lpg行业调研报告十篇

lpg行业调研报告篇1

一、推广应用lpg燃料汽车有利于减少城市空气污染。

人类的生存离不开空气和离不开水一样重要。据上海市环保部门1994年统计资料介绍，全市小客车122,629辆，年排放co达41,959吨，hc达5893吨；全市大客车18,262辆，年排放co达29,826吨，hc达11,802吨。在城市上空废气中，汽车排放的co占90％，hc占92％。据有关资料介绍，受汽车排放废气污染危害最深的是交通民警。据北京、武汉等13个大城市调查资料表明，大多数交警患有高血压、心脏病、肺病、胃肠病、头痛、恶心、心悸等疾病。工作3年以上的交警发病率占50％，10年以上的交警发病率达100%。据广州市统计，因病死亡的交警平均年龄由1980年的41.3岁，下降到1994年的38.1岁，其中因病死于癌症的占66％。治理城市空气污染，特别是汽车排放的有害气体的污染已刻不容缓，等闲视之。

lpg是汽车理想的清洁燃料。lpg燃料汽车的排污大大低于汽油燃料汽车，其co可减少90％，hc可减少50%，噪声降低40%，而且没有苯、铅等致癌和有害物质危害人体。大力推广应用lpg燃料汽车有利于减少城市空气污染。

二、国外lpg燃料汽车发展状况

几十年来随着石油工业的发展，lpg的生产和使用量迅速增长。世界煤气会议统计资料反映，1962年世界上已有80多个国家和地区自行车产和大量进口lpc，用来作为家庭、商业、工业、汽车燃料、化工原料，或掺混城市煤气作为调蜂措施等等。从1976年某些国家和地区使用lpg的统计数据来看，lpg用来作为汽车燃料的使用量巳占有一定的比例。

治理大汽污染，加强环境保护，早就引起世界上许多国家的注意和重视。lpg燃料汽车不仅可以大幅度减少有害废气的排放量，而且具有低速性能好的优点，最适宜在车辆拥挤、人口密集的大、中型城市使用。由于lpg在常温条件下，在容器中具有一定的饱和蒸气压，在汽车上可以省却燃料泵。同时气态lpg与空气按比例充分混合后可以达到完全燃烧，发动机油、发火栓不会沾污，发动机缸体不会结碳，可以久延长其汽车的使用寿命。我们再从能源结构方面来进行分析，世界上石油储量约有100,164乙桶，中东海湾战争以来，1994年世界石油价格已上涨四分之一，而lpg的平均价格是汽油的47%有利于发展应用lpg燃料汽车。参见表二，1994年世界部分国家lpg燃料汽车和汽车加汽站的发展情况。

从以上统计资料可以说明,世界上许多国家lpg燃料汽车的应用已极为普遍，发展速度很快。专用lpg燃料汽车装置和lpg汽车加气站的设计、制造、质量检验，早巳形成规范，技术上已相当成熟。

世界上lpg燃料汽车的科学实验分为“干式”和“温式”两个过程。

第一过程--"干式"

用lpg作为燃料在内燃机上做实验，早在1912年就有历史记载。到了1930年美国首次采用干式方法在汽车上做试验。所谓干式方法，是用纯丁烷(c4h10)充装到lpg容器内，直接将气态lpg输送到汽车发动机的方法。由于丁烷(c4h10)的沸点高(-0.5)，在常温的条件下依靠自然气化，其供气量无法满足发动机的需求，设法将lpg容器安装在发动机旁，利用发动机的热量加速气化，而且仅能供给小马力的汽车使用。像这一类汽车在低温条件下发动机的发动便成为大问题，只局限在夏天使用，这项试验始终未能成功。

第二过程--"温式”

到了第二次世界大战爆发，1936年德国开始研究混合lpg作为汽车燃料，将干式方法的缺点加以改良：从lpg容器中取出液态lpg，通过输液管道送往发明的二段蒸发调压器，将液态lpg蒸发气化后减压稳压至0.3kg／cm2左右，送往发动机。当液态lpg第一次减压时，气化潜热会结冻的问题也得到了解决，用发动机的对流冷却水采加热，后来称之谓“温式”方法。1940年由solex公司开始销售lpg蒸发调压器，一直延续到现在是世界各国所广泛使用的方法。

世界上lpg燃料汽车的应用和发展通常分为两个阶段，第一是lpg一汽油(cln)双燃料汽车阶段；第二是专用lpg燃料汽车阶段。

第一阶段，一旦lpg燃料汽车研究成功后，设计、制造lpg汽车燃料装置，改装应用的发展速度，总是比lpc汽车加气站的建设速度来得快，必须有一个过渡阶段，称之谓lpg—glh双燃料汽车阶段。

自lpg容器流出之液态lpg经过过滤器清除杂质后、流至电磁阀及蒸发调压器。于蒸发减压之气态lpg经过混合器与空气充分混合后进入发动机，双燃料汽车较机动灵活，一旦lpg燃料用尽离加气站较远，一时上加不到lpg时，可以通过电磁阀切换使用gln燃料继续行驶。

第二阶段。为了满足lpg燃料汽车对燃料的需求，lpg汽车加气站的建设规模发展到像gln加油站那样点多面广，达到供需平衡时，lpg—gln双燃料汽车开始宣告过时，列入淘汰行列，许多这类产品。的制造厂商也逐渐消失，以过去的经验为基础进一步改良，取而代之的是专用lpg燃料汽车。从小马力的专用lpg燃料轿车，发展到长途行驶的中巴和大巴，大马力的卡车、铲车、拖拉机等。从50年代开始作为成熟的产品进行大量销售，成为低污染、低消耗、低噪音，动力性能接近于gln燃料汽车、安全可靠的专用lpg燃料汽车。世界上许多国家都已形成本国的lpg汽车加气站和lpg燃料汽车设计、制造、安装、调试、验收规范。

三、国内同行业发展状况和水平。

lpg燃料汽车的研究工作在我国还只刚刚起步， 而且是第一阶段跨出的第一步。尚未形成我国自己的lpg汽车加气站和lpg燃料汽车的设计、制造、安装、调试、验收规范。

起步最早是哈尔滨建成汽车新技术开发公司，1994年引进韩国的技术试制lpg燃料装置。今年7月18日解放日报登载题为《“绿色”的士驶上哈尔滨街头》一文，哈尔滨市现已建成lpg汽车加气站3座，首批300辆出租汽车改装lpg燃料车，称之为“绿色”的士。哈尔滨市今年内将再建成lpg汽车加气站2座，共计建成5座。

紧接着广东省南海市澳华石油汽车设计股份有限公司与澳大利亚合资生产lpg汽车燃料装置，该公司产品先后销售广州、深圳、上海等城市，基本上都是安装在轿车上进行试用。

1995年上海市煤气公司液化气管理所从日本进口lpg汽车加气站部份设备，利用所属闵行lpg储灌场和浦西江杨南路lpg储灌场部份设备、工艺管道和场地，于1996年初建成lpc汽车加气站2座，设计规模一座lpg汽车加气站日灌装lpg燃料汽车200辆，投产一次成功，投产后设备运转正常。

与此同时先后改装lpg—gln双燃料桑塔纳轿车辆、5吨东风卡车1辆、帕萨塔旅行车10辆，共计14辆。其中：进口日本lpg汽车燃料装置改装桑塔纳轿车1辆，哈尔滨建成汽车新技术开发公司lpg汽车燃料装置，改装桑塔纳轿车2辆，5吨东风卡车1辆。广东省澳华公司产品改装帕萨塔旅行车10辆。经过一段时间的试运行，列于表三加以对比。

通过以上对比再深入进行分析，日产lpg汽车燃料装置技术上比较成熟，具备低污染、低消费、低噪音、功率性能损失小、安全可靠的优点，唯一的不足在驾驶室没有设液位显示装置，要知液位必须打开后车盖检查。这一套燃料装置价格比较昂贵。

哈尔滨建成公司，广东省澳华公司产品都存在有不少问题，较为突出的有三大问题：

1、哈尔滨建成公司生产的lpc容器无充装限位装置，一不注意就要超量充装；对安全行车会带来威胁。

2、广东省澳华公司生产的蒸发调压器上的怠速调节阀质量不过关，调试好的怠速行驶一段时间，时间长短也没有规律，会发生怠速改变，或是升高，或是降低，普遍的情况怠速下降；驾驶员在行驶中减速时；脚下松开油门甚至会熄火。需要驾驶员经常打开前车盖自行调试

3、广东澳华公司生产的封闭式空气滤清器，由于空气的供给不足造成lpg与空气不能按比例充分混合，使废气排放值难以得到最佳状态，当汽车从低速行驶提速向高速行驶时，感觉能量不够难以提速。

虽然通过对比分析暴露出lpg汽车燃料装置国产化的不少问题，但是在推广应用发展我国lpg燃料汽车国产化道路上跨出了可喜的第一步。在现有的基础上进一步改进提高，生产出深受客户欢迎的产品。

四、展望我国跨时代的交通工具lpg燃料汽车。

1、搞好国产化的开发、研究。

全国各地不少城市引进了日本、韩国、澳大利亚、俄罗斯的产品进行试用，总结了各国产品的特点，针对我国汽车、气质情况，选择符合我国国情的产品性能好，使用范围广，生产加工简单的产品，搞好国产化的开发、研究。

2、尽快组织制订适合我国国情的lpg汽车燃料装置的标准。

之所以国产化lpg汽车燃料装置的产品中存在不少问题，就是缺少这方面的设计、制造、安装、调试、检验标准。例如：汽车用lpg容器、汽车用lpg容器安全装置、lpg汽车蒸发调压器、lpg汽车燃料关闭阀(电磁阀)等等标准，不应一味追求降低生产成本而降低产品质量，必须按标准生产出合格的产品，装置在汽车上真正成为低污染、低消费、低噪音、动力性能好、安全可靠的“绿色”汽车

3、尽快制订适合我国国情的lpg汽车加气站设计规范。

lpg汽车加气站是lpg燃料汽车所必需的配套设施，现今尚无自行编制1批准颁布的设计规范。 目前还是参照gbj116—87《建筑设计防火规范》设计建造lpg汽车加气站，与国外建站占地面积小、投资小、速度快、效益高的特点差距太大。这一问题不解决，对于发展lpg燃料汽车的困难是很大的。 希望政府部门尽快组织制订适合我国国情的lpg汽车加气站设计规范。

4、lpc销售价格政府部门应给予政策倾斜

lpg行业调研报告篇2

借此机会，我们向大会介绍我们对中国城市燃气事业的现状及 发展前景的认识。

一、 中国燃气事业发展的历史及现状 中国是一个大国，人口众多，各地区经济发展和资源条件极不 平衡。东、西、南、北、沿海与内地均有很大的差距，因而造成了 中国城市燃气事业起步早，发展晚的状况。中国于公元三世纪在四州就有用竹子做管道输送天然气用于制盐业的记载，做为城市燃气，则从1865年由英商在上海建水平炉生产煤气用于照明设立了最早的煤气公司开始，但发展极为缓慢。到1949年，全国只有上海、大连、沈阳、鞍山、抚顺、长春、锦州、哈尔滨、丹东九个城市有煤制气。

新中国成立以后，燃气事业有了较大的发展。五十年代燃气发展主要是改造和兴建小焦炉和利用冶金工业的焦炉余气。六十年代初，四川、东北、华北等地区先后供应部分天然气，随着石油工业的发展，大中城市以LPG和开发重油制气技术为气源。七十年代，由于LPG和天然气受资源和政策限制仅略有发展，较多的还是建设以煤和石油产品为原料的煤气厂。八十年代，国内LPG的供应量逐步增加，做为优质民用燃料进入千家万户。九十年代，由于大量进口国外的LPG和天然气的开采利用使中国城市燃气事业得到了很大发展，并己成为城市建设的重要基础设施和现代化城市的重要标志。

