在此以13个观测点（分别为C1点至C13点）中C1点和C2点举例说明，如图1。
3.2 风量统计通过表1可知，漏风率在0.4～3.7％指间，漏风量明显小于相关规程要求，满足现场实际生产的需求。
3.3 采煤工作面瓦斯浓度分析通过随机抽取2443工作面5月30日夜班测定瓦斯浓度参数表和工作面瓦斯浓度参数分析得知（图2），煤壁的瓦斯浓度高一些，工作面瓦斯浓度较低；瓦斯浓度的变化都是自工作面上口到下口从低到高变化趋势，完全符合通风线路瓦斯涌出由少到多的客观自然规律。在工作面割煤及回柱等作业工序时瓦斯浓度未超过1.0％。
根据2443工作面和2444工作面通风瓦斯统计情况表中可见，2443工作面在改通风方式后生产过程中瓦斯浓度在0.35～0.62％，而2444工作面在改通风方式之前生产过程中瓦斯浓度在0.42～0.63％（只对比作业环境区的瓦斯浓度情况）。因而总体上来说瓦斯浓度有所降低。
同时在5月份瓦斯浓度测定浓度表中可以看出，隅角的最大瓦斯浓度在0.9％，而2444工作面回采期间瓦斯浓度常在1.02～1.28％左右。通过2443工作面测定的瓦斯浓度上来看，2443工作面采取沿空留巷进行回风的漏风较少。因此，“Y”型通风技术的应用，很大程度上控制了瓦斯“双高”现象。达到项目计划要求的目的。
3.4 采空区瓦斯监测分析通过统计分析得知，自该工作面实行本技术以来，没有一次瓦斯超限的事件发生，平均瓦斯浓度基本控制在0.4～0.8%之间，图3是6月20日瓦斯浓度的抽检结果。
3.5 粉尘控制效果与2444工作面采取的“U”＋尾排通风方的效果对比，2443工作面进风中呼吸尘只有1.8～3.8mg/m3，总尘只有5.6～10.5mg/m3；而在2444工作面进风中呼吸尘就达到了3.7～6.2mg/m3，总尘达到了9.7～18.2mg/m3。通过该项技术后其呼吸尘降低48.6％～61.3％，总尘降低了57.7％。
4结论
K4煤层运输巷采取沿空留巷及“Y”型通风技术后，2443工作面生产过程中瓦斯浓度降到0.35～0.62％，有效地控制了采煤工作面瓦斯超限，且工作面回风巷顶板下沉量仅在0.11～0.18米之间，并有效降低粉尘，大大的改善工作面作业环境，此外，采用冒落矸石，充分利用便宜的河沙和轻质的笆片护巷等，充分显示了此技术的经济性、合理性和有效性。
参考文献：
[1]费旭敏.我国沿空留巷支护技术现状及存在的问题探讨.中国科技信息，2008，（7）：48-51.
[2]高相佐，秦忠诚，牛宝林.极薄煤层开采新途径的研究与实践.煤炭工程，2007，（5）：9-12.
[3]孙恒虎，赵炳利.沿空留巷的理论与实践.北京：煤炭工业出版社,1993.
[4]殷永坤，杨振波.浅谈煤矸碴混凝墙在中厚煤层沿空留巷中的应用. 黑龙江科技信息，2003，（5）：64.
篇2
关键词：挖掘机；基床；换填
1.前言
铁路路基承受从道床传递下来的列车荷载，减缓列车动应力，并将列车荷载和部分动应力传递给路基，路基需要保持一定的强度、稳定性以及几何状态，及时将地表降水排出路基本体范围，以保持路基本体干燥。部分路基因土质和排水不良形成翻浆冒泥、下沉和外挤变形等基床病害，从很大程度上弱化了路基的功能，甚至威胁到列车运营安全，必须及时组织整治，才能确保列车安全运行。特别是近年来随着我国铁路重载技术的发展，行车密度、轴重和运量的增大，铁路路基负荷发生了较大的变化，新的路基基床病害大量出现，铁路既有线路基病害整治的任务非常艰巨，如何安全、优质、高效完成病害基床整治是工务部门面临的重要课题。
2.基床病害现状
广铁（集团）公司张家界工务段管内焦柳线下行K798+451～K848+300多段路基基床为粘性膨胀土，细颗粒含量高，比表面积大，亲水性强，与水结合后不易失水，使路基软化，丧失承载力。自1998年开通运营以来，在列车荷载反复作用下，路基下沉外挤趋向严重，该病害突出的问题一直困扰着工务部门，运营安全压力巨大。例：焦柳下行线K814+360～+460路基病害地段位于复线绕行地段右侧线间距10m，线路左侧有宽8～12m土质平地，粘性膨胀土，在R=800m曲线圆曲线及缓和曲线上，线路坡度2.8‰、5.5‰。该段线路最近一次整治是在2013年4月广铁（集团）公司组织RM80清筛机对道床进行全面换碴并铺设橡胶合成纤维土工布进行封闭施工。因道床换填深度只有0.4m，对基床病害整治不彻底，效果不佳，至2014年4月该段线路由于积水，其表层土泡成软塑状态的稠泥，整个路基面呈泥碴混合体，基床下沉病害十分突出，直接影响到轨道的稳定，轨道几何尺寸难以保持，经常造成列车晃车。特别是雨季线路道床泥水化，严重威胁到行车安全，亟待彻底整治。
3 整治方案比选
3.1目前有碴轨道基床病害整治的施工工艺
3.1.1扣轨架空线路人工铺砂垫层、土工纤维布、橡胶合成纤维土工布、土工格室、换填土等。
3.1.2运用RM80清筛车对道道全面换碴同步铺设橡胶合成纤维土工布进行封闭。
3.1.3采用路基处理车整治。
3.1.4路基注浆加固整治。
3.2各施工工艺缺点
3.2.1我国传统的铁路路基病害整治基本靠人力，架空轨排利用人工开挖道床和路基，存在施工费时长、使用劳力多、机械化程度低，作业质量和安全较难保证；受施工天窗及作业场地限制，基床处理的深度有限，一般只能对基床换填0.3m左右；作业效率较低，人力成本越来越高；施工安全风险巨大，对运输生产干扰大等问题，经常达不到预期治理效果。
3.2.2结合RM80清筛车全面换碴并铺设橡胶合成纤维土工布封闭层的施工方法，近年来在全路广泛得到运用，但道床换碴深度一般在0.4m左右，对深层的基床病害整治效果不理想。
3.2.3目前最新研发的路基处理车整治铁路路基病害的施工技术，虽然代表着世界大型养路机械的最先进的施工技术，但封锁时间需要6h及以上才能整治100m左右，且每次整治起止点需切割钢轨，较繁忙的线路基本无法满足封锁条件。
3.2.4路基注浆施工，难以控制注浆深度及均匀度，整治质量难以保证。
3.3确定整治方案
为保证焦柳下行线K814+360～+460基床翻浆、下沉外挤病害整治施工安全、优质、高效完成，经比选最终确定整治方案为基床换填施工，采用切割钢轨、移拉轨排，使用挖掘机对病害基床进行换填并做封闭层彻底进行整治，改建路肩。
4.施工组织及施工工艺
4.1技术条件及标准
4.1.1施工封锁条件：采用封锁施工，封锁时间180min（其中前160min接触网停电）。施工开通后第1列限速15km/h、第2列限速25 km/h、第3列及以后限45km/h。
4.1.2线路作业：提前一个封锁点切割25m轨排采用强力夹具连接派人看守，每天对25m轨排采用人力移至两线间（线路右侧）及挖机换填后的拉回作业，采用一操四小型内燃捣固机对道床捣固密实，校正线路平、纵断面，恢复无缝线路结构。
4.1.3路基作业：采用两台挖掘机换填25m病害基床，换填深度为轨枕下900mm，路基面做成5%的单向排水坡，基顶铺设橡胶纤维合成土工布，土工布上铺设100mm厚砂垫层；再铺设厚150mm土工格室，中间填河沙；土工格室上铺设200mm厚河沙；最后回填350mm优质道碴。道床顶宽3.5米，边坡坡率1：1.75，碴肩堆高0.15米。清除路肩土层至换填路基面，采用干砌片石恢复路肩墙。
4.2基床处理作业及时间节点
4.2.1封锁命令下达后，松开接头将25m轨排装上走行轮，整体横移至两线间（下行线右侧）轨排架上。需时间30min。
4.2.2用2台挖掘机进行基床开挖作业，弃土直接弃到下行线左侧路基边坡上，开挖达到设计深度后，将基底找平并预留5%横向排水坡，用夯拍机夯实基底。需时间60min。
4.2.3分层回填基床，回填顺序100mm厚中粗砂并人工整平、铺设橡胶纤维合成土工布、100mm厚中粗砂并人工整平、铺设150mm土工格室、回填200mm厚面砂，全部回填完成后用夯拍机夯实。需时间30min。
4.2.4回填道碴至略低于枕底标高10cm。需时间30min。
4.2.5将轨排整体拉回换填好的道床上，采用强力夹具快速连接龙口，用挖掘机回填道碴饱满，根据测量数据校正线路平、从断面达满足开通条件。需时间30min。
4.3落低、改建路肩，畅通排水
4.3.1落低路肩面，清除换填路基面至水沟间土层，做好路基、路肩面的横向排水坡，填筑渗水土。
4.3.2改建路肩墙，采用干砌片石恢复路肩墙，畅通排水。
4.4恢复无缝线路结构
次日天窗点内对无缝线路进行应力放散、焊复。
5.整治效果
该段2014年6月份组织在焦柳下行线K814+360～+460基床翻浆、下沉外挤病害整治施工中运用运用挖掘机换填病害基床新方法，将原计划采用人工换填施工所需15个封锁“天窗”减少到4个“天窗”，且换填深度和施工质量完全达到设计要求，真正体现了换填施工的安全、优质、高效，彻底解决了基床病害顽症造成的工务部门设备养护困难和列车晃车现象。
6.结束语
6.1工程实践证明，运用挖掘机换填病害基床，技术可行，经济合理，可以推广，但受场地限制较大，地形条件允许的情况下，可以开辟场地满足挖掘机换填施工条件。
6.2可切割50m或100m钢轨移排采用多台挖掘机平行作业的施工方法提高作业效率和经济效益。
6.3场地采限时可考虑纵向移轨排到既有线上施工。
参考文献
篇3
关键词：航道;航标;治理
Abstract: As everyone knows, Lujia channel is shallow waterway risk is one of the most famous in the middle reaches of Yangtze river. The waterways to scouring and silting changes, anxious, steep slope and flow characteristics, especially in the flood period, influenced by the upstream sediment, the main channel of constantly changing, navigation condition deteriorated sharply, to the channel, beacon maintenance has brought great difficulty. The author in recent years with on-site maintenance, reasonable distribution of the channel and site navigation and so on, provide a reference for future waterway maintenance and management.
