首页资料文库正文

海运范文10篇

时间：2023-03-13 16:41:49

海运范文篇1

关键词：展品海运保险知识险别选择注意事项

随着世界及区域经济一体化发展的加剧，我国出国办展的数量在逐年增加，并且合同贸易额也不断上升。2004年全国共有107家办展单位赴61个国家举办了749个出国展览，参展项目总数同比增长22%。由于成本原因，绝大多数展品都采用海洋运输方式。伴随着国外参展热，国内企业特别是中小企业展品的安全运输问题也日益突出。众所周知，展品是供展示的样品，特别是国际展，展品在去程和回程运输途中由于周期长、环节多，极易损坏从而丧失其展示和使用价值，给参展商带来不可估量的经济和信誉损失。有效规避风险的最好办法就是保险。但不同海运保险险别因性质不同对展品的展示和使用价值保护各异，赔付金额差别较大；加之保费对于参加国际展的展商又是较大的成本；广大国内参展商，特别是经验不足的中小企业由于缺乏经验有时保费支付了较高的金额但险别选错，投保人的保险利益并没有得到保障。所以我们必须对相关知识有所了解，并在此基础上选择合适的海运险别。

国际海洋运输保险及险别介绍

我国企业赴国外参展展品海洋运输保险有多家保险公司可供选择，笔者以中国人民保险公司为例。该公司根据我国实际情况并参照国际保险业惯例，制订了海运方式的货物（含展品）的运输保险条款及附加险条款，将海运保险分为基本险、附加险和专门险，其中附加险只有投保基本险的基础上才能加保。

基本险。基本险分为三种，分别是：平安险（freefromparticularaverage，F.P.A.）和水渍险（withparticularaverage，W.P.A）上述二项保险公司的赔付责任范围是当展品在海上遇到诸如海啸、雷电、地震和恶劣气候等自然灾害造成的全部损失、推定全损及运输工具发生诸如搁浅、触礁、沉没、撞击等意外事故造成的部分损失；在展品装卸和转运时由于落海造成的全部或部分损失；抢救损失展品发生的费用(不超过该批展品最高保险金额)；共同海损失的牺牲、分摊和救助费用；运输工具遭遇海难后，在避难港展品的装卸临时仓储和运输特别费用等。一切险(allrisks)。保险公司的赔付责任范围是除包括平安险和水渍险的各项责任外，还负责展品在运输途中由于一般外来风险所致的全部或部分损失。一般外来风险共计11种，主要是碰损破碎险、串味险、受潮受热险、包装破裂险、淡水雨淋险、混杂玷污险、渗漏险、锈损险、钩损险、短量险（包装材料破裂导致）和偷窃提货不着险等。

附加险。包括一般附加险和特殊附加险（特殊外来风险），其中一般附加险和一切险一致。特殊附加险（specialadditionalrisk）：是承保由于特殊外来风险所造成的损失，包括战争险、罢工险、拒收险和进口关税险及展品到香港和澳门存仓火险等。

专门保险。海运冷藏货物（含展品）保险，包括冷藏险（水渍险加冷藏设施故障造成的展品全部腐败损失）和冷藏一切险(冷藏险加一般外来原因造成的展品全部腐败损失)。

选择展品海运保险险别应考虑的因素

（一）展品的性质和特点

价值较高的展品应该投保水渍险或一切险，而价值较低的展品或配件可投保平安险。如展品有特殊天然属性，如：玻璃制品易破碎、茶叶烟草须防潮、某些化学制品须防火、液态展品防渗漏防挥发、金属制品防锈损、调味品和食品防串味及鲜活易腐烂展品等等。在投保时可考虑相应的以一个基本险加一个一般附加险或保一切险及考虑专门保险：海运冷藏货物（含展品）保险。

展品是供展示的样品。如展品的展示功能丧失，即使其使用功能完好，对于参展企业就意味着展品的全损，保险公司必须全赔展品价值还要连带赔偿参展企业展览会损失。这一点一定要在保单上予以书面注明并规定合理的赔偿金额。例如浙江永康一企业赴德国法兰克福参展，展品是金属制品，投保一切险。由于海运途中的野蛮装卸而导致金属表面油漆刮落，该展品就是彻底丧失了展示价值。但保险公司以其使用功能并未丧失（展览后可削价售买给观众），且托运人事先没有特别说明是展品为由对保额以外的赔付一概不予理会。结果是永康该企业由于展品的展示价值丧失造成展览会订单颗粒无收，又得不到合理的赔偿，损失惨重。

（二）展览会对展品的时间要求

展览会要求展品在开幕式前一定要在展台里摆放布置好，否则等观众进场了参展企业还在布置展台就将造成恶劣的影响。因此一般展览会要求展品必须要在开幕式前3-5天运到场馆，这样参展企业就有较充裕的时间来布展，一旦发现展品有损失还有紧急调运（利用空运从参展企业仓库临时发运展品）的周旋余地。但展品海运时间长，有时突发事件极可能导致展品不能在开幕式前运抵场馆，这样参展企业就存在很大风险。为了规避风险，参展企业极有必要在三种基本险任选一种的前提下再加保一种特殊险：交货不到险。该险负责在规定时间内，不能将货物（展品）交到收货人（参展企业场馆展台）造成的损失。这种损失不是指展品受损，而是常常展品完好，没有按时交到收货人产生了损失。对于一般进出口商品，如专门用于特定节日的用品，如果在节日前不能运到，价格损失很大。对于展品而言就特别适合因不能在开幕式前运抵而发生的风险赔偿。

目前国内有相当一部分参展企业忽视这类险别不加投保。主要原因是保险公司承保这种险别时，要另加较高保费。国内部分参展企业对这险别存在较大的误解：一方面怕加保费用大，直接增加参展成本；另一方面主观上认为只要展品早一点出运就不会出现赶不上开幕式的情形。没有考虑到海运周期长，变数大，各种意外都有发生的可能。参展企业不能因小失大，省了保险的钱而把整个展会订单甚至是企业形象声誉都赔了进去。近来出展展品赶不上开幕式的情形时有发生，这给我国的企业形象造成了负面影响，也给参展企业造成了较大损失，广大国内参展企业必须引起高度重视。

（三)巡回展对展品的要求

巡回展是一种特殊形式的展览方式（流动性地在几个国家出展，均有开幕式时间要求），这种形式的展览展品承受的风险最大，往往存在着转运。特别是还有各国的海关关税征收方式不同，通关展品检验要求也各异。近来国内参展企业遇到过向国外会展主办方交纳了巨额参展费，但往往因关税和展品检验等出了问题导致展品进不了会展所在地而发生损失。为了避免此类不幸事件，广大参展企业可参考在投保一切险的基础上加保二个附加险；进口关税险。这个险别的设置，是因为有些国家规定，不论进口货物（展品）有无损失，都要照章交纳进口关税。如果展品发生全损或者丢失，根据一切险条款，参展企业展品的损失可从保险公司得到补偿。但所纳关税属于间接损失，是一切险的除外责任，得不到补偿。参展企业为取得这种在一切险责任以外的保障，向保险公司另投保进口关税险；拒收险。发生拒收的原因很多，例如，出口国和进口国的卫生标准的区别或出口国的检验手段，使用的试验材料与进口国不同，出口国认为展品符合卫生标准，而进口国当局认为展品不合格，不准进口；展览贸易成交时，主办方已取得进口国的许可证，而当展品到达时，进口国当局临时命令禁止进口等。展品往往被没收或销毁，有的转到其他地方或运回原地，这些原因属于政府行为，是一切险的除外责任，因此必须额外加保。

上述二个附加险能为参展企业挽回损失，但保险成本较大。如国内参展企业和国外展览主办方关系较好，则完全可以委托主办方找寻可靠和有效的报关行全面了解有关展览所在国的海关关税和展品检验政策及其变化趋势；也可委托我国驻展览地所在国的大使馆商务参赞处事先询问清楚，这些参赞处有义务也会积极提供可靠的情报。如果国内参展商能得到有效的帮助就完全有可能省下这类附加保险的高额费用。

（四）海运路线对展品的要求

国内参展企业应该预先询问船运公司具体的海运路线，是否直达展览所在地或是要转运。因为不同的线路对展品的影响很大。如船经过赤道地区就容易受热，而需转运就意味着展品的多次装卸和更长时间的海洋运输时间，这些都将增加展品受损的可能，投保时要根据具体线路的实际情况选择相应的险别。展品无论是直达或转运，在实际海运中有一种附加险，也要引起广大国内参展企业的注意，即舱面险。海洋运输展品，在正常情况下应装在船舱内。只有在这种情况下，船方才能签发清洁提单。根据海运习惯，如果货物（展品）装在甲板上，船方对货物不负任何责任，同时在遇到共同海损时，也不能得到补偿。因此，船方应取得货方同意才能将货物装载甲板上，如货主同意装甲板，等于放弃了货物的安全，属于被保险人的过失或故意行为，是一切险的除外责任。

广大国内参展企业要向船运公司详细了解海运途中的气候变化对展品的不良影响，事先设计好合适的险种。但无论保何种险，都要用文字确保展品不被放在甲板上。同时在展品出险时要收集证据表明展品是否是由于船方未得到参展企业同意而私自将展品装在甲板上而造成的损失（已有案例表明这类事件发生的可能性），在这种情况下承运人要负完全责任，并不得享受海牙维斯比规则（其他航运规则同）的最高责任限制，即要赔付全部展品损失。当然，有些展品航运习惯上只能装于甲板上，如大型设备海运，参展企业就一定要加保舱面险，这样一来展品由于海难被抛弃或被风浪冲击落水的损失就可得到赔偿。

（五）展览举办地的政治和经济形式变化

如展览举办地的政治和经济局势突发变化，有可能造成诸如：港口罢工、海关故意刁难展品不放行、展会取消、展览所在地场馆或拒收展品，严重的甚至于爆发战争等（如海湾国家伊拉克战后重建物资展览会就曾吸引众多国内参展企业赴展，尽管该国的政治和经济形式极度不稳定）。这时，参展企业就要考虑相关的特殊风险。参展企业可投保一种基本险外加特殊险如：战争险和罢工险及交货不到险。