根据建设部统计公报，到1997年底，全国共有城市668个。非农业人口1．95亿人中，已有1．47亿人用上了各种燃气，普及率达到了75．71％。在燃气构成中，人工煤气呈下降趋势，天然气和LPG呈增加趋势。 这里需要说明的是目前多种气源供应，是中国城市燃气发展的特点。相当长一段时间，中国的城市燃气的发展遵循着“多种气源，多种用途，因地制宜，合理利用资源”的方针。到目前气源资源依 然是煤、石油(轻油或重油)、天然气和LPG，由于能源价格逐步向国际价靠拢，因而产生了各种能源资源(包括电力在内)的替代关系，中国在由计划经济向市场经济的转变中，使燃气的决策和发展变得更加复杂和困难。煤炭是中国制气的主要原料，煤炭价格上涨使煤制气企业连年处于亏损状态，产生了与国际上煤制气衰落的相同情况。近几年来，中国液化石油气用户发展很快，这是因为LPG工程具有投资省、建设快、少污染等优点，加之国内LPG生产量不断增长，沿海地区又可以国际价进口LPG，对城市燃气事业起到了良好的推动作用，也使LPG成为发展城市燃气的一种可替代能源。并由此形成了一个经济比较的对比指标。即凡燃气价格低于LPG项目工程应是可取的。凡高于LPG工程项目的是不可取的。这也是市场经济条件下发展中国燃气事业的一个重大进步，为向国际接轨迈近了一步。当然LPG工程的缺点也应考虑。 国际上价格最低的是天然气，但进口LNC受经济规模限制，达到一定的规模后才有经济价值，因登陆后要配之以管道运输，投资较大，通常都是结合发电和地区性的环保要求来进行论证，这也是LPG所以成为过渡性气源的主要原因。 近几年来天然气作为城市气源发展较快，是应该优先使用的一种城市燃气气源，但天然气气源在中国分布不均，由于资源相对分散，大部分就地使用。远距离输送要做到发达国家国内联网、国际联网还有待我国综合国力以及天然气资源的发展规模来定。目前，中国的天然气作城市气源己达到本世纪末一定规模。用气城市己达 50余个。包括一些暂未统计在内的城市约有近70个。广泛地分布于四川、重庆、北京、天津、河北、黑龙江、吉林、辽宁、河南、陕西、云南等省区。

二、 城市燃气发展的前景 中国虽然是能源资源比较丰富的国家，但是分布极不平衡，加上入口众多，使中国的人均能源资源占有量远低于世界水平，因此，国家在发展城市燃气的决策中，针对这一国情及当前国际上良好资源条件，坚持贯彻多种气源，多种途径，因地制宜和综合利用能源的方针，同时贯彻开发和节约并重的方针。面临即将到来的二十一世纪，城市燃气行业的专家们提出了以下发展建议。

1、大力发展天然气 天然气是一种清洁优质能源，主要成分是甲烷，碳氢比较小，因而是保护大气环境最理想的燃料。在97年哥本哈根20届世界燃气大会上，认为天然气的储量可供使用200年以上，同年11月在北京第十五届世界石油大会上也宣布了“21世纪是一个天然气时代，天然气将以压倒煤炭和石油的优势，坐上能源的头把交椅”，在21世纪来临之际，燃气行业将面临新的形势。

鉴于中国能源生产和消费结构以煤为主，1997年一次能源消费总量为14．4亿吨标准煤，其中煤炭占73．5％，石油占18．60／o，水电占5．7％，天然气只占2．2％，另外还有少量的核电。国家发展计划委员会领导在去年9月17日召开的全国天然气利用规划工作会议上提出“加快开发和利用天然气的步伐，提高天然气在能源消费中的比 重是坚持可持续发展战略，优化能源结构，保护环境的重大措施。” 中国具有较丰富的天然气资源，天然气的开发也取得了很大成绩。目前从资源来看69个大盆地可采储量为38万亿M3，陆上约为75％，主要分布于中部地区四川盆地，鄂尔多斯盆地，西部地区柴达木盆地、塔里木盆地及东北松辽、华北渤海湾盆地，陕甘宁地区。近海大陆架约占25％，主要分布于南海和东海海域。1997年中国累计天然气探明储量为38万亿的6％约为2．2万亿M’。1997年中国天然气产量达到223亿M3(其中最大的生产基地是CNPC四川基地约75亿M3)。近几年建成的陕西一北京一天津，四川五城市环状输气干线，中原一沧州，都善一乌鲁木齐，华北油田一北京，靖边一西宁，靖边一银川等输气管道，今年二月东海平湖油田一上海的输气管道也将投入运行，这些长距离的输气管道的建成对天然气的利用发挥了很大作用。 按照国家的政策，国外的能源利用也应重视，东南沿海，首先是广东的400万吨引进LNG项目已经国家发展计划委批难，并计划于2003年动工，2005年完工。我国一些周边国家资源丰富，如俄罗斯西西伯利亚可采储量为38万M3，东西伯利亚还有1万多亿M3，中亚几个国家合在一起约有10万亿M3，目前互相合作研究工作已有很大进展。但由于工程量浩大，并且涉及各国政治，经济，外交等方面，是一个国际性的大项目，投资也大，需各方面仔细研究。

制定天然气利用计划，主要是根据国民经济发展及人民生活水平提高对天然气的需求，以及环境保护的要求，充分考虑资源供给的可 能性，研究近期和远期应用的主要领域和数量，提出目标和任务，规划主要基础设施，包括长输干线和城市管网。确定各地区、各行业的利用方案和重大建设项目，并提出促进天然气资源的主要政策。

为此国家发展计划委领导提出了三点要求：首先要充分论证市场。其次是要认真规划储气、输气和管网设施的建设。中国天然气多在中西部和海上，而最大的市场是东部沿海地区。因此，“西气东输”将成为基本格局。必须精心规划和建设，各部分建设要求同步规划，同步建设。第三，要认真研究天然气价格问题，用气价过高，用户承担不了，市场难以扩大，要避免用户因气价高而改烧煤的情况。订价既要考虑用户的承受能力，也要兼顾天然气的勘探和开发企业。 国家发展计划委要求各省、区计委及有关行业要在明年3月提交本地区、本行业天然气利用规划，明年6月份由中国石油天然气集团公司完成总报告，国家发展计划委将组织各方面进一步研究。

2、扩大LPG的供应。九十年代，由于LPG经营的种种优点，使其发展极快，成为重要能源，为此东南沿海及沿长江已建成近百个LPG码头和基地。由于世界上IPG量较为充足，近海又有十余艘海上浮仓不间断的作业，中国将继续进口LPG用作城市的补充、过渡与调峰气源。专家预测2000年中国LPG总需求量将超过1000万吨，届时国内己建成的基地周转能力将可以满足进口的需要，这一点，相信石化部门和广东的业内专家掌握的信息更加权威，这里不多叙述。

3、适当发展人工煤气。中国煤炭年产量为12．3亿吨，占世界 第一位。石油年产量为1．46亿吨，占世界第六位。这为人工煤气生产提供了制气原料，但煤制气存在工艺复杂、污染环境、投资大、成本高等缺点，无法与天然气、LPG竞争，因而只能适当发展具有煤综合利用或矿口气化的煤制气厂。21世纪以石脑油和LPG为原料的制气厂将会进一步加快建设，以发挥洁净制气工艺的优越性。

三、 迎接城市燃气事业发展的思路 为了迎接21世纪城市燃气事业的迅速发展，必需认真对待所面临的各种问题。

1、逐步实现城市燃气向社会主义市场经济转变。城市燃气做为公用事业，不同于其它经济实体进入市场经济，应在不离开国家宏观调控的同时，形成企业独立而灵活的经营机制。调整大部分城市实行的几十年一贯制的低价格销售和高额财政补贴的半社会福利政策，强化国家对燃气事业的扶植政策，使燃气供应有一个利于发展、稳定自身的宽松环境。

lpg行业调研报告篇3

关 键 词：天然气；天然气汽车；燃油经济性

中图分类号：TM911.44

1 前言

从第十四届中国国际天然气汽车、加气站设备展览会暨高峰论坛上获悉，全球天然气汽车驶入发展快车道，中国天然气汽车产业也迅猛发展，加气站和天然气汽车总量均有大幅增长，一场交通用能变革正悄然而至。据统计，自2012年以来，中国新增加气站446座，总量达到2784座，比上年增加19%，其中LNG加气站占22.8%。天然气汽车新增47.3万辆，总保有量已达到157.7万辆，比上年增长40%，其中LNG 汽车超过7.1万辆。天然气汽车用气126亿立方米，产值约470亿元。

2 天然气汽车

天然气汽车就是以天然气作为燃料的汽车，它是气体燃料车的一种。由于资源分布和天然气使用技术水平的不同，天然气汽车有着不同的技术路线。目前使用的主要有：液化石油气（LPG）、液化天然气（LNG）、压缩天然气（CNG） 。

1） LPG汽车。LPG的主要成分是丙烷和丁烷，它来自于油田拌生气和炼油厂制气。它们也是天然气组成的一部分，较易液化，在常压下是气态。由于受资源条件的限制，LPG汽车主要集中在产油地区。

2） LNG汽车。LNG是将天然气深冷到-162℃，体积缩小到1/625，液化后装入低压保温容器中放在汽车上作燃料，但是，LNG生产设备的投资和能耗很高，它对存储容器的绝热性要求很高。

3） CNG汽车。CNG汽车是将天然气在常温下压缩到20MPa后存储到钢瓶中，经减压后供给发动机用。随着CNG加压技术的进步，天然气汽车将会增多，前景看好，正被许多国家采用。

3 天然气汽车的燃油经济性

在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力，称作汽车的燃油经济性。燃油经济性是汽车用户最关心的问题，也是天然气汽车能否顺利推广的最实际的问题之一。

3.1 天然气汽车与燃油汽车能耗指标比较

对于同等级、档次的各类天然气汽车（压缩天然气汽车、液化天然气汽车），尽管天然气储存方式有区别，但汽车发动机及最终进入发动机的燃料状态完全相同：低压常温的气态天然气。因此，同等级各类天然气汽车燃料消耗指标基本相同。

（1）无论是原装单燃料天然气汽车，还是改装车，天然气汽车能耗要高一些，即相同热量情况下，天然气汽车行驶里程短一些。

（2）从能耗增加幅度看，单燃料汽车较改装车能耗指标低，出租车改装效果较公交车好，汽油车改装效果较柴油车好。

3.2 热效率

（1）天然气的辛烷值比汽油高。天然气的研究法辛烷值和马达法辛烷值均高达120。这就意味着燃用天然气比燃用汽油时，许用压缩比高约2～4个单位。

根据汽油机理论循环的热效率与压缩比的关系，压缩比高，热效率就高，原汽油机的压缩比等于8，燃用天然气时压缩比允许提高到10～12，相应的理论循环热效率可以提高7～12%。

（2）天然气与空气的混合气形成质量比汽油与空气的好。混合气质量好的三个要素是：雾化与汽化良好，混合均匀和分配均匀。燃用天然气时第一个要素的得分是百分之百。天然气在进入气缸时不存在任何雾状颗粒，是完全的气态，而要使汽油在进入气缸前完全汽化则是不可能的。一项实验表明，在通常的温度条件下，使汽油进入气缸前完全汽化，进气管的长度必须大于2m。在实际发动机中即使到压缩行程终了时汽油也达不到完全的汽化。

完全汽化有利于燃料分子与氧分子的充分接触，使燃烧的完全度提高。纯气态的天然气，其全部个体分子具有相同的运动惯量，又不存在汽油机令人头痛的管壁油膜，其混合与分配的质量优于汽油，自不待言。混合均匀与分配均匀也有利于提高燃烧的完全度。分配均匀还使得对整机实施最佳的燃料调整，避免违心的不必要的加浓，成为可能。由上可知燃用天然气比燃用汽油燃烧完全。

上述两点均说明燃用天然气热效率比燃用汽油高。其含意是做同样的功耗能少，或者耗同样的能做功多。

3.3 天然气的热值比汽油高

天然气的低热值为49.54kJ/kg，比汽油的低热值44kJ/kg高约13%。说明即使按相同的热效率，做同样功时天然气的耗量也比汽油的耗量少。这证明了与汽油车相比，天然气汽车的油耗不仅KJ/kwh，g/kwh则更低。应当说明的是，比较天然气汽车与汽油车的油耗时，用做单位功的能耗亦即kJ/kWh更为合理。

3.4 天然气的价格低

天然气作为汽车燃料较燃油、液化石油气等都具有一定的能源价格优势。天然气是一次能源，国家发展和改革委员会能源研究所等单位在《中国天然气发电政策研究综合报告》中的研究结论是：“尽管天然气价格也受国际能源供需形势的影响，但影响没有石油大，按等热值计算，天然气（包括LNG）在价格上比石油有优势。”天然气开采后的再加工成本（含运输）比汽油低，售价理应比汽油低。按热值计，1立方米天然气相当于0.81kg汽油。因此天然气比汽油便宜。国家发展和改革委员会于2010年6月1日完善了相关价格政策。要求各地天然气价格（元/立方米）与90号汽油最高零售价格（元/L）比值调整到0.75∶1的比价关系，保持车用气的合理比价。行驶相同里程，消耗1L汽油相当于消耗1.1立方米天然气，汽油价格以7.31元/L计，用户可承受天然气价格最高为6.65元/立方米。

4 结论

我国有着丰富的天然气资源，发展天然气汽车能够降低对国际能源市场的依赖。天然气的价格比汽油和柴油稳定，并且低于汽油和柴油，能对天然气汽车做长期的成本预算。目前逐渐增加的天然气运输管道和加气站，为客户使用天然气带来极大的方便。我们相信，不久的将来会出现有利于天然气使用者的安全、有利于环保的燃气运输网络，从而消除用卡车运输燃油的费用以及在地下存储燃油所带来的环境问题。就目前我国的燃气储备和天然气汽车保有量和使用量来看，天然气汽车的显著增加也只会增加天然气消耗的几个百分点，发展天然气汽车的前景是很广阔的。

参考文献：

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[6] 王立华.海南CNG汽车工程项目可行性分析与实证研究[D].天津大学，2009.