Key words: Waterway Navigation; governance;
中图分类号：U612.32文献标识码：A文章编号：
1概述
芦家河水道自陈二口至昌门溪，全长12 km属微弯放宽型水道，在水道放宽处河心有砾卵石碛坝，中洪水淹没，枯水出露。芦家河碛坝左右侧分别有沙泓、石泓两条航道，三峡蓄水前，航道由沙、石两泓交替使用。洪水期，主流从河心石泓取直而下，左侧沙泓为回流、缓流区，泥沙容易大量落淤，汛后退水期，主流坐弯向沙泓偏转，沙泓淤沙多为细沙，易于被水流冲刷带走。当汛后水位逐渐退落，石泓由于底高床硬冲刷受限，水位下降到一定程度后不能满足航行水深要求，特别是近几年右侧石泓局部淤死，又没有进行疏浚维护，中洪水期也难以达到通航水深，需由沙泓接替，而此时沙泓如尚未冲开，则航道出现“青黄不接”的碍航局面，三峡蓄水后，航道基本稳定在沙泓，但在本水道存在比降、水流较大的局部河段； 近年来，特别是三峡蓄水后，清水下泄，上游来沙量减少，芦家河水道的航道有了新的变化。05年枯水期，在鸳鸯港到熊家棚子一段出现了一个长300米左右米的边滩。当时，边滩的发育速度特别快，滩头与岸边的最大距离达1800米左右，而且滩头处几乎呈90度转角。碛坝头向上延伸，与边滩有相连接之势，航道的走向发生了根本的改变，此时的航道弯曲度大，曲度半径小，下行船舶进主航道操纵特别困难， 稍有不慎，就有触岸和冲上碛坝头的危险。这个时候的航标合理配布就显得尤为重要，特别是进口主航道的航标理配布要根据航道的变化趋势和发展情况不断地调整标位，因势利导，利用和发挥航标的最大的作用和功能，引导下行船舶能够安全顺利进主航道。2005年根据当时的航道情况配布的是三对浮标，即三红三白。可是，随着边滩的发育加快，三对航标已经不能适应过往船舶的安全需要，根据航道变化情况及时加设了三座白浮和一座红浮，使航标配布更加趋于合理，航行条件有所改善，增加了航行船舶的航行安全感。从07年洪水过后观测分析，该段边滩已经开始萎缩，但是主航道江心滩存在，到目前为止，航道没有发生大的变化。其下段天发码头一带，该段坡陡急流较为明显，正是因为该段水的流速过大，上行船舶在此航行特别困难，从当年的中洪水期到次年的枯水期结束，持续时间约200天左右。
2近年航道航标维护情况
芦家河水道是处在丘陵和平原的交界处，属于多雾河段。每年的冬、春两季节有雾的时间特别多，而恰在此时航道尺度是最小的时候。水流急，雾多而大，航行船舶密度大，加上现在有些驾驶员业务技能欠缺，船舶航行操纵特别困难或突然遭遇大雾就增加了航行船舶碰撞航标频率。近几年几组统计数据可以说明芦家河航标碰撞的剧烈程度，05年12月至06年2月航标被碰撞37座次，损失钢丝1200米，100MM航标灯37盏，电池37组，椎罐体37套，6.7米标志船2条被碰沉；08年1月1日至1月20日，航标被碰撞21座次，损失钢丝600米，100MM航标灯5盏，遥测终端损失2个。可以说，到目前为止，芦家河在用和备用的标志船修了又碰，多数都被碰撞得伤痕累累。
3近年现场航道航标维护措施
3.1认真执行“四勤”制度
在航道变化剧烈的时候，也就是在中洪水期间，要勤加探测，了解航道变化情况，注意主航槽冲淤情况及边滩的发育及萎缩变化；根据航道变化的情况适时调整航标标位，及时增加或减少航标数量。在变化较为剧烈地段适当加密航标，加大视距，有利于船舶的航行和上下行船舶的相互避让，增加航行船舶的安全系数。在航道变化趋于稳定和正常后，可以根据实际情况适当减少设标数量。加强航标检查力度，特别是在恶劣天气过后和航道变化大的时候，要每日出航进行日常检查。必要的时候还应该增加出航次数。由于芦家河水道属于石质河床的特殊性，航标的设置和调移工作只能提前，绝对不能滞后，否则就有可能发生海损事故。
3.2保证通信畅通，随时能够获取有用的信息，有利益于航道、航标维护正常工作的主动性。在日常工作中，当班人员应该随时保证自己的通信工具处于正常状态，便于保证能够时时联系到人。甚高频电话应该随时处于正常的监听状态，并且要能够保持甚高频电话的正常工作状态，且有专人适时监听。当听到有关航道、航标的信息后，要立即和有关船舶进行联系和沟通，及时了解事情的经过和原因，在平常的日常工作中，还要有意识地加强和过往船舶的联系，询问过往船舶所经过航段航标是否正常，征询过往船舶对航标配布的要求和建议，最大限度地满足船舶的安全航行要求。这样做的好处在于可以最大限度地利用公共资源，达到信息资源共享，在某种程度上可以节约航道维护成本。
3.3更新设备，航标建设大型化
随着航运事业的快速发展，现有的航标设施已经根不上形势发展的需要。要加大航标建设，目前使用10米标志船与6.7米标志船对比优势，其一：在日常维护工作中具有工作中空间大,稳定性强,有利于维护人员在现场工作的时候有安全感。其二：防碰撞能力强。随着航标遥测监控的全面覆盖，航标防碰撞和碰撞后能够减少一定的损失应该进行优先考虑。其三：因为10米标志船船体和配套的标体具有目标大，视觉效果好的优势，它的设置有利于航行船舶安全航行。
4问题和建议
4.1三峡蓄水后 “清水”下泄，坝下游河床长距离沿程冲刷，引起水位下降，芦家河局部卵石河床难以下切产生水深不足碍航不足问题，河段内因局部冲刷差异产生流速大、比降陡的“坡陡流急”碍航问题；（2）河床冲刷引起局部河势调整对航道条件带来不利影响，如分叉河段的主支叉格局变化，长直河段的深泓上下移动和左右摆动等；（3）汛后蓄水下泄流量大幅度减小，减弱了芦家河浅滩水流归槽冲刷能力，不利于枯水航槽的形成；（4）部分河段河床组成为砂卵石，冲刷后形成抗冲保护层，上游河床冲刷带来的河沙，在宽浅处淤积改变原有的滩槽形态，形成新的碍航问题，对航道维护和治理增加很大难度。目前，在党和国家大力提倡创造节约型社会，贯彻落实科学发展观的背景下，水运作为一种占用资源少，运输成本低，节能环保型的运输方式，日益受到社会的重视和青睐。长江航运系统的运输能力和运输总量日益得到提高，但是仍然不能满足沿江经济社会的发展需求。最近的国务院副总理视察长江航运，体现了国家高层对长江航运的重视，同时有关地方部门在总理的这次调研过程中再次提出了对提高长江航道通过能力的需求愿望。根据《长江干线航道发展规划》和“十二五”期长江航道黄金水道建设总体推进方案，到2020年，长江水运实现现代化，航道维护水深通过系统治理，维护水深将逐渐提高，而处于近坝航道的芦家河水道航道整治控导工程实施将有效改善中游近坝航道通航条件。但，考虑到随着长江水运和沿江经济的发展和需求，航道尺度将不断提高，届时还可能出现新的碍航或潜在碍航浅滩。建议（1）进一步加强本河段原型观测和分析工作，同时尽快启动宜昌至大埠街长江河段系统整治工作；（2）加强与疏浚单位协调沟通尽早对芦家河水道毛家花屋～姚港段卵石层面进行开挖，减少流速，降低比降；（3）从近几年测图表明，芦家河水道中部浅区卵石带相对较稳定，但枯水期航道较窄，船舶碰撞航标较频繁，其原因受挖槽周边散乱石碓限制，应尽早对乱石堆清除，改善通航条件，提高航道维护水深，适应长江航运及沿岸经济需要。
参考文献：
【1】《内河航道维护技术规范》中国交通出版社
篇4
长江上游全长约370km，为典型的大型山区河流『1]，也是长江“黄金水道”的重要组成部分。随着长江三峡工程的修建，重庆以下河段的航道等级得到提高，航行条件得到改善，通航船队的规模和密度随之加大，水路运输在综合交通运输网中的地位得到提高。根据交通运输部“深下游、畅中游、延上游”的治理思路，实施了长江干线宜宾合江门至泸州纳溪(简称“叙泸段”)航道建设工程，利用整治建筑物重点对9处滩险进行治卜。在整治建筑物材料与结构形式的应用方面，国内外在20世纪5O年代以前较普遍以混凝土、石块、沥青作为整治建筑物材料，整治建筑物形式以混凝土丁坝、管桩坝、沉排、护坡以及沥青混凝土护坡、块石护岸等居多。50年代后期以来，随着产品编织工艺的发展和生产种类的增多，尤其是非织造型土工织物的出现，给土工织物的应用注人了新的活力，工程上利用它具有的隔离、反滤功效或缝制成软体排，进行河床守护；或缝制成袋，充填河沙；加工成沙枕，代替块石作为坝体充填材料。欧美和日本等发达国家应用土工织物从最初的河道护岸防冲发展到目前的水利和航道工程的排水、反滤、防渗、加筋、护底、护坡、护岸等多个方。近年来，随着河道、航道治理工程的陆续实施，整治建筑物材料、结构、工艺取得了重要进展。在坝体结构方面，从传统的堆石坝、块石坝、桩板坝向沙枕填芯和块石盖面混合坝、沙枕一模袋混凝土坝发展；在护底结构方面，有沉排护底、钢丝网石兜护底、抛石护底、抛枕护底；在护滩方面，有干砌块石护滩、预制混凝土块加排垫护滩，考虑到排垫的易老化问题，目前正在研制新型的绞链排护滩等；在护岸结构方面，有干(浆)砌块石、预制混凝土六方块、钢丝网石笼护岸等I5一】。目前，川I江航道整治建筑物主要为散抛石坝体、干砌条石和浆砌条石坝面结构，这种结构一般情况下比较稳定，但在水流流速较大(超过3m／s)的河段，坝头和坝体顶冲部位将会出现毁坏】。而扭王字块护面结构具有稳定性好、抗冲刷能力强、消能等功效。在分析山区河流整治建筑物的水毁原因后，提出利用扭王字块护面试验研究，取得了良好的工程效果。
