下沉工作总结十篇

下沉工作总结篇1

一、强化政治意识，进一步强化政治责任感和使命感

下沉期间深入学习重要讲话和一系列重要指示精神，切实把思想和行动统一到重要指示精神上来，从做到“两个维护”的政治高度深刻认识做好疫情防控工作的重要性、紧迫性，始终牢记人民利益高于一切，进一步增强政治责任感、使命感。

二、强化担当作为，充分发挥党员的先锋模范作用

积极配合社区做好疫情监测、排查、防控等工作，严格执行人员报告信息、外地返津人员14天居家隔离，随着疫情的发展坚持针对本小区居民，检查健康码（绿色）或带出入证，测量体温，即可进入小区；针对非本小区的我市居民（宝坻区除外）来访，测量体温、查看健康码（绿色）、扫“津门战疫”码进入，无需书面登记（无健康码需登记）；针对来津返津人员，包括中高风险地区来津的，需要查看健康码及核酸检测报告，测量体温，登记并及时上报网格员；健康码不是绿色的决不让进入小区，拿不准的及时报社区等防控制度。做到认真完成社区党组织安排的疫情防控任务，充分发挥自身优势，共同构筑起牢固的人民防线。

三、强化工作责任，做到坚持按时到岗忠于职守

执勤过程中做到耐心、细心、热心，为老年及不方便的人代填登记表、指导微信扫码，讲解疫情防控知识；团结互助，乐于奉献，帮助群众排忧解难；积极疏导、劝阻违规出入人员，对不理解，带有情绪不满的，易产生摩擦的，耐心解释，掌握技巧，积极劝返，争取群众的理解、化解矛盾危机。执勤后做好《机关干部参与新冠肺炎疾病防控纪实手册》，不断总结执勤工作经验。

下沉工作总结篇2

按照市直机关工委的统一部署，我从6月7日开始，以普通党员身份赴北辰区泽天下社区居委会开始为期一周的下沉工作，与居委会的同事们共同奋斗。经过一周的辛勤工作，我感到收获满满，尤其是6月8日那天，我们在烈日炎炎下的工作非常充实、印象深刻。

6月8日早上一上班，就接到镇里电话，要求继续推动社区居民疫苗接种工作，确保做到应接尽接。泽天下社区作为北辰区最大的社区之一，住着一万多名居民，体量大、人数多，是全区疫苗接种工作的重点社区，对于进一步提高全市疫苗接种覆盖率意义重大。作为一名下沉干部，我也感到肩上的担子很重。在居委会会议室简单分配工作任务后，居委会全体同志分为5组，每组两人开始赴小区开始摸排疫苗接种工作。我被分配了10栋楼的任务，要全面摸查接种情况，推动未接种的人群继续接种。我提前打印好宣传通知，挨栋楼们进行张贴，然后入户统计，仔细询问家庭成员情况、工作单位、接种时间和地点、疫苗种类、未接种原因等，认真填写统计表格，向每位居民讲解疫苗接种的重要性和必要性，耐心解答他们关于疫苗接种的顾虑和疑虑，取得他们的信任。

就这样一户一户、一家一家的走访，在与居民的沟通交流中，我感受到他们对党和政府的信任和期待，看到了他们对美好生活的向往，我更加感到自己作为一名年轻党员干部，需要做的还很多，离老百姓的要求还有一定差距。在居委会这样的基层组织单位，离老百姓更近了一步，离群众的需求更近了一步，对自己的认识也清醒了一步。这是一段难忘的工作经历，让我知道了“从群众中来、到群众中去”的真正含义，我想这种下社区的安排是否应该再多一点，或者从更广阔的领域来说，市级机关的干部应该到镇街社区进行挂职锻炼，学习与群众打交道的方式方法，丰富自己的业务本领，为建设社会主现代化强国而努力奋斗。

下沉工作总结篇3

关键词：固结度；沉降；双曲线法；分层总和法；有限单元法

中图分类号： TF351 文献标识码： A

1引言

软土路基地基固结度，是关系能否铺轨（公路为铺设路面）以及影响工后沉降的重要指标。地基土固结度的计算方法有以下三种，但实质是一样的，就是采用不同的方法确定地基土的最终沉降。

方法一：根据现有的沉降观测资料，按双曲线法预测地基的最终沉降，将现已经完成的沉降量除以推算的最终沉降，得到地基土的固结度。

方法二：根据分层总和法计算荷载作用下的总沉降量，然后将已完成的沉降量除以，得到地基土的固结度。

方法三：采用平面有限元分析在荷载作用下地基的沉降变化，然后将除以计算得到的沉降，即得的地基土的固结度。

本文以某大桥桥头路基K36+871为例，结合实测沉降数据，计算分析地基土的固结度。

2固结度分析

K36+871属于桥头路基，采用塑料排水板+土工格栅加固软土地基。土工格栅对地基土的均匀沉降以及对路堤填土有约束作用；塑料排水板对加快地基土排水固结及增强地基土的强度具有重要的作用。

2.1用双曲线法推算地基的最终沉降

取沉降初始值=58mm为初始状态，从实测值中求得系数，。

最终沉降，而半年后观测的沉降，从和相比较看，地基土的固结度达到了95%，地基土的沉降基本上已经完成。

2.2用分层总和法求地基在路基荷载作用下的沉降

附加应力计算

对称梯形荷载作用下地基内任一点的应力可用弹性理论求得。其附加应力的计算图式见图1，计算公式如下：

下式中是指CO′的长度，是指OO′的长度，是指M点距离中心轴的水平距离。

图1 梯形荷载作用下地基附加应力计算图式

(1)

令， ，，则：

(2)

其中

(3)

其中

其中

即

得 (4)

K36+871断面填土标高为7.01m，原地面标高为2.67m，实际填土高为4.347m高，按照1：1.5放坡，可得到，，计算路基中心地基的沉降，所以，路基荷载，按照上述公式可以分别计算地表以下0.9m，1.8m，2.7m，4.6m，6.35m，8.1m，9.85m，11.6m，13.35m，15.1m，17.1m，19.1m等各点的附加应力，其值见下表所示。K36+871断面地质资料参考附近的ZKC41地质钻孔。

表1. K36+871沉降计算表

从表1可以看出，用分层沉降法计算k36+871得到的沉降量为349.78mm，而实测沉降仅为71mm。其固结度仅为20.3%。此值与实测值的发展规律有较大的差距。分析其原因，主要有下面4点：

1、分层总和法实际上是以弹性理论为基础的，而土的性质具有非线性，弹塑性等性状，且非常复杂。采用分层总和法来计算路基荷载作用下的地基沉降准确性不高。

2、地基在路基荷载作用下，地下水通过塑料排水板排出地表，土的强度指标随着时间和堆载的增加而增强，地基的承载能力提高，抵抗变形的能力提高；而在分层总和法中采用的压缩模量指标是地基勘探时得到的，跟在路堤荷载作用下地基土的实际压缩模量有较大的差距。这是采用分层总和法计算得到的沉降偏大的原因。

3、K36+871断面地质资料参考ZKC41地质钻孔，与实际的该断面处的地质情况有差距，这也是导致计算结果与实测结果相差较大的原因。

4、分层总和法计算得的的沉降是路堤荷载作用下的最终沉降，它包括瞬时沉降，固结沉降和次固结沉降。而用双曲线法不能够求得地基的次固结沉降。所以，用双曲线法推算得到的地基的最终沉降有点偏少，得到的地基的固结度偏大。

2.3用有限单元法计算在路基荷载作用下地基的最终沉降

2.3.1模型的建立

采用莫尔-库仑模型来模拟土的性状。

表2.土层的物理性质指标

图2有限元网格图

本问题按平面应变问题进行计算. 地基两侧边界对Y方向进行限制,Z方向活动,地面边界Y方向不限制,Z方向限制.模型长100m,也即路堤中心向两边各取50m, 模型高50m.