[7] 王巧然.全球交通用能变革悄然而至天然气汽车驶入发展快车道[N].中国石油报，2013-05-10

lpg行业调研报告篇4

家发改委2011年12月11日下发通知，决定自当日起在广东省、广西自治区开展天然气价格形成机制改革试点。原来以“成本加成”为主的定价方法，将改为按“市场净回值”方法定价。

作为过渡性方案，“市场净回值”定价方案被认为是向市场化改革迈出了重要一步。

“天然气价格形成机制改革的最终目标，是放开天然气出厂价格，由市场竞争形成；政府只对具有自然垄断性质的天然气管道运输价格进行管理。”国家发展改革委网站如是阐述改革目标。

市场化价改，对天然气行业发展带来重大利好。中石油、中石化等油气巨头为占据有利市场地位而提前布局。

一些专家呼吁，征收天然气暴利税也宜早日提上议事日程。

“市场净回值”法

作为重要的能源种类，天然气与成品油一样，价格改革涉及面广、对相关行业和居民生活影响较大。故此，政府部门对气价改革一直态度谨慎。

2005年以来，中国政府共三次调整国产陆上天然气出厂基准价格。

在三次价改中，天然气定价方案有所微调，但其核心规则并未大动，基本遵循了国家发改委“发改价格[2005]2756号”文件确定的“成本加成”定价方法，即在考虑天然气生产成本、输送费用后，再加上适当的企业利润，确定出天然气出厂价，作为统一实行的政府指导价。

“成本加成定价方法，使得价格主要依据成本变化而调整，难以反映市场供需变化对价格高低的影响，价格作为平衡供需的杠杠作用无法发挥。”中石油规划总院油气管道工程规划研究所副所长杨建红告诉《财经国家周刊》记者。

《财经国家周刊》了解到，从2009年初起，国家发改委即开始着手推进天然气价改工作。参与改革工作的一位专家透露，当时有6套方案参与论证。是年底，“气荒”蔓延全国，导致改革陷入停滞。

2010年冬季，在“气荒”与防通胀双重压力之下，改革再度流产。

2011年冬季，全国各地天然气市场供应平淡无奇，往年频繁响起的“气荒”警报也不见踪影，CPI也连续数月回落，这为推进天然气价改提供了较为难得的有利时机。

2011年12月26日，国家发改委对外了在“两广”地区试点气价改革的消息。

此次采用的“市场净回值”定价方法主要思路为：选取计价基准点和可替代能源品种，建立天然气与可替代能源的价格挂钩机制。以计价基准点价格为基础，考虑天然气市场资源主体流向和管输费用，确定各省市自治区的天然气门站价格。

试点方案明确，选取上海市场（中心市场）作为计价基准点。可替代能源品种选择燃料油和液化石油气（LPG），权重分别为60%和40%。可替代能源单位热值价格加权平均后，天然气价格在此基础上乘以0.9的系数得出，此即为计价基准点价格。在此基础上，倒扣管道运输费后回推，即可确定天然气各环节价格。

杨建红向《财经国家周刊》记者解释说：“简言之，试点定价方法是，以上海市场为基础确定天然气基准价，减去管输费用，得到某省的门站价格；‘两广’地区的最高门站价格，是先由上海基价减去新疆至上海的管输费用，得到一个价格；在这个价格上，再加上新疆至‘两广’地区的管输费用，得到的一个最终价格。”

所谓“市场净回值”法，已在欧美等主要国家广泛采用。其以商品的市场价值为基础确定上游供货价格，而商品的市场价值按照竞争性替代商品的当量价格决定，最终用户价格按市场价值确定。以此法确定天然气价格，可让市场需求对价格的影响迅速传导至供应链各环节。

以上海市场作为计价基点倒推西气东输气价，可发现进口价格明显偏高，这将有利于促使天然气进口商调整进口策略，合理控制进口气价水平。

“天然气并不像石油一样有全球统一的市场，也就没有统一的国际天然气价格。因为天然气主要用途为燃料，将天然气挂钩燃料油、液化石油气价格的做法比较合理。”卓创资讯天然气版主编李凌轩告诉《财经国家周刊》记者，“选择上海作为中心市场也很合理，该地区气源丰富，基本上已经是市场化定价。这都是本次改革的可圈可点之处”。

全国推广的微调预判

依据“市场净回值”法，按2010年燃料油和液化石油气进口价格（对应的国际市场原油价格为每桶80美元左右）测算，国家发改委确定广东、广西两省（区）天然气最高门站价格分别为每千立方米2740元和2570元。

中海油广东大鹏公司进口澳大利亚的LNG（液化天然气），到达广州门站的批发价为1.64元/立方米；目前广州民用天然气价为3.45元/立方米。对比两广地区现有的天然气价格，2.74元/立方米的试点气价比较适中。

广东油气商会燃气部部长邓子奕告诉《财经国家周刊》记者，相较此前业界预期的价格水平，2.74元的价格有较大幅度的偏低，“跟中海油大鹏LNG公司的价格比，已不具可比性；2006年，广东大鹏LNG公司按照‘照付不议’价，跟澳大利亚签订了25年的天然气购销合同，这样的低价现在已不可能了”。

按照邓子奕的说法，2.74元/立方米的价格，比西气东输二线到广州的成本价还要低。“据我们跟踪，西气东输二线在新疆到岸的价格在2.1元/立方米左右，若以2.74元的终端价倒推，管输费用为0.64元/立方米。业内都知道，这个价格是明显低于新疆至广州的管输费用”。

不过，这并不意味着天然气生产企业对此价格改革方案持反对意见；恰恰相反，《财经国家周刊》记者采访的企业，均对此方案表示比较满意。

中石油集团内部人士告诉《财经国家周刊》记者，“若以西气东输二线来算，广东2.74元/立方米的价格并不能完全弥补进口中亚天然气的亏损；但如果综合全国各管网、各产地气源来看，2.74元/立方米的价格，至少比此前政府确定的一些气田才几百元每千立方米的价格提高了很多。”

中国能源研究会刚出版的《中国2011能源发展报告》透露，2010年中国进口天然气量超过160亿立方米，对外依存度超过11%。换言之，近90%的天然气为国内生产。

广东油气商会一位部门负责人告诉《财经国家周刊》，从消费市场和生产企业的反应来看，“市场净回值”法改革方案执行的阻力不会大，“该方案惟一存在的瑕疵，可能在于中心市场的选点，推高了某些省区的天然气价格，这可能是该方案未来在全国推广的难点之一。”

按照“市场净回值”定价法，管输费用将是比较重要的一个变量。而管输费用的多少，与该省市与中心市场上海的距离远近有直接关系。对有些离上海较远、离气源地比较近的城市，比如西南地区一些中心城市，按照此前的“成本加成法”，其本身气价较低；若改为“市场净回值”法，气价则会有较大幅度的升高。

“按照市场净回值定价，中部产气区的气价确定是一大难题，比如陕北长庆的气价该如何确定？在现在试点基础上，未来的中心市场城市是不是只能依照一个上海，还是可能会做出调整？”杨建红反问。

目前，我国除了以上海为代表的长三角天然气消费中心外，还已形成了京津唐、西南、珠三角等多个天然气消费中心。随着天然气管网进一步丰富、气源来源进一步扩大，若仍以上海作为惟一中心城市，基准价格恐怕会偏离其代表性。

按照国家发改委本次公布的价改方案，两广地区仅为试点，何时将在全国推广尚无定论；国家发改委亦对外表示，“将认真总结广东、广西两省（区）天然气价格形成机制改革经验，评估改革措施对各方面的影响，取得经验后向全国推广”。

这些“活话”，为气价改革下一步做出“微调”留下了可能性。

宜配套税收政策

长期以来，中国国内天然气价格明显低于国际市场，这已成为制约该产业发展的一个重要原因。

统计数据显示，目前中国天然气消费比例在能源消费结构中仅占4%左右，这与世界平均约24%的比重相比，明显偏低。

通过本次改革，气价在市场化改革方向上迈出了重大一步。由于我国的燃料油和液化石油气（LPG）大量依靠进口，其价格基本接轨国际。通过挂靠，国内天然气价格与国际市场一定程度上形成联动。

“‘市场净回值’模拟市场的办法，打开了国内天然气价格随国际市场价格涨跌的空间，未来完全市场化后，也就走向了国际化定价。对天然气生产企业来讲，存在的利润空间非常可观。”厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强告诉《财经国家周刊》记者。

在现行的油气经营、管理体制下，我国的天然气勘探和生产主要由三大巨头开展，其天然气产量占全国产量的95%以上；其中，尤以中石油为甚，其天然气产量占据全国总产量的70%。

利好之下，几大石油公司已经提前布局。

2011年12月19日，先于天然气价格改革方案正式公布前一周，中石油对外宣布油气管道管理体制的重大变革方案，将此前按线管理方式调整为分区域管理，并增设西南管道分公司。按照输销一体化原则，根据区域划分情况相应调整天然气销售区域，推行“油气并举”战略。

前述中石油内部人士告诉《财经国家周刊》记者，“大力发展天然气业务，是公司的一大战略。预计在‘十二五’末，天然气产量将占到公司国内油气总当量50%，新建油气管道达到5.4万公里，其中天然气管道将占3万公里左右”。

业内人士分析，中石油此举，主要是为了强化下游，即加强城市燃气管线的建设和发展。如此，上游采气、中游输气、下游售气的一体化格局将进一步强化。

中石化也抓住时机紧张布局。2011年12月30日，中石化与中国华能集团公司、中国国电集团公司等九家大型煤电企业签订协议，就新疆煤制天然气外输管道工程落实气源。

按照计划，中石化将投入千亿巨资，建设输气规模达300亿立方米/年的新疆煤制天然气外输管道工程。该管线包括粤浙管道和新鲁管道两条干线，目标市场分别覆盖河南、湖北、湖南、浙江、北京、天津等20个省（区、市），将与西气东输管线展开竞争。

lpg行业调研报告篇5

但是，如果告诉您中国居然还没有统一的天然气战略，您可能惊讶而不相信。然而，中国到处发生的“气荒”让你不得不相信。从去年8月飙起的LPG涨价浪潮，几乎席卷大半中国。中国城市燃气协会秘书长迟国敬证实，“气荒”已成为当前一个“相当重要的案例”。在中国能源大动脉--西气东输工程全线贯通并投入商业运营两年后的今天，为什么许多地区冬季天然气供需矛盾依然紧张？

去年气荒，今年涨价--在2006年年低，天然气涨价浪潮更是一浪高过一浪，除了上调价格，还有一个重要内容，就是价格调整联动机制，并且每3年调整一次。

“更可怕的就是这种价格调整联动机制。”中国社科院研究员肖重斌就此事接受采访时说。 所谓价格调整联动机制，说白了就是随行就市。如果上游价格调整了，居民家用的天然气价格就随之变动，调整的额度按联动公式计算。这3年调整一次的联动机制一旦正式实施，也就意味着3年里民用天然气的价格调整可以不再听证。

国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞说，天然气行业要走出“投资靠政府、运行靠补贴、亏损靠涨价”的怪圈，必须深化改革，打破垄断，提高效率，而不能指望提价扭亏，更不能让老百姓买单。

而越来越多的专家呼吁，应尽快改变中国尚没有统一的天然气战略的局面，在国家层面上建立中国天然气发展长远战略，促进中国气态能源的跨越式发展突破。

中国居然没有天然气战略

国家信息中心处长助理、经济师凡茂告诉《能源思考》，中国天然气工业一直是石油企业的附属企业，属于幼稚产业，规模小而且零散，且未形成部级工业体系，更没有形成部级的统一的天然气战略，这样的局面下，中国的天然气企业进入国际市场毫无竞争能力。

对天然气的发展，我国目前仍然没有形成统一的发展战略，并且的确存在两种不同观点，一种主张向现代化国家看齐，加大石油天然气消费；另一种认为国内煤炭最丰富，还是以煤炭为主。这两种看法都有一定道理，但中国的能源结构优化是一个逐步改善的过程，加大清洁能源的比重是必然趋势，天然气是要加大发展的。

另外，天然气工业的三大巨头--中石油、中海油、中石化的垄断也对中国天然气工业的良性发展造成危害。凡茂经济师告诉《能源思考》，天然气的垄断程度要比石油还厉害，石油炼制和零售环节还有一些其他资本的参与，而民间资本参与天然气则是很困难的，从开采到输送，几乎被三巨头所垄断。在去年那场席卷大半中国的“气荒”中，主要供气者三大巨头自然不能置身事外，甚至被指摘为“占而不采”--不去积极开采圈占的天然气资源，却想在现有的狭小市场中倒逼天然气价格上调而牟利。

