无缝线路的基本原理十篇

无缝线路的基本原理篇1

关键词：无缝线路；设计；施工

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

引言

当前，无缝线路已经成为轨道结构现代化的标志。随着当今铁路高速发展建设的需要，为适应运输需要，轨道机构重型化、无缝化，保证线桥结构现代化、合理化。跨区间无缝线路在现实生产实践中起到了至关重要的作用，其中无缝线路设计中的锁定轨温和结构设计又成为重中之重，对现场施工起到了重要影响。

本人在长时间的无缝线路设计工作中，通过向有关专家和工程技术人员请教，并进行现场勘测，对锁定轨温、结构设计等问题进行了较深层次的认识，结合跨区间无缝线路运营多年来的实际情况，深入现场实际、搜集数据材料、探讨施工方法等，积累的施工设计经验和方法，供大家参考。

1 既有线跨区间无缝线路设计前期中的几项重点问题

铺设跨区间无缝线路前期工程，为满足技术要求，对轨下基础进行强化，包括更换Ⅲ型轨枕、清筛道床、补充Ⅰ级道碴等，进行线路平面、纵断面设计以达到加强基础的目的。

1.1 严格技术标准，在平面、纵断面设计中，对线路进行仪器测定，在不影响线间距及限界要求的情况下，曲线尽量采用整半径，并按规范要求设置缓和曲线；纵断面设计本着设计坡度不大于原有坡度，尽量改善原线路纵断面的原则。

1.2 加大道床断面，使道床饱满，满足铺设跨区间无缝线路的线路要求。设计道床断面为：顶宽3.4m，枕下清碴厚度站内>350mm、区间>450mm、有碴桥>250mm，边坡为1:1.75，同时，道岔及道岔前后各14m，范围内碴肩宽度>0.5m，并堆高。

1.3 采取措施增强道床密实度，为了提高线路的稳定性，尽快使线路达到铺设跨区间无缝线路的条件，清筛和换枕后，要求用大型养路机械整修线路3-4遍，使道床密实度>1.72吨/立方米、道床横向阻力>850KN/枕。

2 锁定轨温

2.1锁定轨温指的是施工锁定时的轨温。施工时，由于长轨条全部入槽需要一定的时间，因而规定长轨条零应力为始终端落槽就位时轨温的平均值。设计锁定轨温亦称中和轨温。它是根据当地历史上最高和最低气温以及线路结构的具体条件，通过轨道强度和稳定性的检算所确定的轨温。在无缝线路的铺设施工中，很难再某一设计锁定轨温下把整段长轨条锁定。因此这就需要决定一个既满足强度条件，又满足稳定条件的锁定轨温允许范围。一般按设计锁定轨温t±5℃设定，称之为设计锁定轨温范围。

2.2 施工锁定轨温按单元轨节掌握。在铺设过程中应力求施工锁定轨温符合设计锁定轨温，严禁采取撞轨、顶轨等强制办法合龙口。要求单元轨节左右两股长轨的锁定轨温基本相同。如果不同，相差不得超过5℃。曲线上外股轨条的锁定轨温不得高于内股。相邻单元轨节的锁定轨温差不得超过5℃，整个跨区间无缝线路各单元轨节的锁定轨温差不得超过10℃。

根据《铁路轨道设计规范》第11.4.5条规定，隧道内距隧道口200m范围无缝线路的设计锁定轨温宜与两端区间无缝线路的设计锁定轨温一致。隧道口轨温过渡区段应加强锁定。

2.3 无缝线路的锁定轨温要通过钢轨结构稳定性和钢轨强度计算后才能最终确定。也就是说，锁定轨温要满足夏季线路不跑道，冬季钢轨不折断的要求。因此，在设计和铺设时采用正确的锁定轨温，在线路运营过程中始终使锁定轨温保持在设计锁定轨温允许变化幅度内，对保持无缝线路稳定性非常关键。但是诸多无缝线路应力放散施工表明，无缝线路在运营一段时间后其锁定轨温往往会降值。研究和探讨其降值成因，对确定无缝线路的锁定轨温意义极大。

3 结构设计及铺设施工

目前，跨区间无缝线路主要是在既有运营线上，利用施工天窗时间，通过线路大修换轨施工铺设的。跨区间无缝线路的结构设计主要包括两个方面的内容：一是焊接厂厂内焊接长轨条的长度；二是现场采用的铺设方法及一次施工完成的铺设长度，即一个施工天窗点内完成的铺设长度。

3.1 场内焊接一般采用闪光接触焊机，焊接后标准轨条的长度为499.20m。考虑到长轨车的运输能力，厂内焊接长度一般设计为249.60~499.20m。小于249.60m的厂内焊接长轨条可与邻近的短轨条并段运卸，但并段运卸的两长轨条相加后的长度不得大于503.00m。

3.2 现场铺设施工目前采用“连入法”。用这种方法铺设无缝线路时，将铺设的单元轨节同前面的单元轨节直接于施工时焊连。如图所示：

采用“连入法”施工施工我们一般掌握两相邻单元轨节的锁定轨温必须满足设计要求，并且能够控制铺设温度。根据现场施工经验和实际情况，探索出基本施工过程为：

1、施工人员提前到达现场，散料，把钢轨准备到位。准备连入焊接钢轨打磨。

2、接到施工封锁慢行命令，做慢行工作，拆除旧轨扣件，准备调试焊接机具。技术人员计算单元轨节拉伸量，锯轨。

3、接线路封锁命令。拆除旧轨，拨入新轨。同时松开已接好单元轨节终端25米扣件，锯掉连接用螺栓孔，打磨轨端备焊。

4、新轨入槽定位后立即做好终端搭茬，并扣紧25米线路，准备拉伸。

5、技术人员测量轨温，根据设计计算拉伸量，开始拉伸。在初压对位开始拉伸5mm时，在单元轨节中间隔300-500米辅助撞轨，以震动、均匀应力、拉伸到位保压。

6、开始点火焊接。在焊接顶锻时辅助撞轨，焊好后立即将始端距焊头处25米线路锁定，防止钢轨回缩拉开焊缝。

7、推凸，处理焊头，命令锁定扣件，要求先隔三枕拧紧一枕扣件，确保基本同时锁定。

8、线路全部锁定，检查轨距，达到开通条件，撤销封锁命令，放行第一列压道慢行列车。

9、两趟慢行（25Km/h,45Km/h）后，复紧扣件，做好施工记录，收拾工具，设备返回基地。

优点：（1）施工一次到位，安全优质。（2）低温拉伸完全能控制锁定轨温，确保无缝线路单元轨节温差小，过渡段短。（3）连入焊拉伸同时完成，省工省时。

不足：（1）一次封锁时间长一般需要180分钟。（2）适应于气温较低，能拉伸状况。

4 结束语

目前，全路已大量铺设跨区间无缝线路数万余公里，取得了良好的经济效益和社会效益。在跨区间无缝线路的设计方面，也积累了一些经验；但在无缝道岔的设计检算方面，仍没有统一的理论依据和规范性的技术标准。建议加快这方面的实验研究，尽快制定出有关技术标准，为跨区间无缝线路的设计理论和铺设方法创造条件，奠定坚实的基础。

参考文献

［1］《铁路跨区间无缝线路》，中国铁道出版社． 2000年

无缝线路的基本原理篇2

Hao Ruipeng

（Shenhua Baoshen Railway Company Track Maintenance Section，Erdos 017000，China）

摘要：无缝线路是用焊接长轨条铺设的轨道，因为长轨条没有轨缝而得名。无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。目前世界各国绝大多数均采用温度应力式无缝线路。本文就无缝线路的工程实践，介绍了长钢轨基地焊接、单元轨节的工地焊接;无缝线路锁定和钢轨伸缩调节器的铺设等技术，并对长钢轨焊接和无缝线路铺设中应注意的问题进行了探讨。

Abstract： Seamless track is laid by long welded rails, which is famous for seamless long rails. There are two kinds of seamless rail: temperature stress type and destressing type. At present, seamless track of temperature stress type is widely used in world. Aiming at engineering practice of seamless track, this paper introduced base welding of long steel rail and field welding of rail link, seamless track lock and laying technology of rail expansion device, and discussed the problems that should be paid attention to in long steel rail weld and seamless track laying.

关键词：无缝线路 钢轨铺设 焊接 轻轨铁路

Key words：seamless track；railway laying；weld；light railway

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）19-0082-02

0引言

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。在城市轻轨系统新建路基上由于各线路地段与桥梁以及墩台受力不同，一次性铺设无缝线路，在相应地段应有钢轨伸缩调节器的设置，这样在轨道温度力作用下轨道与桥梁也能够保持稳定。本文介绍了一次性铺设无缝线路的主要施工技术。

1长钢轨焊接

将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。不要小看这个温度力，钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。

如此巨大的力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。轨缝使热胀的问题解决了，但是另一个问题又出现了：这道不起眼的轨缝不但使列车在运行时产生令人讨厌的“咔哒咔哒”声，更重要的是造成车轮与钢轨的撞击，对二者尤其是车轮的损害相当大，缩短了车轮的使用寿命。为了解决这个问题，业内业外提出了“无缝线路”的概念。

把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。其实这就是我们所说的“无缝线路”，如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。这种彻底消灭轨缝的办法，我国铁路正在一些主要干道上采用。假如你是个细心人，当你乘火车进京就会注意到，昔日的“咔哒咔哒”声已经大为较少。看到这里，你肯定要问，难道“无缝线路”就不存在热胀的问题吗？

在我国是采用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨进行约束。任何一种物质都不会消失，物质不灭定律告诉我们，只不过从一种形式转化为另一种形式。钢轨的温度力也同样如此，它不可能消失，是人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。实验表明，直径24mm的高强螺栓，六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。

由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。就北京地区来说，最高轨温为摄氏62.2℃，最低轨温为零下22℃度，中间轨温为19.9℃。根据无缝线路强度和稳定性计算得出的结果，北京地区最佳锁定轨温为24℃，实际允许锁定轨温为19℃~29℃。

据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。

无缝线路由于消灭了大量钢轨接头，因而具有行车平衡，机车车辆及轨道维修费用低，使用寿命长等优点，是铁路轨道现代化的主要内容之一。但无缝线路能否正常使用的中心问题是如何控制因气温变化所产生的热胀冷缩现象。下面我们就通过钢轨焊接来做说明：