2.3.1荷载作用下最终沉降

图3 最终沉降云图

用有限单元法计算地基在路堤梯形荷载作用下路堤底面中心的最终沉降为346.7mm，与用分层总和法计算，按有效应力小于等于自重应力的0.1倍时所控制的压缩层厚度计算的沉降非常接近。

不管是采用分层总和法或者是有限单元法计算路堤荷载作用下地基的最终沉降，都取决于地层物理性质指标选取的准确性。

3结论

用双曲线法根据实测沉降资料推算得到的最终沉降比较可靠，实测沉降数据是路堤荷载作用在地基上的直接反应。因此，用双曲线法推算最终沉降比分层总和法和有限单元法更接近实际。

参考文献：

1.地基处理手册编委会. 地基处理手册（第二版）[M]. 中国建筑工业出版社，2000.

2. 铁道部第四勘测设计院.软土地基试验研究文集[M].中国地质大学出版社，2001.

3. 龚晓南、俞建霖.地基处理理论与实践[M].浙江大学出版社，2006.

下沉工作总结篇4

关键词：软土 路基 沉降 处理

中图分类号：U213.1 文献标识码：A 文章编号：

公路是一种带状跨障碍构造物，在公路修建中，难免会遇到一些不良地质或者软土地带,软土地带对公路工程的影响极大，对软土路基进行加工处理，有效防止路基沉降和减少有害沉降，是公路工程建设中的一个重要问题。本文就软土特点及软土路基处理方法做一简单探讨。

1、软土的定义和特征

所谓软土，从广义上说，就是强度低、压缩性高的软弱土层。根据软土的孔隙比及有机质含量，并结合其他指标，可将其划分为软黏性土、淤泥质土、淤泥、泥炭质土及泥炭五种类型。习惯上常把淤泥、淤泥质土、软黏性土称为软土，而把有机质含量很高的泥炭、泥炭质土总称为泥沼。泥沼比软土具有更大的压缩性,但它的渗透性强，受荷载后能够迅速固结，工程处理也比较容易。

软土在我国分布广泛。在软土地基上修筑路基，若不加处理，往往会发生路基失稳或过量沉陷，导致路基病害的产生，继而影响路基的稳定和道路正常运行。我国各地成因不同的软土都具有近于相同的特性，主要表现在：

(1)天然含水量高，孔隙比大。含水量在34% ～72%之间，孔隙比在110～119之间，饱和度一般大于95%，液限一般为35%～60%，塑性指数为13～30，天然容重约为16 ～19KN/m3。

（2)透水性差。大部分软土的渗透系数在10-8～10-6/R

（3)压缩性高。压缩系数为0.5～2Mpa-1,属于高压缩性土。

(4)抗剪强度低。其快剪黏聚力在10kPa左右，快剪内摩擦角在0o～5o之间。

(5)具有触变性。一旦受到扰动，土的强度明显下降，甚至呈流动状态。

（6）流变性显著。其长期抗剪强度只有一般土质抗剪强度的40%～80%。

2、软土路基沉降计算

一般认为，软土地基在外力作用下的沉降经历三个不同阶段，表现为三种类型的沉降特征：瞬时沉降Sd，主固结沉降Sc和次固结沉降Ss。瞬时沉降是由于土没有任何体积变化的畸变结果；它发生非常迅速，这是一个理想的概念，可忽略水从土体流出，其体积基本保持常数。孔隙水从土体中流出，引起体积随时间而减少，因而地基体系逐渐发生沉降。水流的速率受到土的孔隙压力、渗透性和压缩性的影响，该部分沉降称为主固结沉降。随着孔隙压力的消散，水流的速率将降低，最后孔隙压力消散基本完成，达到不变的有效应力状态。在主固结后，土表现出进一步的沉降与时间的关系，这就是次固结沉降或蠕变沉降。蠕变沉降的大小变化极大，一般认为软弱的有机质粘土的沉降有很大的蠕变，而坚硬的粘土则主固结引起的沉降起主要的作用。

2.l软土地基路线横断面上沉降的特点

高等级公路路堤修筑后，经过一定时间的运营，在软土地基路线横断面方向上，通过观测可以发现，原水平或近水平的底面线变成的凹形的地面线，地面沉降值呈现出中间大两头小的特点。

2.1.1总沉降的形成

软土地基在荷载作用下易变形。地基上的总沉降量按其变形特征分为瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降，计算公式为：

Sz=Ss+Sd+Sc,

式中，Sz―地基最终总沉降，

Ss―地基的次固结沉降（亦称为蠕变沉降），

Sd―地基的瞬时沉降（亦称初始沉降），

Sc―地基的固结沉降（亦称主固结沉降）。

对于饱和土体，主固结沉降Sc是土体中因孔隙水压力逐渐消散引起渗水压缩而形成的沉降；瞬时沉降是在加荷瞬间，土中孔隙水来不及排出，孔隙体积没有变化即土不产生体积变化但荷载使土产生剪切变形。这三部分沉降其中最主要部分为主固结沉降Sc。因此常利用沉降系数m计算总沉降量Sz，有Sz=mSc。

沉降观测系数m为经验系数，根据现场沉降观测资料确定，或根据沉降计算范围内压缩模量的当量值和基底，附加应力查取相关资料确定。影响沉降系数的主要有：①填土高度(H)．②施工速率(Vl)，③地下处理类型(N)，④软土层厚度（hl），⑤硬壳层厚度(h2)，⑥软土的强渗透性质(Y)等方面。可用下式表示这一关系：m=f{H, V ，h1，h2 ，Y)。

2.1.2主固结沉降Sc的计算

路堤总沉降中，主固结沉降占主导地位，采用一维应力状态下分层总和法计算。一般有三种方法：①按e-p曲线计算；②压缩模量(Es)；③确定先期固结压力Pc作出e―lg曲线计算，采用压缩模量计算较为简单，主固结沉降计算式如下：

n

Sc =∑ΔpiΔhi/Esi

i=1

式中：Δpi――地基中各分层中点的附加应力增量

Δhi――分层厚度

Esi――压缩模量

通过对主固结沉降Sc的计算，指导施工，选择适当的路基处理方法。

3、公路软土路基处理方法

目前软基处理的主要有如下几种方法。

3.1换填垫层法

换填垫层法主要作用是提高地基的承载力。其方法是将基底下一定范国内的软弱土挖去，换填砂、碎石和素土等散体料，并分层夯实成低压缩性的地基持力层，一般适用于淤泥质土、黄土和人工回填土，适用深度不超过5米。

3.2排水固结法

利用天然地基土本身的透水性或设置在地基中的竖向排水体，通过预先在地表进行加载或利用建（构）筑物自身重量使地基中的孔隙水逐渐排出，土体逐渐固结和压密，强度逐步提高的方法。一般较常用的方法有：堆载预压法、砂井（袋装砂井、塑料排水板）堆载预压法，真空（砂井、袋装砂井、塑料排水带）预压法等。

3.2.1堆载预压分为等载预压和超载预压。其工程特性是施工简便，工程费用相对低，但工期长，需要一定的工期保证。这种方法适用于沉降量小，工后沉降要求较低，有横向排水层的路段。

3.2.2塑料排水板+堆载预压法施工工艺简单，费用较低，但工期长。该方法适用于软土层厚、固结系数小、路堤稳定、填土高度较高的路段。

3.3深层搅拌法

此法通过特制的搅拌轴的轮叶，从地面开始破土搅拌至加固的深度，打开阀门将水泥浆或水泥粉由搅拌头注入地基中，用搅拌头强制搅拌均匀。

3 .4灌浆法

用钻机成孔，将注浆管放入孔中需要灌浆的深度，钻孔四周顶部封死，启动压力泵将搅拌均匀的水泥或水泥砂浆压入土的孔隙和岩石的裂隙中，同时挤出土中的自由水。水泥浆凝固后，土体与岩石裂隙胶结成整体。