这仍然距市场化相去甚远。市场化要以多元化为基础，在目前天然气供应基本被三大巨头所垄断的格局下，几乎没有任何条件能够保证市场化不会成为垄断利益的幌子。 “因为对上游资源的控制，可能会导致以‘与国际接轨’为理由的‘市场化’价格，最终是，垄断集团得利，而消费者埋单。”银河证券研究员李国洪表示。

目前中国天然气主要集中在四川、陕甘宁、新疆和南海西部4个地区，仍然属于区域性产品，不能形成全国性供应局面。

“中国不是个贫气国，天然气资源是比较丰富的。但天然气等气态能源占中国目前的能源消费比例实在是太低了！这种状况不改变，将会影响到整个经济社会发展。”据中国石油勘探开发研究院廊坊分院副院长李景明教授介绍，目前世界范围内能源消费结构中天然气占24.2%，而中国能源结构则以煤为主，天然气所占比例仅为2.7%，仅为世界平均值的十分之一，为亚太地区的四分之一。也就是说，中国根本还没有建立起真正的天然气发展战略。

中国石油勘探开发研究院戴金星院士介绍说，“这与中国能源储量的结构有关，也与我们的认识水平和技术手段的落后有关。上个世纪80年代以前，我们一直以为中国是个贫气国。但从目前的探明储量来看，应该说中国的天然气资源是比较丰富的。”

国务院能源顾问、原国家发改委能源研究所所长周大地认为，应当把天然气作为重要的一次性替代能源来发展。中国天然气市场需求目前发展很快，不断加速的城市化进程也需要高效清洁的燃料。当前应加快天然气基础设施建设，同时加强对天然气发展的系统规划。中国发展天然气的关键在于增加供应能力。中国天然气产量“有希望”在2020年达到2000亿立方米。

另外，健全的市场体制对于市场的发育至关重要，而目前国内在天然气价格制定、合同履行、天然气分配和市场开放等方面都存在很多问题。现在国家按天然气的应用制定井口气价，井口价加净化费和管输费，后为用户价。净化费按国家收费标准执行，管输费现无统一标准。尽管国家已多次调整气价，但仍存在价格背离价值的情况，影响企业投资天然气产业。城市天然气用户价格现由各当地政府制定，用户利用天然气还需交纳数值很大的费用，存在较多不合理的情况，影响利用天然气的积极性。天然气从生产到消费经过多个环节，现在没有能有效保护买卖双方利益的标准购销合同和保证合同履行的措施。一方面拖欠气款将影响供气企业的生存：而另一方面，保质、保量的供应是用户的基本要求。

目前，天然气是国家统配商品，这种模式不利于调动企业积极性，推动天然气产业发展。开放市场是促进天然气利用的有力措施。目前有两大垄断经营的网络影响天然气的利用。一是城市天然气管网，二是国家电网。这两大领域对第三方不平等、不透明，对促进清洁能源的利用不利。长期垄断经营不利于从多渠道吸引投资天然气利用项目，更不利于通过竞争降低成本和促进消费。

资金问题是困扰天然气产业的另外一个重要问题，只有妥善解决，才能推动天然气产业的发展。

中国居然没有天然气工业

作为研究天然气的权威专家，中国工程院院士、中国石油科学技术研究院教授胡见义不仅是发展天然气工业的积极倡议者，也是长期研究中国天然气开发利用的实践者。他早就提议20年内建成中国天然气工业体系。针对当前出现对天然气产业发展前景广阔表示怀疑的一些说法，以及天然气开发利用中碰到的难题，胡见义认为，如果不抓紧推进中国天然气开发利用和利用世界天然气工业的快速发展良机，中国今后发展天然气会延迟更长的时间。

胡见义院士认为，中国目前仍然没有建立上、中、下游一体化的天然气工业体系。同时也没有形成全国型大供气系统。目前我国还没有自己的天然气工业，天然气消费量仅占能源消费的2%多一点。政府首先要尽快出台天然气发展战略规划，相应配套的基础设施建设要跟上，政府要有相应的政策措施引导地方企业和人民合理利用天然气。

越来越多的专家一致认为，大力发展以天然气为主的气态能源是中国今后的一项长期战略，而天然气工业又是一项系统工程，上游勘探的突破推动了中、下游管道建设与天然气消费的发展，反过来没有中游和下游的发展，上游投入的勘探资金就长期得不到回报，会影响上游勘探的持续发展。因此，在中国天然气基础设施相对薄弱，下游发展滞后的情况下，应加快管网等基础建设的步伐，加大开拓市场的力度，积极落实下游用户，保证天然气上、中、下游同步统筹规划、协调发展，以改善中国的能源消费结构，逐步提高天然气在能源消费结构中的比例。

因此专家一致呼吁，国家应尽快制定能源发展的整体规划布局，在此基础上进一步完善天然气的中长期发展规划，同时加强天然气地质和开发基础理论研究，加强勘探开发技术攻关和推广，形成适合中国煤层气特点的勘探开发模式，加强天然气大型管道的统一规划、建设、管理，处理好资源与管道的协调关系。通过加快国内天然气勘探、开发和利用、适度引进国外天然气资源，争取天然气在未来能源消费中达到10％。

天然气资源主要分布中国西部，而天然气消费市场却主要分布在中国东部和南部沿海经济发达地区。因此，下游市场的开拓、培育，以及长输管道的建设滞后于资源的增长，在一定程度上制约了天然气产业的发展。由于资源分布及其特点以及与市场消费区的不匹配，再加上天然气产业投资大、回收慢、周期长、风险大，上、下游发展不协调等不利因素，天然气产业的发展将受到制约和影响。

目前，中国天然气作为一个产业来发展，存在政府专门管理机构缺位，有关政策、法规缺位，供应主体企业与利用主体企业合作缺位等问题。健全的管理体系和法规是天然气产业快速发展的基本保障。世界能源消费结构随着科技进步不断地向低碳化演变，中国天然气产业面临着前所未有的发展机遇和挑战。中国应从国内天然气市场供需规律入手，根据国内天然气市场的发展进程，预测天然气市场的发展趋势，制定新世纪中国天然气产业发展的战略及措施。

经过20多年的勘探研究，目前探测可知，中国天然气远景资源量可达47.14万亿立方米，可采资源量为14-18万亿立方米，目前中国天然气探明地质储量3.86万亿立方米（可采储量2.47万亿立方米），其中开发动用仅占有1/3的储量，还有2/3的储量没有动用，可供开发的资源基础雄厚，剩余可采资源量11.5万亿立方米，加快天然气发展具备充分的资源条件。此外，尚有非常规天然气（煤层气）资源（与常规天然气资源相当）作为接替和补充。同时，随着勘探深入、技术进步和研究进展，天然气资源量还能增加。

据悉，尽管天然气勘探滞后于石油勘探，但近年世界天然气储量快速增长，2003年天然气探明储量已达到172万亿立方米，随着储量的增长，天然气产量和消费量也大幅度上升，天然气的探明储量和待发现资源均超过石油，天然气的产量和消费量可能还将持续增长，2030年前后可能超过石油。21世纪将是天然气的时代是个不争的事实。

近年来，中国的天然气勘探在塔里木、鄂尔多斯和四川等盆地取得大的突破，发现了克拉2、苏里格和罗家寨等大型气田，启动了“西气东输”、陕京二线和忠武线等管道工程，天然气工业的发展跨上了新的台阶。同时，天然气市场正在不断扩大，利用天然气洁净能源已被社会广泛认同。

比较一致的看法已经逐步形成：天然气工业体系是资源、管道、市场、管理紧密衔接的系统工程。首先是政府要尽快出台天然气发展战略规划，要有导向性政策，不能以突发事件影响大的能源战略结构规划，不能用解决局部问题的方式代替全局统筹考虑。第二，相应配套的基础设施建设要跟上，注意合理布局，考虑最大经济效益；第三，政府要有相应的政策推进措施，引导地方企业、老百姓合理用气。

未来发展战略趋于成熟

近20多年来，世界天然气需求持续稳定增长，平均增长率保持在2％。专家预计2020年在世界能源组成中的比重将会增加到30％左右。21世纪天然气将超过其他能源成为主要能源，将是一个天然气世纪。

中国是开发利用天然气资源最早的国家。但从全世界看，中国天然气产业整体水平还很低，资源探明程度仅7％左右，储量动用程度约50％，特别是天然气在能源结构中所占的比例极低，不到世界平均水平的十分之一。中国天然气产业正面临着前所未有的发展机遇和挑战。随着科技进步，世界能源消费结构不断地向低碳化演变，天然气作为低碳化的清洁能源在世界各国都得到了高度的重视和发展，而目前中国天然气产业的发展与国民经济及社会发展很不适应。为此，国家从能源结构调整、加强环保和可持续发展等基本国策出发，“十五”将大力发展天然气的开发利用，这将为天然气产业的发展创造良好环境。

国家信息中心的专家认为，中国天然气产业发展战略重点，应成立国家天然气产业管理机构--例如国家天然气委员会，制定近期和长远发展规划，出台专项扶持资金和税费优惠政策，确定天然气发展的主导企业，探索以主导企业为主、地方企业协调发展模式，组建专门的研究组织。近年来，中国天然气需求平均年增速高达11－13％，而国研中心的报告认为，到2020年，中国天然气需求将超过2000亿立方米。但是2020年我国天然气缺口达800亿立方米以上。但是，天然气的生产增长却远低于需求增长，而目前中国天然气50％的对外依存度必将带来能源安全隐患，最终演变为制约经济发展的瓶颈。

中国国际工程咨询公司专家委员会顾问、中国海洋石油总公司原副总经理唐振华表示，可以通过多元化的途径，来解决未来国内天然气供应的紧缺问题。

对于天然气如此大的供应缺口，唐振华表示，要坚持替代能源有经济性的市场定位原则，即LNG只替代单位等热值价格比自身高的LPG、油制品、电、人工煤气。通过这种市场开拓原则，防止市场的盲目发展，使LNG引进后有较强竞争力，替代后项目有经济效益，项目能够立于不败之地。

国家发改委能源局石油天然气处副处长王晶认为，随着天然气消费与国内生产的缺口日益扩大。中国不得不着手准备提高报价以获得更大的天然气份额，这也使得中国国内的天然气价格面临极大的上调压力。他说，中国天然气国际谈判很艰难，不少项目还都在进行中，主要就是价格问题，国内承受不了。

根据国家发改委的预测，中国对天然气的需求在“十一五”末期，达到1000亿立方米以上。今后20年，天然气消费量年均增长率可能会超过15％。雪佛龙天然气公司全球副总裁赛德斯（AudieSetters）预计到2020年将会有2500万吨的LNG进口规模。中石化东海西湖天然气公司销售部总经理李良认为，至2020年，中国的天然气将有800亿立方米（约合5600万吨）缺口需要进口。

中国天然气勘探开发工作由中国石油、中国石化和中海油三大公司及地方企业等多家进行，各家独立经营，虽有利于竞争，但在勘探部署、开发安排上从本企业的利益出发，各行其事，进行了一些重复性工作，造成不必要的浪费。因而，国家有必要成立一个完整的天然气产业管理体系，主要职责是从国家整体利益出发，协调各家的勘探开发工作，总体规划和部署，最大限度地有效利用资源，满足国民经济发展需要和环境保护的要求。

lpg行业调研报告篇6

关键词 燃气；电厂；特点；社会效益；经济效益；现状；

中图分类号：TM6 文献标识码：A 文章编号：

引言

目前，我国电力绝大部分来自燃煤电厂。近年来，随着国内用电需求快速增长，而电力负荷需求最为旺盛的就是城市，建设在城市周边的燃煤电厂带来的空气污染问题日益严重，而天然气发电以其优良的环保性正在为各国所接受。业内人士认为，我国天然气发电存在发展空间。

一、燃气发电的特点与优势

目前，天然气发电在我国尚未得到大力推广。燃气电厂其装机容量只占全国的约2％。由于我国煤炭储量大，水电建设机构和技术力量庞大，而天然气相对较贵，暂时还没有自主制造燃气轮机或联合循环燃气轮机的能力。与其他相比，天然气发电有它自己特别的优势。燃气发电的发展依赖于技术发展和国家政策， 因此燃气发电有四大显著特点：（1） 气田开发、管网、终端用户三者是一套“联合生产装置”。（2）天然气生产供应具有规模性、稳定性、建设周期长、风险大的特点。（3）天然气管网具有周期长、投资大、长期性等特点。（4）天然气市场具有多重特性：①具有刚性、不可逆性和长期稳定性；②具有波动性和峰谷性；③具有突发性和不可预见性；④具有社会性。除此之外，燃气企业是可持续发展的代表企业，统筹兼顾，提高天然气产业链的效率、效益和稳定性，是天然气产业可持续发展追求的目标；管理体制一体化，努力提高管理效率。。但天然气发电也面临巨大的挑战。最明显的问题是价格比煤贵，而且随着国际原油价格飙升而高涨，这决定发电成本的竞争力。但据专家介绍，当政府强调燃煤电厂要使用清洁燃煤技术――安装烟气脱硫设备的时候，如果严格执行这项标准的话，天然气发电就完全具有价格卜的优势。此外，燃煤电厂无法消除细粉尘污染，不能回避由于不允许在城市周边建厂而增加的输送电的费用。水电厂需要配套的调节水库来解决枯水期用电缺乏的矛盾，而天然气发电不需要面对这类问题。