国内参展企业冒着政治和经济风险而赴展往往是为巨额的贸易机会所驱使，高收益意味着高风险。战争险对展品由于原子和热核武器所造成的损失不负赔偿责任，而且在海轮到达目的港日午夜起算满15天保险责任自行终止。交货不到险对展品不论原因，从装船后6个月内不能运到目的港按全损赔偿。已保战争险后另加保罢工险可不另增收保险费。

上述五项主要因素是笔者认为展品选择投保海运险别的主要参考，此外经常出展的企业要特别关注展品的残损规律：参展企业可根据过去参展展品残损情况或询问有经验的专家等办法分析何种性质的展品在具体的运输中最易发生何种损失，就可作为投保时选择险别时的重要参考资料。赴香港和澳门参展的企业可保香港澳门存仓火灾责任险，该险是对展品到香港澳门的特殊优惠条款，没有和一切险责任范围交叉的问题。根据保险条款，展品运到展览场馆的仓库时责任终止，对赴香港和澳门参展的企业保障极大。

参考文献：

海运范文篇2

甲方:

地址及联系方式：

营业执照号码：

乙方：

地址及联系方式：

营业执照号码：

甲，乙双方为促进运输及进出口贸易的发展，就甲方委托乙方海运出口事宜，经双方友好协商达成共同协议。具体内容如下：

一、范围

甲方委托乙方为其海运出口业务人，具体承办如下业务：

二、责任与范围

2．1甲方责任

2．1．1甲方必须准确及时提供托运的货物及相关单证，并保证单证相符，单货相符。

2．1．2订舱时，甲方应及时传真或送交乙方正确之托运单，并加盖甲方“订舱公章”或“公司业务章”。甲方对所提供指示、唛头、标签及联系方式的正确性负责。

2．1．3甲方订舱，亦应出具书面委托书。并应提供有关出口报关文件，依不同贸易性质备齐所需之单证，应包括：合同、商检证明、核销文件、主、被动许可证、报关单、手册、发票、装箱单及国家规定有关批文等合法、合格文件。托运单内容应注明所托运货物之件数、重量、体积、目的港、装船日期、货物品名、运价及特别要求。

2．1．4甲方委托内容要求更改或取消时，必须以书面等方式通知乙方，并与甲乙方操作人员电话确认，甲方承担因变更所产生的一切费用及后果。若情势已发展至无法更改，或违反船公司、海关规定，乙方有权拒绝接受变更要求。

2．1．5甲方所提供的货物必须时经妥善包装且坚固适货的，能经受正常装卸及远洋运输。

2．1．6甲方托运贵重物品，怕挤压的物品、易碎品、化工品、冷冻品、冷藏品、危险物品、活动物等必须事先向乙方提出书面声明，明确指出货物性质及其防护措施和装卸、摆放等各方面的特殊要求。

2．1．7甲方所出运之货物，不得夹带易燃、易爆、有毒物品、半危品和国家不允许出口的物品。

2．1．8甲方如因本协议第2.1.1至第2.1.7条款各方面责任之一存在缺陷造成的货物遗失，灭失或损坏，甲方负责；若因此给乙方或第三方造成损失的，甲方负责赔偿。

2．2乙方责任

2．2．1乙方负责甲方所委托之出运，包括：

2．2．2乙方依甲方要求安排出运，正常情形下，开航日起30－40天内乙方得按时将有关文件，单证归还甲方。

2．2．3乙方对已签收之甲方单证文件负有妥善保管责任，不得遗失。

2．2．4对于因乙方过错造成货物遗失，灭失，损坏或延迟，甲方作为托运人无权向乙方索赔。

乙方因其过错确需承担赔偿责任的，甲方应于损害发生后七日内向乙方提出书面异议，否则，乙方不负赔偿责任。对于有保价的货物，乙方按保价金额赔偿；货物没有保价的，乙方按《海商法》关于承运人的赔偿标准进行赔偿。

三、结算条款

3．1费用标准

3．2甲方收到乙方运费发票后，应立即核对金额。如在收到发票三个工作日内未提出异议，则视为甲方确认发票金额。乙方垫付的费用，甲方实报实销。

3．3甲方在收到发票后三十日内结清费用。

3．4协议结算所涉及汇率按业务发生当月15日中国人民银行公布的汇率中间价执行。

四、特别条款

1乙方遇船期更动、体积、重量、件数不符，应于货物进港前主动通知甲方，并与甲方电话通知确认，甲方亦得及时与乙方书面确认上述更动内容或要求退关，否则，乙方有权将货物正常出运。

4．2拼箱货物，如遇货物体积，重量双方有争议之情形，甲方付款暂以乙方仓库丈量标准付款，待货物运抵目的港，依目的港返回之正确体积，重量为准，采取多退少补之方式双方共同确认运价。

4．3甲方付费必须按时结清，否则乙方有权留置甲方之任意单证及货物直至甲方结清应付费用。

4．4甲方目的港收货人，经乙方目的港通知后，逾时未提货或放弃货物，目的港所产生之额外费用及退运费用由甲方全部承担。

五、在执行本协议中若发生争议，应先行协商。经协商不成后，依法提交上海仲裁委员会仲裁。

六、本协议有效期限，自签订日起一年为限，协议期满日之前，甲乙双方如未获对方正式书面通知，本协议则自动延长执行一年。在协议期内，双方从事得所有海运出口业务完全遵照本协议之规定，不再另签单独协议。

七、本协议正本一式二份，双方各执正本一份留存。

甲方：乙方：

甲方付款帐户：乙方收款帐户：

海运范文篇3

抚今追昔，我们为中海油运的发展步伐而自豪。就在中海油运成立之初，公司自有船舶仅艘，总运力才万吨。中海发展的增资扩股和成功发行股，收购了原属大连、广州海运的油轮。公司的自有运公务员之家版权所有!力才得以发展。到年底，公司拥有船舶艘，运力万吨。然而，这是怎样的一个船队呢？可以用“老”和“小”两个字来形容，老到什么程度呢？平均船龄高达年，年以上老旧船多达艘，占总数的。小又小到什么程度呢平均吨位才吨，其中万吨级以下的船多达艘。

惯于发愤图强的中海油运人哪里会满足这样的现状？！早在年编制第十个五年发展规划时，我们就谋划着油轮的大发展。年月日，一个值得每一个中海油运人记住的日子。因为这一天，艘万吨的原油成品油兼用船在广州船际签约了；因为这一天，拉开了中海油运发展的序幕。船名也取得好啊，“平、安、昌、盛”，是啊，平安昌盛，它寄托了几代中海油运人的梦想，它凝聚着中海油运人的深深祝愿。因为只有平安，才能昌盛；只有平安，才能兴旺；只有平安，才能腾达。

是国家建立能源安全储备体系的重大机遇，是中海集团领导的高瞻远瞩，是中海油运人的努力拼搏，中海油运的发展插上了腾飞的翅膀。中海集团领导提出的“要用年时间，把中海油运建设成内外贸兼营、具有国际竞争力的油轮船队”的宏伟目标催人奋进。艘万吨的柳林湾、杨林湾、榆林湾在大连新厂签约了；艘的万吨在大连船厂建造，艘万吨在广船国际签约，特别具有历史性突破意义的是艘新金洋、新宁洋在大连新厂开工建造，至此艘新船，万载重吨的运力将加盟中海油运。另外艘也在紧急洽购当中。看那一艘艘新船尤如喷溥而出的大阳，向我们徐徐驶来。到××年，中海油运运力将达到万载重吨，年，运力发展到至万吨。中海油运跻身世界级船队将指日可待。

站在油轮大发展的新起点，我们该怎么办？

是啊，一流的船队，需要一流的管理。我们要总结和发扬油轮管理优势，开展标竿管理，借鉴世界先进船队的管理经验，推进管理创新，从创建企业品牌入手，以构筑企业文化为主线，建立并完善油轮管理标准。在管理上，我们坚信“今天我们学别人，明天别人学我们”。

海运范文篇4

关键词：海运单提单UCP600

海运单是在20世纪70年代初期，随着科学技术的发展、造船技术的提高与航海速度的加快而产生的一种运输单证。它虽然已产生有30余年，但是与海运提单数百年历史相比，年轮实在短浅。由于人们对其认识生疏，加之相关的法律法规尚不十分完备，因此在国际贸易实践中海运单未能发挥出其应有的巨大作用。尤其是在我国，对海运单的使用率极低，我们应该了解它的特点、相关的法规以及在贸易实践中存在的问题，这对于我们在贸易实践中正确地运用海运单会有很大帮助，进而促进进出口贸易的蓬勃发展。

一、海运单的产生背景

1.运输技术的提高

第二次世界大战以来，科学技术飞速发展，新科技被广泛地应用于航海领域，使船舶的安全性能大大提高，航海的速度大大地加快。集装箱运输方式的迅猛发展，世界各大港口装卸设备的现代化，使得港口的装卸效率提高，国际海上货物运输所需的时间大大缩短。因而经常会出现代表货物的提单晚于货物到达目的港的情况，尤其是在近洋贸易当中，这种现象就更加普遍。由于提单的制作流程冗长而复杂，造成货到而提单未到的情况，使得买方无法及时提货。这不仅给港口造成货物滞留的情况，而且也给买方增加了额外的费用和风险。为了解决这种难题，贸易界出现了银行担保提货、电放等“偏方”，这种方式不仅违反了提单“见单交货”的原则，而且还会造成在发生贸易纠纷时，当事人得不到法律保护的严重后果。海运单就是在这种情况下产生的，它的出现在缓解了提单晚于货物到港的问题。

2.传统的以船舷为界的交货界限有所改变

20世纪70年代以来，集装箱运输方式风靡全球，被人们称之为运输史上的一次革命。随着运输技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运方式的迅速发展，使得传统的海洋运输由以往的“港至港交货”，变为集装箱“货运站至货运站（CFStoCFS）”或“堆场至堆场（CYtoCY）”，以至于发展到“卖方库门到买方库门（DoortoDoor）”的交货方式。在这种情况下，以“船舷”为界的传统交货方式有所改变，而提单的出具仍然要等到货物上船后才能办理，这种传统的提单流转程序难以满足国际海运发展的要求。