钢轨焊接采用K-355移动式接触焊机，将25m长50 kg/m U71 Mn型钢轨焊成125m长的轨条。因为列车高速行驶时要求轨道必须非常平顺，因此长轨条焊接前要检验标准轨的外形几何尺寸与平直度以及扭曲允许偏差。长钢轨焊接的工艺流程为:配轨锯轨轨端打磨焊接推瘤正火接头打磨探伤存放。

部分流程的工艺要求如下：

①焊轨前先在滚道上进行对轨，两轨大体保持在同一水平面上，以作用面为准不能出现横向与竖向错位，各部不能有大于0.3 mm的偏差，并使端面间有0.5-2.0mm间隙。

②调整焊机位置使焊机中心与轨缝对中。

③焊机内侧涂刷防渣液，以利清除粘连在焊机上的焊渣。

④落下焊机夹紧钢轨，再次检查轨缝，确认无误后开始焊接。

⑤焊接按工艺试验中获得并经监理工程师认可的工艺参数进行。

⑥焊后推瘤及清理焊瘤块。

⑦焊接完毕后，松开钢轨，提升焊机。

⑧依据配轨表，对接头进行编号。

⑨用卷扬机将钢轨沿滚道线向前传送。

⑩一个接头焊接完毕之后，在热态下进行调直（要求在焊缝两侧各500mm范围内，水平方向作用面一侧的不平直度不大于0.3 mm/m，垂直方向的不平直度不大于0.3mm/m，拱量应呈现0.5-1.0 mm/m）。

???当钢轨焊头温度降至500℃以下时开始正火，加热器沿焊头纵向摆动量7-10cm，用机械式凸轮控制行程，光电测温计检测正火温度。

???焊头打磨后由检验工用lm直尺检查平直度，并用超声波探伤。

2单元轨节的工地焊接

长钢轨铺设完成后，经整道作业，线路基本达到稳定后，可实施工地钢轨焊接并按设计要求进行线路锁定。

长轨联合接头采用小型气压焊。气压焊焊轨工艺试验应在正式焊接前按规定要求完成。本次施工采用的是双导柱卧式压接机以斜铁夹紧轨腰的新型移动式气压焊机，对开单混合室的射吸式加热器，双流量计控制箱和一套三段顶压法焊接工艺。

3无缝线路锁定

3.1 锁定的基本条件①根据线路和施工等情况综合考虑，单元轨节长度为900-2000m；最短不小于200m。②单元轨节锁定前应按照设计要求设置钢轨位移观测桩。③在长钢轨焊接成单元轨节后，且道床基础稳定、密实，以及轨面设计标高、方向及水平均己达到设计标准时，方可进行线路锁定。

3.2 锁定应遵循的原则①线路锁定前应掌握大连地区轨温变化规律，根据各施工区段的时间间隔，选定锁定轨温及施工时间。

②锁定轨温应准确、可靠、符合设计规定。考虑到施工的方便，线路锁定时允许锁定轨温变化范围为土±5℃。③测量轨温时，要对钢轨的不同位置进行多点测量，取其平均值。④整正轨枕与轨距后，两股钢轨应同步锁定，同时在钢轨上设置纵向位移观测的“零点”标记。⑤相邻两段单元轨节锁定轨温之差不得大于5℃，左右两股钢轨的锁定轨温差不得大于3℃，同一单元长轨条最高与最低锁定轨温之差不得大于10℃，曲线内侧钢轨锁定轨温不得高于曲线外侧钢轨锁定轨温。

3.3 锁定施工方法国内目前铺设无缝线路的施工方法概括起来有:连人法与插人法两种。“连人法”是将区间中相邻的两个单元轨节依次直接焊联的铺设作业方法。“插人法”是在两个相邻单元轨节中间铺设一对缓冲轨，焊接时取出缓冲轨，插入经过计算确定的钢轨，放散应力后进行最终焊接。

3.4 应力放散无缝线路有下列情况之一者，应再次进行应力放散后重新锁定。①实际锁定轨温超出设计锁定轨温范围。②不符合无缝线路锁定应遵循的原则。③无缝线路锁定后钢轨产生不正常的过量伸缩。④无缝线路锁定后固定区钢轨出现严重的不均匀位移。实际施工时可根据现场具体情况采用滚筒放散法或钢轨拉伸器、滚筒综合放散法。

4钢轨伸缩调节器的铺设

①按设计图纸检查轨枕螺栓间距，偏差不得超过0.5mm。②双向调节器可用单向尖轨插人钢轨，通过焊接达到设计要求的双向尖轨长度。③钢轨伸缩调节器铺设时，要根据铺设轨温预留伸缩量，设计锁定轨温时的铺设预留伸缩量为500mm。④铺设钢轨伸缩调节器时，要先铺单股并以线路上已有轨道做基准控制方向，另一股以此为基准控制轨距。⑤钢轨伸缩调节器铺设就位后，扣件要“隔一紧一”，直到轨距、水平、方向达到规定要求后，再上紧全部扣件。上扣件时，拧紧力矩为250-300N・m，并要确保尖轨固定以及基本轨伸缩自如。⑥方向测量采用专用方向尺和弦线进行，每隔lm测量一处。允许偏差为：尖轨尖端至1100mm处不得超过4mm，其余不得超过2mm。⑦尖轨尖端至1100mm处轨距偏差为+6mm、-2mm，其余和通常线路一样。⑧尖轨、基本轨钢轨焊接后，要推除焊瘤，打磨平整，不影响基本轨伸缩。⑨无缝线路放散应力时必须确保钢轨伸缩调节器的预留伸缩量。

5新建路基铺设无缝线路的注意事项

一次性铺设无缝线路的主要问题是道床稳定性，它能够决定无缝线路铺设的成功与否。新建路基铺设无缝线路时，软土以及松软地基段的路基沉降还没有完全稳定。路基工后沉降会导致道床变形，改变道床横向及纵向阻力，线路的稳定因而受到影响。所以在轨道施工过程中要加强观测，及时对沉降地段补充石碴、稳定道床，线路养护要达到规范标准。

一次性铺设无缝线路的焊接工作在焊轨厂的接触焊接机上进行。整个焊接工作包括配轨、调直、轨端处理、焊接、清除焊瘤、正火、研磨、矫直及探伤等一系列工艺过程。焊接好的长钢轨由存轨站台装上专用运轨列车后直接驶往铺轨地点。到达工地后，长钢轨从运轨列车最后一辆卸轨车的左右导向滑槽中引出，分别卸在线路轨道的两侧。然后把长钢轨按设计要求在现场用铝热焊焊接成规定的设计长度。

最后在规定的铺轨轨温范围内，把旧的标准钢轨换成新的焊接长钢轨。换轨工作用轨道车牵引的两台换轨小车进行。第一台小车抬新轨、走旧轨，将新轨换入旧轨已被拆除的混凝土轨枕承轨台上。第二台小车抬旧轨、走新轨，将已拆除的旧轨送入轨道的道心。两台小车相距约20米，这样，被抬起的新旧钢轨呈横8字图形随小车向前移动而连续更换。无缝线路在养护维修方面，有其一定的特殊要求。首先，无缝线路必须按轨温进行线路作业。轨温超过或低于锁定轨温20℃严禁进行一切维修作业。作业过程中要做到不破坏或少破坏道床阻力。同时要根据无缝线路的特点，合理安排作业计划和顺序，确保线路稳定。无缝线路的断轨和胀轨跑道，对行车安全威胁极大，必须事前采取各种有效的预防措施，并在事故发生后，按规章进行及时的处理。

参考文献：

无缝线路的基本原理篇3

关键词：营业线;无缝线路;更换钢轨;施工

中图分类号： U216.424 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）33-196-2

0 引言

无缝线路钢轨施工作为现阶段我国铁路施工的重要方式，凭借着无缝线路自身的技术优势，能够在很大程度上减少列车车轮与铁轨之间的撞击力度，降低车轮、铁轨的磨损，在促进铁路建设活动质量的同时，提升我国产业我的经济收益，增强了服务能力[1]。为了进一步发挥无缝线路开发建设活动的作用，推动营业线跨区间铁路系统的优化与升级，需要相关技术人员与建设单位立足于营业线路跨区间无缝线路更换钢轨施工建设的实际，在相关原则的指导下，从多个方面入手，推动其在实践中的应用。

1 营业线跨区间无缝线路更换钢轨施工所遵循的原则

1.1 无缝线路更换钢轨施工在营业线跨区间中的应用必须要遵循科学性的原则

无缝线路更换钢轨施工在营业线跨区间中应用目标的实现，要充分体现科学性的原则，只有从科学的角度出发，对无缝线路更换钢轨施工应用的现实意义以及技术操作流程，进行细致而全面的考量，才能够最大限度地保证无缝线路更换钢轨施工能够满足营业线跨区间铁路施工项目实际操纵的要求，只有在科学精神、科学手段、科学理念的指导下，我们才能够以现有的技术条件为基础，确保无缝线路更换钢轨施工作在营业线跨区间中的科学实现。

1.2 无缝线路更换钢轨施工在营业线跨区间工作中的应用必须要遵循实用性的原则

由于铁路开发建设活动大多位于室外，使得无缝线路更换钢轨的施工环境较为简陋，难以实现无缝线路更换钢轨施工应用方案与相关施工技术的细致处理与操作。为了适应这一现实状况，无缝线路更换钢轨施工在进行实际应用的过程中，就要尽可能地增加无缝线路更换钢轨施工应用方案的容错率，减少外部环境对营业线跨区间工作无缝线路更换钢轨施工应用活动的不利影响。所以无缝线路更换钢轨施工以及相关技术应用流程必须进行简化处理，降低操作的难度，提升应用方案的实用性能，使得在较短时间内，进行批量操作，保证营业线跨区间铁路线路建设工作的顺利开展，提升项目的施工质量。

2 营业线跨区间无缝线路更换钢轨施工实践

营业线跨区间无缝线路更换钢轨施工是一个复杂的过程，需要相关工作人员以科学性原则与实用性原则为指导，针对无缝线路更换钢轨施工不同的阶段要求，采取多样性的施工方式，推动无缝线路更换钢轨在营业线跨区间中的施工与建设。