二、燃气电厂的发展历程和我国燃气电厂现状

燃气电厂发展到现在，可分为3个阶段：启动期、发展期、成熟期。启动期，天然气开采设备不完备，在主要能源中处于次要地位，无法大规模使用，缺少国家法规，政府监管能力弱，市场处于混乱之中。发展期，以发现大气田或者建立管道为转折标志，天然气的基础设备趋于完备，天然气市场的需求迅速上升，地区化的限制逐步淡化，天然气迅速取代煤和其他燃料，对用气均衡性不同的用户采用不同价格，制定统一的天然气法律，政府监管得到加强。成熟期，以多气源的全国性管道输配网络形成为标志，此时天然气市场已经饱和，利润空间开始缩小，基础设施趋于更加高级化、科技化，发达国家的燃气企业开始扩张海外市场，天然气的价格机制已经形成，价格趋于稳定化、透明化.成熟期。

我国的燃气现状是：贮存量快速增长，产量稳步上升；西气东输管道的建成标志着我国天然气市场进入发展期； 天然气消费量迅速增长；天然气用途逐渐扩大；天然气价格和天然气利用政策的出台，对我国天然气产业发展意义深远。2005 年国家出台了天然气价格改革方案， 根据原油、LPG 和煤炭价格的5a移动平均变化情况，每年调整一次气价，在目前气价倒挂的情况下，为天然气价格的调整提供了法律依据。2007 年国家出台了天然气利用政策，规定了优先、允许、限制和禁止发展的项目类别，为有效利用天然气提供了法律依据。根据天然气市场发展规律，结合我国目前天然气产业发展状况可以看出， 我国天然气市场现在处于发展期。

专家认为，加强环保的要求和相关法规的制定，是推进我国天然气发电最强劲的推进力。当政府越来越强调环境质鼍的时候，清洁能源的发展必然会大大加快，其它难题会迎刃而解。虽然我国的天然气产业和天然气发电都还处于初期。发达国家普遍具有的天然气发电优势在我国还不能体现，但我国可以以发展小型燃气电厂为主。近些年政府强令关闭小型燃煤电厂的举措，为发展燃气电厂提供了良机，这些可以建在城市内的燃气电厂能就近为城区供热，供冷和供电。现在有很多市区周边的工业区需要发展工业配套动力。“热电联产”就是一个很好的选择，在市区周边，燃气电厂的优势是燃煤电厂所无法比拟的，再加上其它相关政策跟上来的时候，天然气发电的时机就会真正到来。

三、煤气电厂的经济效益与社会效益

和煤炭发电相比，天然气发电的优势十分明显，我国的能源结构长期存在过度依赖煤炭的情况，煤炭在一次性能源生产和消费中的比重高达72％，研究表明，到2020年，我国若实现经济翻两番的目标，反映到能源领域．约需发电装机容量9亿千瓦左右，如果全部采用火力发电，约需新增12亿吨以上电力用煤，由此将给资源、采掘、运输及环境带来难以承受的压力。这种情况F，天然气就成为我国改善能源结构，寻找煤炭替代能源的主要选择之一。另外，天然气的清洁性又让它有了加分的可能，目前我国东部脆弱的生态环境，已不堪煤炭的高排放，高污染。专家对煤炭和天然气在相同能耗下排放污染物量对比分析发现，两者排放灰粉的比例为148：l，排放二氧化硫比为700：1，排放氮氧化物比为29：1。目前已经开展的西气东输工程，年输气120fL立方米，意味着可替代1600万吨标准煤，每年减少烟尘排放27万吨。鉴于我国能源供应的压力，其他一次性能源的局限和环境保护的压力，发展天然气发电具有重要的战略意义和现实意义。天然气发电有利于环保，调峰和优化我国能源结构天然气发电对环境保护贡献突出，有利于优化我国能源结构，对我国天然气市场发展初期有莺要的支撑作用，对改善我国电力供应结构和提高电网的安全性具有不町替代的优势。

由于燃气电厂在占地面积，用水量，环保等方面均比其他电厂小得多，这就使得在负荷中心(城市群，工业集中区)建设电厂，实现就地供电成为可能。由此可以减轻电网输电和电网建设的压力，同时降低输电线损，提高电网运行的稳定性。天然气发电机组运行灵活，启动快且启停方便，适合用作调峰电源。此外，燃气电厂发电效率较高，我国燃煤发电机组发电效率约为40％，而大容量燃气轮机联合循环效率可达58％。

结束语

随着“可持续发展”、“绿色GDP”和“循环经济”等等观念开始成为人类文明的主题，影响人类的发展进程。实际上，这就是我们所说的“科学发展观”。我国要贯彻町持续发展的方针，建设“以人为本”环境友好型的和谐社会，必然会综合考虑燃气发电厂的社会效益和经济效益，合理提倡发展环保型燃气电厂的建设。

参考文献

[1]李健康，杨建红． 国外天然气市场发育规律［J］． 国际石油经济，2002（8）．

[2]李宏勋，王光东，刘怀增． 从英美天然气市场的发展看我国天然气市场的开发［J］． 中国石油大学学报：社会科学版，2006（2）．

[3]李婷，周跃忠． 国内外天然气市场特征［J］． 商场现代化，2008（10）．

[4]胡文瑞． 天然气业务快速发展中要高度重视的几个问题［J］． 天然气工业，2008(28)

lpg行业调研报告篇7

关键词：汽车尾气 控制现状 对策

汽车尾气是空气污染的主要因素，我国城市大气污染中汽车尾气排放所占比例已超过70%，因此，加强汽车排放治理刻不容缓。我国汽车石油消耗约占全国石油消费的1/3以上，而且随着汽车保有量的增加，我国汽车污染物排放总量也日趋上升。因此，在汽车工业发展和环境保护之间，需要寻求新的平衡，对于解决汽车尾气排放污染的问题急需寻求新的对策。我国根据现有的汽车现有量和目前的道路状况以及排放的问题，出台了一系列的文件并采取了一定的措施来改观目前的状况。解决汽车尾气排放的对策主要有发动机内净化技术、提高油品质量、发动机外净化处理技术等一系列有效方法来处理尾气排放，通过这些技术可以减少尾气中的有害物质，减少对大气的污染。

1、概述

1.1、我国汽车尾气排放现状

2014年国内汽车保有量将近1.4亿，近十年汽车年均增加1100多万辆，是2003年汽车数量的5.7倍，占全部机动车比率达到54.9%，比十年前提高了29.9%。汽车尾气排放物中有害气体主要包括一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化合物（NO）等。我国某城市对该市的机动车辆尾气污染程度作了如下初步调查：该市目前拥有机动车辆13万辆，并以年增率15%的速度增加。机动车年排放一氧化碳4.4万吨，相当于该市工业企业一氧化碳排放量的46倍。汽车尾气污染日趋严重，现代城市大气污染主要来源于汽车尾气。有资料表明，我国各大中型城市汽车尾气排放物造成空气污染占到50%左右，且对在用车检测结果来看，尾气排放不合格的车辆占被检测车的50―60%。

1.2、汽车尾气的排放污染及其危害

直接危害：科学分析表明，汽车尾气中含有上百种不同的化合物，其中的污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。英国空气洁净和环境保护协会曾发表研究报告称，与交通事故遇难者相比，英国每年死于空气污染的人要多出10倍。

2、汽车尾气分析

2.1、汽车尾气中的主要污染物

2.1.1、一氧化碳

一氧化碳是一种化学反应能力低的无色无味的窒息性有毒气体，对空气的相对密度为0.9670，它的溶解度很小。一氧化碳由呼吸道进入人体的血液后，会和血液里的红血蛋白Hb结合，形成碳氧血红蛋白，导致携氧能力下降，使人体出现反应，如听力会因为耳内的耳蜗神经细胞缺氧而受损害等。

2.1.2、氮氧化合物

人受一氧化氮毒害的事例尚未发现，但二氧化氮是一种红棕色呼吸道刺激性气体，气味阈值约为空气质量的1.5倍，对人体影响甚大。由于其在水中溶解度低，不易为上呼吸道吸收而深入下呼吸道和肺部，引发支气管炎、肺水肿等疾病。

2.1.3、含铅化合物

铅在人体内各器官中积累到一定程度，会对人的心脏、肺等造成损害，使人贫血，行为呆傻，智力下降，注意力不集中，严重的还可能导致不育症以及高血压。根据进入身体的方式，可以有高达60%的摄入总铅量永久留在人体内，成年人血液中混入0.8mg以上称为铅中毒。

2.2、汽车尾气危害的原因

汽车保有量增加较快，而且集中在城市；机动车燃料质量差；汽车尾气控制水平低；新生产车缺乏尾气净化装置强制安装措施；在用汽车尾气排放合格率低；汽车排放性能差，汽车保养及淘汰制度不严格；管理职责不明确，政府部门配合不密切；交通道路建设严重滞后

3、我国汽车尾气的处理办法

3.1、汽车燃油的改用

目前的常规燃料主要是汽油和柴油，但已经有许多国家的研究机构把目光转向代用燃料―液化石油气（LPG）、压缩天然气（CNG）和甲醛等。替代燃料有保存原油产品和保护能源的潜力，同时它又能有效地削减机动车的污染物排放。

3.2、发展电动汽车和代用燃料汽车

电动车以其运行中的“零排放”、低噪声等优点被人们称为“绿色环保汽车”，甚至可作为石油资源枯竭后传统燃油汽车的理想替代产品。电动汽车的核心是电动机及驱动控制系统、功率转换器和能源系统，能源系统中电池是关键，是电动车中最贵的部件，电池的能量密度大大低于汽油的能量密度，因而开发电池是发展电动汽车的一个主要技术关键。代用燃料汽车就是以液化石油气、压缩天然气或甲醇等作为其发动机燃料的汽车。代用燃料汽车与传统的汽车相比，其CO、NOX、HC等有害物的排放要低得多，可以说是仅次于电动车的“环保汽车”。

3.3、发动机外部尾气净化

发动机外部尾气净化措施即汽车尾气由原来有毒气体转变成为无毒气体，再排放到大气中。从而可以减少对大气环境的污染。其措施分别为：采用催化剂，将一氧化碳氧化成二氧化碳和水，氮氧化物被还原成氮气等；也可以采用水洗，通过水箱，使汽车尾气中的碳烟粒子经过水洗和过滤及蒸汽的淋浴，可粘住碳粒上的有毒物质，使得碳粒子胀大给予除去。

3.4、加强行政管理，减少和消除汽车尾气对大气的污染

严格执行国家质量技术标准，控制燃油标准。按国家规定，不合质量的燃油不能使用，市场上不准出售低劣的燃油；开辟地铁，施行电力牵引行驶。尤其在大城市人口稠密的地区，开辟地下通道，同时可解决乘车难问题以及减少大气环境污染；加强和提高人们对保护环境的意识，从自已做起。

我国汽车尾气的污染不是一天两天所形成的，需要治理也不可能在短时间内完成，我们要依靠国家的相关政策及法律法规和社会各界共同努力来完成，积极加入保护环境的行列。汽车尾气已给人们的生活和身体健康带来了严重的危害。我们必须采取有效的措施，加强和提高人们对环境的保护意识，从我做起，还自己一个清新、干净和安全的生活环境。

参考文献：

lpg行业调研报告篇8

关键词：LNG液化工艺透平膨胀机氮气 压缩机

Abstract: this article introduces the has been used in industrial production at home and abroad and the mature process scheme liquefying device and current research at home and abroad. Liquefied natural gas (LNG) transportation flexible, storage efficiency is high, used as a city gas transmission and distribution system load, etc, expansion, and underground gas storage, storage cabinets and other way in more advantage, and has the construction of small investment, construction period is short, quick effect, by external factors such as small advantages. Describes the development situation of LNG industry at home and abroad and LNG in sustainable development strategy of the necessity of development, as well as the development and application prospect, introduce domestic taian have been built up the LNG liquefaction stations liquefaction process flow.