3.推广普及电子商务的需要

电子商务是企业通过运用现代信息科技，特别是网络技术和现代通讯技术，使得商务活动所涉及的贸易当事人，通过网络传递单证信息，从而实现商务活动的“无纸化交易”。但是由于提单具有物权凭证的这一重要功能，在目前要通过电子数据传输来体现这一功能尚有一定困难。因为作为电子数据的电子提单既无法进行正本手签，又不能进行背书转让。提单的物权凭证这一功能，成了网络信息时代电子提单发展的一大障碍。因此，联合国贸易与发展会议主张在进出口贸易中，特别是在近洋贸易，如果能肯定货物不在路途中销售，而且到货目的港明确，积极鼓励使用海运单。因为海运单不具备物权凭证这一功能，以此来实现运输单据的网上操作。

二、海运单与提单的区别

为了适应国际贸易环境的发展，国际海事委员会(CommitteeMaritimeInternationalCMI)于1983年制定了《关于并入海运单或其他类似单证的统一规则草案》，在1990年召开的国际海事委员会大会上进一步讨论修改并通过了《国际海事委员会海运单统一规则》。规则共八条，包括适用范围；常用关键术语的定义；；当事人的权利和责任；货物说明；支配权；交付；效力等。该规则为海运单的实施提供了法律依据。

海运单（SeaWaybill）是证明国际海运货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流通的单据。由于海运单不可流通的特点，因此它不能等同于提单的职能，与提单相比，海运单有如下不同的特点。

1.提单具有货物收据、运输合同证明、物权凭证的三项功能，而海运单只具有提单的货物收据和运输合同这两种性质，它不是物权凭证。

2.提单是物权凭证，可以作成指示性抬头，通过背书进行转让，具有流通性，而且只有持有人才能提取货物。而海运单不是物权凭证，不能作指示性抬头，不能流通转让。因此，海运单上的收货人栏（Consignee）内必须详细标明具体收货人的名称、住址和其他能够辩明收货人身份的事项。提货时不需要出示海运单，但需出示提货单上标明的收货人身份证明。

3.提单有全式和简式之分，而海运单是简式单证，即它的背面不列详细条款。海运单的正面及各栏目格式与海运提单基本相同，海运单和提单都可以作成“已装船(shippedonboard)”形式或“收妥备运(receivedforshipment)”形式。海运单背面不列详细货运条款，但载有一条可援用海运提单背面内容的条款。

4.在提单的分类中，有“记名提单”,记名提单同样不能背书转让，这与海运单相同。但它们有着本质的不同，记名提单是物权凭证，而海运单不具备这一性质。在提货时，收货人须持记名提单提货，而海运单不是提货的必需单据。

三、海运单的优越性

海运单不能背书转让，属于不可买卖的单证，不具有流通性和有价证券的性质。签发海运单的提货程序通常是：船公司在船舶到达目的港之前，向海运单上注明的具体收货人发出到货通知，收货人签署到货通知后退还给船务，船务根据签署过的到货通知向收货人签发提货单（DeliveryOrder），凭此提货单在目的港向承运人提货。当然，承运人有责任、有义务对指定收货人进行严格的核实并将货物交到托运人指定的收货人手中，因此海运单具有一定的安全性。海运单仅涉及托运人、承运人、收货人三方，程序简单，操作方便，有利于货物的运转。

从上述海运单流转程序可以看出，海运单提货具有快捷、简便、安全的特点，与提单相比有如下优点。

1.提货快捷

海运单项下，收货人在目的港提货时，不需要出示正本海运单，只需出示船务根据到货通知签发的提货单以及能够证明本身的证明即可提货。承运人只要小心谨慎地将货物交给海运单上所列明的收货人，就视为完成了交货义务。提货快捷对于收货人来说非常重要，能够节省货物在码头的滞期费、仓储费等开支。

2.程序简便

在单据交接程序方面，使用提单时，由于托运人必须向收货人交付全套正本提单，而提单的签发又是在货物装船之后，因而影响提了收货人的提货速度。而海运单由托运人保存，不需要向收货方提交，因此其他单据，如保险单、商业发票等，可以在装完货之后直接发给有关当事人，加快了单据的传递速度，从而能缓解近洋贸易中货到而提单不到的现象。

3.相对安全

在风险方面，采用提单时通行的做法是见单交货，如果提单丢失或被盗至使货物被冒领，承运人对此并不承担责任，因为承运人的义务是凭单交货，这对收货人来讲风险较大。由于海运单的不可转让性，即使海运单丢失或被盗，拾得者或盗窃者也不能凭海运单提货，海运单的收货人明确，这就杜绝了伪造运单骗取货物的可能，从这种意义上讲，海运单是一种相对安全的凭证。四、海运单在实际贸易运用中的问题

事物总是一分为二的，尽管海运单具有快捷、简便和相对安全的优点，为托运人和收货人双方免去了诸多不便，大大地提高了工作效率；但由于海运单出现的时间与提单相比十分短暂，在实际业务运作中难免存在一些问题。以下从出口方托运人、进口方收货人以及相关银行等三方面加以论述。

1.从托运人角度看

海运单是托运人与承运人之间签署的一种运输货物契约。根据《国际海事委员会海运单统一规则》第六条第一款的规定：“托运人如果不将对货物的支配权转让，他便是惟一的有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。他有权在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，改变收货人的名称”，从这一点来看，海运单项下运输货物，对托运人很有利。

但是，由于海运单的操作方式简便，省去了许多复杂的审单过程，货到目的港之后，根据规则第七条规定“承运人凭收货人出示的适当的身份证明交付货物”，收货人是否付款赎单，并不是提货的必要条件，这一点对托运人十分不利。从这种意义上讲，如果收货人的信誉不良，就会给出口方造成货、款两空的危险。

因此，海运单运输方式适合于和信誉良好、有长时间业务关系的老客户做的，也适合于在预付货款或一些无需担心收付货款母子公司之间做的贸易。

2.从收货人角度看

海运单运输方式对收货人的最大好处是提货快捷，可以避免近洋贸易中提货单据晚于货物到港而产生额外费用，以及因提货迟而失去商机。然而，对收货人来讲也存在着一定的风险。

首先，由于运输合同是出口托运人与承运人之间签订的，收货人与承运人无直接的契约关系，虽然《海运单统一规则》第三条规定：“托运人订立运输合同，不仅代表自己，同时也代表收货人，并且向承运人保证他有此权限”，但这也只是一种关系。再因收货人凭身份证明提货，所以收货人不持有海运单，一旦货物发生货损和灭失，收货人向承运人提出索赔，便会有一定的难度。这与提单相比，收货人在海运单中所受到的法律保护要脆弱许多，如果发生纠纷，往往是收货人的利益得不到充分保护。

其次，《海运单统一规则》第六条第一款规定：“托运人是惟一的有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。他有权在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，改变收货人的名称”，这对收货人来说极为不利。如果托运人收到货款后，向承运人书面提出变更收货人，则原上收货人无诉讼权。

因此，在采用海运单的运输方式时，买方要在签订的贸易合同中附加一些保护自己的条款。

3.从银行角度看

海运单如果用于如托收、汇付等非信用证结汇方式下，对银行来说不存在太大的风险。而目前国际贸易中大部分的货物买卖是通过跟单信用证方式进行的，由于海运单不具备物权凭证这一性质，使用海运单可能会使开证银行的利益受到损害。因为在使用海运单时，收货人无需提交海运单，根据《海运单统一规则》第七条第一款规定：“承运人凭收货人出示适当的身份证明交付货物。”收货人向银行付款赎单并不是提货的必要条件；再加上《海运单统一规则》第六条第一款的规定：托运人有权在货物运抵目的地后，收货人提取货物之前的任何时候，都可以改变收货人的名称，这会使开证银行的债权落空。尽管《跟单信用证统一惯例》（UCP600号）第21条已有接受海运单的规定，但在现实业务当中，银行仍然不愿意接受海运单；即使接受，势必也要给开证申请人附加一些苛刻的条件；或者在收到货款之后再付款给受益人，银行会把风险转嫁给他人。

为了保护银行的利益，目前在实际业务操作中有一些“偏方”做法。如，在海运单上载明银行作为收货人，使开证行拥有货物的支配权，待买方付清货款后，再把收货人名改为买方等。然而，偏方毕竟是偏方，它不能代替法律法规，不能从根本上解决托运人在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，更改收货人的名称这一实质问题。如果托运人收到银行的付款，而没有将收货人的名称改为买方的话，从规则的角度来看也是无可挑剔的。由于海运单不是物权凭证，海运单项下开证行不能取得对货物控制权。因此，海运单更适合于付款条件是预付或延期付款的不随附运输单据的贸易。

五、结束语

综上所述，海运单作为一种新的运输机制，既有其优点，又有其不足。贸易实物界人士要充分了解海运单的优点和问题，要根据自己的实际情况，权衡利弊有选择地运用。比如，跨国公司的总分公司与子公司间的业务往来；结汇方式为汇付或者不随附运输单据的近洋贸易；往来已久、相互信任、关系密切的贸易伙伴间的业务等，应该选择使用海运单。

参考文献:

[1]熊良福夏国正编著:国际贸易实务新编.第三版[M].武汉:武汉大学出版社,2004

[2]梁英焕徐正斗编著:国际贸易法规.第三版[M].韩国首尔:三英社,1998

海运范文篇5

国际海事组织的碳减排立法

国际海事组织（IMO）成立于1959年，是联合国系统中负责航运安全与保安、防止船舶污染的专门机构。根据《国际海事组织公约》规定，IMO的宗旨之一是“在有关防止和控制船舶造成海洋污染的问题上，鼓励并促进普遍采用可行的最高标准”，并有权处理所有与上述宗旨有关的行政和法律问题。为保证其宗旨的实现，IMO设定了两项重要职能：一是审议由成员国或国际组织提交的提案并提出建议；二是制定公约等法律文件。IMO自成立以来，一直致力于防止和控制船舶污染海洋环境，制定了《1973年国际防止船舶造成污染公约1978年议定书》（MARPOL73/78）等一系列重要国际公约。20世纪90年代《环境与发展宣言》通过后，IMO即着手对MARPOL73/78进行修订，并于1997年通过了一项新的议定书（97议定书），增加了标题为“防止船舶造成大气污染规则”的附则Ⅵ，将IMO在环保方面的工作扩展到了大气领域。自2002年起，IMO将国际海运碳减排问题提上议事日程。2003年，IMO第23届大会作出一项题为“IMO船舶碳减排政策与实践”的大会决议，敦促MEPC建立必要的机制，以限制或减少国际海运碳排放，根据该决议，海运减排问题成为以后MEPC会议的重点议题。在2008年4月召开的MEPC第57届会议上，IMO秘书长提出的“关于加快国际海运碳减排工作的提议”获得通过，该提议提出建立国际海运碳减排法规框架的原则。2010年3月召开的MEPC第60届会议开始讨论从技术措施、营运措施和市场机制3个方面入手全面推动国际海运碳减排目标，并设定了具体的路线图。2011年7月15日，IMO通过唱名表决方式通过了97议定书附则Ⅵ的修正案，增加了第4章“船舶能效规则”，这既是IMO历史上首次通过适用于所有国家船舶的与碳减排相关的强制性能效标准，也是人类历史上第一部专门针对国际海运碳减排的法律文件。在解决了通过技术措施、运营措施来减少国际海运碳排放的问题后，2012年2月27日，MEPC第63届会议根据有关路线图的安排，审议了通过市场机制限制或减少国际海运碳排放问题的报告，并决定对市场机制可能对发展中国家以及其他消费国和工业国带来的影响进一步开展评估，以期早日出台一套统一的全球航运碳排放国际法。