3 .5强夯法

强夯法是将重锤起重到一定高度，然后自由下落，重复夯打，以加固地基，使强度提高，压缩性减小。此法一般适用于无粘性土、杂填土和半饱和土。

3. 6真空堆载联合预压法

利用真空应力和竖向排水体加速软土固结。通过抽真空形成负压，对于道路而言，可利用路基填土做堆载，使土体在真空荷载和堆载联合作用下产生固结。同时，由于真空产生负压，使土体产生侧向收缩变形，可以抵消因堆载引起的侧向挤出变形，土体不会因荷载大而破坏，因此真空堆载联合预压法比单一堆载预压安全可靠，路基填土速度可以大大加快，从而缩短填筑期和预压期。

施工时，应根据施工地软土特点和现场实际情况，选择合适的软土路基处理方法。

下沉工作总结篇5

【关键词】公路工程；地基变形；原因分析；处治方法

前 言

地基基础设计中所关心的两个最主要的问题就是地基的变形和稳定。其中变形又主要指沉降，稳定性丧失也与过大沉降有关。因此设计中对基础沉降的控制，施工中对沉降的监测，就成了保障建筑物安全的重要措施，遇有软弱地基，要进行加固，也主要考虑如何降低沉降。其实地基变形还包括侧向变形，沉降与稳定都与侧向变形相联系，控制侧向变形能在一定程度上减小沉降，同时也增加了地基的稳定性。在地基加固措施中，有时可采用限制侧向变形的方法，有时又可以采用增加侧向变形，利用侧向变形的办法。

1 沉降分析

工程中计算地基沉降往往是按一维问题来考虑的，即假设地基土没有侧向变形，只有竖向压缩，计算沉降所用的压缩性指标由无侧向变形的压缩试验测定。而实际的建筑物地基很少是不发生侧向变形的，这会在一定程度上，有时甚至是十分显著地，影响着地基的沉降。

实际工程中地基侧向变形不可能完全限制，往往只是相对竖向压缩变形较小可忽略不计而已。但是对于软弱地基或饱和土而言，在荷载刚施加时，水来不及排出，体积尚未压缩，但地基沉降发生了，这种沉降就是侧向变形引起的，随着水的排出，土骨架压缩，才产生进一步的沉降，也就是平时所说的固结沉降或竖向沉降。因此，日常工程中的总沉降量应该有两部分组成，即土的固结变形和剪切变形，其中土的固结变形是与体积变形相联系，决定于水的排出和土骨架的收缩；而土的剪切变形是由于土体的形状改变，膨胀等侧向变形。

2 沉降计算方法

根据上述沉降分析，可以说明沉降计算时，必须将地基变形作为二维问题或三维问题来处理，通常用地基土的材料参数-泊松比来反映侧向变形影响的主要指标。当泊松比=0.5时，将无体积变形，竖向荷载作用下的地面沉降全部由侧向变形引起，比如饱和土。当泊松比=0时，则在竖向荷载作用下，不发生侧向膨胀，全部沉降都是压缩沉降，但这是不可能的。一般土体泊松比在0和0.5之间，故在竖向荷载作用下，沉降有两部分组成。

在实际计算中要反映侧向变形很难，因此，到目前为止，实际工程中沉降计算主要还是采用了无侧向变形的分层总和法算得的沉降乘以修正系数来解决，其中修正系数是一个经验值，工民建全国规范和许多地方规范都作了这样的规定。

3 日常工程中限制侧向变形的方法

对软弱地基日常工程中有许多的处理方法，或添加固化材料、或排水固结、或打桩处理，除此之外，限制侧向变形也是一种比较有效的方法，它可以单独使用，也可以同前面的方法结合使用。以下列举几种日常工程中常用的事例：

3.1 加筋路堤

此处所谓的加筋是指铺设土工布和土工格栅，一般用于软弱土的路堤或无市政管线的带有局部软土的台后填土区域，在路堤或填土内铺设一层或多层土工布和土工格栅，则路堤不仅稳定性加强了，而且地基沉降也减小了，许多实测观测资料表明了这一点。其实，在这些区域，地基并未在竖向作加固，那么，仅凭薄薄的水平向土工布6何以能减小沉降呢？就是因为作为拉筋的土工布通过与土接触面上的剪应力对地基施加了向内的剪应力，这种剪应力使土的侧向变形减小了。

3.2 护坡道

在主道路以外实施一定宽度和高度（与主道相比）的护坡道，来加强路堤的稳定性和减少地基的沉降量，也是利用了限制侧向变形，当护坡道的标高高于主道即形成路堑形式时，效果更好。

3.3 结构上的帽形基础

将基础设计成帽子形，即在基础边缘设向下的围墙，似帽边，这种埋于土中的围墙有两方面的作用：（1）它限制了地基内土体的侧向变形，使侧向变形引起的沉降大为减小；（2）将上部荷载传向深部，起了加大基础埋置深度的作用，实际上也是限制了侧向变形，而且埋置深度越大，侧向变形越小。这种方式目前海洋平台基础用的较多。主要特点是价格比较便宜，技术上也比较有效。

4 沉降控制标准

主要是控制工后沉降，对高速公路土基土的一般长路堤的工后沉降不作规定，但对与桥梁、构造物相连接的两端各30m路堤，工后3年之内容许沉降为lOcm。一般路段，实际上工后沉降的控制，本质上是使道路纵坡和横坡不致因沉降差而造成路面结构的损坏，从路面功能性和结构性要求上分析，一般工后不均匀沉降指标为4‰。由此得出了工后沉降指标（容许值）即：桥台为lOcm，一般路段取过渡段为50m时，为30cm，并认为应以纵向的工后沉降值作为设计控制指标。这将是设计考虑过渡段长度的理论依据。

5 软基路段施工周期控制

软基沉降是随时间而发展的，根据沉降速率来控制路堤和路面填筑的时间，这一方面可预防路基失稳，另一方面可控制工后沉降。

经验证明填筑底基层的条件为路床顶面的沉降速率连续2个月

6 软基沉降控制技术

6.1 轻质路堤技术

粉煤灰是一种质轻具有一定水稳性的无粘性材料，其路用性能满足道路路堤的技术要求；在粉煤灰中加入约6%的消石灰可改善其强度和稳定性；粉煤灰具有重量轻、压缩性小、渗透性好、摩擦系数大、强度高等优点；在静载作用下，粉煤灰路堤内的应力与位移之间基本是线性关系，只有在荷载较大时出现非线性关系；弯沉和回弹摸量测试表明，粉煤灰路堤整体强度较高；在同一路堤高度下，粉煤灰填筑与土质填筑相比，稳定安全系数提高约10%，总沉降量可减少15%-20%；但是粉煤灰路堤的边坡防护及隔离层设置应格外重视，应防止地表水或地下水浸入路堤。

6.2 地基加固技术

地基加固是一项系统工程，需考虑土的特性、变形机理、加固方案的成熟性、施工技术的可靠性和质检的难易程度。在不考虑市政管线的情况下，一般先是根据总沉降量大小进行初步确定处理总方案即：沉降量大者（>40cm）采用深层处理，沉降量较大者（30cm-40cm）采用浅层处理，沉降量小者（

6.2.1 予压排水法 此法主要是形成排水系统和加压系统。其中排水系统分为水平排水和竖向排水系统，通常的水平排水系统是指路堤下设置的砂、碎石垫层或砂沟或复合土工布形成地表水平排水系统。竖向排水系统目前我国主要采用塑料排水板（一般间距1.5m-2.0m）和砂井（最大间距4m）2种形式。

6.2.2 深层搅拌桩（粉体或浆喷两种） 能减少总沉降量20%-49%；这主要与桩长、面积置换率等有关。它主要通过以下几方面来控制沉降：a、桩身范围内的沉降减少。一般情况下，最好打穿软土层；b、处理后的路基能抵抗侧向变形，这对于减小桥台桩的侧向压力是有利的；