Keywords: LNG liquefaction process turbine expander nitrogen compressor

中图分类号：U473.2 文献标识码：A 文章编号：

一、前言

能源是国民经济的主要支柱，能源的可持续发展也是国民经济可持续发展的必不可少的条件。目前，我国能源结构不理想，对环境污染较大的煤碳在一次能源结构中占75% ，石油和天然气只占20%和2%，尤其是做为清洁燃料的天然气，与在世界能源结构中占21.3%的比例相比，相差10倍还要多[1]。随着人类绿色意识的觉醒， 环境保护意识不断加强，天然气作为清洁能源，重要化工原料，得到了更为广泛的利用，天然气在一次能源消费中的比重，作为优化能源结构，实现经济、社会和环境协调发展的重要途径，目前天然气消费在世界能源消费结构中的比重已达 35%，成为仅次于石油的第二大能源 [2]

二、液化天然气（LNG）产业国内外发展情况：

2.1国际LNG发展情况

LNG 是天然气资源应用的一种重要形式， 2002 年世界 LNG 贸易增长率为 10.1%，达到1369 亿 m3（1997年956亿m3），占国际天然气总贸易量的 26%，占全球天然气消费总量的 5.7%[3]。LNG 主要产地分布在印度尼西亚、马来西亚、澳大利亚、阿尔及利亚、文莱等地，消费国主要是日本、法国、西班牙、美国、韩国和我国台湾省等[4]。 LNG 自六十年代开始应用以来，年产量平均以 20% 的速度持续增加，世界天然气总产量，从1973年的1.226万亿立方米上升到2001年的3.586万亿立方米。其中，OECD所占比重，从1973年的71.5％下降到2001年的43.4％，前苏联所占比重却从19.7％增加到27.8％，中东从2.1％增加到9.1％，除中国外的亚洲从1％上升到8.3％，拉美从2.0％上升到4.2％，非洲从0.8％上升到5.3％中国天然气在世界天然气总产量中所占比重甚小，1973年为0.4％，2001年为1.3％[5]。

2.2 国内 LNG 的应用现状

在我国，液化天然气在天然气工业中的比重几乎为零，与世界 LNG 的应用相比，我国确实是刚刚起步。第一家应用于工业生产并商业化的 LNG 是中原油田的 LNG 工厂。该厂充分利用了油田气井天然气的压力能，故液化成本低。并且用汽车等燃料和居民燃气[6]。无法满足我国经济发展中对液化天然气的需求，也与世界上液化天然气的高速度、大规模发展的形势相悖，但值得称道的是，我国的科研人员和从事天然气的工程技术人员为我国液化天然气工业做了许多探索性的工作。

在内陆，中国建成的LNG卫星站已超过40个、调峰站1座、LNG工厂2座，正在建设中的LNG工厂有4座，规划中的LNG接收站全部建成后总储存中转能力可达1800万吨／年。中国的LNG产业正处在蓬勃发展的阶段[7]。

三、LNG液化工艺

3.1液化区现状

目前，LNG场站制冷方式有节流制冷、膨胀制冷、混合制冷、复叠制冷、带预冷的混合制冷、双混合制冷以及单元混合制冷，随着对天然气研究的深入，制冷方式也不断呈现，较常用的制冷方式如下：

3.1.1混合制冷

混合制冷工艺是目前世界上大型LNG工厂采用最多的技术路线，优点是工艺流程短，液化效率比较高，节省能耗。缺点是易波动难控制，尤其是开、停车难度大。混合制冷工艺采用氮气、甲烷、乙烯、丙烷、丁烷和戊烷的混合物作为制冷介质。第一、二级增压后的制冷介质经冷却后，进入板翅式换热器，通过一段冷却和一级分离，液相进入冷箱冷却、节流膨胀提供冷量；气相则进入第三级压缩机进一步增压。增压后的制冷介质经水冷后进入板翅式换热器进一步冷却，经二级分离出气相和液相，气、液相制冷介质返回冷箱进一步冷却后，分别进行节流膨胀，提供冷量，其换热过程全集中在一个大型的换热器中（冷箱）。

混合制冷采用多组分混合冷剂，利用不同组分的沸点不同、部分冷凝的特点，得到所需不同的温度级别，将原料气顺序冷却液化。混合制冷只需一套压缩机组，工艺流程大为简化，但由于仍需将冷剂分为不同的温度级别或压力级别，导致能耗较高，关键控制点技术较高，尤其是在制冷剂的配比要求极高。

3.1.2复叠制冷

典型的复迭式制冷循环这种工艺选用蒸发温度成梯度的多组制冷剂如丙烷、乙烷（或乙烯）、甲烷，通过多个制冷系统分别与天然气换热，使天然气温度逐渐降低达到液化的工艺，这种方法通常称为阶梯制冷工艺或复迭式制冷工艺。但由于工艺相对来说比较复杂，设备机组多，给管理维护带来困难，制冷剂均为易燃易爆的气体，对工艺要求极高，一旦泄露会产生严重的后果，因此对场站的管理和检维修工作要求甚高。有些采用复迭制冷的大型LNG生产装置为了提高开工率，每个冷剂系统都配备了双透平，虽然这样做可以使装置即使在某个透平出问题时仍然有可能保持生产，但操作更加复杂，单位造价也大大增加。

3.1.3带预冷的混合制冷

这种工艺采用最多的是基于丙烷预冷的混合冷剂制冷工艺。液化所需冷量分两段提供。高温段采用丙烷作为冷剂按几个不同的温度级别对原料气和混合冷剂预冷，低温段先后用不同压力级别的混合冷剂把原料气顺序液化。这种工艺结合了复叠制冷与一般的混合制冷的优点，工艺流程相对简单，效率更高，运行费用较低。

3.2国产化设备、国产液化工艺研究

根据已投产的泰安液化场站液化工艺进行研究，所建设的LNG场站均未采用以上的液化工艺，而是采用单一的氮气循环系统，采用氮气循环系统的优点：⑴、制冷剂为氮气，对工艺的要求比易燃易爆的气体要求相对底，泄露时不会产生爆炸的危险；⑵、开停车及检修方便，适用于小型的LNG场站。⑶、氮气价格低，易于购买；⑷、设备制造周期短，造价低，适合小型LNG场站建设；⑸、管线中氮气与空气置换方便，可靠，对氮气露点的检测较方便。⑹、制冷所用的氮气只需在开车时外购小部分液氮，其余由PSA设备自产。⑺采用往复压缩机效率高，容易控制、产量可调节范围比较大。⑻、天然气处理量调节范围比较大可以在35%-100%之间进行调节。⑼、备用膨胀机不需停产可以在线进行切换⑷运行稳定性比较强不会因氮气流量、压力波动而影响系统运行。⑽、在制冷膨胀过程中，膨胀机出口不会带液，提高了装置的安全可靠性。⑾、运行稳定性比较强不会因氮气流量、压力波动而影响系统运行存在着缺点：⑴、氮气循环量大，对于国内设备氮气压缩机密封性差，有一定的泄漏率，经常补充氮气量。⑵、对氮气压缩机要求较高，氮气循环量大，加上国内氮气压缩机在天然气液化场站经验不足，时常会出现压缩机进气阀的阀座损坏（阀座的材质要求高），影响正常的运行，需材质好材料制作阀座确保稳定运行。⑶、采用往复活塞式压缩机的震动大，时间长影响管道的连接及连接附件设备，造成附件设备的损坏。⑷往复活塞式压缩机单台处理量少，设备多、加大了动设备的操作和维护。⑸、天然气处理量不宜过大。

根据泰安液化场站运行一段时间和在运行中不断的总结经验，改进工艺，目前该场站正稳定生产。国内小型的LNG场站建设来看，本场站采用氮气循环系统和国产设备，整个场站均采用自主知识产权工艺，是非常成功的，建设的周期短，同比同样的场站缩短一年到一年半的时间，投资少，同比减少近一亿元的投资。填补国内LNG场站建设投资、建设时间、国产化设备、具有自主知识产权的国产化工艺等多项空白，为国内LNG场站建设起着重要的推动作用，同时带动了国内LNG场站国产配套设备有效的开发与利用，更重要的是培养了一批LNG领域的科技人员。

液化工艺分为：天然气预冷系统，天然气液化系统，氮气循环系统。

3.2.1天然气预冷

天然气中成分比较复杂，通过净化工艺，将原料天然气中的H2O、酸性气（包含CO2、H2S、COS、有机硫化物）、汞、重烃等杂质除去。净化后天然气的压力保持3.0MPa，进入预冷系统，将天然气的温度预冷至0±2℃。优点：该预冷工艺本机组选用BHDL-系列半封闭螺杆天然气预冷机组⑴主机采用半封闭螺杆压缩机；控制采用新颖的PLC可编程控制器。⑵换热部分蒸发器和冷凝器全部采用最新研设的高效换热器定制加工而成换热效益高。⑶机组具有体积小，重量轻，运转平稳，噪音低，自动化程度高。⑷机组的控制具有防止不规范操作的纠错能力和防误操作程序，运行可靠性高等特点。缺点:⑴预冷机负荷调节范围较只有0-50%-75%-100%三个调节区，⑵天然气处理量波动较大时经常造预冷机自动停机。⑶如天然气的热负荷低于预冷机制冷量的50%时，会影响预冷机的正常连续平稳工作，造成预冷机负荷太低自动停机保护，需人工现场启动回复，从而使得天然气在液化区产生小范围的波动。

采用R407制冷剂预冷工艺流程优点：⑴R407C制冷剂是一款由HFC类物质组成混配制冷剂，不含任何破坏臭氧层的物质，R407制冷剂ODP值为零。⑵R407C化学稳定性强、无毒、无可燃性十分安全。⑶制冷剂价格便宜。⑷预冷流程能使冷热流体换热温差减小，使系统换热效益提高降能耗。缺点⑴预冷深度不够。

3.2.2天然气液化系统

净化后的天然气首先在天然气预冷器中冷却至0℃进入可切换式板翅式换热器A或B，流程图图一：

预冷后的天然气压力3.0Mpa、温度0℃，进入冷箱在板翅式换热器中与N2制冷剂逆向流动换冷被冷却至-48℃、压力降至为2.98Mpa，天然气进入重烃分离器中，天然气中C3+ 的烃类物质以液态分离出来（LPG），送出冷箱，进入LPG储罐中，天然气进入到主换热器中。氮气由两股不同温度氮气流组成，一部分是从主冷箱中部，温度为-52℃左右，另一部分氮气来自高温透平膨胀机膨胀端，温度为-95℃左右。根据换热器的换热效果及天然气处理量调节两股不同温度氮气的流量，把板翅式换热器氮气进口温度调节至设计值-52℃、出口温度调节至-9℃。在换热器中天然气被冷却，温度降至-48℃左右。

天然气在辅冷箱中关键点：⑴、天然气与氮气流道的进出口压差：如天然气流道进出口压差增大即原料气净化效果不佳：二氧化碳、水含量超标或有固体杂质，需调整净化系统参数或更换过滤器。⑵、天然气出辅冷箱的温度控制：应根据原料气组份进行调节保证重烃的分离效果即重烃含量应小于70PPM，如果重烃分离不彻底会造成主冷箱天然气低温流道冻堵。⑶、重烃分离器液面应保持一定的高度，应从DCS控制中增加液位高报警与低报警等防护措施，液位低于一定数值时易引起窜压，高压天然气进入中压重烃系统中，使容器及管道产生超压危险。液位过高会使重烃带入到主冷箱中，造成主冷箱冰堵、憋压引起冷箱爆裂。

天然气进入主冷箱，与氮气进一步热交换，完成天然气液化转变，工艺流程如图二：

主冷箱采用4只铝制板翅式分体串联换热器：⑴多只换热器板束可以并、串联焊接在一起形成一只复合板束。在这种情况下，换热器的高度可以超过制造厂钎接炉所限制的尺寸。⑵每只板翅式换热器设计的长度远远长于标准的5.8-6.0米增强其换热能力减小换热温差提高换热效益，

进入冷箱液化工段，原料气经R501冷却至-48后进入主冷箱换热器EX2、EX3，温度进一步被冷即至-130℃。再经节流阀（VLV-100）减压节流后feed6后，温度在-142℃左右，压力0.45MPa进入气LNG闪蒸罐（S502）进行闪蒸气液分离，LNG由分离罐底部流出进入LNG储罐，闪蒸罐（S502）闪蒸出的BOG通过压力控制阀控制其闪蒸压力并依次返回主冷箱为EX3、EX2、EX1板块提供冷量，自身被复温至常温32℃至净化单元做再生气用。产生的BOG：⑴、部分洁净的气体用来作为干燥器再生加热和冷吹后再经BOG经增压机增压后进入城市管网中。⑵、一部分被复热后送至导热油路作为燃料。

3.2.3氮气循环系统

LNG所需要的冷量是由氮气循环系统提供。制冷系统主要由三台氮气压缩机、两组冷却器、两并联双温区式透平膨胀机组和主冷箱构成。

透平膨胀机组是利用高压氮气膨胀时产生高速氮气气流，冲击透平膨胀机的工作叶轮，使得该叶轮在高速氮气流的驱动下高速旋转，高速旋转的叶轮产生一定的动力，通过中心轴带动增压端叶轮，使得增压段氮气增压，对其做功。产生动力的氮气流由于对外做功，膨胀后气体温度和压力下降，从而产生低温冷量，同时对增压端产生动力。