2山区河流整治建筑物水毁形式及原因分析
2．1川江航道整治建筑物的水毁形式
由于川江两岸多为较坚硬的基岩，开采方便，且费用较低，故川江整治建筑物大都采用抛石结构】。在20世纪90年代以前，坝面厚度一般为0．5m，其结构方式则主要为干砌块石。但由于漂木的撞击、水流的渗透、大块石下部填塞的中小石块不够紧密等原因，坝体损毁严重，其原因主要是坝面结构不牢固、块石级配组成不合理，造成坝面被破坏或背水面坝体被水流淘空从而导致坝体毁坏。在20世纪90年代以后，将坝面厚度调整为1．0m，坝面结构采用浆砌条石，从而使整治建筑物的损毁现象大为减少，仅在一些流速较大或水流在某个水位会集中冲刷坝体，但损毁程度大大减轻。目前，川江航道整治建筑物的水毁形式主要表现为以下几个方面：
1)由于建筑物坝头、坝根等部位的基础和泥沙常年受到水流的冲刷和侵蚀作用，使其基础淘空，建筑物在其自身重力作用下失去支撑，导致建筑物的局部或整体崩陷塌落。
2)整治建筑物与固体颗粒在大流速水流作用下，相互摩擦，尤其是处在卵石输移带上的建筑物，磨损尤为激烈。
3)在水流和漂浮物的冲击下，石块常以滑动和滚动的形式脱离原位，被推移到下游河滩淤积。
4)建筑物在水流或漂浮物的冲击作用下，砌体从顶层开始逐层剥落，最终溃缺。
2．2川江航道整治建筑物的水毁原因
影响整治建筑物水毁的因素主要有水流泥沙动力、结构设计、工程施工、维护管理及人为破坏等因素。这些因素之间相互影响、相互作用，使整治建筑物受到不同程度的破坏。其中水流动力因素是导致整治建筑物水毁的重要原因。
1)水流和泥沙动力因素①水流顶冲。凡地处中洪水主流顶冲点上的整治建筑物，在汛期承受着很大的冲击力，在受力点处，局部集中冲刷是建筑物破坏的主要动力。破坏过程先是坝顶顶面出现单个或多个缺口剥落流失，形成小缺口，之后缺口逐步扩散，坝体断裂，破坏越来越严重。②横流冲刷。导流顺坝、堵顺坝、封弯顺坝前沿，因受弯道环流的作用将背水坡坝体或坝基(多为砂卵石)淘空，致使坝体外侧失去支撑。坝体在自重作用下失去平衡坝塌陷破坏，此外，汊道进出口处和急流进口是横流发育的河段，在该位置修建的碛头坝和堵坝，承受着较强的横向冲刷，横比降越大，分流量越大，坝体承受的冲击力越强，破坏力越大。③坝后冲刷。丁坝、锁坝、堵顺坝迎背水坡前水位差值较大，一般为l～3m，中水期坝后流速大，冲刷力强，坝后护坡块石常被急流剥落，坝基基脚常被淘空，失去支撑导致产生不均匀沉降或偏移，从而对整治建筑物上部结构产生破坏。④滑坡体、泥石流冲毁整治建筑物。当山洪爆发时，在一些陡峻山沟由于岩土丧失平衡稳定，或由于植被破坏，导致岩土瞬时凶猛地随暴雨急流下泄，形成极大的滑坡体、泥石流，对处在滑坡体、泥石流地区的整治建筑物将受到极大的损害甚至形成毁灭性的破坏。⑤河床变形作用。洪水期间，不仅是水流的破坏作用，而且水流中挟带的泥沙淤积河床，促使岸边再造，特别是在弯道处、泥沙堆积于凸岸，从而改变主流位置与方向，对凹岸产生极大的冲刷作用，从而加剧整治建筑物的破坏。⑥推移底沙作用。山区河流推移底沙颗粒较细，推移时间长，与建筑物的相互作用激烈，建筑物砌体面层磨损严重，加剧了建筑物的破坏作用。⑦漂浮物的撞击。山区河流在中、洪水期间，常有木材漂浮物顺流而下，这些漂浮物依赖于水流的水力作用，产生加速运动，形成强大的冲击力，整治建筑物在冲击力的作用下。砌体从顶部开始逐层剥落，出现断裂，从而出现溃缺。实际上，整个建筑物的破坏一般不是单一的因素形成的，大多是由于不同的各种因素组合形成的。
2)结构设计因素。①地处急流顶冲点上的坝体和护脚棱体，因断面尺寸偏小，建筑物稳定性不够，导致建筑物出现水毁。②坝位布置不当。实践证明，凡布置在汊道内的锁坝，建成后上下水位差较大，受力大，稳定性极差；凡布置在中洪水主流上的丁坝和顺坝，因承受局部集中冲刷，在顶冲点处极容易出现破坏。③坝根位置处理措施不当。特别是丁坝，其坝轴线与上游来水交角偏大，水流顶冲力相对较大，设计中未采取有效的坝根处理措施，从而产生坝根冲毁现象。④坝根与自然河有规则岸坡的连接处设计纵坡偏缓，而使坝根顶部溢流时间提前，此时坝下无水垫消能，导致后坡冲刷，引起水毁。
3)维护管理因素。对于川江上的整治建筑物，其结构为抛石结构，不能做到一劳永逸，在整治工程完工后，需对整治建筑物进行维护性的整修方能保持其整体性和牢固性。但由于航道维护经费原因，对一些整治建筑物未能及时进行维护性整修，从而造成建筑物水毁。
4)人为破坏因素。随着城乡建设的发展，沿江村民为获取建材利益，汛后常在建筑物的坝根和坝基处挖沙，采卵石出售，甚至直接搬走坝面的条石，致使坝体松动而出现整体性破坏。
3扭王字块的设计与试验
3．1设计思路
在山区河流中，整治建筑物的坝头由于处在水流顶冲的关键部位，毁坏相当严重，特别是坝头水流流态较乱，采用铰链排等片状护面结构易于被水流冲翻，失去保护功能，因此将海港工程中防波堤护面结构中常用的扭王字块首次用于长江上游。扭王字块的稳定性在海港防波堤中是对一定的波高提出相应的稳定要求，而未对流速提出相应的计算公式。因此在内河整治建筑物的应用中，仍参照JTJ3l2—2003《航道整治工程技术规范》推荐的公式进行估算：d=0．04；(1)本河段中滩险洪水期的最大表面流速为3．5～4-3m／s，按上式计算得块石等容粒径：坝体的抛筑块石的等容粒径0．49～0．74m，对应块石质量在为150～420kg，考虑到山区河流由于卵石的移动造成整治建筑物的磨损，因此，考虑到川江整治建筑物多年应用的经验显示，单个块体稳定的质量在500kg以上，适当增加1．5～2倍的质量，确保扭王字块的稳定，设计质量为800kg，扭王字块的高度h为1094ITlm，护面计算厚度为0．99Ill。依托叙泸段一期工程，进行了扭王字块护面结构的试验研究。在杨柳碛上丁坝(1丁坝)坝头20m长范围的坝面及迎、背水坡采用扭王字块护面(图1)。坝体迎水坡边坡为1：1．5，背水坡边坡为1：2。坝头1013范围内，坝顶加宽至5n-i，坝头坡1：3。工程于200712008年枯水期施工。
3．2结构方案
坝心仍采用块石，在迎、背水坡及坝顶约1m厚的坝面抛一层扭王字块进行护面，扭王字块的高度为1．094m，单块质量0．8t，混凝土的厚度等级为C30。扭王字块的结构见图2和图3。
3．3施工工艺
扭王字块的制作需要定型钢模在预制场进行预制，待混凝土强度达到75％后拆模，拆模后集中堆放，然后用吊车转运至运输船，再由船舶运至抛放现场用吊车进行抛放。抛放时，从坝体坡脚至坝顶方向进行，抛放网点排距和间距为0．85m，但排与排间应按0．42m错位进行抛放，起到消能作用。扭王字块预制和安放分别按JTJ3l4—2004《航道整治工程质量检验评定标准》中预制混凝土铺砌块和异型块体安装进行检验。
3．4试验效果分析