欧盟的碳减排立法

近年来，欧盟在运输行业立法应对气候变化方面非常活跃。今年初，欧盟委员会更是提出要在2012年年底前采取行动将国际海运碳减排纳入欧盟碳减排承诺的立法建议，并就可能采取的具体措施征求欧盟公民、欧盟成员国政府部门、有关行业协会、科研机构等各方面意见。从欧盟委员会公布的文件来看，欧盟国际海运碳减排政策的基本架构和主要内容包括以下4个方面：1.适用范围：包括全程或者部分是在欧盟成员国港口之间进行的海运活动，只要船舶有航段在欧盟区域内，不管其排放行为是否发生在欧盟区域内，均适用该政策。2.适用对象：所有驶入、驶出和途经欧盟成员国港口的船舶。3.减排措施：欧盟委员会提出了四项可能采取的具体减排措施：①建立排放补偿基金，由船舶所有人或者管理人为排放二氧化碳的船舶缴纳。②船舶强制性减排目标。欧盟将根据历史排放量或者船舶能效指数，为每一艘船舶设定强制性减排目标。③排放权交易机制，参考EU-ETS，将海运碳排放纳入欧盟碳排放交易体系。④征收排放税，船舶可在每次靠泊港口时或按照年排放量缴纳税金。4.法律责任：包括罚金、禁止开展海运业务等处罚。

海运范文篇6

关键词：展品海运保险知识险别选择注意事项

国际海洋运输保险及险别介绍

选择展品海运保险险别应考虑的因素

（一）展品的性质和特点

（二）展览会对展品的时间要求

（四）海运路线对展品的要求

（五）展览举办地的政治和经济形式变化

参考文献：

海运范文篇7

选择展品海运保险险别应考虑的因素

（一）展品的性质和特点

（二）展览会对展品的时间要求

（三)巡回展对展品的要求

（四）海运路线对展品的要求

（五）展览举办地的政治和经济形式变化

参考文献：

1.王任祥主编.国际物流[M].杭州：浙江大学出版社，2004

2.吴百福主编.新编进出口实务[M].上海:上海知识出版社，1994

海运范文篇8

关键词：海运单提单UCP600

一、海运单的产生背景

1.运输技术的提高

2.传统的以船舷为界的交货界限有所改变

3.推广普及电子商务的需要

二、海运单与提单的区别

1.提单具有货物收据、运输合同证明、物权凭证的三项功能，而海运单只具有提单的货物收据和运输合同这两种性质，它不是物权凭证。

三、海运单的优越性

从上述海运单流转程序可以看出，海运单提货具有快捷、简便、安全的特点，与提单相比有如下优点。

1.提货快捷

2.程序简便

3.相对安全

1.从托运人角度看

因此，海运单运输方式适合于和信誉良好、有长时间业务关系的老客户做的，也适合于在预付货款或一些无需担心收付货款母子公司之间做的贸易。

2.从收货人角度看

因此，在采用海运单的运输方式时，买方要在签订的贸易合同中附加一些保护自己的条款。

3.从银行角度看

海运范文篇9

关键词：展品海运保险知识险别选择注意事项

国际海洋运输保险及险别介绍

选择展品海运保险险别应考虑的因素

（一）展品的性质和特点

（二）展览会对展品的时间要求

（四）海运路线对展品的要求

（五）展览举办地的政治和经济形式变化

参考文献：

海运范文篇10

内容提要：从关于海运索赔中承运人过失举证责任分配的国际立法的历史变化和部分国内立法的有关规定对举证责任分配诸学说的挑战中得到的启示是，不存在举证责任分配的一般性标准，更不应过于迷信罗森贝克的规范说；举证责任分配与民事责任之间存在密切联系；我国目前可以考虑用法律解释的方法解决举证责任分配问题。

一、关于海运货损原因举证责任分配的立法

（一）海运货损举证责任分配的国际立法

为维护托运人和收货人的合法权益以及社会公共利益，妥善解决承运人不合理的免责条款的问题，1924年8月，在布鲁塞尔外交会议上通过《统一提单的若干法律规定的国际公约》。由于最初是在海牙起草的，故又称《海牙规则》。《海牙规则》统一了海上货物运输中的提单条款，使提单走上了标准化的轨道，亦即第一次统一了国际海上货物运输的法律，基本上缓和了当时承运方与托运方之间的矛盾，促进了国际贸易和海上运输事业的发展。但由于在当时船、货双方力量对比上船方占优势，《海牙规则》总体上表现为偏袒船主的利益。

在一定程度上说，在当今国际航运中，船货双方的矛盾，集中体现在广大发展中国家与发达国家之间。如何修改《海牙规则》，国际上一直存在着两种截然对立的主张。

一种主张以“国际海事委员会”（由西方航海发达国家组成）为代表，从维护船主利益出发，不愿对《海牙规则》进行实质性的修改，于1968年布鲁塞尔外交会议上通过了“国际海事委员会”起草的修改《海牙规则》的议定书，即《海牙——维斯比规则》。此规则仅对《海牙规则》进行两处非实质性的修改。

另一种主张是以联合国贸易和发展委员会中的发展中国家（即七十七过集团）为代表，强烈要求重新调整承运人（船方）与托运人（货方）之间的权利义务。不仅要求对《海牙规则》进行技术性的修改，更重要的是要作原则性和实质性的修改。这一正当要求，得到部分第二世界国家的支持。为了便于工作，联合国贸易和发展委员会专门成立了“国际航运立法工作组”，于1971年2月通过决议，其宗旨是：排除《海牙规则》不明之处；谋求国际贸易利益，特别是发展中国家的利益，使货主与承运人间均衡地分担风险。以后又把该工作委托给联合国贸易法委员会海上立法工作组。[1]该工作组于1976年完成了《联合国海上货物运输公约草案》的起草工作，并于1978年提交由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会讨论。会议最后通过了《1978年联合国海上货物运输公约》，即《汉堡规则》。该规则于1992年11月1日起开始生效。《汉堡规则》的制订与生效，是第三世界国家努力的结果。[2]《汉堡规则》和《维斯比规则》一样，都是对《海牙规则》进行修改的产物，但它们却是不同修改方案的结果。《维斯比规则》代表了英国、北欧及船方的利益，只对《海牙规则》作了非实质性修改。而《汉堡规则》则代表了广大发展中国家及货方的利益，对《海牙规则》进行了彻底修改。《汉堡规则》和《维斯比规则》一样，都是对《海牙规则》进行修改的产物，但它们却是不同修改方案的结果。《维斯比规则》代表了英国、北欧及船方的利益，只对《海牙规则》作了非实质性修改。而《汉堡规则》则代表了广大发展中国家及货方的利益，对《海牙规则》进行了彻底修改。

关于海运货损索赔中举证责任分配问题，《海牙规则》中的十七项免责条款中除最后一项“非由于承运人的行为或过失”造成的货损，要求承运人负举证责任外，其余各项均未明确规定由谁负责举证，其结果是缓和了承运人的举证责任。[3]根据《海牙规则》及《维斯比规则》，如果承运人证明货损系因法定免责事项所造成，索赔人就必须证明承运人对货损的发生有实际过失。[4]可见，《海牙规则》及《维斯比规则》不仅在承运人责任问题上实行的是不完全过失责任制，而且对承运人是否存在过失问题由索赔人承担举证责任。而《汉堡规则》第5条第1款规定：“除非承运人证明他本人、其受雇人或人为避免该事故的发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交付所造成的损失负赔偿责任，如果引起该灭失、损坏或延迟交付的事故是在承运人掌管货物期间发生的。”[5]根据该款的规定，在《汉堡规则》下实行的不仅是“完全的过错责任”原则，而且还是“法律推定过错”的责任原则。在《汉堡规则》的“共同谅解规定”中对该款也做出了解释：“根据本公约，承运人的责任以推定过失或疏忽的原则为基础，意即通常由承运人负举证责任。”这意味着《汉堡规则》加给承运人的举证责任是非常严格。根据这样的原则，在索赔人证明货损是在承运人的责任期间发生之后，剩下的举证责任就全部落到承运人一方，对于承运人的举证责任来说，他首先要证明发生事故的原因，还要进一步举证证明他自己或他的雇佣人、人在整个过程中已尽一切合理措施以防止损害发生，没有过错。[6]即通常由承运人负举证义务，如其不能举证证明，则推定承运人有过失。它实现了对《海牙规则》的彻底修改。

尤其值得指出的是关于火灾的举证责任分配。《汉堡规则》第5条第4款第（1）项规定：“承运人应对下列事项负赔偿责任：①由火灾所引起的货物灭失、损坏或延迟交付，如果索赔人证明，火灾是由于承运人、其雇佣人或人的过失或疏忽所造成；②经索赔人证明，由于承运人、其雇佣人或人在可能合理地要求他采取灭火以及避免或减轻其后果的一切措施方面的过失或疏忽所造成的货物的灭失、损坏或延迟交付。”《汉堡规则》虽然没有像《维斯比规则》那样，没有保留“火灾过错免责”，但将承运人过失的举证责任归于索赔人。在各类海损事故中，难以查明原因、包括事故发生后因采取措施不当或未采取措施而引起的扩大损失的原因，以火灾居多，对于货物在承运人的掌管期间，特别是在船舶航行期间所发生的火灾，货方事后很难举证证明在火灾发生原因或灭火措施上，承运人、其受雇人或人有过错，因而，承运人对因此造成的货物灭失、损坏或延迟交付，仍可能因索赔人不能举证而免责，这实质上是保留了火灾免责，这明显就是公约对代表货方利益的国家及代表承运人利益的国家之间商业冲突的妥协产物。[7]