循环运行中的氮从主冷箱EX1板块出来进入低压氮气平衡罐，稳压后去往氮气压缩机（四台氮气往复式压缩机为三用一备）压缩至1.8Mpa并由水冷却器冷却至常温，压缩后的氮气汇总并分配去高、低温段膨胀机压缩机压缩端进一步增压至2.3Mpa再汇总经水冷器冷即至常温进入主冷箱EX1板块进行换热，其中有一股被冷即至-36℃出EX1板块后进高温区膨胀压缩机膨胀端进行膨胀降温、降压至：-93℃、0.64Mpa后进入主冷箱EX2、EX1板块分别为天然气流道、氮气流道提供冷量自身被复温至常温继续返回循环制冷。另一股氮气出EX1后再进入EX2板块进一步冷却降温至-93℃，再进入低温膨胀压缩机膨胀端膨胀降压至0.64Mpa、制冷降温至-136℃后进入主冷箱EX3、EX2、EX1、辅冷箱分别为天然气流道、氮气流道提供冷量自身被复温至常温继续返回循环制冷。

氮气循环系统应注意的问题：⑴氮气压缩机启动前需对电机进行盘车，确定正常运转。⑵氮气循环系统的氮气压力不低于0.55MPa，同时确保氮气露点低于-63℃。⑶冷却器水流量不得低于90M3/m。⑷避免氮气压缩机带压启动，放空缸体氮气。⑸氮气压力超过0.64MPa时，缓慢开启透平膨胀机进气阀，缓慢提速，当转速趋于稳定时，快速打开氮气进气阀，防止透平膨胀机速度过快产生飞车事故。⑹确保透平膨胀机的油压和油温正常。⑺观察现场一次压力仪表氮气压力变化，通知中控室现场变化，更好的控制氮气的补充量。

随着我国经济快速发展，能源化结构不断调整，天然气已作为我国乃至世界主要能源，液化天然气是天然气资源应用的一种重要形式，我国将迅速成为 LNG 进口国，并将已极快的速度占领市场。加快对适合我国特点的天然气液化装置的工艺技术研究，加大对相关应用技术研究的力度和投入，已成为天然气应用开发领域的重要课题之一。因此，发展 LNG 是目前世界发展的潮流，而我国经济社会的可持续发展必须以 LNG 的可持续开发利用为前提，按照可持续发展的要求进行 LNG 的合理开发利用，具有广阔的市场前景

参考文献

[1] 杨志毅. 中原油田天然气液化工艺研究. 中国石油 : 2008,7.2

[2]Hongtan Liu,Lixin You. Characteristics and applications of the cold heat exergy of liquefied natural gas[M]. Energy conversion & management. 22 January 1999 .

[3]任继善 . 液化天然气 (LNG) 前景广阔 [J]. 中国石化 : 2003 年第 4 期 总第 211 期

[4]液化天然气 (LNG) 及贸易状况 .( 上海市天然气项目筹备组提供 )2003

[5]张迎新. 30年来世界能源结构的变化. 国土资源情报：2003年 第一期

lpg行业调研报告篇9

【关键词】 汽车召回 新能源汽车 营销手段

Abstract : Under the strong pulling from the adjustment and revitalization of the automobile industry in 2009, China surpassed the USA to become the new world's biggest auto market. At the end of 2009, along with the end of " climate conference in Copenhagen", the human consciousness of environmental pro-tection and low carbon was enhanced again. Due to the weakening of the credit of monetary policy to support the car market, in 2010, it is imminent that China's automobile market are expected to the buyer's market. In this context, the author puts forward the three problems which is worth concerning by China's auto enterprise in 2010.

1.车市产销两旺之下如何保证质量

自2001年中国鼓励私车消费以来,中国汽车市场呈现快速增长趋势。截至2009年年底中国汽车保有量为7619万辆,2009年中国汽车业产销分别达到1379.10万辆和1364.48万辆,同比增长48.30%和46.15%,跃居名副其实的世界第一汽车大国。2010年一月,市场的井喷势头依然不减,2010年1月国产汽车产销161.48万辆和166.42万辆,同比增长143%和124%,再创月度新高。居安思危,车市产销两旺之下如何保证质量问题,需中国汽车企业关注。

1.1丰田召回门让中国车企不寒而栗

2010新年伊始,由于美国汽车零部件生产商CTS公司生产的加速器脚踏板有可能出现问题,日本丰田汽车公司陷入全球范围的大规模召回和赔偿,已经涉及美国、中国、欧洲等国家和地区的市场。丰田这次召回汽车总数量已经超过其去年的全球总销量。日本丰田汽车公司总裁丰田章男就丰田汽车全球召回事件正式公开道歉,并表示丰田将设立专门委员会以提高汽车安全品质。

客观分析,全球近年来发生的几次大规模召回事件,有些是零部件供应商生产质量引发的,有些则是由于整车厂先天的设计缺陷,或者整车厂没有在各种环境进行足够的路试及早发现相关缺陷等原因引发的。丰田接连陷入“脚垫门”、“踏板门”、“刹车门”,笔者认为原因很多,但近些年来,丰田等汽车巨头为了压缩成本,在生产过程中大量使用通用件是不可回避的问题。这种生产方式最大的问题就是:如果先天设计有缺陷,或者质量监测和路试把关不严,很容易在全球范围内引发大规模召回。丰田召回事件说明其在高速扩张的过程中成功抓住了成本控制和效益的核心,但却在一定程度上忽视了质量、设计和监控的底线。

1.2完善中国汽车召回制度已成当务之急

丰田召回门发生之后,2010年3月14日,中国工业和信息化部了"加强汽车产品质量建设、促进汽车产业健康发展的指导意见"。意见明确提出,汽车生产企业要建立汽车产品质量责任制,不断完善产品质量管理体系,改进、提高汽车产品设计、生产、销售、服务全过程质量管理水平。同时要积极采用新技术、新工艺、新设备、新材料,不断改善品种、提高质量,防止盲目扩大生产能力。要提高汽车产品和关键零部件的检测能力,结合生产线改造,增加在线检测设备。另外,企业要建立质量风险预警和防范体系,建立产品追溯、召回、投诉处理和安全事故的责任追究制度,及时召回、处理缺陷汽车产品。

于是,中国车企如何把控新车质量成为了2010年消费者最为关注的焦点。根据中国质量协会用户委员会等的中国汽车产品质量与服务质量投诉分析,2009年共收到用户有效投诉8515例,相比2008年投诉总量上升了39.7%,其中汽车质量问题投诉占45.8%,汽车服务问题投诉占12.3%,汽车综合投诉(同时有质量问题和服务问题)占41.9%。在“漏油问题”的投诉中,60%以上车主购车还不足3个月。由此看来,加强汽车产品的质量建设仍然是中国车企的首要任务,同时完善中国汽车召回制度也成为不可回避的话题。

中国的召回法规规定,汽车制造商一旦确认产品有缺陷,应在5个工作日内向主管部门提交相关附件,并及时制定召回计划并备案;应自报告缺陷起1个月内,制定召回通知书,备案,通知各方;应在确认缺陷10日内通知经销商。但根据中国质检总局公布的数据,2008年缺陷产品管理中心共开展20多次缺陷调查,由缺陷调查而引发的召回车辆数量达43万辆,占2008年中国汽车召回车辆总数的80%。而据媒体报道,汽车召回制度在中国实施五年多来,一共召回了330万辆车,其中29%是在缺陷产品管理中心主动调查下引发的,而不是企业主动上报引发的。这组数据充分反映了中国汽车厂家召回的诚信意识和主动意识亟待提高。为了保障消费者的生命安全,促进中国汽车业的长远发展,通过法律来保障汽车产品质量,加大管理投入,实行更严格的汽车召回制度已成当务之急。

2.低碳生活面前如何开发新能源汽车

随着2009年年底“哥本哈根”气候大会的落幕,人类环境保护和低碳意识再次得到提高。在中国政府承诺到2020年时达到碳排放比2005年减少45%的高目标前面,中国的汽车行业应该做些什么?一方面现代人们的生产和生活已经离不开汽车,另一方面汽车又在消耗着巨大的石化类能源资源,更严重的伴生灾害就是汽车尾气对地球带来的巨大碳贡献量。据研究,目前大气中38.5%的一氧化碳(CO),21.7%的碳氢化合物(HC),87.6%的氮氧化物(NOx),11.7%的二氧化碳(CO2),6.2%的二氧化硫(SO2),32%的微粒物(PM)来自汽车废气排放。因此解决汽车排放对环境污染的危害,已成为世界各国多年来研究的最重要课题之一。

2.1开发新能源汽车是解决能源环境制约的重要途径

当前我国已经成为全球第一大汽车销售国,成为全球第二大汽车市场和第三大汽车制造基地。汽车产业直接和间接就业人数已达到全国城镇就业总人数的11%以上。2009年产销双双突破千万大关达到1300万辆以上。与此同时,我国汽车保有量刚刚达到7600万辆,人均汽车拥有量仅为世界平均水平的三分之一,但其年耗油量却已接近全国成品油总量的60%,按目前的增长速度和油耗水平,我国汽车保有量到2020年将超过1.5亿辆,年耗油将突破2.5亿吨。巨大的市场需求与严峻的能源环境约束之间的矛盾异常尖锐。

国务院发展研究中心提出了一项比较适合我国国情的研究结果,即发展新能源汽车既是解决能源环境制约的重要途径,也是提升中国汽车产业竞争力的至高点。按燃料的来源划分,新能源汽车技术可分为五类:一是基于传统石油燃料的节能环保汽车,如先进柴油车和混合动力汽车;二是基于天然气和石油伴生品的燃气汽车,如压缩天然气CNG汽车、液化石油气LPG汽车;三是基于化石燃料化工的替代燃料汽车,如煤制油(CTL)、天然气制油(GTL),以及二甲醚(DME);四是生物燃料汽车,包括燃料乙醇汽车和生物柴油汽车;五是燃料电池汽车和纯电动汽车。

2.2节能与新能源汽车的使用推广任重而道远

然而,我们深知节能与新能源汽车在中国市场的使用推广任重而道远。2009年底召开的国务院常务会议决定,将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个,选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。这意味着新能源汽车的产业化示范规模和作用都将得到扩大。尤其是对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点,将对电动车、混合动力汽车等新能源汽车更多、更快地进入寻常百姓家起到推动作用。目前,虽然相关补贴细则还未明确,但是参照此前重庆等一些地方先期开展的针对私人新能源汽车消费的补贴力度,新能源汽车对终端消费的吸引力有可能极大增强。

现在面临困难是,中国的电动汽车产业仍处于起步阶段,相关的技术标准和配套设施仍然缺失。特别是电动汽车充电站如何建设,怎么发展,更是关系到未来电动汽车能不能顺利走进千家万户。目前,国家电网已开始在这方面做示范,上海市已建成全国首座电动汽车充电站,他们认为,先行一步,就可以探索和解决今后可能遇到的种种问题,为电动汽车的健康发展打好基础,为政府决策起到一定的参考作用,为也规范市场起到示范作用。

3.买方市场到来之前如何调整营销手段

3.1中国汽车市场2010年总体增幅会有所放缓

自2005年以来中国汽车市场的销量基本处于稳定增长的区间内。但2008年下半年在全球经济形势发生重大变动的情况下,中国汽车市场销量也随之受到了明显抑制。在这种情况下,中国政府反应非常迅速,在2009年1月中旬就了《汽车、钢铁产业调整和振兴规划》,提出了车购税减半征收;汽车下乡、汽车报废补贴;汽车以旧换新等一系列鼓励汽车消费的政策,这在很大程度上起到了稳定市场的作用,对恢复市场信心起到了立竿见影的功效。

但如果就此认为,鼓励汽车消费政策是推动2009年汽车市场增长的主要动力,显然是不够准确的。笔者认为中国汽车市场在2009年爆发出的这种“产销井喷”式增长,应该是由三种力量共同作用下的结果。其中最重要的支撑力应该是来自"异常松动"的信贷货币政策;其次是扩大汽车市场消费的鼓励性政策;然后是市场本身存在的有效需求。

基于上述分析,笔者认为虽然中国汽车消费需求增长相对稳定,但由于2010年信贷货币政策对汽车市场的支撑力度与2009年相比有所减弱,鼓励汽车消费政策有所调整,故中国汽车市场2010年总体增幅会有所放缓,从长远看,供大于求的局面将是一种常态。2009年下半年以来,宣布投资建设第二、第三工厂的企业接二连三,东风日产、神龙、华晨宝马、北京现代等都宣布了要扩大产能的计划,还有广汽菲亚特长沙的50万辆新建项目,都显示买方市场的来临。

3.2调整营销手段应对买方市场的到来

2009年车市销售的重大变化就是从买方市场的“车等人”变成了卖方市场的“人等车”。不但车价坚挺,现车难求的情况也开始出现,交了定金排队等提车的现象比较普遍。尤其是不少4S店加价售车的现象,成了市场上明目张胆的“潜规则”。2010年中国车市脚步的放慢并没有引起中国车企的明显觉察,所用市场营销手段仍旧是以卖方意识为主。据了解,目前市场上一些就算有优惠或者相对便宜一点的车型,也需要在店内上牌、装饰、购买全险等,费用还都不打折,前几年车市常见的低于厂家市场指导价的优惠已没了踪影。

lpg行业调研报告篇10

关键词：交通运输;能耗强度;碳排放;测算方法;江苏

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2015.01.30

中图分类号：F206;F224 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2015）01-0139-06

Calculation and Evaluation Methodology of Transport Energy

Consumption and Carbon Emission

――The Case of Jiangsu Province

OUYANG Bin1，2，FENG Zhen-hua2，LI Zhong-kui2，BI Qing-hua2，ZHOU Ai-yan2

（1.School of Management and Economics， Beijing Institute of Technology， Beijing 100181;

2.China Academy of Transportation Sciences， Beijing 100029）

Abstract：Using the methodology recommended by Intergovernmental Panel on Climate Change （IPCC）， based on transport energy consumption statistics in China， a practical calculation methodology and evaluation indicators of provincial transport energy consumption and carbon dioxide emission is proposed.The energy consumption and carbon dioxide emission of transport industry from 2005 to 2012 in Jiangsu Province were empirically calculated， and the main features were systematically analyzed， from the perspectives of the total amount of energy consumption and carbon emission， the proportional structure of various transport modes and energy types， and energy and carbon emission intensity.And finally， some policy implications of low-carbon transport development were conclusively put forward， including reducing the energy and carbon intensity as the focus， breaking through the highway freight transport as the key， optimizing transport structure and giving priority to urban public transport development as a strategic choice， developing clean and low-carbon energy as an important way.