为了分析扭王字块试验和工程整治效果，工程实施后，分别于2008年8月、2009年1月、2010年1月对杨柳碛进行了3次原型观测。从坝顶高程分析，2008年8月测图表明，上丁坝坝头高程255．66m，坝根高程256．44m；之后2次测图上丁坝坝头高程为255．6m，坝根高程为256．4m。结果表明，坝头最大沉降处为6cm，坝根最大沉降处为10cm，发生在2008年汛后，之后趋于稳定。从坝体边坡分析，2008年测图上坝迎水坡坡比为1：1．46，背水坡坡比为1：2．0l，坝头坡比为1：2．9l；2009年1月及2010年1月测图表明，迎水坡、背水坡、坝头坡比均为1：1．5，1：2，1：3。坝体区域河床地形稳定，无大的冲刷坑及明显的淤积。从坝区河床地形分析看，坝头前河床地形冲刷不明显，但勾头下游约30m处有约4m×6m的冲刷坑，冲深近2m，但范围和深度均较小，不危及坝头安全。在丁坝坝根段，丁坝上游河床无明显冲淤现象，在丁坝下游有约35mx15m的冲刷坑，最大冲深近3．5m，不影响坝体总体稳定。总体上来看，经过3个水文年后坝体总体稳定，但局部存在一定变形，主要表现在上、下丁坝的背水坡脚局部位置被水流淘蚀，坝体块石被水流带走，形成空隙，范围较小。在杨柳碛滩成功应用后，在叙泸段的金鱼碛丁顺坝的拐角处、风簸碛滩倒置丁顺坝的丁坝段、铜鼓滩顺坝坝头等均得以成功应用。
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关键词：公路 路基 防护 加固
由岩土所筑成的路基，大多暴露于空间，长期受自然因素的作用，岩土在不利水温条件作用下，物理、力学性质将发生变化。浸水后湿度增大，土的强度降低；岩性差的岩体，在水温变化条件下，加剧风化；路基表面在温差作用下形成胀缩循环，在湿差作用下形成干湿循环，可导致强度衰减和剥蚀；地表水流冲刷，地下水源浸入，使岩土表层失稳，易造成和加剧路基的水毁病害；沿河路堤在水流冲击、淘刷和浸蚀作用下，易遭破坏；湿软地基承载力不足，易导致路基沉陷。所有这些均取决于岩土的物理力学性质及自然因素，且与路基承受行车荷载的情况密切相关。
合理的路基设计，应在路基位置、横断面尺寸、岩土组成等方面综合考虑。为确保路基的强度与稳定性，路基的防护与加固，也是不可缺少的工程技术措施。随着公路等级的提高，为维护正常的汽车运输，减少公路灾害，确保行车安全，保持公路与自然环境协调，路基的防护与加固更具有重要意义。实践经验证明，在高等级公路建设中，防护工程对保证公路使用品质、提高投资效益均具有重要的意义。
路基防护与加固设施，主要有边坡坡面防护、沿河路堤河岸冲刷防护与加固以及湿软地基的加固处治。
一、路基防护
（一）坡面防护，主要是保护路基边坡表面免受雨水冲刷，减缓温差及湿度变化的影响，防止和延缓软弱岩土表面的风化、碎裂、剥蚀演变进程，从而保护路基边坡的整体稳定性，在一定程度上还可兼顾路基美化和协调自然环境。坡面防护设施，不承受外力作用，必需要求坡面岩土整体稳定牢固。简易防护的边坡高度与坡度不宜过大，土质边坡坡度一般不陡于 11～11.5。地面水的径流速度以不超过2.0m/s为宜，水亦不宜集中汇流。雨水集中或汇水面积较大时，应有排水设施相配合，如在挖方边坡顶部设截水沟，高填方的路肩边缘设拦水埂等。
常用的坡面防护设施有植物防护（种草、铺草皮、植树等）和工程防护（抹面、喷浆、勾缝、石砌护面等）。前者可视为有“生命”（成活）防护，后者属无机物防护。有“生命”防护以土质边坡为主，无机物防护以石质路堑边坡为主。在一定程度上，有“生命”防护在边坡稳定和改善路容方面，优于无机物防护。
植物防护，可美化路容，协调环境，调节边坡土的湿温，起到固结和稳定边坡的作用。它对于坡高不大，边坡比较平缓的土质坡面是一种简易有效的防护设施，其方法有种草、铺草皮和植树。土质边坡防护也可采用拉伸网草皮、固定草种布或网格固定撒种，用土工合成材料进行土质边坡防护的边坡坡度宜在11.0～12.0之间。
拉伸网草皮是在土工网或土工垫等土工合成材料上铺设3～5cm的种植土层，经过撒种、养护后形成的人工草皮。固定草种布（也可称植生带）是在土工织物纺织时将草种固定于土工织物中，然后到现场铺筑以促使草皮生长的一种土工合成材料草皮制品。网格固定撒种是先将土工网固定于需防护的边坡上，然后撒播草种形成草皮的一种边坡防护方法。
种草，适用边坡坡度不陡于11，土质适宜种草，不浸水或短期浸水但地面径流速度不超过0.6rn/s的边坡。草的品种，应适应当地自然条件，最好是根系发达，中茎低矮，多年生长，几种草籽混种。不宜种草的坡面，可以铺5～10cm厚的种植土层，土层与原坡面结合稳固。
当坡面冲刷比较严重，边坡较陡，径流速度>0.6m/s，容许最大速度为1.8m/s时，应根据具体条件（坡度与流速等），分别采用平铺（平行于坡面）水平叠置、垂直坡面或与坡面成一半坡角的倾斜叠置草皮，还可采用片石铺砌成方格或拱式边框。
铺草皮需预先备料，草皮可就近培育，切成整齐块状，然后移铺在坡面上。铺时应自下而上，并用竹木小桩将草皮钉在坡面上，使之稳固。草皮根部土应随草切割，坡面要预先整平，必要时还应加铺种植土，草皮应随挖随铺，注意相互贴紧。
植树，主要用在堤岸边的河滩上，用来降低流速，促使泥沙淤积，防水直接冲刷路堤。多排林堤岸与水流方向斜交，还可起挑水改变水流方向的作用。沙漠与雪害地区，防护林带还起阻沙防雪作用。树木的品种与种植位置及宽度，应根据防护要求、流水速度等因素。
（二）工程防护
当不宜使用植物防护或考虑就地取材时，采用砂石、水泥、石灰等矿质材料进行坡面防护是常用的防护形式。它主要有砂浆抹面、勾缝或喷涂以及石砌护坡或护面墙等。这些形式各自适合一定条件。
抹面防护，适于石质挖方坡面，岩石表面易风化，但比较完整，尚未剥落，如页岩、泥沙岩、千枚岩的新坡面。喷浆施工简便，效果较好，适用于易风化不平整的页岩挖方边坡，厚度一般为5～10cm。喷浆的水泥用量较大，重点工程选用。比较经济的砂浆试用水泥、石灰、河沙及水，按重量比1163配合。比较坚硬的岩石坡面，为防水渗入缝隙成害，视缝隙深浅和大小，分别予以灌浆、勾缝或嵌补等。
上述防护方法，可以局部处治，综合使用，并与放缓边坡等方法加以比较，力求实用和经济。如果在坡面防护时着色或修饰，还有助于改善路容。
二、路基加固
堤岸防护与加固主要对沿河滨海路堤、河滩路堤及水泽区路堤，亦包括桥头引道，以及路基边旁的防护堤岸等。此类堤岸常年或季节性浸水，受流水冲刷、拍击和淘洗，造成路基浸湿、坡脚淘空，或水位骤降时路基内细粒填料流失，致使路基失稳，边坡崩坍。所以堤岸防护与加固，主要针对水流的破坏作用而设，起防水治害和加固堤岸双重功效。
堤岸防护与加固设施，有直接和间接两类。直接防护与加固设施中包括植物防护和石砌防护与加固两种，常用的有植树、铺石、抛石或石笼等。间接防护主要指导流结构物，如丁坝、顺坝、防洪堤、拦水坝等，必要时进行疏浚河床、改变河道，目的是改变流水方向，避免或缓和水流对路基的直接破坏作用。改变水流流速、流向和原来状态，可能导致堤岸对面及路基附近上下游遭害，必需慎重对待，掌握流水运动规律，因势利导，防治结合，综合治理。
湿软地基的含水量高、孔隙率大、承载能力较差，如泥沼与软土、低洼的湖（海）相沉积土层、人为垃圾杂填土等，填筑路基前必需予以加固，以防路基沉陷、滑移或产生其他病害。湿软地基加固，规模大，造价高，应注意方案比较，研究技术和经济方面的可行性，力求从简，尽量就地取材。地基加固是路基主体工程的一部分，要结合路基设计（即确定路基标高，选择横断面，决定设施等）综合处治。
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关键词：沥青混凝土；路面施工；技术要点
0.引言
经济的发展促进了交通建设的进步，在各个城市公路以及高速公路工程中广泛应用了沥青混凝土来进行路面施工。在路面结构施工过程中，沥青混凝土路面施工时非常关键的环节之一，较高的路面质量能够提高道路行车的舒适度、安全度。所以，在道路工程中，沥青混凝土路面施工问题直接关系整个道路工程的成败。本文遵照道路工程的施工程序，对沥青混凝土路面施工技术要点进行分析和探讨。
1.施工材料的筛选
一般而言，沥青混凝土所采用的沥青通常包括石油沥青、改性沥青、液体石油沥青以及煤沥青等，但是具体选择何种沥青，还要根据公路路面的道路等级、路面结构、施工工艺、施工条件等诸多因素来综合考虑如何选择合理的沥青标号。但是需要注意的是，由于煤沥青的特殊性质，所以一般将其用于透层施工而非作为面层材料使用。