（二）英国和美国

在英国，在海运货物索赔中，如果货方原告指控承运人违反运输合同，而该承运人认为（货损）是由可免责的风险引起的，在这种情况下，证明承运人过错的举证责任由谁来承担，现在的法律规定还不明确，是由承运人作为一种抗辩证明其没有过错，还是由原告主张并切实证明其有过错？对这种情况，举证责任分配的原则有三种：寄托原则、提单原则和风险变更原则。（1）寄托原则（thegeneralbailmentapproach）。依该原则，由承运人作为受托人（bailee）承担不能证明其没有过错的风险。寄托的举证原则起源于古代侵占诉讼，受托人占有或保管货物这一事实本身，决定了他有义务对该货物予以合理的照料。所有寄托关系都是如此，这就必然使人认为，受托人应当提出证据证明货物本身到底发生了什么事情。因受托人占有货物，推定他知道货物灭失或损害的原因，因此要求他对该原因进行解释，这是合情合理的。由受托人证明其没有过错的法定举证责任的合理内核是，在对货物灭失或损害索赔中，要保护寄托人的利益。（2）提单原则（thebillofladingprinciple）。即由原告承担证明承运人有过错的法定举证责任。承运人免责是以他负有妥善照料并保证船舶适航的责任为前提的，在读提单时，也要读免责条款的但书——“非过失引起的”。因此，过失就成了“除外中的除外”。提单案件的诉讼，最终将由货主来承担证明承运人有过错的举证责任。（3）风险变更原则（thealteratiaonofriskprinciple）。根据该原则，如果被告的作为或不作为使合同标的所面临的风险增加，那么，他应当证明两点：第一，事故不是其过失引起的；第二，即使他不违约，灭失或损害照样会发生。这个原则最初适用于海上运输，后来也适用于受托人违约难以证明灭失或损害原因的寄托案件，甚至适用于非寄托关系的案件。[8]

《1999年美国海上货物运输法（草案）》第9条（e）款规定：“承运人和船舶的权利与免责：（e）损失分配。（1）一般规定——如果货物的灭失或损坏部分是因承运人违反义务或者承运人的疏忽或过失造成，而部分是因为本条（C）款规定的一个或数个免责事项所造成，那么承运人和船舶：（A）对经要求赔偿的当事人证明是因其违反义务、过失或疏忽所引起的范围的灭失或损坏负责；而（B）对经该承运人证明是因一个或数个免责事项所引起的范围的灭失或损坏则不负责。（2）证据不充分——如果没有证据能使货物灭失或损坏诉讼中的事实使法官据以确定（1）项下的灭失或损坏的范围，且承运人或船舶应对该灭失或损坏的不确定部分负责，那么该承运人或船舶的总责任为该灭失或损坏的一半。”[9]

（三）《中华人民共和国海商法》关于海运货损举证责任分配的规定

我国《海商法》关于海运货损举证责任分配的规定，主要见之于第51条、第54条。

我国《海商法》第51条规定：“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；（四）战争或者武装冲突；（五）政府或者主管的行为、检疫限制或者司法扣押；（六）罢工、停工或者劳动受到限制；（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；（八）托运人、货物所有人或者他们的人的行为；（九）货物的自然特性或者固有缺陷；（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、人的过失造成的其他原因。承运人依照前款规定免除赔偿责任的除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。”

我国《海商法》第54条规定：“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。”

二、海运货损索赔中承运人过失举证责任分配的历史变化对举证责任分配诸学说的挑战

（一）关于举证责任分配的学说

关于举证责任分配的学说，我国学者对国外的一些学说进行了介绍，并进行了评析。

1.罗马法上的举证责任分配原则。罗马法对举证责任分配规定了两大原则：其一为“原告应负举证义务”，其二为“举证义务存于主张之人，不存于否认之人”。罗马法的举证责任分配原则对后世的影响是巨大的。

2.待证事实分类说。待证事实分类说，也有学者称之为要证事实分类说，该说是依待证事实是否有可能得到证明以及证明时的难易程度来分配举证责任。待证事实分类说为研究举证责任分配的一种方法，属于这一研究方法或学说的主要有：（1）消极事实说。该说认为，主张消极事实者，不负举证责任；主张积极事实者，就该事实负举证责任。（2）外界事实说。该说依事实能否通过人的五官从外部加以观察，将待证事实区分为外界事实和内界事实。该说认为，外界事实易于证明，故主张的人应负举证责任；内界事实无法从外部直接感知，极难证明，故主张的人不负举证责任。（3）推定事实说。该说认为，不能只按照消极事实和积极事实的划分来确定举证责任，还应配合推定才能实现科学的分配。

3．法律要件分类说。法律要件分类说与待证事实分类说相对立。该说认为，为诉讼上所欲证明的事实为要件事实，而哪种事实须由何方当事人负举证责任，应依该要件事实发生何种法律上的效果而定。主张法律要件分类说的学者中，也因对事实划分的不同，而分为若干分支学说。（1）基础事实说。基础事实说的分配法则是，各当事人应就各自在诉讼中主张的权利事实基础加以举证。基础事实说主要包括特别要件说和因果关系说两个分支学说。（2）最低限度事实说。最低限度事实说将当事实分为权利发生规定的要件事实、权利障碍规定的要件事实和权利消灭规定的要件事实。该说认为，凡主张权利发生者或是主张对方的权利有障碍、对方的权利已经消灭者，应就权利发生、障碍或消灭的最低限度事实负举证责任。（3）通常事实发生说。通常事实发生说将法律要件事实分为通常事实与例外事实。认为主张权利存在之人应就通常可使该权利发生的事实负举证责任，例外事实的存在由对方当事人负举证责任。（4）完全性说。完全性说的主要内容有：其一，该说认为实体法中隐藏着举证责任分配的规则。因而应当通过分析实体法条文去寻找分配举证责任的一般原则。其二，法律规范分为权利发生规范和权利消灭规范两大类，其中，主张权利者应当就权利效果发生所必要的全部要件事实，包括一般要件事实和特别要件事实承担举证责任；相对方应就权利消灭要件事实承担举证责任。其三，由于完全性说将一般要件事实和特别要件事实都作为权利效果发生的事实，将权利妨碍要件事实作为权利发生要件事实的一部分，这就势必造成了原告提供证据负担过重的现象。原告不仅要证明权利发生的法律要件事实的存在，还要证明权利妨碍法律要件事实不存在。（五）规范说。（DieNormentheorie）规范说是由罗森贝克（Rosenberg）提出的著名学说。

4.举证责任分配的新学说。（1）危险领域说。所谓危险领域，是指加害方能够依据法律上的或事实上的方法进行实际控制的生活领域。按照危险领域说的解释，当损害原因处于债务人或加害方控制的危险领域时，作为请求人相对方的债务人或加害人应当对故意、过失以及因果关系为不存在承担举证责任。（2）盖然性说。盖然性说主张以待证事实发生的盖然性的高低，作为举证责任分配的依据。依盖然性说，当待证事实真伪不明的情况下，依人类的生活经验及统计数据，该事实发生的盖然性高的，主张该事实发生的当事人不负举证责任，而应由相对人就该事实不发生进行举证。（3）损害归属说。该说主张以实体法确定的责任归属或损害归属作为分配举证责任的标准。即通过对实体法各条文进行对比、分析，寻找出实体法关于某一问题的损害归责原则，然后由依实体法应承担责任的一方负举证责任。（4）利益衡量说。利益衡量说是日本学者石田穰教授在否定法规说的基础上提出的。石田穰主张以三个方面的利益衡量作为分配举证责任的标准：证据的距离；举证的难易；诚信原则。（5）英美法系国家举证责任分配理论。在英美国家，关于举证责任的分配标准没有统一的标准。有学者认为，在实务上没有统一的分配法则，在理论上也不应该有统一的分配法则。近代以后，美国有关举证责任分配标准的代表性学说主要有：肯定事实说；诉答责任说；必须事实说。现在美国举证责任分配标准的通说认为，举证责任分配不存在一般性标准，只能在综合若干分配要素的基础上作个别性决定。换言之，就是综合各种利益的衡量，具体问题具体对待。为此，大陆法系学者将美国现代举证责任分配学说概括为“利益衡量说”。美国学者通过总结，认为进行举证责任分配的主要要素有：政策；公平；证据所持；方便；盖然性；经验规则；请求变更现状的当事人理应承担举证责任；等等。[10]

（二）海运货损索赔中承运人过失举证责任分配的历史变化对举证责任分配诸学说的挑战

尽管有关举证责任分配的学说众多，但笔者认为似乎没有任何一种学说能够令人满意地解释海运货损索赔中的举证责任分配，尤其是对承运人是否存在过失的举证责任分配。

如上所述，1924年的《海牙规则》和1968年的《维斯比规则》尽管没有明确规定承运人过失的举证责任承担问题，但在解释上一般是由索赔方承担承运人过失的举证责任的；而1978年的《汉堡规则》明确规定在海运货损索赔中由承运人承担承运人是否存在过失的举证责任。没有那一个关于举证分配的学说能够解释这一历史过程（事实上，笔者至今也未看到试图解释这一历史现象的举证责任分配的学说）。任何一个关于举证责任分配的学说要解释这一历史现象都面临着这样的难题：既要说明在《海牙规则》和《维斯比规则》中由索赔人承担承运人过失的举证责任是合理的，又要说明在《汉堡规则》中由承运人承担承运人是否存在过失的举证责任也是合理的。