Key words：transport;energy intensity;carbon emission;calculation methodology;Jiangsu province

1 问题的提出

交通运输是国民经济和社会发展的重要基础产业和服务性行业，2010年全球交通运输能耗总量为24.10亿吨标准油，占比27.5%，仅次于工业能耗量^[1];交通运输二氧化碳（CO2）排放总量为67.5亿吨，占比22.3%^[2]。交通运输碳排放已成为国家温室气体排放清单中的重要部分，同时由于其增速较快，交通运输部门已成为节能减排的重点领域^[3]，在生态文明建设中肩负着重要责任。

目前，国内外学者十分重视交通运输节能减排领域的研究^[4]。研究内容主要集中在以下几个方面：一是交通运输能耗和碳排放测算，包括全生命周期法、碳足迹消费模式法等[5，6]。龙江英运用全生命周期法测算了贵阳城市交通体系碳排放状况^[7]。吴开亚等根据IPCC清单指南报告，测算了2000～2010年上海市交通运输业能源消费碳排放量、人均碳排放量以及碳排放强度的变化趋势^[8]。二是交通运输碳排放特征和影响因素评价分析。张陶新和曾熬志运用空间计量经济学方法分析了1995～2010年中国28省市的交通碳排放的分布特征^[9]。三是交通运输能耗状况预测。IEA等机构开发了交通能源研究模型^[10]。张陶新使用协整方法对中国城市道路交通碳排放进行了预测和情景分析^[11]。国家发改委能源研究所课题组的研究认为，交通部门将成为未来能源需求和碳排放增长的主要贡献者^[12]。四是交通节能减排途径探索。Chapman研究认为，公共交通和轨道交通是实现可持续交通的重要模式^[13]。蔡博峰等针对交通模式、燃料类型、发动机效率等提出系统减排方案^[14]。Loureiro等对西班牙交通减排路径进行了分析，认为低碳燃料是较好的公众可接受方案^[15]。

已有文献表明，能耗和碳排放的科学测算对于低碳交通运输发展具有重要意义。由于能耗基础数据缺乏，目前国内已有研究主要集中于国家层面，省级层面的交通运输碳排放测算仍处于起步阶段，尚未形成一套统一规范、科学有效的计算方法。因此，本文在既有文献基础上，以省级层面交通运输业为研究对象，基于全口径“大交通”，研究提出适合我国交通运输发展实际和统计基础的交通运输能耗与碳排放测算方法。另一方面，研究组赴各地区进行了实地调研、走访座谈，获得了大量各级统计部门和交通部门统计监测以及各类交通运输企业调研数据，为微观细致的测算与评价奠定了良好数据基础，可为低碳交通决策与管理提供依据。

江苏作为我国经济最发达的省份之一，是生态文明建设的先行省份^[16]，同时也是全国交通运输现代化和绿色低碳发展的试点省份^[17]。基于此，本文以江苏省为例，研究建立省级交通运输能耗与碳排放测算方法，并开展实证分析，系统分析其发展规律和特征，并得出政策启示。

2 研究方法

2.1 交通运输能耗量测算

目前，我国水路运输、港口、铁路、民航的能耗统计体系相对较为健全、可靠，通常可直接获取。但对于公路运输、城市客运领域因长期缺少可信的基础数据，实际操作中可根据式（1）或式（2）进行测算：

EC1=∑i，j，kVNi，j，k・ATDi，j，k・FEi，j，k（1）

EC2=∑i，j，kATT・SPi，j，k・ATDi，j，kAPi，j，k・FEi，j，k （2）

式（1）、式（2）中

EC表示车辆能耗量;

VN表示车辆保有量;

ATT表示人均出行次数;

SP表示出行结构;

ATD表示平均行驶距离;

FE表示车辆燃油经济性;

AP表示平均载客人数;

i代表不同运输方式，包括公路客运、公路货运、城市公共汽（电）车、城市轨道交通、出租车、私人小汽车等;

j代表不同燃料类型，如汽油、柴油、天然气、液化石油气（LPG）、电力等;

k代表不同车龄。

2.2 交通运输碳排放量测算

采用《IPCC国家温室气体清单指南2006》中交通化石燃料消费产生的CO2计算方法^[18]：

C=∑ECij・EFij（3）

式（3）中C为CO2排放量;ECij为第i种运输工具或设备、燃料j的消费量，i为车辆、船舶或设备类型，j为燃料类型;

EFij为第i种运输工具或设备、燃料j的CO2排放因子。

2.3 交通运输能耗与碳排放强度测算

根据式（4）至式（9），计算各种运输方式的能耗和碳排放强度。

3 研究范围和数据来源

3.1 研究范围

为与国际接轨，本文分析范围涵盖全口径“大交通”，将中国交通运输系统分为城市客运、城间客运、城际货运和港口生产四大部分（见图1）。

目前，我国交通运输能耗只统计营运性运输工具，未统计社会自用车辆及私人车辆。省级层面，根据《江苏统计年鉴》等正式统计资料^[19]，全省分行业能源统计中只有交通运输、仓储和邮政业的能源消费量，但无法细分出各种运输方式。因此，受现行体制以及统计基础所限，本文主要立足省级交通部门统计数据，对公路交通运输、水路交通运输（含港口生产）、城市客运三大领域的终端能耗与CO2排放状况进行测算分析^[20]。

3.2 测评指标

主要围绕总量、结构和强度三个方面特征指标来进行测算评价（见图2）。

图2 交通运输能耗与碳排放特征性测评指标

资料来源：交通运输部统计监测制度等

3.3 数据来源

本文基础数据主要依据历年江苏省统计局、江苏省交通运输厅等既有统计资料[20，21]，并结合2011年以来全省交通能耗统计监测数据，以及典型城市和企业调研数据。

4 实证测算与特征分析

4.1 能耗与碳排放总量增长迅速

“十一五”以来，江苏省交通运输能耗与碳排放总量持续快速增长，从2005年的643.65万吨标准煤增加到2012年的1826.62万吨标准煤，增长了177.3%，年均增长15.7%。其中轨道交通、公路货运增长最快，分别比2005年增长了9.69倍、2.29倍。相应地，同期交通运输碳排放总量增长了178.6%，年均增长15.8%（见表1、图3）。

4.2 能源品种结构以油品为主，柴油占比增长快，天然气、电力等清洁能源占比逐步上升

“十一五”以来，由于营运车辆柴油化进程的加快，柴油占比从2005年的70.92%提高到2012年的87.66%，而汽油占比从2005年的21.85%迅速降至2012年的5.69%;随着天然气车辆的推广应用，天然气消费所占比重稳步上升，由2005年的0.89%上升到2012年的2.59%;燃料油只在水运领域中应用，占比由3.79%下降至2.04%;由于城市轨道交通的跨越式发展，以及港口装卸机械“油改电”技术的推广，电力消费总量稳步上升，但其占比仍然呈稳中略降态势，2012年占比为1.88%（见图4）。总之，交通运输能源消费结构已得到初步改善。

4.3 各种运输方式比例结构变化明显，公路运输比重上升较快

公路运输能耗占比上升较快，由2005年的68.52%升至2012年71.37%，尤其是公路货运2012年占比为59.19%，成为交通运输用能增长的主要动力。水运能耗占比基本保持稳定，2012年为26.59%，其中：水路货运和港口生产能耗占比分别为21.96%和4.62%。城市客运所占比重呈下降态势，由2005年的8.03%降为2012年的3.21%。其中：城市公交、出租汽车占比分别由2005年的5.75%、2.22%降至2012年的2.49%、1.01%;而轨道交通近年来实现了跨越式发展，其能耗占比上升较快，由2005年的0.05%上升到2012年的0.21%（见图5）。交通运输碳排放结构也同样呈现出类似特征与趋势（见图6）。

4.4 能耗与碳排放强度总体呈下降态势，水运与城市公交相对更节能低碳

从历史发展趋势来看，2005年以来，各种运输方式的能耗与碳排放强度总体保持下降态势（见表2）。其中出租汽车单耗水平下降较快，2005～2012年间年均降幅为3.42%，其他方式也均保持稳中略降。

从横向比较来看，水运与城市公交相对更为节能低碳，其中货运领域2012年公路货运单耗是水路货运单耗的11.2倍;城市客运领域轨道交通的单耗、碳排放强度最低，公交次之，出租汽车最高。

5 结论与启示

综合以上分析，得出如下研究结论和政策启示。

（1）近期交通运输能耗与碳排放总量增长是必然趋势，降低强度是核心。研究表明，随着工业化、城镇化进程加快，经济社会不断发展，人们对安全便捷舒适出行需求日益提高，交通运输能耗与碳排放总量及其占全社会比重快速上升将是必然趋势，如江苏省2012年交通运输碳排放总量同比2005年增长了1.77倍。因此，当前及今后一段时期，发展低碳交通应以降低能耗和碳排放强度为核心，充分发挥低碳技术与政策创新的后发优势，降低“路径依赖”，避免“碳锁定”，走出一条中国特色的低碳交通发展之路。

（2）低碳交通运输发展须着力抓好公路货运这个重中之重。从江苏省交通运输能耗与碳排放总量的构成分析来看，货运无疑是占据绝对比重，特别是公路货运，2012年江苏占比为接近60%。当前，我国不同运输方式、不同领域之间节能低碳工作基础的差异性较大，交通运输行业节能减排与低碳发展的工作重心主要放在道路客运、城市客运上^[19]，而对于能耗与碳排放大户的公路货运和内河货运，其“多、小、散、弱”的格局并没有得到根本性改善，行业调控与低碳监管的方法、方式上相对手段较少。因此，推动低碳交通运输发展，必须下大力气抓好公路货运这个重点领域和薄弱环节。

（3）优化综合运输结构、大力发展公共交通是低碳交通运输发展的战略选择。从江苏省各种运输方式能源和碳排放强度指标值的横向比较来看，选择合理的交通运输发展模式、优化各运输方式的比例结构，对于交通运输能源消费和碳排放具有重要影响。然而，当前我国综合运输体系中存在内河航运与铁路货运承运比重不高、私人小汽车增长过快等突出问题。因此，必须加快调整优化综合运输结构，大力发展水运、铁路等绿色运输方式;全面落实城市公交优先发展战略，加快发展轨道交通、BRT等大容量公共交通方式，提倡自行车、步行降低对私人小汽车出行的过度依赖^[21]，构建节能低碳型综合交通运输体系。

（4）发展低碳能源和可再生能源、优化能源结构是低碳交通运输发展的重要途径。从江苏省交通运输能耗与碳排放发展轨迹的对比分析来看，大力发展电力、天然气等清洁低碳能源，对于促进交通运输绿色低碳发展的成效正在逐步显现。此外，纵观国际，世界各国纷纷从降低石油依赖、保障国家能源安全、应对全球气候变化等目标出发，大力研发推广天然气、乙醇等替代燃料以及混合动力、纯电动等节能与新能源汽车，以提高低碳能源和可再生能源的比重。而我国交通运输仍然过度依赖于石油，清洁能源与新能源车船的推广应用尚处于起步阶段，迫切需要加快推动交通能源的绿色革命。

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