乳化沥青主要分为阳离子乳化沥青和阴离子乳化沥青，在具体选用究竟使用哪一种乳化沥青的时候，应该根据石料的酸碱性来确定。选用的填嵌料和粗细骨料除了必须满足相应的级配要求之外，还要坚硬、干净和没有杂质。特别是路面的抗滑层，必须选用无风化石，不能使用不耐磨、不坚硬的砾石甚至是矿渣。如果所选用的石料为酸性，则要选择针入度较小的沥青，如此才可以保证石料和沥青之间具有足够的粘结力。在细料选用方面，建议优先选用质量上乘的天然河沙，也可以选用干燥、洁净和没有杂质的石屑或者机制砂，不过石屑或者机制砂不是首选，是备选。
除此之外，有些机制砂（例如石英石、花岗岩等）由于具有较差的沥青粘结力，所以不能用于一级公路以及高速公路工程中，即便不得不使用则要进行相应的防剥落处理。
2.沥青混合料的混合拌制和现场运输
2.1沥青混合料的混合拌制
第一，选择合适的沥青混凝土拌制机械。合适的沥青混凝土拌制机械的“合适”主要体现在以下几个方面：具有较高的拌和性能和生产性能、能够持续供给工程所需的沥青混凝土、拌制过程可以自动进行、可以进行数据分析、能够核定生产量、可以分析拌和质量。
第二，选择适应的附属设备。附属设备主要包括沥青加热设备、混合料装载机等等。附属设备必须能够满足主设备性能等方面的需求，以满足拌和机的生产要求为标准。
第三，选择合适的拌和环境。拌和站应该以拌和机为中心，并且它的选址必须具有运输条件优秀、位置空旷、环境干燥等特点。一般而言，运输车如果从拌和站出发，则要在60min内达到施工现场，选址时需要注意这一点。
第四，认真严格检验原材料。检验原材料需要从粗细集料两个方面进行分析。粗集料要注重颗粒尺寸、形状、松软质和粘附性指标，要保证粗集料筛分级配符合设计要求，细集料应注重砂当量（或0.075含量）和粘附性等指标，集料进场后注意分级存放，并及时搭棚防雨、防晒。为防止材料离析，还要将场地硬化，并在堆放时采用水平或斜坡分层堆放，不能锥堆。
第五，科学设计混合料的配合比。混合料的配合比需要根据工程的实际情况来确定。必须保证冷热料供料平衡，对生产出的热拌沥青混合料，试验室分批进行取样检测，集料经加热、除尘后0.075mm筛孔通过率不应大于1%，其大于4.75mm方孔筛的通过率应在±5%以内；小于及等于2.36mm方孔筛的通过率应在±3%以内；0.075mm筛孔的通过率应在±l%范围内；沥青结合料用量应在±0-2%范围内；混合料的空隙率、饱和度、稳定度、流值均应符合JTGF40-2004的规定。混合料出厂温度应在要求的施工范围内，宜控制在150-165℃范围内。
2.2沥青混合料的现场运输
沥青拌和站的拌和能力不足以及运料车数量不够等原因常常导致沥青混合料不能及时送到施工现场，让摊铺机处于等待或者停止状态，这会让熨平板下沥青混合料出现比较显著的台阶现象，进而影响路面面层的平整程度。有鉴于此，在进行正式的施工之前，要对施工机械的各种施工能力进行估算，保证沥青拌和料的持续供应，如果条件允许，则建议设置专人负责运料车和摊铺机的协调和配合工作，尽力保证路面在铺筑过程中的平整度。
运料车应该采用自卸车，载重不得小于15吨，同时为了隔热保温和避免尘土污染，应该在车厢底板和侧板的内侧涂刷一层油水混合液（油水比例为1：3）作为保护液，此外，还必须要装备防水保温篷布；为了便于检测混合料的温度，应该在车槽侧面设置温度检查孔。
在混合料装车时指挥驾驶人员前后移动车辆，分三堆装料以减少混合料离析，在沥青混凝土摊铺时，运输车辆要在离摊铺机 30cm 处停车，停车时不能撞击摊铺机。
3.沥青混合料的现场摊铺作业
现场摊铺作业一定要竭力避免出现全幅摊铺的现象，否则会严重影响路面的平整度。因此，建议采用两台摊铺机同时实施摊铺作业，前后间隔保持在10米左右的距离，并依照梯队的方法逐渐进行摊铺。
在具体的施工过程中，施工人员一定要遵循施工方案，并结合道路的实际情况进行作业，并详细掌握施工现场的情况，在保证摊铺机械可以遵照正确路线操作的同时，还不能因为摊铺机械与拌和机而出现车辆积压的现象。在摊铺作业的过程中，必须实现螺旋进料器进料速度和摊铺速度的密切配合，如果摊铺速度过慢，则直接影响道路路面表面的离析，如果摊铺速度过快，则又有无法保证摊铺质量。一般而言，摊铺速度控制每分钟2至3m最为合适，当然具体摊铺速度还是要根据工程的实际情况来确定，但是不管怎样，沥青混凝土在运到现场时必须在第一时间将其摊铺并碾压成型。
4.沥青混合料的碾压作业
摊铺之后应该即可进行碾压作业，通常碾压分为初压、复压、终压三个阶段。碾压过程中需要注意以下几个方面：第一，碾压之前必须首先碾压横向接缝。第二，碾压必须和路中心线相平行，直线段由边到中，超高段由内侧到外侧，依次连续均匀进行，每道碾压应保证上道碾压的后轮宽相重叠1/2。第三，压路机应先轻后重，增加密实度。第四，压路机应以均匀速度行驶，不得在新铺的混合料上停留、转弯，碾压连续进行，直到规定的密度为止。第五，在碾压过程中，特别要注意控制压路机要按合理速度均匀平稳行驶，在碾压期间，压路机不得在新铺沥青混合料上中途停留、转向、调头、左右移动位置或突然制动。
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在越来越多城市通过焚烧发电等方式有效处理生活垃圾的时候，建筑垃圾处理却远远滞后，似乎处于被遗忘的角落。据广州市城管委统计，目前广州的建筑废弃物年均产生量约为4000万吨，珠三角每天产生的建筑垃圾则超过7万吨，到2020年，我国至少新产生建筑垃圾50亿吨。
事实上，建筑垃圾几乎是可以100%回收利用，是制成混凝土、建筑用砖等再生产品的原料。然而，目前国内对建筑垃圾的再利用率非常低，最常用的处理手段是置之不理、非法倾倒等，造成了不少城市面临建筑垃圾围城的局面。在党的十明确提出“推动资源利用方式根本转变”的新要求下，建筑垃圾处理亟需破题。
每年4亿吨建筑垃圾资源化率仅5%
随意堆放建筑垃圾占用土地，偷排建筑垃圾堵塞河道、甚至污染水源……近年来，建筑垃圾处理不当带来的弊端频频被曝光，建筑垃圾围城已非危言耸听。
据气候组织和《南方都市报》近日联合的《建筑垃圾资源再利用报告》――每堆放1万吨建筑废弃物约需0.067万平方米的土地，而建筑废弃物中的废弃砂浆和废弃混凝土中含有大量水化硅酸钙和氢氧化钙，废弃石膏中含有大量硫酸根离子，废弃金属料中含有大量金属离子，这些都会随着雨水的冲刷，进入地下水和土壤导致污染。硫酸根离子还会转化成硫化氢挥发到大气中，造成大气污染。
以广州为例，建筑废弃物占了城市垃圾的1/4。据广州市城管委统计，2012年广州建筑废弃物产生量已达到2400万立方米，然而广州现有的5座建筑废弃物消纳场总消纳量为1934万立方米。可见，广州建筑废弃物的处置能力与产生量有明显差距。
广州目前处理建筑废弃物的方式是填埋。去年以来，广州市市长陈建华多次指出，包括建筑废弃物在内的城市固体废弃物都是“城市矿产”，应综合利用，填埋不但占用大量土地，而且没有对建筑废弃物进行充分利用。广州的困惑也是珠三角乃至广东不少城市的共性。目前，国内对建筑垃圾资源化再生利用尚处在探索阶段，资源化率仅为5%。而在很多发达国家，建筑垃圾资源化率已经高达95%。
“建筑垃圾是一种可再生利用的资源，经过科学的回收、拆分、筛选、冶炼完全可以变废为宝还原其原始性能，作为再生原料重复使用”，从事建筑垃圾回收利用的业内人士表示，像各种类型的砖、砂石、道路的基础层和水稳层材料，都可以由建筑垃圾再生而成。
城市矿产资源专家、广东省城镇化发展研究会研究员祝小波认为，建筑垃圾基本上是铺开的，至少百分之九十都能再回收利用。而且建筑垃圾的分类比较简单，通过一些设备破碎就好。“从这个意义上讲，建筑垃圾处理的前景甚至要比生活垃圾处理的前景好。”
处理千吨垃圾每天可制砖30万块
为解决建筑垃圾围城的问题，广州市政府出台了《广州市建筑废弃物循环利用工作方案》，并以广州国际金融城起步区为试点开展工作，探索城市建筑垃圾循环利用的途径，在广州市建委、城管委、金融城办公室、市土发中心等部门的支持和协调下，去年开始广州市城投环境能源投资管理有限公司与广州环能建宝投资有限公司合作，对建筑垃圾循环再利用开展了试点工作。