2.1 第一阶段

第一阶段作为营业线跨区间无缝线路更换钢轨施工的施工准备阶段，其在施工项目中扮演着重要角色，在这一阶段，需要施工单位在科学性原则的指导下，对施工作业的方式、建设人员以及设备数量进行科学分析与配置。现阶段的施工作业方式主要包括了碴肩平整以及木枕预埋两方面，组织施工人员在营业线路行车的间隙时间，利用拉耙等工具在现有枕木的外侧，进行碴带建设与平整工作，为无缝线路更换钢轨提供了更为牢固的基础，避免钢轨出现侧翻的情况[2]。在进行木枕预埋的施工过程中，可以利用跨区间营业线周围的便道，将所需预埋的木枕进行存储，并在正确的位置必要的掏空处理，将木枕安放于木枕孔内，进行加固处理。对于人员与装备的配置，能够在满足施工准备阶段，例如在2015年流传店站插铺道岔施工项目之中，为了保证相关施工操作的有序进行，进行建设领导小组的建设，将主管线路副段长作为组长，对施工活动进行全面领导与组织协调，安全科长，线路技术科长职工教育科长、安全生产指挥中心主任、线路技术科主管人员、麻城重点维修车间主任及商城线路车间主任、综合机修车间主任、材料科科长作为主要成员，对施工阶段各类人员与施工设备进行合理配置，保证碴肩平整以及木枕预埋工作的顺利进行。

2.2 第二阶段

第二阶段需要对旧式钢轨进行卸载操作，在这一阶段，参与卸轨工作的工作人员，要根据无缝线路更换钢轨施工的要求，对卸轨的任务内容、施工地点以及相关注意事项进行汇总与分析，制定合理的施工方案。当长轨列车进入卸轨地点之后，需要根据施工方案，对卸轨的起点进行准确的定位，地面工作人员将拉轨卡安置在预订位置，在进行连接点的稳定后，卸载负责人向长轨列车司机发出信号，司机以3-5km/h的速度控制列车行进，使得轨道在列车牵引力的作用下，卸落在轨道两侧的碴肩上[3]。当长轨落地为80m时，可以对拉轨卡进行拆除，完成旧式钢轨的卸载工作。

2.3 第三阶段

第三阶段以钢轨焊接作为自身工作的重点，在通常情况下，地段单元轨道一般采用气压焊接的方式，淬火轨道与非淬火轨道单元焊接头则一般使用铝热焊接的方式，通过对不同轨道焊接方式的多样化选择，能够提升焊接工作的质量水平，增强焊接工作的质量与水平。例如在麻城工务线路修建的过程中，在焊接处理的过程中，将单元焊接与锁定焊接进行合理配置，在保证焊接速度的同时，极大提升了焊接的质量，满足了更换工作的实际要求。

2.4 第四阶段

在无缝线路更换钢轨施工的第四阶段，相关工作人员要进行新钢轨的更换以及无缝线路钢轨施工中应力的散放，进行必要的物料回收。在施工作业之前，需要组织施工人员提前进入施工现场，进行换轨工作的准备，在保障线路上没有车辆通过之后，要组织工作人员进行回流线的安放，新的钢铁轨道进入到预订位置之后，采取合适的技术操作，进行散料处理[4]。在这一过程中，为了保证应力放散的高速进行，需要根据轨道自身的温度，及时采取必要的处理方式，对应力进行科学高效处理。

从四个施工阶段入手，能够在很大程度上满足营业线跨区间无缝线路更换钢轨施工的客观要求，满足社会经济发展对于铁路升级工作的客观要求。

3 施工管理体系的构建

施工管理体系的构建能够推动无缝线路更换钢轨施工活动的有序进行，实现不同部门、不同组织之间工作的协调发展，从而在保证施工质量的同时，对施工进度进行有效控制。为了达到这一目标，需要设备管理结构立足于线路规划建设的实际，对施工线路进行必要设计，并对线路计划进行审核与优化。并根据施工计划进行施工成本与预算方案的编制，并对无缝线路更换钢轨的施工技术、施工标准进行确定，同时在施工阶段对施工材料进行招标处理，保证材料的质量[5]。在管理机构要针对不同区域间铁路线路管理工作的实际，将不同部门的主要负责人纳入同一管理机制下，实现区域协调配合，推动施工的有序进行。在施工的过程中以及施工之后，要组织专业人员进行施工质量监控与验收，根据实际情况，进行必要的施工调整，以满足无缝线路更换钢轨施工的实际要求。

4 结语

营业线跨区间无缝线路更换钢轨施工的有序开展，对于增强铁路体系的服务能力，提升我国铁路的现代化水平有着十分重大的作用。为了保证无缝线路更换钢轨施工的有序开展，本文从科学性原则与实用性原则的角度出发，对不同施工阶段无缝线路更换钢轨施工的方式以及管理体系的构建进行全面分析，保证相关工作的科学高效进行。

参 考 文 献

[1] 彭超.浅谈营业线跨区间无缝线路更换钢轨施工[J].四川水泥，2016（3）：47-49.

[2] 彭伟力.跨区间无缝线路施工技术要点浅析[J].工业，2015（4）：91-92.

[3] 陈吉林.浅析跨区间无缝线路施工技术[J].城市建设理论研究：电子版，2015（18）：107-108.

无缝线路的基本原理篇4

关键词 无缝线路 锁定轨温 管理

各国铁路铺设无缝线路的实践经验证明，无缝线路必须严格执行锁定轨温管理，才能保证无缝线路优越性的充分发挥。无缝线路的维修、施工，必须有所限制，否则，无缝线路抵抗胀轨的阻力将被破坏，会诱发轨道失稳，影响行车安全。

一、铺设无缝线路的意义

在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，列车通过时发生冲击和振动，冲击力最大可达非接头区3倍以上。接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状态恶化、钢轨及联结零件的使用寿命缩短、维修费用增加。无缝线路由于消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，减少机车车辆和轨道维修费，延长使用寿命等优点。

二、无缝线路锁定轨温

无缝线路被锁定的长轨条，其温度应力热胀冷缩，在胀与缩之间必然存在温度力为零的轨温，此时的轨温称为零应力轨温。锁定轨温是指在铺设施工时，将钢轨扣接于轨枕时的轨温，或者说是锁定钢轨时的轨温。由于锁定钢轨的瞬间轨温变化为零，此时的钢轨温度应力应为零，所以锁定轨温也就自然等于零应力轨温。锁定轨温是决定钢轨温度应力水平的基准，是无缝线路最重要的技术参数。在无缝线路的设计、施工及运营的不同阶段，锁定轨温具有不同的含义。

1.设计锁定轨温。设计锁定轨温也称中和轨温。根据当地气象资料及线路结构的具体条件，通过轨道强度检算和稳定性检算，再综合现场施工的实际情况而确定的锁定轨温就是设计锁定轨温。

2.施工锁定轨温。施工锁定轨温是指无缝线路长轨条现场铺设施工时的轨温。在实际施工中一段长轨条现场铺设施工时的锁定轨温。在实际施工中一段长轨条的铺设锁定需要一定的时间，因此在铺设实践中规定，把长轨条始终端落槽就位时轨温的平均值作为这一段无缝线路的施工锁定轨温。

3.实际锁定轨温。无缝线路铺设完成交付运营后，其锁定轨温不是一成不变的，而是时刻发生变化的。在无缝线路运营过程中，实际测量所得长轨条处于零应力状态的轨温，称为无缝线路的实际锁定轨温。

三、锁定轨温不准确的原因分析

1.在钢轨被锁定的瞬间，温度变化幅度为零，由温度所引起的温度力自然为零。但长轨条既长且重，在铺设施工时很难做到使整根长轨条处于自由伸缩状态，从而使长轨条初始纵向力为零。因此，在施工锁定时，长轨条内就存在了初始纵向力。

2.在无缝线路的运营过程中，钢轨的纵向力还经常因各种外部作用而发生变化。这类纵向力的变化是在施工之后产生的，虽然不属于纵向力的初始值，但其性质却与初始纵向力相似，也是不因温度变化而变化的。例如：在列车制动、加速等纵向力作用下而造成的钢轨爬行，将会产生变形相容的残余位移和自相平衡的残余内力；在线路凹形断面变坡点、道口及桥头等阻碍钢轨爬行发展之处，将会形成纵向力的累积和集中，或产生纵向力峰；冬季断轨，断缝附近的纵向拉力将大量释放，用插入短轨的办法修复时，其纵向力将无法恢复正常；有些线路作业不当，会导致道床阻力降低，以致钢轨局部伸缩，从而在不同程度上改变纵向力等。

3.一般提到锁定轨温时，主要指的是长轨条的锁定轨温，它决定着整根长轨条的温度力水平。此外，因初始纵向力的存在且各不相等，故各截面的锁定轨温是不同的。因而对整根长轨条来说，存在着一个平均锁定轨温，即长轨条平均温度力为零时的轨温。钢轨局部位移所产生的伸缩与变形是相容的，且拉压力自相平衡，互相抵消，对平均锁定轨温几无影响，所以平均锁定轨温基本上是个常量。由测试得知，施工锁定轨温通常比实际平均锁定轨温高2 ℃～3 ℃；而各截面的锁定轨温则是不稳定的，常有变化，其量值有可能与铺设锁定轨温相差8 ℃～10 ℃。施工锁定轨温并不完全等于平均锁定轨温，所以有时称之为名义锁定轨温，相应地称平均锁定轨温和截面锁定轨温为实际锁定轨温。

4.在铺设时，长轨条实际上并不是处于自由状态，而是处于受力状态，即已存在初始纵向力。长钢轨运至工地，卸车时轨温一般并非锁定轨温，工地焊接联合接头时又无温度限制，当将长达1 000 m的长轨条拨入线路时，由于轨条中部很难伸缩，实际上可能已经积存了5 ℃～6 ℃的初始温度力。若采用撞轨以强迫长轨缩短合拢等不正确的施工方法，甚至有可能使实际锁定轨温比名义锁定轨温低10 ℃以上。

5.低温作业时钢轨处于受拉状态，总是力图缩短，进行整段作业时，必然要扰动道床，使道床阻力大幅降低，还有扣件的松动，这都可能引起钢轨大量收缩。其影响范围有时可达300 m～400 m，局部锁定轨温下降可达30 ℃以上。经过一段时间轨温回升后，由于道床阻力已经恢复，但钢轨不能恢复原位，从而造成锁定轨温下降。另外一些作业，如断轨再焊工艺不当等，也都会导致锁定轨温下降。

6.由于车轮碾压使轨头表层产生塑性变形，从而导致钢轨伸长，但固定区钢轨不能伸长，这种碾长效应就相当于使钢轨受到了额外的压缩，是使锁定轨温降低的重要原因之一。其力学实质是滚动的接触荷载使新钢轨表层的残余拉应力转变为残余压应力，最终导致锁定轨温的下降。