6.2.3 其它形式的土桩复合地基的效果类似于深层搅拌桩 目前用的较多的还是水泥深层搅拌桩。

7 结 语

地基变形分析是一门比较复杂的研究课题，在日常的工程处理中，主要是从施工周期、技术可行、投资经济以及施工、检测方便的角度去限制和利用地基变形。

参考文献

[1]公路工程地质勘察规范（JTG C20-2011）

[2]公路桥涵施工技术规范（JTJ 041-2000 ）

下沉工作总结篇6

【提要】在路基、路面工程验收中人们常常发现：同一碾压层在相同碾压

条件下通过弯沉指标总比通过压实度指标容易得多，两种指标同是用于检验路基、路面的碾压质量，为什么会差异甚大？本文对此进行了分析和探讨，并建议建立一套专用于计算施工检验弯沉的数学公式来进一步完善道路工程的质量验收。关键词 设计容许弯沉 施工检验弯沉 压实度1．概述我国现行的柔性路面设计规范是以设计容许弯沉为控制指标，但在施工规范中则采用压实度作为验收控制指标，而将弯沉检验作为参考值。在实际操作中：压实度表示某一有限厚度的路面结构层经碾压后的相对密实程度；弯沉表示被测路面结构层以下各层（包括路基）在汽车标准轴载下产生的总位移。两者均可反映路基、路面的碾压质量，但在理论上却没有关联。由于路面结构体系的复杂性，不能使设计与施工采用相同的控制指标显然是一件憾事。在施工中，监理工程师为了对工程质量的严格要求，总希望多一些检测手段，以便于将检验资料进行对比和相互印证。而且弯沉检验在实施过程中也比压实度检验更为方便、快捷，故许多监理很愿意采用“双控（即控制压实度和弯沉）指标”来掌握路基、路面的碾压质量。然而大量的施工实践告诉我们：经碾压后的路基、路面在通过弯沉检验时远比通过压实度检验容易的多，以大荔县南环路工程验收记录资料为例：当压实度满足要求后，实测弯沉值已比设计容许弯沉值小了许多。因此，名为“双控”，实际上只要满足压实度验收指标就可以了。按理论压实度和弯沉指标是从两个不同角度来衡量筑路材料的碾压质量，检验手段虽不同而目的是一致的。因此，对于同一路面（或路基）结构层在相同碾压条件下的检验结论应该基本一致或相近才是，为什么会产生较大差异呢？本文对此进行分析并提出建议，不妥之处请同行批评指正。2．路面设计公式（或参数）不能照搬用来计算施工检验弯沉柔性路面结构体系比较复杂，首先它是以层状结构支撑在无限深的路基上，各层材料性质多变，实际具有弹－粘－塑和各向异性，特别还受到周围环境的气候、水文、地质的影响。其次，作用在路面上汽车荷载的轻、重、多、寡以及分布不均匀等。所有这些因素都造成了试图建立一个精确的、通用的路面结构设计数学模型几乎是不可能的，因此我们现在采用的路面设计理论是经过某些假定、简化过程的半理论、半经验的设计方法。此外，虽然路面计算公式中没有明确给出安全系数，但数学公式在推导过程中的假定、简化以及经验资料的分析取值都是偏安全考虑的。也就是说：在通常情况下采用现行的路面设计方法是可靠和安全的。但是从设计角度来说是可靠和安全的计算方法（包括采用的设计参数）若照搬来计算施工检验弯沉却是不可靠。例如确定筑路材料回弹模量的大小：对于设计而言取小一些计算出的路面结构偏厚，偏安全，这是合理的。但较小的回弹模量计算出的弯沉值偏大，若以此弯沉作为施工检验指标无疑是在人为降低路基、路面的强度指标，与真实情况不符。但如果适当加大路基、路面的回弹模量值再重新计算检验弯沉，则显然当计算至路表顶面弯沉时必然与原设计容许弯沉值不符，这与设计又产生了矛盾。旧路面补强亦同理。由旧路面计算弯沉公式： L0＝（L0＋λ・б）・k1・k2・k3可知：旧路面计算弯沉L0在考虑了保证率系数及季节影响等诸因素后，总是大于旧路面实测平均弯沉值，由此旧路面计算弯沉设计出的补强厚度是有强度保证的。但是绝不能以此旧路面计算弯沉来推算各补强层的检验弯沉，否则也是在人为地降低路面材料本身具有的强度指标，这同样也是毫无道理的。由此可见，套用路基、路面设计计算公式（或参数）来计算路基、路面各层次的施工检验弯沉是不妥当的。 根据路表设计容许弯沉公式： 可以知道：路表设计容许弯沉值是指当汽车累计当量轴载次数达到N次后（即设计年限末）所容许的弯沉值，而非路面竣工时的弯沉值。因此，路面竣工不能以此设计容许弯沉值作为检验指标。3．一点异议在《华东公路》1992年第6期中有一文“柔性路面强度衰减对设计弯沉的影响”，对路表设计容许弯沉不能用于施工检验这一观点有详尽的描述，本人基本赞同。但对该文末尾“结语”段认为“现行的路面设计方法按容许弯沉设计路面，是基于强度不发生变化的概念，与客观事实相违背，因而隐藏着不安全因素。故路面应按初始弯沉进行设计。为此现行柔性路面设计规范尚有修订的必要・・・・・・”表示异议。本人认为现行的路表容许弯沉设计公式是根据大量统计资料归纳出来的，是经验总结而非理论推导，有事实为依据，因而不存在“隐藏着不安全因素”的可能。问题的关键在于：设计容许弯沉和施工检验弯沉的计算方法（包括参数）不能互相混淆，设计采用的计算公式或取用的参数对于设计而言是安全的，而对于施工检验弯沉来说反而是不可靠的。路面设计公式中的回弹模量与弯沉互成反比关系足以证明这一点。4．提出三种选择方案弯沉检测虽在施工验收规范中未列入主要验收项目，但由于它简便易行仍受到监理和施工技术人员的欢迎。如何看待施工检验弯沉，本人有如下设想：a)．参照路面设计公式并加以修改，反向改正一些从设计角度考虑属偏安全的因素，从而建立一套专用于计算施工检验弯沉的数学公式。现举旧路面计算弯沉公式对比如下：（用于设计） L0＝（L0＋λ・б）・k1・k2・k3 （用于施工检验） L0＝L0－λ・б b)．进行相关分析。各地区按照本地的路基和路面材料类型，选择若干组具代表性的路面结构，通过不断的资料积累和分析回归，逐步建立起一套适用于本地区的压实度与检验弯沉的相关曲线。c)．倘若一时还不能确立一种颇具权威的施工检验弯沉计算法则，则还不如暂时从施工规范中取消为好。取消一种“软指标”其实更能突出压实度指标的权威性。本人在实践中遇到过个别对压实度指标带有排斥心理的施工技术员，他们常以“既然路面设计是以弯沉为控制指标，那么施工验收达到该指标不就行了吗？”作辨解，为不做或少做压实度检验寻找托词。 5．结束语本人依据大量工程实践从理论上分析了路面设计容许弯沉和施工检验弯沉之间的差异，并建议建立一套专用于施工检验的弯沉计算公式。这样，对于相同碾压条件下的压实度检验结论和弯沉检验结论才能基本相近。总之，只有两个检验指标都“硬”，采用“双控指标”验收的目的也就达到了。

下沉工作总结篇7

关键词：桩板结构；路基沉降；影响因素；

1.国内外桩板结构x究进展

目前，对桩板结构路基的研究主要集中在结构设计、受力特性、沉降计算、动力特性、温度效应等方面。研究方法主要有理论分析计算法、有限元仿真计算、模型试验研究、现场试验研究等。对于高速铁路路基，沉降控制是路基工程的重点内容。桩板结构路基沉降计算是桩板结构路基研究的重要内容。

2桩板结构路基受力沉降影响因素

2.1桩板结构路基参数

通过室内试验得到6%水泥改良土粘聚力为50kPa，内摩擦角为30°，由式得6%水泥改良土与桩界面的摩擦角δ为20°，摩擦系数μ=0.36。素土挤密桩复合地基与桩界面的摩擦角δ为19°，摩擦系数μ=0.34。