建筑垃圾如何变废为宝？近日笔者来到上述试点现场一探究竟。笔者在现场看到，几千平方米的区域堆满了数米高的建筑“残骸”，“残骸”边上一台长形机器伸开几条传送臂正在高速运转。每个传送臂的末端，均在分类不断吐出颜色不一、颗粒粗细不同的土堆，形成一座座“小山”。
现场工作人员介绍，这台机器是移动式建筑垃圾破碎分筛生产设备，可以将建筑垃圾粉碎再利用，以制造出多种一级“再生产品”，例如石砖粉，粗骨料、细骨料以及混凝土再生材料等。这也是下一步再生产品，如空心砖、实心砖的前期必备原料。
在场地另一侧，一台体积较小的机器更为“神奇”。大机器生成的砖粉，被运到这个小个子机器来制砖。混合砖粉和混凝土等原材料进入这个机器内部之后，再注入水泥等加固压制就能成砖了，整个压制砖块的过程大约十几秒，随后通过输送带传到机器后端。广州环能建宝投资有限公司总经理高彬介绍，机器每次可压制约40块高性能实心砖，常温情况下放置5天左右时间进行保养后就能使用。
在整个示范项目中，移动式破碎处理生产线处理能力为100吨/小时，满负荷每天可以处理1000吨建筑垃圾。而制砖机一天可制8万块砖，按0.3元/块左右的市场价计算，每台机每天产值就有2.4万元。
数千亿处理市场面临垃圾难收局面
在高彬等业内人士看来，“建筑垃圾再生利用”是个功在当代、利国利民的行业，其公益性大过经济性，但对处理企业来说，建筑垃圾来源与处理成本是个问题，再生产品的销路也需要进一步打通，“变废为宝”之路仍需不断攻坚克难。
“建筑垃圾的来源要充足，才能保证机器有足够的原材料进行循环利用再生产品，维持企业正常运作。”高彬指出，目前拆迁、清运、处理往往分属不同的企业。管理分散没有真正形成一个封闭的垃圾处理链，无法真正实现垃圾的分类、集中堆放、分类处理、再生利用。
广州每天都会产生大量的建筑垃圾，将其运输到定点消纳场的成本并不低。一般运输是按照距离计算运费，普遍要两三百元一车，距离远的还要更贵。建筑垃圾送填埋等处理也要收费，所以不少拆迁企业为节省运输费用，对建筑垃圾的处理要么就近堆放，要么选择非法倾倒进江河和填埋。这造成了建筑垃圾“双失”的局面――倾倒后使环境遭到破坏，相关建筑垃圾处理企业得不到“原材料”。
与生活垃圾一样，建筑垃圾的分类也有讲究。上游拆迁企业若没有对建筑材料进行分类，后期分类的工作便留给建筑垃圾处理企业。“从时间与处理过程来看，无疑给后期增加了难度。”高彬说，“如果建筑垃圾处理公司能参与拆迁项目的上游工作，直接参与建筑体拆迁或与拆迁公司合作，在对建筑体实施拆除过程中就按钢筋、玻璃、铝材、塑料、胶皮、木料、水泥混凝土、砖渣等提前做好分类，会大大降低后期分捡的难度，同时可以确保再生产品的质量。”
有专家建议，建筑垃圾就地处理成建材或建材原料使用，能节省两次物料的运输费、建筑垃圾处理费，还能减少原需要购买建材或建材辅料的费用。“这种做法，将有效减少城市垃圾处理的负担，延长建筑垃圾处理厂的寿命，降低从建筑工地外运输建材的总量，减少对地球泥土、山沙、河沙的索取，减少运输车辆废气对环境的污染，促进社会可持续健康发展和低碳经济的发展。”
打造“建筑垃圾资源化利用”产业链
目前，建筑垃圾资源化已成为世界各国的共同研究课题。发达国家大多实行“建筑垃圾源头削减策略”，即在建筑垃圾形成之前，就通过科学管理和有效控制将其减量化。对于产生的建筑垃圾则采用科学手段，使之具有再生资源的功能。美国、德国、日本等发达国家经过长期努力，建筑垃圾资源化率已经高达95%甚至100%，建筑垃圾甚至造就了一个新兴的产业。
在此背景下，有广州建筑垃圾处理企业提出打造“建筑垃圾资源化利用”产业链的构想。在建筑垃圾产业化过程中，实行全过程管理模式，根据一个建设项目的生命周期，分可行性研究阶段、设计阶段、施工阶段、运行维护阶段、拆除阶段，用不同的技术手段来分解、处理和回收利用好该项目可能产生的全部建筑垃圾。
产业链的概念也得到了祝小波等专家的认同，他表示，短距离的产业链是生产建筑用砖等再生原料，长期链条可包括建筑垃圾处理设备的生产，比如破碎筛分机等。“在技术改良上，可以往生产高档产品的方向突破，比如英国的装饰砖，非常漂亮，可以做家中的装饰内墙，这样产品的产值就很高了。”
此外，建筑垃圾里面还有一些灰浆，粉末，“后期通过加入一些添加物，就可以生产出建筑系统里一整套东西了。所以发展的前景还是非常有优势，尤其是在中国这种高速发展的国家。”
在末端产品的推广上，高彬建议政府相关部门制订相关的产业政策与再生产品的标准，明确产生建筑垃圾的单位缴纳处理费的统一标准，推广建设单位按比例使用合格的再生材料，形成可持续的产业循环。
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[关键词]水利施工 围堰技术 应用
[中图分类号] TU473.5 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-4-310-2
0引言
众所周知，在水利工程施工过程中，我们需要首先需要采用围堰将水进行隔离，然后在需要建设建筑物的部分从水里分离，并将围堰中的水彻底清除，最后再建设建筑物，在很大程度上保证了工程的施工质量。在整个过程中，因为钢板桩极容易打人土层当中，并且保证其密实度，因此受到业界人士的广泛关注。围堰是一种临时性的挡水建筑物，起着保护作业面的作用，所以结构上要求要有一定的强度，其稳定性、防渗、抗冲性、耐挤压性要达到一定的标准，结构设计上要求简单，施工、维护、拆除都要尽可能方便，从整体布局上要求设计合理，使水流能平顺通过，不发生局部的水流冲撞，围堰在施工上要求保质保量，避免有渗漏现象发生，以免产生围堰透水事件，造成财产及生命损失。
1水利围堰
1.1水利围堰的种类
在实际水利工程建设中，由于施工的自然条件、所建筑的水利工程项目都不可能相同，所以决定了采用的围堰种类也不尽相同，根据实际的施工情况，一般按材料的性质划分，有混凝土围堰、木板桩围堰、土石围堰、管柱围堰、钢围堰、木笼围堰等多种，随着科技的进步，越来越多的新材料应用到水利工程施工中，采用新工艺新材料的围堰也逐渐应用到施工中[1]。
1.2围堰技术的原则
水利工程中围堰技术施工的设计方案同时也要跟随时代和科技的步伐不断优化，即使的采用和引进新的技术设备来充实水利工程施工技术的调整，积极的改进布置优化方案，运用现代信息科技，具体的在通讯设备、专用通信室、低压室、等改进更新，结合现代网络监控系统的发展，使得水利工程施工朝着智能化、网络自动化运行操作，最大限度的应用科技创新来使得水利工程施工设备更新优化成为可能和一种必然趋势。
1.3围堰技术的作用
围堰是一种临时性的挡水建筑物，起着保护作业面的作用，所以结构上要求要有一定的强度，其稳定性、防渗、抗冲性、耐挤压性要达到一定的标准，结构设计上要求简单，施工、维护、拆除都要尽可能方便，从整体布局上要求设计合理，使水流能平顺通过，不发生局部的水流冲撞，围堰在施工上要求保质保量，避免有渗漏现象发生，以免产生围堰透水事件，造成财产及生命损失。
2围堰技术在水利施工中的应用
2.1水利围堰要因地适宜
围堰是一种临时性的挡水建筑物，起着保护作业面的作用，所以结构上要求要有一定的强度，其稳定性、防渗、抗冲性、耐挤压性要达到一定的标准，围堰的种类很多，采用什么形式的围堰要根据实际的自然情况来决定，要因地制宜，经济合理采用恰当的围堰，保证施工的顺利进行。当在河边浅滩水进行水利施工时，水深不足1.5米，水流速度小于0.5米/秒，这时河床渗水性不大，这种情况下可采用土石围堰。当在水深在3米以下，水流速小于1.5米/秒这样的河床中施工时，如果床渗水性较小，或淤泥很浅，或没有淤泥时，可采用土袋围堰来保证施工。
如果河床渗水性较小，水深在1.5 米以上却小于7米，水流小于2.0米/秒，且能打桩，当地还是竹木的产区，那么就可以就地取材，采用木桩竹条土围堰或是竹篱土围堰来保证施工。
如果水深在4米以内，河床不能打桩，流速大于2.0米/秒，这种情况要采用竹、铅丝笼围堰。如果当地盛产石材，在河床渗水性很小，且水流速度小于3.0米/秒，这时就可以采用堆石土围堰。