四、锁定轨温管理的基本要求

1.无缝线路的长轨条，必须在设计锁定轨温范围内牢固锁定，如有变动，必须适时放散应力，在设计锁定轨温范围内重新锁定。

2.道床横断面必须按设计标准经常保持完好。因清筛或其他施工原因导致缺碴时，应及时按规定标准补足、夯实、整形。

3.线路纵平面应经常保持平整圆顺，其几何偏差要经常控制在经常保养的限值以内。

4.要根据季节性特点、锁定轨温情况和线路状态，制订维修计划和组织线路作业。

5.当轨温超过锁定轨温的差值，大于规定的容许限值时，不得进行削弱线路阻力的有关作业。

6.在无缝线路伸缩区与固定区交界处、道口前后、桥头、曲线头尾、变坡点、制动地段等容易出现温度力峰值的处所，尤应注意加强线路结构，对有关作业规定从严掌握，对线路状态加强检测。

7.要经常注意伸缩区和缓冲区的养护工作。

8.经常保持路基及排水设备处于良好状态。

五、锁定轨温管理必须做到的事项

1.缓冲区接头螺栓必须使用10.9级螺栓，扭力矩要达到900 N・m，并保持在700 N・m以上。

2.混凝土枕扣件要经常保持紧、密、靠、正、润，扭力矩要保持在80 N・m～150 N・m，扣件不良率不得超过8%，且不能连续不良。

3.道床要经常保持丰满、密实、整齐、排水良好。

4.线路方向要经常保持顺直。钢轨硬弯或焊缝工作边矢度用1 m直尺测量，超过0.5 mm时要及时整修。

5.路基翻浆下沉，以及其他影响线路稳定的病害要及时整治。

6.加强巡道工作，根据季节气候特点，有重点的检查线路，发现异状应及时采取措施并汇报，确保行车安全。

7.要建立无缝线路技术档案，按一次性铺设锁定的轨条长度为管理单元建档。要及时、准确登记胀轨、断轨、修复、放散、调整、大中修施工等情况，以及线路上进行各种影响无缝线路的施工情况。

8.要严格按作业轨温条件以及各种有关的规章制度作业，严格执行维修作业半日一清，临时补修作业一撬一清和作业前、作业中、作业后测量轨温制度，确保线路状态稳固。

9.备齐各种常备材料并保持完好，一经动用，应及时补齐。

10.安排施工计划时，应以单元轨条为单位做好安排；应力放散改变单元轨条布置时，应按照新单元轨条情况重新布置位移观测桩并做好记录。

11.无缝线路的锁定轨温要准确、均匀，有下列情况之一者，应有计划地进行应力放散或调整：（1）锁定轨温不清楚或不准确。（2）实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围内，或左右股长轨条的实际锁定轨温相差超过5 ℃。（3）无缝线路的两相邻单元轨条的锁定轨温差超过5 ℃，同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温相差超过10 ℃。（4）铺设或维修作业方法不当，使长轨条产生不正常的伸缩。（5）固定区和无缝道岔出现严重的不均匀位移。（6）夏季轨向严重不良，碎弯多。（7）通过测试，发现温度力分布严重不匀。（8）因处理线路故障或施工改变了原锁定轨温。（9）低温铺设长轨条时，拉伸不到位或拉伸不均匀。

六、实际锁定轨温的监控

1.观测桩法。在长轨条铺设锁定前，先预埋好位移观测桩，当钢轨就位后，立即在与各对观测桩相对应的钢轨上做出标记，作为观测钢轨爬行的观测点。

2.位移观测仪。在长轨条铺设前，预先埋设好位移观测仪，当钢轨锁定时，立即将位移观测片胶粘在位移观测仪的对应位置钢轨外侧轨腰处，通过位移观测仪观测位移观测片的移动量得出钢轨的位移量。

无缝线路的基本原理篇5

关键词：水泥混凝土;常见病害;处理方法

1 水泥混凝土路面常见的主要病害现象及原因分析

本文仅从笔者所遇常见病害出现的现象及原因进行分析。

1.1 龟裂 （1）现象。混凝土路面表面产生网状、浅而细的发丝裂缝，呈小的六角花纹，深度5~10mm。

（2）原因分析。1）混凝土浇筑后，表面没有及时覆盖，在炎热或大风天气，表面游离水份蒸发过快，体积急剧的收缩，导致开裂；2）混凝土在拌制时水灰比过大；模板与垫层过于干燥，吸水大；3）混凝土配合比不合理，水泥用量砂率过大；4）混凝土表面过度震荡或抹平，使水泥和细骨料过多上浮至表面。导致缩裂。

1.2 横向裂缝 （1）现象。沿着与道路中线大致相垂直的方向产生裂缝，这类裂缝，往往在行车与温度的作用下，逐渐扩展，最终贯穿板厚。

（2）原因分析。1）混凝土路面锯缝不及时，由于温缩和干缩发生断裂。混凝土连续浇筑长度越长，浇筑时气温越高，基层表面越粗糙越易断裂；2）切缝深度过浅，由于横断面没有明显削弱，应力没有释放，因而在临近缩缝处产生新的收缩缝；3）混凝土路面基础发生不均匀沉陷（如穿越沟槽、拓宽路段处），导致板底脱空而断裂；4）混凝土路面板厚度与强度不足，在荷载和温度应力作用下产生强度裂缝。

1.3 角隅断裂 （1）现象。混凝土路面板角处，沿与角隅等分线大致相垂直方向产生断裂，在胀缝处特别容易发生。块角到裂缝二端距离小于横边长的一半。

（2）原因分析。1）角隅处于纵横缝交叉处容易产生唧泥，形成脱空、导致角隅应力增大，产生断裂；2）基础在行车荷载与水的综合作用下，逐步产生塑性变形累积，使角隅应力逐渐递增，导致断裂；3）胀缝往往是位于端模板处，拆模时容易损伤；而在下一相邻板浇捣时，由于已浇板块强度有限，极易受伤，造成隐患，故此处角隅较易断裂。

1.4 纵向裂缝 (1)现象。顺道路中心方向出现的裂缝。这种裂缝一旦出现，经过一段营运时间后，往往会变成贯穿裂缝。

（2）原因分析。1）路基发生不均匀沉陷，如纵向沟槽下沉，路基拓宽部分沉陷等导致路面基础下沉，板块脱空而产生裂缝；2）由于基础不稳定，在行车荷载与水温的作用下，产生塑性变形或者由于基层材料安定性不好，产生膨胀，导致各种形式的开裂。纵缝亦是一种可能的形式；3）混凝土板厚度与基础强度不足产生的荷载型裂缝。

2 主要病害的预防措施及处理方法

2.1 龟裂 （1）预防措施。1）混凝土路面浇筑后，及时用潮湿材料覆盖，认真浇水养护，防止强风和曝晒。在炎热季节，必要时应搭棚施工；2）配制混凝土时，应严格控制水灰比和水泥用量，选择合适的粗集料级配和砂率；3）在浇筑混凝土路面时，将基层和模板浇水湿透，避免吸收混凝土中的水分；4）干硬性混凝土采用平板震捣器时，防止过度震荡，使砂浆集聚表面。砂浆层厚度应控制在2~5mm范围内。抹平时不必过度抹平。

（2）治理方法。1）如混凝土在初凝前出现龟裂，可采用镘刀反复压抹或重新振捣的方法来消除，再加强湿润覆盖养护；2）一般对结构强度无甚影响，可不于处理；3）必要时应用注浆进行表面涂层处理，封闭裂缝。

2.2 横向裂缝 （1）预防措施。1）严格掌握混凝土路面的切割时间，一般在抗压强度达到10MPa左右即可切割，以边口切割整齐，无碎裂为度，尽可能及早进行。尤其是夏天，昼夜温差大，更需注意；2）当连续浇捣长度很长，锯缝设备不足时，可在二分之一长度处先锯，之后再分段锯；在条件比较困难时，可间隔几十米设一条压缝，以减少收缩应力的积聚；3）保证基础稳定、无沉陷。在沟槽回填处必须按规范要求，做到密实、均匀；4）混凝土路面的结构组合与厚度设计应满通需要，特别是重车、超重车的路段。

（2）治理方法。1）当板块裂缝较大，咬合能力严重削弱，则应局部反挖修补。先沿裂缝两侧一定范围划出标线，最小宽度不宜小于1m，标线应与中线垂直，然后沿缝锯齐，凿去标线间的混凝土，浇捣新混凝土；2）整个板块翻挖后重新铺筑新的混凝土板块；3）用聚合物灌浆法封缝或沿裂缝开槽嵌入弹性或刚性粘合修补材料，起封缝防水的作用。

2.3 角隅断裂 （1）预防措施。1）选用合适的填料，减少或防止接缝渗水；重视经常性的接缝养护，使接缝处于良好防水状态；2）采用抗冲刷,水稳性好的材料，如水泥稳定粒料作基层，以减少冲刷与塑性变形；3）混凝土路面拆模与浇捣时要防止角隅损伤并注意充分捣实；4）胀缝处角隅应采用角隅钢筋补强。

（2）治理方法。若裂缝较小，可采用灌浆法封闭裂缝，继续使用；若板角松动，则可以沿裂缝锯齐凿去板块后，采用具有良好粘结性能的混凝土进行修补。

2.4 纵向裂缝 （1）预防措施。1）对于填方路基，应分层填筑、碾压，保证均匀、密实；2）在新旧路基界面处应设置台阶或格栅，防止相对滑移；3）在薄弱地段采取措施保证回填材料有良好的水稳性和压实度，以减少沉降；在容易发生沉陷地段混凝土路面板应铺设钢筋网或改用沥青路面。

（2）处理方法。1）出现裂缝后，必须查明原因，采取对策；2）如属于土基沉陷等原因引起的，则宜先从稳定土基着手或者等待自然稳定后，再着手修复。在过渡期可采取一些临时措施，如封缝防水；严重影响交通的板块，挖除后可用沥青混合料修复等；3）裂缝的修复，采用一般性的扩缝嵌填或浇注专用修补剂有一定效果，但耐久性不易保证。采用扩缝加筋的办法进行修补，具有较好的增强效果；4）翻挖重铺是一个常用的有效措施，但基层必须稳定可靠；否则必须从加强、稳定基层着手。