2.2荷载情况

因为桩板结构路基的沉降主要是由上部竖向荷载引起的，因此对路基模型荷载的施加只考虑竖向荷载作用。根据考虑列车活载竖向动力作用时，列车竖向活载等于列车竖向静载乘以动力系数（1+μ）。桩板结构跨度分别为5m、6m、7m、8m，跨数n大于等于5，动力系数（1+μ）等于1.33。轨道及列车荷载的施加根据《高速铁路路基设计规范》进行取值。

2.3地应力平衡

对于复杂的接触模型，需要对土体进行地应力平衡，没有地应力平衡会导致模型单元在自重作用下产生严重变形，导致塑性计算无法实现。在地应力平衡后，对路基施加铺轨工程开始后所受荷载所得沉降量即为工后沉降。

建立两个Part对土体模型进行地应力平衡，分别得到应力文件后，导入计算模型，对路基结构进行地应力平衡。然后对计算模型施加承台板、轨道及其附属结构、行车荷载等，对路基有限元模型进行计算。

3桩板结构路基设计参数对路基受力变形的影响

3.1承台板厚度对路基受力变形的影响

3.1.1承台板厚度对路基工后沉降的影响

分别将承台板板厚调整为0.6m、0.7m、0.8m、0.9m，对桩板结构路基施

加重力荷载进行地应力平衡后，将路基所受竖向荷载根据施工情况分别施加于路基表面，对路基结构进行有限元计算。各工况下路基沉降量见表。

从表中可看出，随着荷载的施加，路基沉降量逐渐增大。板厚为0.9m时路基总沉降为52.1mm，板厚为0.6m时路基总沉降量为54.9mm，增大板厚并没有减小路基沉降量。桩板结构设计参数中的承台板厚度不是路基沉降的主要影响参数。工况3与工况4路基沉降差值为工后沉降量。

3.1.2桩长对路基受力变形的影响

关于桩长对路基工后沉降的影响：对桩板结构路基施加重力荷载进行地应力平衡，将路基所受竖向荷载根据施工情况分别施加于路基表面对路基结构进行有限元计算。可得出结论：增大桩长能明显减小路基沉降量。桩长增加，加固区高度增加，下卧层顶面高度降低，加固区范围内的平均单位厚度土体的压缩量降低的同时，下卧层顶面沉降减小。

3.1.3关于桩长对桩土荷载分担的影响

桩长较小时，桩顶不会出现拉应力。桩长越长，桩顶最大拉压应力越大，应力集中现象越明显。这是因为，增大桩长，桩体分担的荷载越大，桩土应力比越大，桩土沉降差大，桩顶弯矩值大，应力集中现象越明显。不同桩长时承台板下桩土最大压应力值。随着桩长增加，桩顶最大压应力增大，土体最大压应力值逐渐减小，但变化不明显。桩体所受竖向压应力远远大于土体压应力。

3.2桩径对路基受力变形的影响

3.2.1桩径对路基工后沉降的影响

对桩板结构路基施加重力荷载进行地应力平衡后，将路基所受竖向荷载根据施工情况分别施加于路基表面，对路基结构进行有限元计算。增大桩径，路基工后沉降量逐渐减小，但桩径越大，桩径的增加对路基工后沉降的减小量越小。

3.2.2桩径对桩土荷载分担的影响

不同桩径时承台板下桩土最大压应力值，桩体所受竖向压应力远远大于土体压应力。桩土最大压应力随桩径的变化规律：随着桩径的增加，桩顶最大压应力明显减小，土体最大压应力值有减小的趋势，但变化不明显。增大桩径，桩体承担的荷载增大。不同桩径参数下，桩体最大压应力随桩深变化规律。从得出：随着桩径的增加，桩顶最大压应力明显减小，桩体承担的荷载增大，桩土应力比增大；对于不同桩径的桩体，桩身最大压应力随桩深的变化规律大体相同，随桩深的增加桩身最大压应力逐渐变小。

3.3纵向桩间距对路基沉降受力的影响

分别将纵向桩间距设置为：5m、6m、7m、8m，对桩板结构路基施加重

力荷载进行地应力平衡后，将路基所受竖向荷载根据施工情况分别施加于路基表面，对路基结构进行有限元计算。路基沉降量随荷载施加的变化规律：随着纵向桩间距的增大，路基沉降量逐渐增大。减小纵向桩间距能有效减小路基工后沉降量。

总结

通过进行桩板结构路基有限元计算。得到以下结论：

（1）各承台板厚度参数下路基沉降量随荷载施加逐渐增大。增大板厚并没有减小路基沉降量。桩板结构设计参数中的承台板板厚不是路基沉降的主要影响参数。（2）不同板厚情况下，承台板与桩连接处均会出现应力集中现象，最大拉应力多出现在承台板上边缘与桩连接处，最大压应力出现在承台板下边缘与桩连接处。增大桩板结构板厚能降低承台板内力，对桩板结构具有改善内力的作用，但板厚过大，工程造价较高。承台板厚度的选择应结合结构受力与工程经济性综合考虑。（3）增大桩长能明显减小路基沉降量。桩长增加，加固区高度增加，下卧层顶面高度降低，加固区范围内的平均单位厚度土体的压缩量降低的同时，下卧层顶面沉降减小。（4）增大桩长能有效减小路基工后沉降量。（5）桩长较小时，桩顶不会出现拉应力。桩长越长，桩顶最大拉压应力越大，土体最大压应力值逐渐减小，应力集中现象越明显。这是因为，增大桩长，桩体分担的荷载越大，桩土应力比越大，桩土沉降差大，桩顶弯矩值大，应力集中现象越明显。（6）增大桩径对减小路基总沉降的作用不明显。增大桩径，能减小路基工后沉降量，但桩径越大，桩径的增加对路基工后沉降的减小量越小。（7）桩径增加，桩顶最大压应力明显减小，但桩体承担的总荷载增大。对于不同桩径的桩体，桩身最大压应力随桩深的变化规律大体相同，随桩深的增加桩身最大压应力逐渐变小。增大桩径对改善桩体受力效果不明显。

参考文献

下沉工作总结篇8

引言

高铁客运专线无碴轨道对工程的工后沉降要求严、标准高，要求线下工程工后沉降和差异沉降必须满足铺设无碴轨道的需要，工后沉降的预测是以施工中的沉降变形观测数据为基础，通过统计拟合分析来实现的。而沉降观测及其分析评估作为沉降控制的核心和关键，是判定线下工程工后沉降是否达到设计预期值的唯一依据，也是决定无碴轨道铺设时间的关键。

为加强线下工程沉降变形观测的管理，保证顺利、有效地完成施工期的沉降变形观测工作，准确预测线下工程的工后沉降量，确保工程质量，依据《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估指南》、《客运专线无碴轨道铁路工程测本文由http://收集整理量暂行规定》（铁建设【2006】189号）、《大西客专（原平至西安段）线下工程沉降变形观测及评估方案》等标准制定本测量与数据处理方法。

1 概述

大同至西安铁路客运专线（大西高铁）是国家《中长期铁路网规划》的重要组成部分，线路北起山西省大同市，自北向南贯穿山西省中部，向南经山西省朔州市、忻州市、太原市、晋中市、临汾市、运城市，在山西永济市跨黄河进入陕西省渭南市，经临潼至西安。

运城至西安段客运专线，东起山西省运城市，向西于永济跨越黄河天堑，经大荔、渭南等县市分别跨越洛河、渭河，西至西北门户西安市。正线长度211.07km（运城北站至西安北站中心），线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。本项目北端与南同蒲通道相连接，向北可经太原直达首都北京及华北地区，西端通过西安枢纽直达西南、西北（川、渝、兰州）腹地。是西安-太原-大同快速铁路通道的组成部分。