如果在深水中施工，河床是岩石坚硬，或是所施工的水流很大，且土质为砂类土、碎石土、黏性土等，这时可采用钢板桩围堰，具有良好的防水性，且整体有较强的抗挤压强度，安全性较高。钢筋混凝土板桩围堰主要用深水或深基坑，流速较大的砂类土、黏性土、碎石土河床。除用于挡水防水外还可作为基础结构的一部分，可采取拔除周转使用，能节约大量木材。
2.2水利围堰施工
由于出口围堰施工场地狭窄、施工干扰大、施工工期紧，对施工组织提出较高要求，施工准备必须充分。在保证堰体施工质量前提下，尽早填筑至设计高程，为出口段施工奠定基础；在材料准备上，提前选如粘土料、堰体土石料，以保证各种材料及时到位。
（1）围堰施工程序首先从一侧向渠底开挖，再开始进行尾水出口围堰基础清理，清除水下一定深度大块体，再回填堰体石料和粘土，堰体填筑至设计高程时，出口段在围堰保护下进行施工，工程施工完成后，进行围堰拆除[2]。
（2）围堰施工方法堰体土石及防渗体粘土，填筑前先确定粘土料和石料，为保证各工序的衔接，根据堰体采用分段流水作业。堰体填筑料与心墙粘土料填筑交错上升。粘土心墙内外侧选用土工布做反滤层，并在土工布填筑一定厚度粘土，保护土工布免受主堰体土石填筑施工时的破坏。围堰土石料可采用河内砂砾石或渠开挖渣料，采用挖掘机，自卸汽车运输至围堰施工现场直接进入围堰后退法卸料，通常堰体填筑分层高度（与防渗体施工分层高度结合）不大于80厘米。
2.3水利围堰基坑排水
围堰基坑排水包括围堰基坑一次性排水及围堰形成后的基坑经常性排水。汛期坝体过水，围堰形成后的经常性排水又包括围堰内侧基坑一次性排水和经常性排水。
（1）围堰基坑一次性排水，堰体水下填筑形成后，开始排除基坑内集水。排水量主要为基坑内积水、渗透水、雨水及施工弃水。
（2）基坑经常性排水，基坑排水包括基础渗水、天然降水及施工弃水。根据围堰地基渗水特性及各施工工作面用弃水情况估算。
2.4水利围堰联接技术
围堰防汛墙相互之间的联接实况会对河道工程项目的施工进度产生重要影响。因此，如何保障防汛墙之间的紧密联接需要引起施工单位的高度重视。河道工程项目围堰在施工之前应该安排相关人员对围堰周围的环境进行实地考察。如果接口处出现了问题，就应该及时地采用沙包或者粘土袋进行填充。如果施工人员在进行开挖作业中发现施工现场埋藏着大量的河沙，从而影响着河道施工的正常进行，那么施工单位就应该及时地采取相关措施。
2.5水利围堰拆除技术
河道工程项目中围堰的拆除应该利用水泵向其周围区域注入足够的水，一般是与围堰内外的水位保持平衡为标准。通常，围堰内外的水位保持在6～9m左右。①施工单位需要根据施工投标文件，对施工现场进行勘察。②施工人员还应该沿着导流洞的轴线方向退挖出渣，安排车辆装渣至河道上游的弃渣场。③施工人员还应该将正面流经过所有围堰区域的土石进行清理。④施工人员还要按照设计方案对围堰进行挖除，在人工配合下清除坡、底。
2.6水利围堰安全措施
施工一直在围堰的防护下进行，围堰运行期；为确保围堰在施工期安全运行，将在适当地段，准备材料；预先制定切实的抢险预案，建立抢险队伍，设立专职水情预报人员，随进检查、维护围堰的运行情况，确保基坑不进水。
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关键词：吨位丈量 大船小证 统一管理
继2009年全国范围内的“运输船舶吨位丈量专项活动”和2010年专项治理之后，海事局了海船检[2011]267号文――《关于印发船舶吨位丈量统一管理实施方案的通知》，全国范围内的船舶吨位丈量统一管理方案已于2011年9月1日起正式实施。此次船舶吨位丈量统一管理方案的实施，是在总结2009年专项检查及2010年专项治理的基础上建立的船舶吨位丈量的长效机制，在船舶检验过程中进行吨位丈量复核，从根本上消除“大船小证”现象。在市场经济利益至上的环境中，吨位丈量统一管理，这单一的管理手段是否能真正奏效？
1.“大船小证”的根源
“大船小证”，是指船舶检验证书上标注的船舶吨位远小于船舶的实际吨位。船舶吨位是船舶大小的计量单位，是表示船舶容积的单位，吨位的大小在一定程度上决定着船舶配员、船舶设备的配备以及各种费用的征收。一般来说，船舶吨位越大，船舶配员越多，船舶设备越复杂，船东缴纳的费用越多，这与船东的经济利益息息相关。在利益的驱动下，“大船小证”油然而生，某些地区甚至到泛滥的程度。
所谓“在利益的驱动下”，不仅是指船东节省船舶营运成本，也更是指个别船舶检验机构和/或验船人员为谋取私利，，与船东进行钱权交易，对“大船小证”视而不见。然而计划经济下“重收费，轻检验”的船检管理体制也成为他们贪赃枉法的冠冕堂皇的借口。那么海事管理机构介入吨位丈量，就能根除“大船小证”吗？笔者认为，这不过是增加一道屏障，加大了办理“大船小证”的难度而已。个别船舶检验机构或验船人员存在徇私枉法，海事管理机构或个人就绝对能做到遵纪守法吗？“大船小证”的问题，不仅仅是“体制”与“利益”的问题，更是“职业道德”与“利益”的问题，值得深思。
实施船舶吨位丈量统一管理，名为整顿“大船小证”，深化船检体制改革，建立长效机制，实为海事机构对船检机构、船方实行更严格的监管。“大船小证”泛滥且屡禁不止[1]，让海事机构丧失了对船检机构的信任，其直接后果就是削弱、限制或回收船检机构检验发证的权力。“大船小证”问题其实就是船舶检验的质量问题，“大船小证”的问题，不仅是简单地让船舶检验机构丧失了对“吨位证书”的签发权，更是荣誉和权威的丧失。那么，继“大船小证”之后，会不会有其他的问题出现呢？“大机小证”、“虚假载重线”等等，船舶检验机构对此应该有足够程度的重视和自我反省。
2.吨位丈量统一管理的效率
根据《船舶吨位丈量统一管理实施细则》（以下简称《细则》），吨位丈量过程被复杂化，国内航行船舶吨位丈量复核发证要经过申请受理、复核提请、下水前实船复核和完工前复核，再由船检机构进行吨位计算、审核，再连同相关资料送海事机构审核、审批，进而才能完成船舶吨位证书的签发和发放工作，原本一个工作日、两个相关人员可以完成的工作，而吨位丈量统一管理实施之后，则至少需要一周、更多的人员。然而实际所需远远不止一周，特别是在实施初，船检机构及海事机构对吨位发证系统不熟悉，不清楚流程该怎么走，以至于走弯、走错，导致吨位证书签发不顺畅。
吨位发证程序过于“严谨”也是导致吨位发证效率低下的元凶之一。例如，在“复核提请”过程时，需要进行“数据对比”，吨位数据要与全国库内所保存的数据进行对比，哪怕是相应的数据只相差0.01，可能就是小数进位的差别，而且这个差别对于吨位计算来说根本不起任何作用，但只要数据对比不是完全一致，流程将会被打回，重新申请。那么时间就浪费在流程的往返和单纯追求数据的一致性之中。
吨位丈量统一管理针对全国的船舶，具有普遍性，也正是如此它就不能兼容某些地方的特殊性。全国大部分的船检机构其实就是海事管理机构一个部门或科室，但在某些地区，海事管理机构与船检机构是分开的，一旦吨位丈量过程中有分歧，沟通起来就没有那么容易。例如，广西的砂石船整顿，运砂船的船舶类型就是“一般干货船”，但按照吨位丈量的要求，运砂船的船舶类型应填写为“运砂船”，这样“吨位证书”才能顺利签发。当船东领到“船舶检验证书”转去海事办理“船舶所有权证书”时，被告知船舶类型不正确，应改为“一般干货船”。这样的自相矛盾，让船检人员无从下手处理，只有等待海事机构内部协调解决。
总之，吨位丈量过程被复杂化是导致吨位证书签发效率低下最直接的原因。
3.吨位丈量及与之相关收费的合理性
《细则》明确规定，国内航行船舶吨位丈量复核发证要经过申请受理、复核提请、下水前实船复核和完工前复核等严密的程序，进而才能完成船舶吨位证书的签发和发放工作，以确保船舶吨位丈量工作严谨、科学。过程严密固然可以确保吨位丈量工作严谨、科学，但如果吨位丈量的规范不严谨、不科学，丈量过程再严密都难逃“作秀”之嫌。