无缝线路的基本原理篇6

关键词：高速公路 “白改黑” 施工 质量控制

一、工程概况

广西某高速公路设计车道为双向四车道，全封闭、全立交，路面为水泥砼路面结构形式，至今历经十多年的通车运营，路面状况破损不堪，已经不适应当前飞速发展的经济需求，现利用原有的水泥砼面层经过处理后加铺沥青砼路面。本工程的路面面层结构为：4cm SMA-13改性沥青砼上面层+改性热沥青防水粘结层+ 8cm AC-25改性沥青中面层+单面烧毛土工布+改性热沥青防水粘结层+1.5cm砂粒式调平层+热沥青粘层+处治后的旧水泥混凝土路面。

二、施工质量控制要点

1、原水泥砼路面病害处理

在沥青砼的施工前，必须对原有旧水泥混凝土路面病害进行认真彻底的处理，只有这样改造后的路面才能达到良好的预期效果。根据对旧水泥砼路面现状调查，本工程对以下几类病害类型要进行处理。

（1）填料破坏。凡是纵缝、横缝无填缝或原填缝料丧失、老化等属于此类病害。

处理方法：重新清缝、用橡胶类改性沥青填缝。

（2）严重交叉裂缝或破碎板块。严重交叉裂缝或破碎板块是指一块板被严重分裂为4～5块或中等分裂为6块以上或局部出现破碎的情况。

处理方法：在不破坏相邻板块的前提下进行该板块的凿除；如发现该处基层的强度不足，应先用C15贫混凝土修复松散基层（如有松软的淤泥块，还应该挖坑切槽，知道坚硬基层），基层表面要平整，并且有一定的横坡坡度，在处治好基层后，重新浇筑混凝土（C35），其材料要求、配合比、施工工艺、质量标准等应符合相关施工规范的规定。

（3）轻缝、中等纵横斜向裂缝。裂缝宽度

处理方法：清缝、用橡胶类改性沥青灌封。

（4）严重裂缝。严重裂缝是指裂缝宽度>10mm的裂缝。

处理方法：清缝、水泥压浆、用橡胶类改性沥青填缝。

（5）纵横缝张开。凡是纵横向接缝宽度大于1cm的属于此病害。

处理方法：清缝、设接缝板或嵌缝、填缝。接缝板可采用软木板、聚氨酯硬泡沫板。

（6）接缝破裂。凡是在接缝或者裂缝附近出现板块破碎的属于此类病害。

处理方法：凿除破碎部分，处置好基层，重新浇筑混凝土（C35），并设置传力杆，方法类同破碎处理方式。

（7）沉陷、胀起。由于基层或土基强度、刚度不足造成混凝土板下沉或由于板的膨胀变形造成板块拱起。

处理方法：水泥压浆法，灌浆孔深度要穿透经过稳定的基层，且钻入土基的深度不得大于7cm。

（8）即泥脱空。脱空指路面板与基层部分的脱空，车过有明显的颤动感，即泥指车过有水即或者即出物。

处理方法：水泥压浆法。

（9）错台。在接缝或者裂缝处，缝两边的路面形成了台阶，其相对高差大于0.5cm的属于此病害。

处理方法：如果板块整体性好可机械磨平或用砂砾式沥青混凝土找平；如果是由于基础过软引起的错台则采取水泥灌浆抬高法或者水泥灌浆处治基层后用砂砾式沥青混凝土找平。

2、反射裂缝的防治与控制

水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土这种路面结构普遍存在一个问题：沥青加铺层会受到反射裂缝及其产生的反射应力的影响。反射裂缝是指下层水泥混凝土板的接缝或裂缝由于温度和湿度的不断变化与车辆荷载的反复作用，在加铺层的相应位置上产生裂缝。环境与交通量因素的负效应常常使裂缝迅速扩散，严重影响沥青加铺层的使用寿命。如何控制反射裂缝产生的时间和扩散速度是本工程重点解决的关键问题。

根据反射裂缝的机理，防治主要应从结构和材料两方面进行考虑。面层厚度应保证超过10cm，可有效防止受拉疲劳产生的裂缝，还可以降低车辆荷载引起的剪应力。材料中适当增加沥青用量，减小混合料空隙率，可延缓裂缝的扩展。本工程采用铺设单面烧毛土工布加强混凝土的抵抗差动位移（剪切强度）的能力。

单面烧毛土工布设置在沥青混凝土面层与水泥砼路面板之间，能使水泥混凝土路面对加铺沥青混凝土面层的附加应力减小。当路面发生温缩时，面层底部所受拉应力下降不致造成沥青路面拉裂；宽幅、高强、有较大延伸率的土工布作为中间层，能有效的分散路面板裂缝处的水平应力，增加地基承载力；土工布浸渍沥青后，形成防渗层，可阻止路面雨水下渗。同时亦能隔离地下水，减小沥青路面的水破坏；土工布导热系数低，可以减小水泥砼面板与沥青面层之间的温差应力，抑制温度型裂缝产生；铺设土工布时的拉应力使面层承受顶压力，从而降低了面层在承载作用下的拉应力，延长沥青路面的使用寿命。

3、沥青砼的施工质量控制

本工程沥青砼的施工采用厂拌法集中拌和，汽车运输混合料到工作面，两台沥青砼摊铺机成梯队流水作业，压路机碾压密实的方法。施工时应注意：

（1）原材料的选择。原材料是影响沥青混凝土质量的根本所在，严格把好进场材料关对沥青混凝土生产质量将产生至关重要的影响。生产沥青混凝土所需材料为沥青、石料、填料。关键的材料沥青要选重交通道路石油沥青、改性沥青，其性能、指标必须符合高等级路面施工要求。集料在沥青混合料中起到一个整体骨架作用来抵抗路面的变形，集料本身的强度特性、集料与沥青的粘附性、集料的棱角性和集料的级配对沥青混凝土路面的强度、高温稳定性和水稳性起决定性作用。石料应结合当地的地材情况，根据路面的使用性能和要求确定。

（2）施工配合比的确定。目标配合比在工地试验室进行。根据监理工程师批准的粗细集料、矿粉和沥青，先确定矿料配合比，使初配的矿料合成级配接近规范分级的中值，后确定沥青用量。根据招标《技术规范》上建议的沥青用量，通过试验确定一个接近中值的百分比，再按上、下间隔0.3%变化两道沥青用量，每组料用控温自动小型沥青混合料拌和机拌制混合料，按照试验操作规程作五组试件，进行马歇尔试验和浸水马歇尔试验，根据各项试验指标综合确定最佳沥青用量，据以调试出目标配合比的结合料配比，并报请监理工程师批准。

生产配合比是按照批准的目标配合比，在试验室监控下在拌和楼进行实际试拌。在铺筑试验路段时，按生产配合比调试后经监理工程师批准的沥青用量拌和的沥青混合料及摊铺碾压过12小时后钻取的芯样均要进行马歇尔试验。试验路段的各项质量指标符合技术规范要求，由此确定的生产用的标准配合比，以此配合比作为控制大规模生产的依据和质量检验的标准。

（3）施工放样。在铺筑宽度两边标划出路面设计标高墨线，墨线高出路面面层设计标高10cm；对调控点、弯坡点等特殊点作出明显的标识，下面层、中面层采用每台摊铺机走双基准线中间加滑杆的方式控制纵、横坡度，以确保平整度。上面层采用浮动基准梁控制摊铺，在路段每10m设一基准线立柱，弯道处每5m按施工标高悬挂基准线，确保基准线立柱牢固不松动。为保证基准线紧绷，紧线器上安装侧力装置。根据以往的施工经验，基准线拉力不小于800N，则基准线的下垂度将不会超过1mm，并使紧线器的间距不大于200m。使用的基准线钢丝绳直径不大于3mm，以2～2.5mm为宜。在局部路面横坡变化处，平曲线较大的特殊地段，视具体情况，将基准线立柱间距加密到5m。在基准线悬挂后，由专职测量人员对基准线标高进行监测，确保在施工过程中基准线标高符合设计要求。

（4）沥青混合料拌和。本工程采用间歇式拌和设备拌和，设AMP4000-C型沥青拌和站1座，最大生产能力为320t/h，此拌和站具有冷骨料供给系统、热骨料提升机、筛分装置、热骨料储仓、储存与输送装置、沥青储存与输送系统、称量系统、搅拌器、成品料储仓与输送装置、除尘装置，且具有五个冷料仓。按照已批准的试验段施工中调试的配合比在试验室监控下分级、分口上料，准确计量，均匀拌和沥青混合料，严格控制原材料加热温度。拌和好的改性沥青混合料储存时间不宜超过24h，储存期间的温降不应超过10℃，且不发生结合料老化、滴漏以及颗粒离析。

（5）沥青混合料运输。本工程采用15T自卸汽车来运输沥青混合料。在运输前清理车厢，做到车厢平整、洁净，并涂刷1：3柴油、水混合液，控制行车时间，保证沥青混合料到场温度不低于各种沥青混合料摊铺温度的最低要求。从拌和机向运输汽车卸料时，每卸一次料即挪动汽车一次，防止集料离析。运输车向摊铺机卸料时停在摊铺机前10～30cm处，不得撞击摊铺机，卸料时汽车挂空挡，由摊铺机推进。混和料运输过程中用帆布覆盖，离析或结块或滞留在车上的混和料必须废弃。在正式施工前，要选择2～3条运料行走路线进行比选，以时间最短、干扰最少者为优选路线，运输时间不能超过0.5h。

（6）沥青混合料摊铺。本工程采用2台德国生产ABG423沥青摊铺机，最大铺筑宽度12米。采用两台摊铺机成梯队作业联合摊铺，每台摊铺机一次摊铺宽度不超过6m，摊铺机之间的距离保持在10米以内，摊铺机轨道重叠50～100mm。摊铺前对基层进行彻底的清理、清扫，经监理工程师验收合格。然后按试验段初定的虚铺系数控制摊铺沥青混合料的厚度，按照虚铺厚度调整好摊铺机，在熨平板下加置与虚铺厚度等厚的不易变形耐压的木质垫板，并使摊铺机熨平板加振，其振动频率大小根据机械性能在试铺时确定。为了保证熨平板的初步压实效果，提前半小时开始对熨平板进行预热，采用间隙预热以保证预热的均匀性。在摊铺过程中随时检测摊铺宽度、厚度、平整度路拱，若不符合要求，即时调整。在施工过程中，如因某种原因施工不连续时，需在下次施工前洒布沥青粘层。