关于海运货损索赔中承运人过失的举证责任，从《海牙规则》和《维斯比规则》中由索赔人承担，到《汉堡规则》中由承运人承担，其原因并不是因为某一关于举证责任分配的学说比另一个学说更科学合理（事实上，无论是由索赔人承担举证责任，还是由承运人承担举证责任，都可以找到解释的理由。正如上述英国法院在有的判例中采取寄托原则，由承运人承担举证责任；而在有的判例中却采取提单原则，由索赔人承担举证责任），而是因为国际政治经济力量对比发生变化的结果，是发展中国家和发达国家进行斗争的结果，是货方在与船方斗争中的胜利。若单从海运货损索赔中承运人过失的举证责任分配的历史变化来看，举证责任分配问题，与其说是一个理论学术问题，毋宁说是一个政治问题，一个利益衡量问题。从上述海运货损举证责任分配的国际立法看，举证责任分配问题，实际上是发达国家与发展中国家、船方与货方、承运人与索赔人之间利益衡量问题。《海牙规则》和《维斯比规则》由于偏袒发达国家和船方的利益，因而规定对承运人是否存在过失问题由索赔人承担举证责任；《汉堡规则》由于代表了广大发展中国家和货方的利益，因此规定对承运人是否存在过失问题的举证责任由承运人承担；而《汉堡规则》对火灾举证责任分配的柜上，更是对代表货方利益的国家和代表承运人利益的国家之间利益冲突的妥协。由此，笔者对以下问题感到困惑：关于举证责任分配是否有规律可循？能否创立一种适用于所有案件的举证责任分配理论学说？

（三）承运人过失举证责任分配对规范说的质疑

在举证责任分配诸学说中，对我国影响较大的当属罗森贝克的规范说。[11]2001年《最高人民法院关于民事证据的若干规定》第5条规定：“在合同纠纷案件中，主张合同关系成立并生效的一方当事人对合同订立和生效的事实承担举证责任；主张合同关系变更、解除、终止、撤销的一方当事人对引起合同关系变动的事实承担举证责任。对合同是否履行发生争议的，由负有履行义务的当事人承担举证责任。对权发生争议的，由主张有权一方当事人承担举证责任。”有学者认为，本条以规范说为依据规定了合同纠纷案件中的举证责任分配；罗森贝克的规范分类说在合同权利义务争议的举证责任分配上得到了全面贯彻。[12]

规范说（DieNormentheorie）由罗森贝克（Rosenberg）提出的著名学说。该学说的主要内容可分为以下三个方面：其一，民法的法律规范本身，已经具有举证责任分配的法则，立法者在立法时，已将举证责任分配问题在实体法中进行了考虑和安排，学者只须将全部民法的法条进行分析，就能够发现举证责任分配的一般原则。由于该学说是通过对法律规范的结构分析、归类来确立举证责任分配的原则，所以德国学者称其为规范说。其二，罗森贝克的举证责任分配理论建立在纯粹的实体法结构的分析之上，从法律规范相互之间的逻辑关系寻找分配的原则。罗森贝克认为，民法的法律规范之间存在着一种补足支援关系和相互对立或排斥的关系。这里的相互排斥或对立并不是说法规相互之间存在着矛盾，而是指法规中既有发生权利的规范，也有妨碍权利的规范或消灭权利的规范，这些规范对权利有着肯定和否定的对立。按罗森贝克的解释，实体法的无数法律规范可分为对立的两大类：一类是能够产生某种权利的规范，被称为基本规范或请求权规范、主要规范、通常规范。另一类规范是与产生权利规范相对应的，妨碍权利产生或使已经产生的权利归于消灭的规范，被称为对立规范。对立规范又可再细分为三种：一是权利妨碍规范，即在权利发生时，对权利的发生效果进行妨碍，使权利不能发生的规范；二是权利消灭规范，即指在权利发生之后，能使已经存在的权利归于消灭的法律规范；三是权利限制规范，即在权利发生以后，权利人欲行使权利之际，能对该权利的效果加以遏制和排除，使该权利不能实现的法律规范（以后，罗森贝克又将权利限制规范并入权利妨碍规范之中，将所有规范只分为三类）。其三，罗森贝克在对法律规范进行上述分类的基础上，确定了自己的举证责任分配原则，即：主张权利存在的一方当事人，因为要求适用关于权利产生的规范，所以，应就权利产生的法律要件事实举证；相应地，否认权利存在的一方当事人，应就权利妨碍法律要件事实、权利消灭的法律要件事实或权利限制的法律要件事实进行举证。规范说强有力的逻辑分析，以精细的法律规范作依据，具有很强的操作性。所以，该说出台不久，便战胜其他分配学说，成为德国通说，并扩散到日本以及亚洲的其他国家和地区，成为通说。[13]

在海运货损索赔案件中，笔者认为，罗氏的规范说存在以下问题：其一，规范说能否适用于违约案件是有疑问的。在违约案件中，当事人双方可能对是否存在合同义务没有争议，即不存在权利产生、变更和消灭问题，而是对是否存在违约行为、是否存在过错、是否有损失以及因果关系有争议，规范说能否适用于这些待证事实的举证责任分配问题，是有疑问的。如海运货损索赔案件中，往往是对承运人是否存在过错、货损是否由承运人免责事项造成的有争议，这里不存在法律关系变动的事实，适用规范说恐怕比较勉强。顺便指出，上述最高人民法院的司法解释认为“对合同是否履行发生争议的，由负有履行义务的当事人承担举证责任”，该规定的合理性值得怀疑。该规定忽略了不作为合同义务的存在。合同双方当事人可能约定，一方以不作为的方式避免给合同的另一方造成经济损失。如合同约定，一位自药厂离职的药师负有不以在该厂所获得知识自营企业或提供给竞争者。[14]在这种情况下，由负有履行义务的当事人承担举证责任，显然是不合理的。其二，在对合同权利是否存在的争议中，若原告主张合同权利存在，而被告主张合同权利已消灭。依规范说，原告应对合同权利产生的法律要件事实举证；被告应对合同权利已消灭的法律要件事实举证。对同一待证事实，双方均负举证责任，显然是不合适的，不符合举证责任分配的本意。其三，对海运货损索赔案件中的法定免责事项的证明，从承运人角度看，为权利发生的法律要件事实；而从索赔人角度看，为权利妨碍的法律要件事实。那么，是由承运人承担举证责任呢，还是由索赔人承担举证责任？依规范说，既可由承运人负举证责任，也可由索赔人负举证责任。其四，关于海运货损索赔中承运人过失的举证责任问题，依规范说，同样既可由承运人负举证责任，也可由索赔人负举证责任。若索赔人主张承运人有过失因而有权要求承运人赔偿，承运人过失问题即为索赔人的权利发生要件，应由索赔人承担举证责任；若承运人主张没有过失因而不存在赔偿问题，承运人过失问题又成了承运人的权利发生要件；若承运人声称货损系由法定免责事项造成而主张免责，索赔人主张承运人存在过失，在这种情形下，承运人过失问题又成为承运人行使权利的妨碍要件，对其举证责任应由索赔人承担。

总之，笔者认为，罗森贝克的规范说难以对海运货损索赔案件中的举证责任分配作出合理的解释。

罗森贝克的规范说是建立在纯粹的实体法规结构的分析之上，从实体法律规范相互之间的逻辑关系寻找举证责任分配的原则。[15]显然，适用罗森贝克的规范说的前提条件是存在解决案件的民事实体法，而实际上就我国目前状况看，对许多民事案件是缺乏实体法律规定的。在民事诉讼法与民法的关系中，全部民事法律关系从调整方法角度可分为两部分：其中一部分法律关系可借助法定主义方式确定其权利义务内容并直接得以实现，另一部分法律关系则必须通过法律行为制度才能完成其内容确定和实现过程。法定主义调整方式与法律行为调整方式各自具有适用的范围。与法律行为制度相联系的是意思自治原则。[16]在私法的债权关系中，法无明文规定不违法。我国《合同法》第124条规定：“本法分则或者其他法律没有明文规定的合同，适用本法总则的规定，并可以参照本法分则或者其他法律最相类似的规定。”之所以这样规定，原因在于社会生活丰富多彩，千变万化，有限的民事实体法不可能穷尽无限的社会生活，社会生活中建立起的民事法律关系，只要不违反公序良俗，与其使其无效，不如使其有效。对此，《法国民法典》第4条规定“审判员借口没有法律或者法律不明确不完备而拒绝受理者，得依拒绝审判罪追诉之。”[17]另外，法理、学说也可以成为法院对民事案件判决的依据。[18]甚至在人格权方面，我国《民法通则》并没有规定一般人格权，但我国人民法院不能据此不受理一般人格权方面的案件。因此，民事诉讼法上有调解原则和处分原则，民事诉讼法有生成民事权利的功能。在缺乏有关民事案件的实体法的情况下，不存在适用罗森贝克的规范说的前提条件。

应破除对法律要件分类说的迷信。给笔者的感觉，好像我国国内存在一定程度上的对罗森贝克的法律要件分类说的推崇和迷信。事实上，已经有许多学者对法规说提出疑问，进行猛烈的批判，甚至掀起一场强烈的批判之风。对法规说的批评主要有以下五个方面：其一，法规说的理论依据存在欠缺。法规说以德国民法典第一草案第193、194条为依据，认为立法者已经用法律条文的形式，将举证责任分配规则，按一般与例外、权利发生、权利消灭与权利妨碍规定形式纳入各法条之中。其实，此种立法者意思的依据并不正确。其二，法规说在学理上存在一些矛盾。法规说是建立在“不适用法规说”的原理之上，认为主张有利于己的法律规范的一方，应就其法律要件事实提出主张并加以证明，如果主张的一方不能证明其法律要件事实存在，法官就不能适用该规范，就不能作出有利于该方当事人的判决。就是说，在事实真相不明的场合，法官仅得视为该法律要件事实不存在，而拒绝适用该方当事人所主张的有利于己的法律规范。这显然是从诉讼的角度考察实体法规范的作用。实体法的规定是当事人生活行为的准则，所以规范上不考虑当事人权利将来能否证明的问题。设定实体法规范的方式是：法律要件存在，则法律效果发生；法律要件不存在，法律效果则不发生。法律要件存在不存在，取决于构成法律要件的一定事实，因此，事实存在与否决定法律要件的存否问题，在事实存否不明的情况下，法律要件亦发生存否不明的问题，从而法律效果的发生不发生，成为不明的状态。换句话说，在实体法，除了事实存在及事实不存在两种情形外，还有第三种情形，即事实存否不明的情形。举证责任的分配原则，就是指引法官在事实不明的情况下，应当如何作出判决的规则。但是，按照规则说，法律效果的发生与否，在在于事实的存在或不存在，而在于事实之获得证明或不能获得证明，所以，事实只能分为已获得证明与不获得证明两种情形，不可能存在第三种情形。既然没有第三种情形，则根本不发生举证责任分配的需要，因为在审判上，法官并不产生不能判断的情形。因主张权利的人，如果不能证明事实，则视为该事实不存在。[19]其三，权利产生规范与权利妨碍规范的划分缺乏正确标准。规范说以预设的权利产生规范、权利妨碍规范和权利消灭规范为三种标准，然后以演绎推理的方法在具体问题中引出举证责任分配的法则。这样做的前提必须是所有的实体规范能够这样进行逻辑划分。但实际上这种划分并没有经过证明，是一种任意的划分，权利产生规范与权利妨碍规范无法加以区分。成为权利产生要件的事实，其事实之不存在，同时则成为权利妨碍要件的事实；成为权利妨碍要件的事实，其事实之不存在，同时成为权利产生要件的事实。其四，规范说在方法论上是法规不适用和法律规范分类，并依此决定举证责任的分配，但其适用结果与法律上的事实推定矛盾。其五，对规范说的批判还针对该说中对间接反证的事实也应适用关于客观举证责任分配原则的观点。其六，对规范说的批判除了集中于该理论自身结构和逻辑之外，批判者还指出该学说的功能缺陷。认为规范说过于注重法律规定的形式结构，完全不考虑举证难易、对权利救济的社会保护，使举证责任制度的适用走入教条，从而影响举证责任分配的实质公平与公正。尤其是消费者保护诉讼和环境污染侵权诉讼中，如果按照规范说分配举证责任，则受害人很难有效地维护自己的合法权益。[20]