2沉降观测的内容及要求

2.1沉降观测的内容

2.1.1路基

1）路堤：根据不同的路基高度和地基条件，路基沉降观测的主要内容有：路基面沉降观测；路基基底沉降观测；路基两侧路肩沉降观测；路基两侧坡脚沉降观测。

2）路堑：根据不同的路基高度和地基条件，路基沉降观测的主要内容有：路基面的沉降观测；路基基底沉降观测；路基两侧路肩的沉降观测。

2.1.2过渡段

根据过渡段的设计形式，沉降观测的主要内容有：路桥过渡段沉降观测；路堤与涵洞过渡段沉降观测；路堤与路堑过渡段沉降观测。

2.1.2桥涵

1）桥梁：根据不同的桥梁高度和地基条件，桥梁沉降观测的主要内容有：承台的沉降变形观测；墩身沉降变形观测。

2）徐变：预应力混凝土梁的徐变上拱变形沉降观测。

3）涵洞：根据涵洞的设计形式，沉降观测的主要内容有：涵洞自身的沉降观测外，涵洞顶填土的沉降观测。

2.2沉降观测网的主要技术要求

变形测量精度要求见表2-1[4]，沉降观测网主要技术要求见表2-2[3]。

表2-1沉降观测精度

tab.2-1 settlement observation accuracy

垂直位移测量

变形观测点的高程中误差/mm

±0.5 相邻变形观测点的高程中误差/mm

±0.3

表2-2沉降变形观测网的主要技术要求

tab.2-2 requirements of the settlement observation network

等级 相邻基准点高差中误差/mm 每站高差中误差/mm 往返较差、附合或环线闭合差/mm 监测已测高差较差/mm

二等 1.0 0.3

3观测点布置

3.1路基观测断面的布置原则

一般情况下沿线路方向间隔不大于50m布设一个观测断面，地基条件复杂、地形起伏大应适当加密，25m布设一个断面。一个沉降观测单元（连续路基沉降观测区段为一个单元）应不少于2个观测断面。

3.2过渡段观测断面的布置原则

每个路桥过渡段设置3个观测断面，分别设置于与桥台连接处、距离桥台5~10m、20~30m处；每个路涵过渡段路基设置6个观测断面，分别设置于涵洞与路基交界处、距离涵洞5~10m处，距离涵洞10~20m处；路堤与路堑过渡段分别在距离填挖分界点5~10m处设置路堤、路堑观测断面各一处。

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3.3桥涵观测点的布置原则

1）岩石地基、嵌岩桩基础的桥涵基础沉降可选择典型墩(台)、涵进行观测；对原材料变化不大、预制工艺稳定、批量生产的预应力混凝土预制梁，徐变变形观测可每30孔选择i孔进行；其余桥梁变形观测应逐跨、逐墩(台)布置测点，涵洞应逐个布置。

2）桥梁墩台观测点布置可在墩顶、墩身或承台上布置，每个墩台的测点总数不应少于4个。

4沉降观测方案设计

4.1路基沉降观测

4.1.1沉降观测元件的埋设

观测元件除沉降本文由http://收集整理观测桩外，均应在地基加固完成后，路基填筑施工前埋设。采用 100mm×100mm×1100mm规格的c15混凝土预制桩，埋入钢筋原长不小于40cm，直径不小于20mm，底部做成带弯钩状，露出混凝土面5mm打磨成半球状表面作好防锈处理。路基面观测桩一般设在距左右线路中心3.2m基床底层顶面，埋设规格见图4-1。沉降板由底钢板（50cm×50cm，厚1cm）、金属测杆（φ40mm厚壁镀锌铁管）及保护套管（直径不小于φ75mm、壁厚不小于4mm的硬pvc管）组成。

图4-1 路基面沉降观测桩参考图（单位：mm）

fig.4-1 subgrade settlement observation pile reference surface (unit: mm)

4.1.2监测方法及要求

观测频次要求见表4-1要求。

表4-1 路基沉降观测频次

tab.4-1 frequency of settlement observation to the road

观测阶段 观测频次

填筑或堆载 一般 1次/天

沉降量突变 2～3次/天

两次填筑间隔时间较长 1次/3天

堆载预压或

路基施工完毕 第1个月 1次/周

第2、3个月 1次/10天

3个月以后 1次/2周

6个月以后 1次/月

冬季：冻结期与冻融期 观测频次比平常期增加一倍

无碴轨道铺设后 第1个月 1次/2周

第2、3个月 1次/月

3～12个月 1次/3月

4.2过渡段沉降观测

分别在路桥、路涵过渡段的结构物起点、距结构物起点5～10m处、20～30m处、50m处各设一个观测断面。路堤和路堑过渡段在分界处设路基面观测断面，每观测断面设3个观测桩。沉降观测的频次按路基沉降观测频次进行。

4.3桥涵沉降变形观测

1）桥梁墩台沉降观测点可在墩身或承台上布置，每个墩台身及承台两侧对称布置2个观测点，涵洞沉降观测点设在涵洞边墙两侧帽石上，每个涵洞测点数8个。参见图4-2[10]

a. bridge piers b. culvert

图4-2 沉降观测点布设示意图

fig.4-2 schematic of settlement observation points

2）预应力混凝土梁徐变上拱变形观测点设置在箱梁四个支点和跨中截面两侧腹板梁顶处，每孔梁的测点数应不少于6个。

4.4技术要求

依据水准测量规范和本单位实际情况，本次水准测量外业观测采用瑞士生产的莱卡dna型电子水准仪及配套一对因瓦条形码水准尺进行测量。仪器标称精度为每公里观测高差中误差0.3mm。仪器使用前须经仪器检定部门鉴定合格。沉降观测采用二等水准测量，观测精度不低于1mm，读数取位至0.1mm。

4.5作业方法

二等水准测量采用单路线往返观测，且测站数为偶数，水准测量观测程序是：

往测观测顺序是：前视基本分划——后视基本分划——后视辅助分划——前视辅助分划

返测时，观测顺序与往测时相反，是“后前前后”[9]。

5 观测资料的整理

1）沉降观测资料表格

沉降观测资料表格有：工点沉降观测断面、点布置表；沉降板观测资料汇总表；路基面沉降观测资料汇总表；剖面沉降管测试资料汇总表；桥梁墩台沉降观测汇总表；涵洞沉降观测汇总表；桥梁梁部徐变观测汇总表[11]。

2）观测点的平面、纵断面和横断面布置图，控制点平面布置图。

3）标石、标志规格及埋设图，仪器检测及校正资料。

4）观测记录本（簿）。

5）平差计算、成果质量评定资料及测量成果表。

6）沉降变形过程及变形图表。

7）沉降变形评估分析成果资料。

6沉降观测结果的分析与评估

6.1路基

路基沉降在荷载保持稳定条件下的地基沉降可用下列两种曲线来拟合：

双曲线：

指数曲线：

检验监测数据与拟合的沉降双曲线之间趋势的符合性。当两者之间的相关关系r，满足相关系数r 0.92时为“优”。当间隔不少于3个月的两次预测最终沉降的差值不应大于8mm，认为预测转贴于

的稳定性达到了“优”。当预测的时间满足条件 时，预测才是准确的。

式中：s(t)：预测时的沉降观测值；

s(t=∞)：时间t时预测的最终沉降值

6.2过渡段

过渡段工后沉降的分析评估应沿线路方向考虑各观测断面和各种结构物之间的关系综合进行。对线路不同下部基础结构物之间以及不同地基条件或不同地基处理方法之间形成的各种过渡段，应重点分析评估其差异沉降。过渡段不同结构物间的预测差异沉降不应大于5mm，预测沉降引起沿线路方向的折角不应大于1/1000。

6.3桥涵

1）桥涵基础沉降分析评估应采用曲线回归法。对于预制梁桥，基础沉降应按墩台混凝土施工后、架梁前、后三阶段进行；对于原位施工的桥梁及涵洞，基础沉降应根据实际施工状态及荷载变化情况，划分多个阶段。