（7）碾压。沥青路面的压实度和平整度取决于碾压温度和压实方法，按照紧跟、慢压、高频、低幅的原则进行。压路机紧跟在摊铺机后面碾压，在终压前消除全部轮迹，达到要求的压实度后立即停止作业，以免过振。碾压的初压、复压、终压三个阶段采用双筒钢轮压路机（可静压或振压）和光轮压路机进行，由现场专人测试温度人员指挥控制碾压时间和地点。

①初压：要在温度大于150℃进行，先用钢轮压路机静压1～2遍，速度控制在1.5～2km/h。碾压时驱动轮面向摊铺机，碾压坡道时驱动轮在低处。

②复压：初压完成后即刻进行复压，先用重型双钢轮压路机振动碾压4遍，碾压速度4～5km/h，然后用重型轮胎压路机碾压6遍，复压速度为3.5～4.5km/h。视情况碾压遍数增加1～2遍。

③终压：紧接复压后进行，采用双钢轮振动压路机，关闭振动，速度控制在2～3km/h静压2遍，采用轮胎压路机时速度控制在4～4km/h碾压2遍，使路面无轮迹为止。

（8）接缝处理。施工安排时将力争将接缝的数量减到最少，横向接缝均采用垂直的平接缝，并使各层之间的横缝错开。在施工结束时，摊铺机在接近端部前10cm处将熨平板稍稍抬起驶离现场，用切割机垂直切除端部层厚不足的部份，使下次施工时成直角连接。在下次施工前，对横缝处刷乳化沥青，并用摊铺机熨平板对预留横缝端部预热，并对横缝处筛细料进行人工修整，再进行摊铺。再用钢轮压路机对横缝进行横向和纵向静压后，即用3m直尺检查接缝平整度，如果不满足要求，进行人工修补，对多余的料由人工铲除；对不足部分，由人工筛细料进行修补，直至接缝平顺、合格。

（9）养护。沥青砼施工完成后，让其自然冷却后，再开放交通，但仍设路障，禁止与路面施工无关的车辆行驶，以避免污染路面。

三、结束语

高速公路“白改黑”牵涉到多方面的技术因素，尚有待进一步的理论和试验研究。只有在施工过程中要善于总结，克服不良人为因素，注重引进新技术、新材料、新工艺、新设备。施工当中发现问题及时处理，只有加强管理，精心组织施工，才能铺筑出高质量、高水平的沥青混凝土路面，创造优良工程。

参考文献

无缝线路的基本原理篇7

关键词：路面；拼接；加铺；设计

Abstract: At present our province expressway extension project gradually increased, the use effect of pavement splicing technology directly affects the road after completion. The old security, economic, how to use reasonable is an important aspect of the old road rebuilding engineering level, Nanjing airport expressway extension project according to their own conditions, combined with the existing road conditions, reasonable economy, convenient construction of the old road reconstruction project was determined.

Key words: pavement; splicing; overlay; design

中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

1．概述

南京机场高速公路（S88）是江苏省“五纵九横五联”高速公路网规划中的L5的组成部分（南京至高淳高速公路），是禄口国际机场的主要快速集疏运通道，也是规划的苏皖省际高速公路的组成部分。

机场高速公路起点与南京绕城高速公路相交并设置花神庙枢纽，终点设置机场枢纽与宁宣高速公路及禄口机场衔接，路线全长28.756km，原建设采用4车道高速公路标准，路基宽度26m，用地按6车道预留，设计速度120km/h。其中机场高速公路起点至翠屏山互通段拓宽至6+6车道断面型式，包括6车道主线和6车道辅道，目前除主线跨秦淮河大桥段正在施工外，其余路段已建成通车。

本项目起点为翠屏山互通，与北段相接，终点与禄口机场进场道路相接，路线长约23.762Km。本次主线扩建为双向八车道高速公路标准，路基宽度42.0m，设计速度120Km/h。

2．旧路面病害调查与检测

2.1 原路面结构

南京机场高速公路于1995年6月开工建设，1997年6月28日建成通车。2002年至2010年9月，对路面进行养护维修。2010年11月，对部分路段采用Novachip（超薄磨耗层）进行罩面处理。

现有高速公路原设计为沥青混凝土路面，经过养护和大修后，现状路面结构如下表：

现状路面结构

2.2原路面调查与检测

南京机场高速公路自1997年通车起运营至今，经过养护和大修后，路面总体状况较好。

为满足本项目路面设计要求，设计单位对现状路面进行了详细的调查、评价，并编写了相关专题报告。

本次路面调查与检测主要分为路面破损调查，路面现场取芯、钻孔及芯样室内试验，探地雷达检测，车辙检测及弯沉检测。

鉴于扩建工程的特殊性，本次路面性能评价分为超、行车道性能评价及紧急停靠带性能评价两部分进行。

1、超、行车道性能检测结果

本项目路面表面病害主要以横向裂缝、纵向裂缝为主，少数位置出现坑槽、修补。根据检测，部分路段存在脱空、松散（疏松、破碎）、富水、路面弯沉大等病害。

2、紧急停靠带性能检测结果

紧急停靠带在营运期间不行车，经检测强度略高于行车道路面强度，但同样存在纵、横向裂缝及脱空、松散（疏松、破碎）、富水等病害。紧急停靠带从老路建成至今未进行过养护处理，为判别硬路肩重复荷载下的抗裂能力，设计单位检测中心进行了疲劳劈裂试验，试验温度为15℃，检测结果显示紧急停靠带上、中、下面层疲劳次数平均值分别为6900次、5403次及599次。从疲劳次数来看，芯样下面层疲劳次数小于AC-25普通沥青混凝土标准试件疲劳次较多。

2.3原路面病害处理

为保证机场高速改造通车后路面使用效果，路面加铺前应对老路路面病害进行处理。

1、裂缝修补：

（1）轻微裂缝：在高温季节全部或大部分可愈合的轻微裂缝，可不加处理。

（2）对于路面的纵向或横向裂缝，应按裂缝的宽度进行处理。

①根据调查，本项目横向裂缝宽度均小于3mm，先清除缝中杂物及尘土，将专用灌缝剂灌入缝内，灌入深度约为缝深的2/3。填入干净石屑，并捣实。沿裂缝切割1.2×1.2cm的槽口，清除溢出的沥青及石屑、砂，在槽口位置涂抹密封胶。

②根据调查，本项目纵向裂缝宽度均小于3mm，沿裂缝两侧各60cm范围内切除路面面层。切除后，查看基层破损情况，如基层仅为裂缝，将剩余裂缝进行灌缝处理（不加密封胶），其上铺1cm厚SBS改性沥青封层+聚酯纤维布，上部再按原路面厚度铺筑沥青砼。如基层已破损，则应继续切割至基层无破损深度，基层与下面层错层10cm。切除后，将原底基层进行人工夯实，再浇筑C20微膨胀水泥混凝土。在微膨胀混凝土表层铺设一层聚酯纤维布，聚酯纤维布上下面均喷洒粘层油。上部再按原路面厚度铺筑沥青砼。

2、坑槽病害处理：

该类病害一般为土基或基层不密实造成，轻微病害仅表层破损，如病害严重将破坏原有路基或基层。处理步骤如下：

（1）该类病害应按照“圆形方补、斜形正补”的原则，划出所需修补的破坏范围。

（2）沿所划轮廓线开凿至坑底稳定部分，其深度不得小于原坑槽的最大深度。

（3）清除槽底、槽壁的松动部分及粉尘、杂物。

（4）填入微膨胀混凝土至基层顶面标高。在微膨胀混凝土表层铺设一层玻纤格栅，土工布上下面均喷洒粘层油。上部再按原路面厚度铺筑沥青砼。

3、脱空、松散（疏松、破碎）、富水

雷达检测时发现内部结构脱空、富水及松散严重的路段，要铣刨到好的结构层，然后逐层摊铺。

4、路面弯沉大路段

由于目前老路边扩建施工边通车，对代表弯沉较大的路段暂无法进行坑探检测，路面施工前补充坑探检测，确定是否进行处理。

3．路面结构设计、路面利用方案及拼宽设计

3.1新建路面结构设计

无缝线路的基本原理篇8

关键词：山区；铁路；无缝线路；养护

一、山区铁路无缝线路特征

（一）受力特征与直接地段无缝线路相比较，山区铁路无缝线路受力情况具有以下的特点。在其受力的温度和纵向方向上都会产生不同的裂缝，使得耦合的作用较大。在山区中随着曲线半径的减少，径向分力的增加，使得附加力和基本的运行速度之间呈现出正比的关系，增加了钢轨以及配件磨耗的内因，造成工作量的增加和事故的发生。无缝线路因为自身的技术特点，在进行运作的过程中会经常的出现一些技术性的问题，因为本身的技术含量较高，在进行工作的过程中就会经常的出现一些事故和问题，施工的专业性要求较高，因此在进行维护的过程中会出现一定的问题。

（二）钢轨的特性在相同的条件下，无缝线路的钢轨在工作的过程中承受了较大的径向力，加剧了曲线钢轨的磨耗和压溃，将钢轨的框架也进行了削弱，增加了其他零件的磨损程度。同时，因为受到山区等特殊力量的影响，无缝钢轨更加的容易受到波浪形的损耗，加剧了列车运行的不平稳性，增加了维修的工作量。通过实验可以发现，在通过总质量达到80 Mt 时，就容易出现波浪型磨损的情况，对轨道结构的破坏性较大容易出现胶垫破损、拉杆折断和扣件压力失效，直接的影响到行车的安全性。

（三）臌曲特性与直线地段无缝线路不同，当轨道的温度超过锁定的温度时，对于曲线无缝线路来说，还要产生相对的径向力，并在半径减小该分力的增大。当温度压力超过某极限值的时候，在轨道横向阻力薄弱点，轨道就会出现横向的臌曲，使得线路出现和原来不同的线路情况，路线出现跑路的现象，影响轨道的正常运行和基本的行车安全，对线路的正常运行造成一定的影响。如图所示为臌曲线路的运行图，从中可以发现一旦出现温度过高的情况，会使得路线直接的出现偏差，造成轨道的弯曲，给行车的安全造成一定的隐患。

二、山区铁路无缝养护技术要点分析

（一）轨道温度的实时监控。无缝线路作业轨道温度条件的限制需要考虑到实际的锁定温度，实际的温度时进行轨道养护的重要依据，其轨道温度的准确性直接的对技术的使用造成影响。根据相关的规范，当半径小于四百米的时候，应该制定针对性的措施对轨道温度进行监控，建立定点的测量轨道温度的制度，在工务段将监测的温度变化进行实时的监测，做好相关的记录，为无缝线路的养护做好前期的准备工作。同时建立专门的移动监测分析站点，安排人员对钢轨的位移情况进行定期的检查，及时的做好记录，当位移超出一定的范围时，分析原因，找到解决问题的方法，以便实际的锁定轨道温度进行掌握。