笔者并不反对对外国举证责任分配标准理论学说进行研究的理论意义，更不反对对外国理论学说的借鉴。但就规范说而言，且不说其在外国已受到批评（对该学说的批评，并不意味着否定该学说的价值），关键是其能否适用于中国目前的法律环境。我国目前还没有民法典，对许多问题缺乏实体法规定。即使在既有的实体法中，究竟又有多少条文涉及举证责任分配问题，尚很难确定。

（四）是否存在一般性的举证责任分配标准

海运货损索赔中承运人过失举证责任分配的历史变化（由《海牙规则》和《维斯比规则》由索赔方承担承运人过失的举证责任，到《汉堡规则》明确规定在海运货损索赔中由承运人承担承运人是否存在过失的举证责任），不仅是罗森贝克的规范说无法解释的，甚至是任何有关举证责任分配学说也无法解释。面对这一难题，笔者思考，是否存在一般性的举证责任分配标准？

从举证责任分配学说的历史发展来看，如果说近代的待证事实分类说和法律要件分类说还试图寻找举证责任分配的一般性标准，那么，现代关于举证责任分配的学说可以说或多或少甚至是完全否定存在举证责任分配的一般性标准。待证事实分类说仅依待证事实本身的性质内容在当事人之间分配举证责任，法律要件分类说又试图仅以法律构成要件事实的种类作为举证责任分配的唯一标准；[21]而现代举证责任分配学说，无论是大陆法系的危险领域说、盖然性说、损害归属说、利益衡量说，还是英美法系国家关于举证责任分配的理论，都不再坚持统一的一般性的举证责任分配标准。

危险领域说是把整个民事诉讼分为两个领域：危险领域和非危险领域（非危险领域为作者的叫法）。在危险领域的民事诉讼中，将危险领域作为分配举证责任的标准；在非危险领域的民事诉讼中，仍然坚持罗森贝克规范说的举证责任分配标准。[22]可见，危险领域说是主张存在两个举证责任分配的标准。

盖然性说主张以待证事实发生的盖然性的高低，作为分配举证责任的依据。[23]但是，盖然性说的创始人和代表人物莱讷克（Reinecke）并不是把盖然性作为举证责任分配的唯一标准；分配的另一个应考虑的因素是所谓“证明的可能性”，这一标准实质就是说具有证明可能性的当事人应当承担举证责任，该因素设定的指导思想是考虑举证的难易。[24]显然，这里同样存在两个举证责任分配的标准：一个是盖然性，另一个是证明的可能性。

损害归属说主张以实体法确定的责任归属或损害归属原则作为分配举证责任的标准。该说认为，分配举证责任应依据公平正义这一最高的法律原则。在实际运用中，这一原则又具体化为盖然性原则、保护原则、担保原则、信赖原则、责任连带原则、惩罚原则、社会危险分配原则，依据这些原则来公正合理地确定损害归属，确定举证责任分配。[25]还学说代表人物瓦亨多夫（Wahrendorf）的举证责任分配原则如此众多，故又被称为多样原则说。损害归属说，基本上一个综合观察的结果，因缺乏法的安定性，不具有作为一般性原则的要素。[26]有学者已经指出，适用损害归属说的结果将引导出复数举证责任分配标准。[27]显然，依盖然性说，是存在多个分配举证责任标准的。

日本学者石田穰的利益分配说认为，举证责任的分配标准有三个：证据的距离；举证的难易；诚信原则。[28]很明显，利益分配说也是不承认存在分配举证责任的唯一标准的。

英美法系国家更是明确不承认存在分配举证责任的唯一标准的。在英美国家，关于举证责任的分配没有统一的标准。有学者认为，在实务上没有统一的分配法则，在理论上也不应该有统一的分配法则。[29]现在美国举证责任分配标准的通说认为，举证责任分配不存在一般性标准，只能在综合若干分配要素的基础上作个别性决定。换言之，就是综合各利益的衡量，具体问题具体对待。[30]

从立法例来看，试图在立法中对举证责任分配标准作出一般性规定的立法例，从目前情况看，还没有成功的。《瑞士民法》第8条规定，由主张的事实导出权利的人，除非法律另有规定，应就主张的事实存在为举证。我国台湾地区民事诉讼法第第277条规定，当事人主张有利己的事实者，就其事实有举证的责任。对此，我国台湾地区学者陈荣宗教授指出，此两条规定，对于举证责任分配问题的解决，实际上并无帮助，是为有名无实的条文。因为这两条并未就何人应就何种事实为举证及在事实不明场合时，法院应对何人为败诉判决的问题，提供法官判决的标准，仅仅是一句笼统地标明举证责任的口号而已。若就台湾地区民事诉讼法第第277条规定的文义运用推理方法进行解释，可以发现该条文不仅无济于问题的解决，反而显示出其规定的语病所在。例如，当事人双方就买卖契约存在与否的事实有所争执时，主张契约存在的当事人，因其主张的事实有利于己，就该契约存在的事实负其举证责任。但主张契约不存在的当事人，因其主张的事实有利于己，就该契约不存在的事实负举证责任。结果，就同一件事实，一方当事人就其存在事实负举证责任，他方当事人就其不存在事实负举证责任，因而成为双方当事人必须同时就该事实为举证的情形。显然，《瑞士民法》第8条和台湾地区民事诉讼法第第277条，无法用以解决举证责任分配问题。德日两国民事诉讼法，对于举证责任分配问题均无明文规定。[31]1991年我国《民事诉讼法》第64条第1款规定：“当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。”许多教科书认为此为我国民事举证责任分配的一般原则，并概括为“谁主张，谁举证。”对此，李浩教授早就指出，仅凭民事诉讼法第64条第1款的规定并不能解决确定举证责任的归属。例如，在侵权诉讼中，原告主张被告有过错，被告则主张自己无过错，按照民事诉讼法中的上述规定，原告应就被告有过错负举证责任，被告则应就自己无过错负举证责任。结果，对同一争议事实双方当事人都负举证责任。这样，一旦有无过错处于真伪不明状态时，法院就无从依据举证责任下判决。可见，上述规定并未解决举证责任分担的问题。[32]显然，我国《民事诉讼法》第64条第1款试图规定举证责任分配的一般性标准，同样是不成功的。

事实上，早就有学者指出，研究举证责任分配之学者，可分为两种立场：一种立场认为，举证责任仅得就个别具体之事件，由法官为适当之裁量，决定何人就何事负举证责任而为分配，无法统一作原则性之分配；另一种立场认为，举证责任分配可作抽象统一之分配。[33]海运货损索赔中承运人过失举证责任分配的历史变化对举证责任分配诸学说的挑战，再次引起我们对这一问题的思考。正如上述所分析，现代举证责任分配学说，无论是大陆法系的危险领域说、盖然性说、损害归属说、利益衡量说，还是英美法系国家关于举证责任分配的理论，都不再坚持统一的一般性的举证责任分配标准。而且也不存在规定举证责任分配一般性标准的成功立法例。因此，笔者认为，我国在目前的情况下，至少不应再坚持一般性的举证责任分配标准。

（五）关于举证责任分配标准的研究方法论问题

笔者认为，我国目前部分学者研究民事举证责任分配的方法论，值得思考。现在有学者在研究民事举证责任分配问题时，总是较多介绍国外关于举证责任分配标准的理论学说，甚至用这些理论来牵强附会地分析我国具体案件类型中的举证责任分配问题。笔者认为，我们对民事举证责任分配问题的研究，也应当遵循马克思《资本论》中的研究方法，即对问题的研究应当是从具体到抽象。也只有大量研究了具体类型案件中的举证责任分配问题，才有可能从中抽象出一般的举证责任分配标准，而不是拿已有的理论学说套用民事诉讼实践，让实践去符合理论（笔者并不否定理论的价值，关键是目前有关举证责任分配标准的理论不能解决我国的实践问题）。在这一方面，我国已有学者已进行的努力，但还需要作更深入的研究。

三、举证责任分配与民事责任

相对于罗森贝克的法律要件分类说，民事责任与举证责任分配的联系更密切。因为法律要件分类说所注重的事实是引起民事法律关系发生、变更和消灭的法律事实，即民事法律关系变动的原因；而在我国民事诉讼实践中，更多的案件起诉到法院当事人对民事法律关系变动的法律事实并无争议，而是对一方当事人是否应承担民事责任以及是否存在免责事项有争议。因此，法院要判决一方当事人败诉，就必须对有关的民事责任构成要件的事实以及免责事项调查清楚。当事人要避免败诉，也必须对有关事实承担举证责任。