①根据桥涵实际荷载情况及观测数据，应作多个阶段的回归分析及预测，综合确定沉降变形的趋势，曲线回归的相关系数应不低于0.92。首次回归分析时，观测期不应少于桥涵主体工程完工后3个月，对于岩石地基等良好地质的桥涵不应少于30天。

②利用两次回归结果预测的最终沉降的差值不应大于8mm。两次预测的时间间隔一般不少于3个月，对于岩石地基等良好地质的桥涵不应少于30天。

③桥梁主体结构完工至无碴轨道铺设前，沉降预测的时间应满足以下条件：

式中：s(t)：预测时的沉降观测值；

s(t=∞)：时间t时预测的最终沉降值

2）设计预测的总沉降量与通过实测资料预测的总沉降量之差不宜大于10mm。

3）处于岩石地基等良好地质的桥涵，当墩台沉降值趋于稳定且沉降总量不大于5mm时，可判定沉降满足无碴轨道铺设条件。

6.4预应力混凝土桥梁

预应力混凝土桥梁上部结构的变形要求：

1）终张拉完成时，梁体跨中弹性变形不宜大于设计值的1.05倍；

2）扣除各项弹性变形，终张拉2个月后，跨中徐变上拱：l 50m时，不应大于7mm；l 50m时，不应大于l/5000或20 mm。

3）不能满足上述要求时，应根据梁体变形的实测结果，确定梁体的实际弹性变形计徐变变形系数，并按下式估算无碴轨道的最早铺设时间t：

式中：

φ(∞)－根据实测结果确定的混凝土徐变系数终极值；

φ(t)－根据实测结果确定的铺设无碴轨道时混凝土徐变系数；

―实测梁体终张拉后的弹性变形；

―l 50m时为10mm，l 50m时为l/5000或20mm。

4）预测的涵洞工后沉降量不应大于15mm。

7结论

下沉工作总结篇9

2004年短学期实习期间，我们参观了沪宁高速公路南京段扩建工程的施工现场，几位领导亲自为我们介绍了工程中的相关技术，包括软土路基预处理，2004年6月1日起到2006年底通过交通管制进行不封闭施工作业，等。这里主要讲软土路基处理。

关键词：工程地质；地基沉降；软土地基。

Engineering Geology in Road Construction——Take Shanghai-to-Nanjin Expressway for Instance

Abstract：Recent years， the economic of the delta of Yangzi River is advancing at an amazing speed， such that the Shanghai-to-Nanjin expressway's ability is becoming not equal to its ambition bit by bit. Expanding the expressway was begun from June， 2004. This road construction on soft clay ground will not allow perceptible ground subsidence， by press the ground in advance. Key word：Engineering geology； Ground subsidence； Mollisol； Road construction on soft clay ground.

概论：在沪宁高速公路建设过程中，我们积累了在江苏省的软土环境下建设高速公路的大量经验，对路基沉降有了一定的研究。在这次沪宁高速公路扩建工程中，我们计划使用无沉降技术处理该工程路基。虽然这具有一定难度，但使用该技术，能有效地减少甚至避免路基沉降在工程结束以后，对路体造成的剪切力破坏，保证路体的稳定性。

正文――解决问题：软基处理的目的主要是使建筑物修建以后能正常使用，对高速公路路堤来讲也就是保证，路堤不会产生局部和整体剪切破坏，满足强度及稳定性要求；公路使用期不致发生较大的沉降和不均匀沉降，以保证路面结构完整和车辆高速平稳行驶。江苏东段沿线软土以淤泥质粘性土为主，含水量为35％～50%，承载力为50～70kPa，软土有一定埋深。极个别地段埋有含水量达200%的有机质土，由于土层很薄，仅0.3～0.8m，且埋深达5～8m，对路堤的稳定和沉降影响很小。关于软土的定义目前尚无一致意见，国内一般把孔隙比大于1的粘性土叫淤泥质土，也划归软土范围。

关于高速公路沉降控制标准，目前采用的方法有固结度法，沉降速率法以及工后沉降量法三种。

所谓固结度法是指路堤修筑后，地基的固结度达80％～90%后再修筑路面，从概念上讲，此时绝大部分的沉降量已发生，残余沉降不会很大，但当总沉降量很大时，即使尚有10％～20%固结度未完成，今后在使用期仍有可观的沉降量发生，这是此法的缺点。

沉降速率法是在路堤修筑以后观测沉降变化过程，当沉降速率小于某一数值（如10mm/月）后再铺设路面，根据观测到的沉降变化过程还可推算出今后尚可能发生的沉降量，此法较为合理，但需建立现场沉降观测资料，施工期限也较难预估。

工后沉降法是以公路在整个运用期可能发生的沉降量大小进行控制，一般认为高速公路运行15～20年后即需进行大修。工后沉降的时间范围有的从铺设路面时开始，也有从铺完路面后算起的。由于铺设路面所增加的荷载，对软土地基有时会产生可观的沉降量，我们认为还是以铺设路面开始算为好，因铺上路面以后所发生的沉降必然影响到路面的质量。

工后沉降的控制标准，目前国内普遍采用的是桥头接坡处不超过10cm，一般路堤不超过30cm，沪宁高速公路江苏段也采用了此标准，我们认为是合理的，这是因为桥墩桥台的基础通常都采用桩基础，本身沉降极小，如桥头填土的沉降过大，则车辆通过时会产生严重跳车，因之要求较严格。至于一般路段，填土高度及地层情况均是渐变的，虽然总沉降量较大，而不均匀沉降仍相对较小，故可适当放宽。控制工后沉降的根本目的是使道路纵坡和横坡不致因沉降差而造成路面结构的损坏以及高速行驶中的车辆平稳和舒适。至于通道及涵管等人工构筑物衔接处的工后沉降，一般亦按桥头的控制标准。我们认为可根据构筑物地基的不同处理方法可适当放宽，如构筑物基础采用的桩基础，则两侧填土工后沉降限制为10cm，如采用浅层处理，或者堆载预压而后反开挖修建构筑物，因此时构筑物和路堤基本是同步下沉的，则允许沉降可放宽至20～30cm，此时通道的底部高程应适当提高。 「1

沪宁高速公路扩建中，我们通过反复的人工预压，使得地基的固结度达95%以上之后，才按计划开始逐层铺设各种质地的总共数十层基层，并且每层都反复数次压实。如此一来，公路建好后的沉降几乎可以不记，最多也不过一两个厘米，便确保了今后路面结构的完整和车辆的高速平稳行驶。

评价：固结沉降计算方法的建议目前关于固结沉降计算的方法很多，归纳起来，有取实际压力变化范围的e-p′曲线法，采用100～200kPa压力范围的压缩系数法、e-lgp′曲线法和有限元法。

从设计单位获得的土工试验资料来看，各单位提供的土压缩性指标以快速法求得的压缩系数aV1-2（或E1-2）较为丰富，e-p′曲线不足五分之一，e-Lgp′曲线只有20多个断面资料，另外4个标段16个断面的三轴试验成果还是后期补充的。问题的关键是，如何充分利用现有的资料估算沉降量，满足生产的需求。

为估计常规计算方法适用性，表1列出了用压力为100～200kPa所对应的压缩系数aV1-2降量进行比较。可知a V1-2法算得到的沉降量一般大于e-Lgp′法。这是因为a V1-2法没有考虑应力历史的影响的原故。两者的差异，可以用MS1表示超固结影响系数，一般在0.70～0.93之间。MS1 系数小至0.45的情况，是由于先期固结压力高，堤身低，软土层分布又接近于上层的原故；也有MS1大于1.0的情况，是由于所估算断面处的先期固结压力较小，堤身高，软土分布在下层属正常固结土。压缩变形采用Cc计算的原故。