（二）钢轨波浪形磨损无缝技术一个突出的问题就是钢轨的损耗问题，主要集中在侧面和表面的波浪形磨损。波磨形成的原因是在轨道系统中因为车辆的运动而产生的某种振动形式的磨损，振动主要是因为自身和车辆交接产生的振动、和车辆在运行过程中接触产生的振动和因为地形的作用产生共振。而还有的振动包括钢轨的性能、残余的应力和压溃等形式产生的磨损，因此在进行养护的过程中应该加强对这一方面的养护。

主要的措施是：加强轨道的平整性：轨道的不平会直接的影响到轨道的使用时间，而且会加速钢轨波磨的发展。减少轨道的不平顺就是减少了车辆的轨道对钢轨的损害，从而有效的控制波磨的形成，将波磨的发展进行及时的解决。因此在进行实际的工作中，需要加强对曲线的养护，提升曲线的圆顺性，减少三角坑的不平顺以及单边的空吊。尤其是在山区的铁路中，因为弯度较多，在进行养护的过程中更加的需要进行关注，定期的进行检查，发现问题及时的进行修复，减少不必要的损耗，延长轨的使用寿命。

适时对钢轨进行廓形打磨。这样的方式可以缓解波磨的形成，恢复钢轨的平顺性。因此在进行工作发的过程中需要定期的对钢轨进行打磨，一旦发现不平整的及时的进行解决，保证轨道的稳定性。

（三）轨道的膨胀断裂。对于无缝线路来讲，膨胀断裂的问题也是较为严重的，因此在进行工作的过程中需要对防胀和防断技术进行关注。在进行铺设的过程中适当的提升锁定轨道的温度，严格的控制作业轨道的温度，施工的过程中按照相关的规范严格的进行执行，实行作业前、作业中、作业后测量轨温的“三测”制度，防止超温作业和超范围作业。同时，确保道床饱满、扣件扭力达到要求。随着铁路运输快速化和重载化的加剧，对道床的损害较为严重，使得曲线地段的道床失去弹性，对安全造成影响，因此应该要及时破底清筛，做好基床排水。

综上所述，在进行山区无缝线路的维护中，应该加强对技术的投入力度。在进行轨道的维护中，需要保证钢轨的平整性和弹性，在进行维护的过程中不断的将钢轨的基础维护重视起来，定期的进行检查和维修，对钢轨的运行情况进行监控，一旦出现问题及时的进行解决，同时需要将道床进行检查，维护道床的基本使用安全，这样才能全面的保证行车的安全。随着铁路的不断进步，在技术上不断的发展，因此应该适应铁路修建的要求，将后期的维护技术进行提升，特别是山区这些行车本身就较为危险的地段，更加的需要进行铁轨安全性的关注。

参考文献：

[1]余绍山.山区铁路小半径无缝线路养护维修探讨[J].铁道建筑，2014，01：112-114.

无缝线路的基本原理篇9

关键词：技术应用；混凝土路面；改造工程

1工程案例

某公路刷黑改造工程走向为从南到北，该工程总长度为0.658km。20m为其路幅宽度， 10m为车行道宽度。目前原路面为水泥混凝土路面，改造后道路平面和现状线路拟合，纵断面则为原水泥混凝土路面+二层式沥青混凝土。

2原有旧水泥混凝土路面施工技术分析

在混凝土路面改造施工前，需先做好现有旧水泥混凝土路面施工作业，只有这样才能将其作用充分展现出来。具体措施如下：

（1）灌缝。通过新型改性沥青材料进行原有旧水泥混凝土路面灌缝施工，防止水向基层内流入，进而达到基层强度、稳定性全面提高的目的。该沥青材料使用过程中，需利用混凝土路面嵌缝机进行加热施工，规定其温度满足300℃需求，之后将改性沥青向接缝内注入。在高温作用下，该沥青材料稳定性较高，这才能和接缝施工规定相符。

（2）修补破碎严重板。如水泥混凝土板破损严重，需通过挖补方法进行板体更换。破碎板向指定位置运送，且清理干净该基层。选取15#贫混凝土进行松散基层补修，保证具有平整的基层表面，横坡坡度也满足于设计要求，之后重新浇筑30#混凝土板。

（3）修补普通断板。当板块断裂程度较小时，施工可选取裂缝开槽注胶方法。裂缝位置要求通过开槽机进行工作槽切割，该工作槽具有1cm深、宽为2cm，且将工作槽内杂物彻底清理出来。之后通过补缝器将补缝胶添加到工作槽，以此达到裂缝粘黏功能。

（4）脱空板块施工。脱空板块施工一般都会选取板底压浆的方法，其工作机理为在灰浆泵压力作用下，通过预设孔洞将水泥浆液直接压入板内，以此达到基层稳定性提高的目的。

3混凝土路面改造工程施工技术应用

3.1施工准备

板块破除后，需及时清理干净下层不良基础，如松散、空洞等。基层恢复时可选取C20混凝土（18cm）。随后通过人工方式向设计高程进行清底施工，在其厚度符合施工规定后即可进行混凝土施工。同时，摊铺施工前，应确保具有湿润的基层表面，避免基层将混凝土底部水分带走，产生细微裂缝。3.2测量放样因本工程改造后，相比原路面，其道路宽度、边线等都存有极大差异，因此需再次做好测量放线工作。放出中心线、边线后，需局部调整边线，禁止施工扰民。道路测量精度应与施工设计要求相符。同时，按照以往工作经验，测量断面间距为20m，各个断面需进行2个边线、一个中线三个点的测设，标高测设需与设计要求相符。

3.3搅拌和运输

碎石—水泥—砂为施工上料顺序，要求合理控制搅拌设备配料计量允许偏差，如水泥需控制在-1%到+1%之间；砂需控制在-2%到+2%之间；碎石需控制在-2%到+2%之间；水需控制在-1%到+1%之间。同时严格遵循配合比规定在试拌之后进行混凝土最佳搅拌时间的准确确定，要求在80到120s之间控制各盘最高搅拌时间。随后选取运输车辆，将混凝土运送到施工现场，与搅拌、摊铺能力相比，运输能力应多出一些，只有这样才能保证施工具有连续性。

3.4模板安装

因此工程需破除大量原有破损混凝土面板并进行更换。如侧模宽度为一块板，则可选取原混凝土板边当做侧模；如宽度为2块板或在4m以上，其侧模可选取高度为20cm槽钢。要求模板具有良好平整度，根据路拱横坡进行模板标高的确定。且紧密连接各个模板，2mm以内控制缝宽。安装侧模前，需严格按照弹线位置，选取直径14mm的短钢筋在2侧主筋上焊接。完成侧模安装作业后，需进行临时支撑加设，封模前，根据施工规定，在主筋、箍筋等位置电焊所有预埋件、插筋，避免预埋件位置出现任何错误。摊铺混合料前，需全面检查模板安装质量，确保无误后即可进行浇筑混凝土施工，且将废机油、脱模剂等涂抹到混合料接触面，为后期脱模提供便利。

3.5面层摊铺及振捣施工

混合料通过自卸汽车向施工场地运送，混凝土倒卸到指定位置，随后通过人工结合机械的方式，进行找平、填补施工。严禁出现抛洒问题，避免混合料离析。摊铺施工中，还需对混凝土振捣后出现的沉降量进行充分考虑。如边角等位置机械施工不便，可通过人工方式进行施工，最大限度降低麻面等问题产生的机率。振捣施工可选取多种振捣工具相互配合的方法，如平板振捣器、插入振捣等。振捣施工时需通过人工方式进行找平，且对模板变化情况进行实时监测，避免出现下沉、变形、松动等问题。一般情况下，可分3次进行振捣施工，要求先选取插入振动器进行施工，以混合料不再下沉、砂浆上泛作为混合料所有位置振捣的时间，应避免漏振、超振等问题的出现。随后由模板内选取平板振捣器顺着纵边进行振捣压平施工。该施工过程中随着振动梁的移动多余混合物将被刮除，而凹陷位置需及时进行填补，与其他位置相比，边角需加大振捣力度。此后，在侧模两端设置无缝钢管（150mm直径），顺着纵向进行1遍滚压，要求在分缝位置停止摊铺施工，避免出现接茬现象。

3.6接缝施工

通常情况下，横向接缝不采取斜接缝施工法，可采用的施工方法为垂直平接缝。需粘结好平接缝，在压实度满足设计要求后，需利用切缝机切平其接头，且洒布粘层油。通过压路机进行横向接缝施工，可在压实后面层进行施工，要求有效控制压路机与新铺面层间的距离，一般为15cm，要求所有新铺位置压实度满足设计规定值。除此之外，挡板可设置于纵向冷接缝位置，并将冷接缝预设到车道标线部位。

4结束语

综上所述，随着我国社会的不断进步和经济的快速提升，交通运输行业得到了突飞猛进的发展，人们不断提高的生活质量对交通运输提出了更高的要求。在我国基础设施中，作为重要组成部分推动了我国城市化建设进程和经济发展。而骤然增加的车辆和不断加重的交通载荷使传统公路无法满通运输的需求，各地区加大力度进行公路改造，通过路面改造施工可使其满足我国经济发展的需求。

参考文献：

无缝线路的基本原理篇10

二、凡公共绿地，居住区绿地、单位附属绿地等各级各类绿地及景区内具有引导游览、组织交通、构成园景功能的道路应遵守本规程，同时尚应符合国家现行有关强制性标准的规定。

三、原则上参与创城的工程所有园路应具有完整的设计图纸。对于工程量较小，不影响创城验收的园路其设计文件可以适当放宽，但是必须能有效指导施工。

四、园路设计可选用标准图集，并结合现场实际情况，予以综合补充和修改。

五、园路建设应体现功能、景观要素，使其在引导交通的同时具有观赏价值。

六、园路线形应流畅、优美、舒展。断面形式、尺度、路面材料的质感、色泽等应与周边环境协调。

七、在建造园路时，应切实保护原有树木和植被。对确需破坏的植被和树木得到有关部门的批准。

八、园路路径布局合理，弯曲道路应采取适当措施，避免游人走捷径损坏绿化。人行道路与机动车道交接部位应设置路障防止机动车破坏行人园路。

九、园路路形及道路宽度、转弯半径等应合理、适用；园路建设时应考虑园灯、坐椅、排水等要素，园路尽量采用自然排水或明沟排水。明边沟应按设计要求施工。可采用混凝土、块石、石板、软石等材料砌筑，明边沟底不得低于附近高水位。