我国吨位丈量规范经过多年的演变，形成了内河、国内航行海船、国际航行海船相互独立的吨位丈量规范，其中，国内、国际航行海船吨位丈量规范基本一致，采用《1969国际船舶吨位丈量公约》的方法。与海船不同，我国内河船舶总吨位系数K1普遍情况下都较大，净吨位系数K2只是笼统地按船舶类型取值，甲板开敞处所容积计入总吨位。那么同一艘船，采用国际吨位丈量的结果要远小于采用我国内河船舶吨位丈量的结果。放眼国际，美国所有24m及以上船长的机动船都采用国际吨位，仅国内航行的驳船采用国家吨位；英国对所有24m及以上船长的国内和国际航行船舶均采用国际吨位；澳大利亚对24m以下船长的船舶免除吨位计算，对24m及以上船长的国内和国际航行船舶均采用国际吨位；中国香港的吨位制度同英国。由此可见，我国船舶吨位丈量与国际惯例相悖。对于内河船舶吨位丈量的合理性，不乏业内人士的讨论以及建议。
现行规范要求，对具有多种用途的船舶，应分别按照船舶的种类量计船舶总容积，取其大者对应的船舶种类计算总吨位和净吨位。以珠江水系内河多用途船为例，这类船基本为一般干货船和集装箱船，按《船舶检验计费标准》，船检费用：
F=N×C×K，其中N为基数，C为船型、结构装置、船龄系数，K为因素。
一般干货船C=1.0，集装箱船C=1.3，基数N由船舶检验的各种检验项目来决定，其中船体构造、稳性批准、载重线、吨位丈量、消防、救生设备、航行设备、无线电设备直接与吨位大小相关，但其中的一些项目与船舶类型无关。作为多用途船，如果以其最大运载能力来装运货物，装运一般干货，如珠江水域内多为煤、钢材、河沙、蔗糖等，货物一般都不会超过货船围板，但在装运集装箱时，集装箱会大大超过货舱围板高度，按我国《内河法定检验技术规则》，此部分容积应计入船舶总吨位，那么船检费用中基数N就大大增加，再加上1.3倍的船型系数，所以用作集装箱船的船检费约是一般干货船的2倍左右。实际上一些检验项目与船舶类型无关，珠江水系内河多用途船，集装箱船和一般干货船在船舶检验上最主要的差别就是稳性批准、吨位丈量与载重线，1.3倍的船舶内型系数是否合理？系数与加权是否又重复？
因为货源不稳定，为避免过重的营运成本，不少多用途船东采取减箱的措施，把集装箱数目减少，使之堆栈高度在货舱围板以下，牺牲营运效率，与节能高效背道而驰。我国的内河船舶还是处于总体技术水平不高，营运效率低，吨位丈量规范的制定以及相关费用的收取应考虑船舶技术状况的基础上适当地考虑民生问题。
4.船舶吨位丈量统一管理及其相关收费的建议
综上所述，考虑到“大船小证”的根本原因、船舶吨位丈量统一管理的效率、吨位丈量及其相关收费合理性以及民生问题，提出以下建议：
①加强船检质量行政管理手段，推行严厉的惩罚制度，一旦出现类似于“大船小证”严重的船检质量问题，严惩其相关责任者，可借鉴“酒驾、醉驾”。重罚之下焉有勇夫。
②吨位丈量统一管理的适用范围放宽至30m及以上。其一，随着营运成本的大幅升高，30m以下（甚至40m以下），这些船几乎无利润可言，逐步会被市场淘汰。其二，船长30m以下的船舶基本不会超过300GT，相关的设备也比较简单，按照新的配员规定，也不会对其配员的问题上产生利益上的影响，船方没有必要搞“大船小证”。其三，缩小了吨位丈量统一管理的使用范围，可以节省人力、物力，进而可以提高效率。
③吨位丈量与国际接轨，内河、海船施行统一的丈量规范，一碗水端平，消除船东不平衡心理。
④对于多用途船型船检费的船舶内型系数按各内型的系数取平均值，使收费更趋于合理化。
参考文献：
[1]刘江洁.“大船小证”背后的利益链条[J].中国船检，2009..8.
[2]雷经天.修改国内船舶吨丈量方法的建议[J].中国船检，2002.9.
[3]张前进.内河船舶发展的现状及前景分析[J] .世界海运，2010.10.
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关键词：建筑施工；入场管理；材料入场
在工程建设中，管好建筑材料，建筑成品的质量就有了保障，建设成本也就相应降低。面对竞争激烈的建筑市场，如何加强风险管理，有效地实现预警、规范和风险，已成为建筑企业面前的又一个重要课题。在建筑施工现场管理过程中，必须要加强入场管理，按照相关的技术标准对各种材料的性能、参数等进行严格检查核实，一旦发现材料有质量问题，则要及时进行处理，防止有问题的材料进入施工现场。
1建筑材料入场管理现状
在建筑施工过程中，施工入场管理是最关键的环节，是施工管理过程中的重点，很多质量问题和安全隐患都出在源头。建筑材料管理是施工过程中的重点环节，建筑材料种类较多，例如水泥、砂石、河沙等，各种材料都有相应的标准，根据建筑物的用途、建筑规模等基础参数的不同，要对施工材料的选择进行控制，不同建筑材料选取也不相同。加强建筑材料入场管理是防止建筑质量问题的基础，很多建筑工程项目的施工过程中，对施工质量管理重视不到到位，注重施工过程中的技术问题监管和防范，但是对施工之前的准备工作重视程度不高，对入场的建筑材料的检查不够全面，没有做好把关，最终导致一些不合格、不满足要求的建筑材料进入施工现场。当前建筑材料入场管理存在的问题主要有几个方面：①入场质量监管意识不足；②入场材料质量检查不够深入；③入场材料管理体系不完善。在当前时代背景下，必须要加强施工材料管理，对入场管理人员的质量意识和监管水平进行培养，才能确保入场材料的质量满足要求，减少材料质量问题。
2建筑材料入场管理方法
2.1加强入场管理人员的教育
由于建筑行业流动性很大，入场管理又属于把关工作，对建筑施工质量有很大影响，在施工过程中，入场管理人员扮演了十分重要的角色。对此，加强入场管理人员教育对于提高工程质量具有十分重要的意义，对于入场管理人员而言，在其上岗之前要加强安全教育和技术培训，经考试合格之后持证上岗。入场管理人员要明确自身的责任使命，在对入场管理人员进行教育的过程中要培养其形成完善的质量意识、安全意识，并且要对入场管理人员的技术水平进行培养，针对具体工种开展的安全操作规程、操作技术、机具操作、机具保护等方面的教育，使得他们能够对各种材料、机械设备的标准、操作规范等进行了解，从而为入场材料的检查工作奠定坚实基础。
2.2完善入场材料管理制度
（1）对入场材料的品牌及数量进行确认。在建筑工程项目施工过程中需要的材料数量较大，而且材料种类复杂，在施工过程中要加强对入场材料数量的确认，根据采购合同，对每一种材料的数目进行清点，确保材料品牌、型号、数量无误，以防由于监管不力导致材料短缺，对施工过程造成影响。（2）对入场材料的质量进行检验。在入场材料监管过程中，建筑材料验收入库时必须向供应商索要国家规定的有关材料质量合格证、检验报告及生产许可证明等。对建筑施工需要使用的机械设备、材料等和各项进行检验，确保各种机械设备以及材料符合国家的相关标准。在进行质量检验的时候要选择综合实力强的专业从事材料检验的单位，单位要具备相应的检测条件和能力，经省级以上质量技术监督部门考核合格之后才能对建筑材料进行检验。对于建筑工程施工过程中的产品，必须要做好检验、运输、移交、保管处理，而且每一个环节都要按照职业健康安全要求和环境管理要求进行规范化管理，以免对环境造成危害和影响。（3）进行分类管理。在建筑工程施工过程中材料种类很多，必须要对其进行分类，按照规范化的分类方法对不同类别的材料进行分别管理，以提高材料入场管理水平和效率。在当前建筑行业发展过程中通常将建筑材料划分为A、B、C三类，分类的依据是建筑材料的经济权重的大小，在管理过程中也能根据材料的等级进行灵活管理。A类材料属于金额较大的材料，但是品种数量相对较少，例如电梯、水泵，单位价值却相当大，对建筑成本有一定的影响。B类材料通常单价处于中等水平，品种数量相对较大，例如钢筋、水泥，其总体数额较大。C类材料的品种繁多，在施工过程中的用量较少且单位价值很小，如铁钉、木屑等，品种非常零乱，对建筑工程的造价的影响不明显。由于A、B两类材料对建筑工程施工的影响更大，因此在管理过程中对于A类和B类材料要严加管理，根据权重比例设定不同的管理方案。
3结语
综上所述，建筑材料是建筑工程施工的基础，随着建筑工程项目逐渐增多，在施工过程中必须要加强材料入场管理，及时加强入场材料的检验、核算，确保入场材料的数量准确、质量满足要求，使材料管理从粗放型管理走向精细化管理。
作者:廖萍 单位:中国电子科技集团第十研究所
参考文献