基于沪宁高速公路建设期间的数据，利用软基处理汇总程序包用于汇总地基钻孔资料，原设计方案和变更设计方案的成果，程序包分为两个处理模块，第一个模块用于按图示比例生成地质钻孔图和设计方案汇总表；第二个模块用于生成地质钻孔简图以及地基土层的各种参数表。两个模块可以分开运行，也可连接运行。本程序包全部采用autolisp语言编成，由于工作在autoCAD环境下使得图表和图形比较容易地合为一体；同时也简化了设计方案中复杂数据形式的处理。

分析：如果在沪宁高速公路扩建工程能够打破以往的常规，使得路基沉降在建设工期内大体上完成的话，这对于工程建成后的保养是大有好处的。但是，在开始时技术上却仍然是很有难度的。

而要实现这个目标，首先，南京一带的软土地层还算比较结实，沪宁高速公路各段观测到的沉降量在7~40cm左右，不像苏北地区有的地段甚至经不起压实处理；其次这在技术上，国内已经积累了大量经验，经过相关的专家，学者的长期考证，认为这是可以通过技术攻关最终达到的。

解决方案：

1. 锯齿状接触部分逐层接合；

2. 特别的技术处理外四车道地基；

3. 与外部新建四车道一起重新铺设内部四车道面层。

4. 通过交通管制进行不封闭施工作业。

具体措施：

1.扩建工程在双向四车道外两边，各新建两车道，以形成双向八车道的高速公路，其路基宽42.5米。新建部分与原有部分通过锯齿状接触部分逐层接合，以便使公路的新旧两部分尽可能稳固地接合。锯齿状接触部分的工程是在公路从内向外数第二车道下展开的。待到路基建好以后，与公路内两车道一起，重新铺设面层，以保证路面外观的和谐。

2.使用特别的技术处理外四车道地基（如图所示）：外四车道地基光是基层就被细分为十多层，为了保证“无沉降”目标的顺利达成，每一层都经过多次碾压，反复夯实，如图1中所示，多台压路机同时作业；压实之后，用塑料薄膜掩盖保存，以免雨淋后导致土质基层再次变松，然后进行其他路段的作业。

3.考虑到内层的四车道已经使用了数年，不论是从理论上还是从实际观测上讲，都不会再有明显的下沉发生。另外，八车道高速公路建好后，内部的超车道使用频率将是很少的，只有在超车瞬间时汽车才在该道上行驶，其他平稳行驶时间都集中在外面的行车道上，这也保证了内层四车道不会再有明显的下沉发生。

在外车道上，我们使用了特别的技术处理，也已经大体上保证其不会在建好之后发生可以察觉的下沉，以确保路堤不会产生局部和整体剪切破坏，满足强度及稳定性要求，保证路面结构完整和车辆高速平稳行驶。

4. 考虑到沪宁高速公路是东南沿海的黄金通道，如果因为扩建施工而要封闭作业一年半载，将带来巨大的经济损失。所以决定，2004年6月1日起到2006年底通过交通管制进行不封闭施工作业。施工期间，双向四车道的一半边将继续保持运行状态，单向的两车道将改为双向两车道运行。我们参观时，是西东向的正在施工，原东西向的仍正在通车。

结论：

（1）软基处理是高等级公路建设中的一个关键环节，地基处理的成败直接关系到高速公路的使用性能，应当引起我们的高度重视，从地质勘察、设计到沉降观测都应合理安排，尤其是施工中的沉降观测对施工组织、工期起着重大作用。

（2）桥头跳车是影响高速公路使用质量的关键，应慎而又慎，最可靠安全的办法就是采取措施使总沉降在"工前"基本完成，在所有的处理方案中，只有固结排水加等载或超载预压方案最为经济合理，但需要时间。复合地基可在短时间内提高承载力，减少总沉降，但费用较高，对于桥头软基一般还需要（等载或超载）预压才能满足沉降要求。选择何种处理措施应视地质情况、构造物特点及填土高度等不同而不同。

（3）利用路堤堆载预压是最经济的处理方案，它对沪宁高速公路路基软土性质并不很差，又普遍存在粉砂夹层的中低路堤的路段来说，它的加固效果实在，消除工后沉降作用明显。当工后沉降仍不满足要求时，还可采用等或超载预压的办法使之满足工程设计要求。

（4）砂垫层在高速公路中仅起排水固结界面的作用，砂垫层的砂料可用其他具有一定透水性材料替代，为防泥污染，对结合土工织物的砂垫层的厚度，可由50cm减薄至30cm.

参考文献：

下沉工作总结篇10

汪建斌等［7］通过统计公路沉降数据的拟合，提出了一种考虑荷载高度的沉降预测方法，认为其沉降发展规律符合。Si=Ai×Hi－Bi×Hi/ti(1)式中，Si为自第一级荷载加载时刻起至t时刻的累计沉降量;Hi为t时刻对应的第i级累计荷载高度，Ai、Bi为待定参数，可根据实测沉降数据进行线性拟合而得出待定系数A、B。则为第i级累计荷载高度下的最终沉降量为:S∞=A×Hi(2)当用压缩模量求解主固结沉降时，对单层土体而言，其公式如下:S=ΔpEs×L(3)式中Δp—附加应力增量;Es—压缩模量;L—压缩层厚度。Δp可表征为荷载的线性函数，即:Δp=×M，其中为常量。也即式(4)可表达为:S=ΔpEs×L=×LEs×M=A×M(4)沉降预测经验公式(4)中系数A的物理意义:在特定条件下(如沉降以主固结为主，压缩层物理力学性质相对均一)，A是一个不随荷载大小而变化的常量。超高层建筑由于施工周期较长，对于实际工程中的逐渐加荷，可将真实的加荷过程等效为多级线性加荷，故提出以下假设:1)该超高层结构荷载加载方式为分级加载，每隔30d加载部分荷载。2)每一级荷载增量所引起的沉降是单独进行的，与上一级荷载增量所引起的沉降完全无关。3)总沉降等于各级荷载增量作用下沉降的叠加。4)加载期为0～ti的等速加荷的荷载增量，与在ti/2时一次瞬时施加该荷载增量所引起的沉降是等效的。

2工程实例分析

某超高层建筑位于上海市浦东新区陆家嘴金融中心，紧邻金茂大厦、环球金融中心等多幢超高层建筑。建筑总高度632m，结构高度580m，地上塔楼共124层，地下室共5层，筏板顶的标高为－25.400m。主楼下筏板一共有28个沉降观测点(见图1)，1～4号点位在核心筒内墙，5～12号点位在核心筒外墙，13～20号点位在巨柱和角柱，21～28号点位在主楼底板外圈分布。取4号点(即沉降观测值最大点)和巨柱下16号点进行沉降预测。自2010年5月11日开始施工到2013年8月30日结构封顶，核心筒及巨柱沉降观测值如图2。2011年3月9日至8月31日期间由于地基停止降水，导致地基反拱，沉降未形成稳定趋势。取2011年8月31日至2012年12月27日的沉降观测值作为预测基础数据进行研究。根据SAP2000有限元模型分析得出，核心筒与巨柱的荷载为除自身荷载外还分别承担楼面自重及附加恒荷载的的55%及45%，具体参数见表1。根据式(5)用上述方法拟合出所选数据区间的沉降曲线，并对接下来施工阶段的沉降进行了预测，直至结构封顶，见图3～4。预测的核心筒及巨柱位置的沉降趋势与实测值完全一致，与实测值相比核心筒最大误差为5.25mm，巨柱为3.65mm。预测差异沉降的曲率也符合实测值发展曲率，见图5。该结构设计总重80万t，其中活荷载20万t，预计2015年竣工并全部投入使用，假设活荷载从2013年8月30日(结构封顶)开始在未来2年内每隔30d均匀加载于结构上，结构从施工到投入使用后沉降发展趋势见图6，根据式(6)，核心筒沉降值在115mm收敛，巨柱为78mm，所以最终沉降预测值为115mm。差异沉降曲率值在0.00176处收敛，最终差异沉降曲率预测值为0.00176，见图7。

3结论