十、园路纵横坡应符合设计要求，主干道应设置无障碍通道。设计无要求时横破2%---3%，主路纵坡宜小于8%，支路和小路，纵坡宜小于18%横坡，纵坡超过15%路段，路面应作防滑处理；

十

一、园路基层设计要区分人行道和机动车道，对通行1、5吨以上的机动车道和停车场要按照市政道路设计或参照有关图集。

十

二、园路基层设计宜采用透水透气的砂、石等材料，除机动车行车道外尽量不采用混凝土基层。园路基层必须压实并符合设计要求。如遇软土地基，应进行补强处理。

十

三、园路路面应耐磨、平整、防滑、适用、美观。除起装饰、点缀作用的线条等部位，不应使用光滑面层。面层材料宜选用当地材料，充分体现自然特色，面层图案应丰富多样，避免单调乏味。

十

四、园路路面设计可结合我市常用的路面用材合理确定，通常园路路面（地坪）可分为下列几类：

1石质路面（地坪）：如石板、块石、条石、片石、石板嵌草、石板软石等。

2混凝土路面（地坪）：如普通混凝土划块、斩假石、混凝土预制块铺装、混凝土预制块嵌草等。

3鹅卵石路面

4各类行道砖铺路（地坪）

5花街铺地路面（地坪）：用小青瓦、砖和碎缸片、碎瓷片、碎石片等。

6陶制品路面（地坪）：如广场砖、地板砖铺设等。

7混合路面（地坪）：用多种路面材料，经设计组合而成的路面或地坪。

8使用功能有特殊要求的园路，如老年漫步径、健身道、盲人道等，应按功能要求使用相应的路面材料。

9其他路面。

十

五、路缘石安装其色泽、尺寸等应与路面协调并符合设计要求，无缘石路面应作好周围土体保护，防止水土流失、污染路面。

十

六、施工单位园路施工时应作好充分的施工组织工作，确保工程质量符合有关要求。

十

七、园路工程、地坪等应在主体工程、地下管线工程完工后，方可进行施工。

十

八、施工时应严格执行材料进场验收制度，进场材料未经验收不准使用。有些对环境景观效果影响较大的材料要经上级有关领导批准。

石板、块石、弹石、侧石的强度、色泽和加工精度均应达到设计及要求。棱角应完整、无翘曲。

十

九、施工过程中有关单位和部门应加强施工质量的监督管理，力争创造精品工程。工程施工过程中有关责任单位应认真执行工序验收制度，未经验收不准进入下一道工序。

二

十、施工单位在施工前应进行施工放样，经有关单位和部门验收后再大面积施工。有些对环境景观效果影响较大的部位，其施工放样要经上级有关领导验收。施工放样尤其应注意交叉路口，不同材质的路面结合处等特殊部位。

园路交叉口及二种不同路面材料衔接点的放样，面层铺设以主路优先，次路服从主路为原则，应注意标高和坡向，防止积水。

园路放样时，应尽量利用自然地形，减少踏步，减少土方挖填。

二十

一、园路铺设时结合层应密实、牢固。如发现结合层不平，应取出路面材料，以结合材料重新找平，严禁用砖、石材料临空填、塞。

卵石面层施工，在基础层上浇筑后3—4天方可铺设面层。卵石要求质地好，色泽均匀，颗粒大小均匀，粒径3—5cm为宜。基础层上的粘结层以厚度为5cm的1：2砂浆为宜，卵石在水泥砂浆层嵌入应大于2/3，并应竖向排列不得平铺。要求排列美观，面层均匀高低一致，面层卵石无水泥浆等污染物。

大理石碎片、广场砖的铺砌，宜座浆施工，要求结合层密实，表面平整。特殊功能要求的路面应按设计施工，并结合相应施工规范的要求进行操作。

二十

二、现浇混凝土路面及基层为混凝土的路面应合理留置伸缩缝，伸缩缝的留置不允许破坏观感效果。伸缩缝的留置距离按照设计文件执行，设计无要求时涨缝按30米，缩缝按6米。

混凝土表面如需做图案或压纹时，应在表面收水、终凝前划线或模压。

二十

三、排水管道及各类检查井应按设计要求施工。井盖顶标高应与路面持平。

二十

四、园路尽量不设置踏步，确需设置踏步时不应少于2步并符合以下要求：

1、踏步宽一般为30~60cm，高度以10~15cm为宜，特殊地段高度不得大于25cm。

2、踏步面应有1~2%的向下坡度，以防积水和冬季结冰。

3、踏步铺设要求底层塞实、稳固、周边平直，棱角完整，接缝在5mm以下，缝隙用石屑扫实。石料的强度、色泽、加工精度，应符合设计要求。

4、踏步的邻接部位，其叠压尺寸应不少于15mm。二十

五、园路施工完成后应作好养护、保养及成品保护工作。

二十

六、园路工程完成后应及时组织验收，

二十

七、施工过程中及工程验收后应按要求作好资料整理归档工作。

二十

八、本规定同时适用于各类广场、停车场等。

附：园路面层有关检验标准

园林中园路铺装工程

质量标准：

1）保证项目

①.面层所用板块的品种、质量必须符合设计要求。

②.面层与基层的结合必须牢固，无空鼓。

2）基本项目

①.板块面层的表面质量应符合以下规定：

合格：色泽均匀，板块无裂缝、掉角和缺楞等缺陷。

优良：表面洁净，图案清晰，色泽一致，接缝均匀，周边顺直，板块无裂纹、掉角和缺楞等缺陷。

检验方法：观察检查

②.地漏及泛水应符合以下规定：

合格：坡度满足排水要求，不倒泛水无渗漏。

优良：坡向符合设计要求，不倒泛水，无积水，与地漏结合处严密牢固，无渗漏。

检验方法：观察和泼水检查。

③.踢脚线的铺设应符合以下规定：

合格：接缝平整，结合基本牢固。出墙厚度适宜。

优良：表面洁净，接缝平整均匀，高度一致；结合牢固，出墙厚度适宜。

检验方法：用小锤轻击和观察检查。

④.踏步、台阶的铺贴应符合以下规定：

合格：缝隙矿度基本一致，相邻两步高差不超过15毫米。防滑条顺直。

优良：缝隙宽度一致，相邻两步高差不超过10毫米，防滑条顺直。

检验方法：观察和尺量检查。

⑤.镶边应符合以下规定：

合格：面层邻接出镶边用料及尺寸符合设计要求和施工规范规定。

优良：在合格的基础上，边角整齐、光滑。

检验方法：观察和尺量检查。

3）各类路面的具体质量要求及允许偏差

一、混凝土路面工程

1、混凝土面层不得有裂缝,并不得有石子外露和浮浆、脱皮、印痕、积水等现象。

2、伸缩缝必须垂直，缝内不得有杂物，伸缩必须全部贯通。

3、切缝直线段线直，曲线段应弯顺，不得有夹缝，灌缝不漏缝。

4、混凝土路面工程偏差应符合下表规定。

序号

项目

允许偏差(mm)

检验频率

检验方法

范围

点数

1

厚度

不得小于设计

每块

2

用尺量

2

相邻板高差

3

缝

1

用尺量

3

平整度

5

块

1

用3m直尺量取最大值

4

横坡

±10且不大于±0.3%

20m

1

用水准仪具测量

5

纵缝直顺

10

100m缝长

1

拉20m小线量取最大值

6

横缝直顺

10

40m

1

沿路宽拉线量取最大值

7

井框与路面高差

3

每座

1

用尺量取最大值

二、路缘石安装工程

1、缘石应边角齐全、外形完好、表面平整，可视面宜有倒角。除斜面、圆弧面、边削角面构成的角之外，其他所有角宜为直角。缘石面层（料）厚度，包括倒角的表面任何一部位的厚度，应不小于4mm。

2、缘石必须稳固，并应线直、弯顺、无折角，顶面应平整无错牙，缘石不得阻水。

3、背后回填必须密实。

4、缘石安装允许偏差应符合下表规定。

序号

项目

允许偏差（mm）

检验频率

检验方法

范围

点数

1

直顺度

水泥砼

10

100m

1

拉20m小线量取最大值

花岗岩

5

2

相邻块高差

砼

2

20m

1

用尺量

石材

1

3

缝宽

砼

±2

20m

1

用尺量

三、广场砖和大理石（花岗岩）板铺装工程

1、铺砌必须平整稳定，灌缝应饱满，不得有翘动现象，面层与其它构筑物应接顺，不得有积水现象。

2、大小方砖表面平整，不得有蜂窝、脱皮、裂缝，色彩均匀、棱角整齐。

3、广场砖和大理石板铺装偏差应符合下表规定。

序号

项目

允许偏差（mm）

检验频率

检验方法

1

平整度

贝斯特砖

＜5

每桩号（1点）

用塞尺量

大理石板

＜3

2

相邻块高差

贝斯特砖

±2

40m

用

尺

量

大理石板

±1

3

横坡

±0.3%

每桩号（1点）

4

纵缝直顺

贝斯特砖

≤10

20m

大理石板

≤5

5

横缝直顺

贝斯特砖

≤10

20m

大理石板

≤2

6

缝宽

贝斯特砖

≤3

10m

大理石板

≤2

7

井框与路面高差

≤3

每座

4、广场砖和大理石板外观规格偏差应符合下表规定。

序号

实测项目

允许偏差（mm）

检验频率

检查方法

1

砼抗压强度

不小于设计规定

台班

检查试块试压报告

2

对角线

3

每100

块抽

10块

用尺量

3

厚度

±3

4

外露面

缺边掉角

贝斯特

＜10不得多于1处

大理石

不得有损坏

5

边长

±3

6

外露面平整度

1

用水平尺、横塞尺量

四、卵石栽装工程

1、卵石的规格、颜色应符合设计要求。

2、铺装基层应牢固并清扫干净。

3、卵石粘结层的水泥沙浆或混凝土标号应满足设计要求。

4、卵石栽培大头朝下，埋深不小于2/3。

5、卵石顶面应平整一致（用木枋拍平）。

6、栽装成形的卵石及时用抹布擦干净，保持外露部分的卵石干净、美观、整洁。

7、栽装养护后的卵石面层必须牢固。