（一）举证责任分配和民事责任的形式、构成要件

举证责任分配与民事责任之间的关系，是通过诉讼请求、民事责任的构成要件和证明对象建立起来的。

从民事诉讼请求角度看，尽管学者们对诉讼标的的认识还存在较大分歧，但在民事诉讼过程中，无论是原告与被告的诉讼活动，还是法院的审判活动，都是围绕着诉讼请求进行的（诉讼请求应分为实体方面的诉讼请求和程序方面的诉讼请求，本文为论述方便，未作特别指明，所说诉讼请求均指实体方面的诉讼请求）。可以说，诉讼请求是诉讼标的在民事诉讼过程中的表现形式，而民事责任的承担形式在民事诉讼过程中也体现为诉讼请求。如，根据我国《合同法》，违约方承担违约责任的形式主要有：继续履行、赔偿损失和支付违约金；因此，在违约之诉中，诉讼请求主要是请求继续履行、请求赔偿损失和请求支付违约金。民事责任不同，其责任形式自然不同，诉讼请求也就不同。如违约责任和侵权责任的责任形式不同，诉讼请求也不同。而在民事诉讼中，无论是当事人的举证、质证活动，还是法院对证据的审核认定，都是围绕诉讼请求进行的，举证质证和审核认定的对象都是证明对象。从这一意义上可以说，民事法律责任决定了诉讼请求，进而决定了证明对象。而不同的证明对象，其举证责任分配是不同的（待证事实分类说甚至完全根据待证事实的不同来确定举证责任的分配）。

从民事责任的构成要件角度看，合同法对违约责任构成要件的规定成为合同诉讼中的证明对象，侵权法对侵权责任构成要件的规定成为侵权诉讼中的证明对象。[34]事实上原告起诉要求被告承担某一民事法律责任，法院要判决被告承担该民事责任，那么有关该民事责任构成要件的事实自然就必须得到证明。民事责任构成要件成为证明对象，进而也影响民事举证责任的分配。

（二）举证责任分配与民事责任的归责原则

民事举证责任分配与民事责任的归责原则的联系甚为密切。

就违约案件而言，究竟是民事举证责任分配的不同决定了不同的民事归责原则，还是民事归责原则的不同决定了民事举证责任分配，似乎难以分清因果关系。如海运货损索赔案件，究竟是因为法律规定了承运人承担证明自己过失的举证责任才把承运人的责任定为推定过失责任呢，还是因为把承运人的责任定为推定过失责任才由承运人承担过失的举证责任？（顺便一提，将推定过失认定为在程序上是举证责任倒置是值得讨论的，因为根据上述英国法上的信托原则，对承运人过失的举证责任本来就是应由承运人承担的）。

《汉堡规则》对火灾举证责任分担的规定，几乎使承运人对火灾承担过失责任的规定徒具虚名（火灾举证责任分担的规定，完全是货方对船方妥协。对此，关于举证责任分配标准的理论学说也难以予以满意的解释）。

上述《1999年美国海上货物运输法（草案）》第9条对货损原因重叠（即货损是由于两种以上的原因造成的，一种是承运人可以免责的原因，另一种是承运人不可免责的原因）情况下举证责任分配分配的规定，实际上与公平原则无异。

四、举证责任分配与法律解释方法

作者认为，在我国目前情况下可以考虑运用法律解释的方法解决举证责任分配的问题。

中国的法律解释，从与国家权力的关系看，可分为两大类：官方解释与民间解释。官方解释亦称正式解释、法定解释、有权解释，它是由国家机关在其职权范围内对法律作出的解释，这种解释具有法律效力。依作出解释的机关不同，官方解释又可分为立法解释、司法解释、行政解释。与官方对法律的有权解释同时存在的，是民间法律解释。民间解释亦称非正式解释、非法定解释、无权解释。民间解释依解释主体的不同又可分为学理解释和任意解释。就法律规范的文字和内容，依据法学理论对法律作出的阐释，称学理解释。任意解释指普通中国公民依据自己的理解和感悟，从各自利益和角度出发，对法律作出的认知、评价和解释。从是否涉及法律纠纷角度看，任意解释又可分为当事人解释和非当事人解释。[35]法律解释又可分为狭义的法律解释和漏洞补充。狭义的法律解释是对法律模糊的处理过程；漏洞补充是对法律漏洞的处理过程。[36]

关于举证责任分配与法律解释的关系，我国台湾学者陈荣宗教授早就指出，解释举证责任之分配，乃法律解释及法律补充之工作。[37]我国大陆也有学者同意这种观点。认为举证责任分配问题的解决方法，在实体法有明文规定时，依规定；如果没有明文规定，即发生法律有漏洞或规定不足，其解决方法有待法院适用时，可适用法律解释方法予以补充。[38]

综观我国目前关于我国举证责任分配的观点和有关规定，多数都可归结为，有法律规定时，依规定；无规定时，依法律解释方法确定举证责任分配。[39]2001年《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第7条规定：“在法律没有具体规定，依本规定及其他司法解释无法确定举证责任承担时，人民法院可以根据公平原则和诚实信用原则，综合当事人举证能力等因素确定举证责任的承担。”其中，“根据公平原则和诚实信用原则，综合当事人举证能力等因素确定举证责任的承担。”笔者认为就是根据利益衡量这一法律解释方法确定举证责任的分配，理由为，其一，法律和司法解释对举证责任分配标准未作规定，即为法律漏洞。法官审理案件，在查明案件后，找不到任何法律规则，现行法律对本案没有规定，这种情形叫做法律漏洞。[40]在这一问题上，台湾学者陈荣宗教授指出，关于举证责任分配问题，因为世事变化无穷，法律所未预料的事项一再因时代进步而出现，欲以一、二大原则而规律变化不停的事项，实有不能。[41]陈刚教授认为，世界各国民事立法实践表明，除个别情形外，立法者一般不在实体法中明确规定举证责任分配，因而使现行实体法的大部分条文都存在举证责任问题上的法律漏洞。[42]其二，法律漏洞补充的方法，亦属于法律解释方法，利益衡量可以作为法律漏洞补充方法之一。[43]其三，利益衡量是一种法律解释方法。利益衡量，也称法益衡量，是指在法律所确认之利益之间发生相互冲突时，由法官对冲突的利益确认其轻重而进行的权衡与取舍活动。[44]因此，《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第7条规定的“根据公平原则和诚实信用原则，综合当事人举证能力等因素确定举证责任的承担”，可以认为是依利益衡量这一法律解释方法确定举证责任分配。事实上，如上所述，大陆法系的日本学者石田穰教授在举证责任分配标准问题已提出了利益衡量说，大陆法系学者还将美国现代举证责任分配学说概括为“利益衡量说”（作者在这里的意思还不说利益衡量为在法律对举证责任分配未规定情形下解决举证责任分配的唯一方法，只是想说明可以用法律解释方法解决举证责任分配问题）。我国许多学者关于我国民事举证责任分配标准的看法，[45]或多或少地都带有一定的利益衡量的思想。

笔者强调法律解释方法在举证责任分配问题上的重要性还有如下两点理由：一是作为公认的可以规定举证责任分配的法律渊源之一的司法解释，其本身就是法律解释中的一种，进行司法解释应遵循法律解释方法。二是在法律和司法解释对举证责任分配未规定的情况下，可行的办法也只有是由法官在个案中自由裁量举证责任的分配，而法官的自由裁量往往是借助于法官的法律解释来进行的。法律解释是法官自由裁量的表现方式。[46]在个案中法官的自由裁量决不是任意裁量，自由裁量属于法官在个案中对法律的解释。法治视野内的自由裁量仅仅是解释学意义上的创造性工作。[47]法律解释是弥补法律漏洞的重要手段，因为法律可能出现漏洞，通过法律解释可以弥补法律漏洞。[48]

五、结论

鉴于我国目前法官的整体素质还尚有待提高，解决民事举证责任分配的最好办法是在有关法律中尽量多地明确规定举证责任分配问题。在这方面，我国《海商法》中就有许多举证责任分配的条文。关于举证责任分配问题，除前述《海商法》第51条对承运人免责事由举证责任分担作出明确规定外，还有许多条文都明确规定了举证责任分配问题，例如，第52条、第54条、第58条、第59条、第114条、第115条、第118条、第120条、第195条、第209条，等等。但是，成文法的局限性之一是其不周延。由于立法者认识能力的非至性的限制，立法者制定出来的法律必然会出现法律漏洞和盲区。[49]法官的自由裁量克服了成文法的局限性。但法官的自由裁量权并不意味着法官可以恣意判决，率性而为。法官必须理性地行使自由裁量权。[50]在无明文规定时，由法官在个案中依法律解释方法自由裁量举证责任分配问题。

注释：

[1]司玉琢：《“海牙规则”与“汉堡规则”浅析》，载《大连海事大学学报》1978年第2期。

[2]沈木珠著：《海商法比较研究》，中国政法大学出版社1998年版，第137、138页。

[3]司玉琢：《“海牙规则”与“汉堡规则”浅析》，载《大连海事大学学报》1978年第2期。

[4]庄晨：《海运货损索赔举证责任比较研究》，上海海运学院硕士学位论文2001年，第20页；张江艳：《海运货损索赔中举证责任问题的研究》，上海海事大学硕士学位论文2004年，第38页。

[5]司玉琢、胡正良主编：《修改建议稿条文、参考立法例、说明》，大连海事大学出版社2003年版，第221页。

[6]庄晨：《海运货损索赔举证责任比较研究》，上海海运学院硕士学位论文2001年，第55页。

[7]庄晨：《海运货损索赔举证责任比较研究》，上海海运学院硕士学位论文2001年，第56页；张江艳：《海运货损索赔中举证责任问题的研究》，上海海事大学硕士学位论文2004年，第39页。

[8]ChinyereEzeoke著，黄永申译：《海运货物索赔中举证责任分配原则的冲突》，载《中国对外贸易商务月刊》2002年第6、8期。

[9]司玉琢、胡正良主编：《修改建议稿条文、参考立法例、说明》，大连海事大学出版社2003年版，第222页。

[10]以上关于举证责任分配的学说及分类参见：陈荣宗（台）：《举证责任之分配》，载《证据法论文选萃》，中国法制出版社2004年版；江伟主编：《证据法学》，法律出版社1999年版；常怡主编：《比较民事诉讼法》，中国政法大学出版社2002年版；李浩著：《民事举证责任研究》，法律出版社2003年版；张卫平著：《民事诉讼：关键词展开》，中国人民大学出版社2005年版；叶自强：《举证责任分配学说的历史分析》，载王敏远主编：《公法》（第四卷），法律出版社2003年版；陈刚著：《证明责任法研究》，中国人民大学出版社2000年版；陈界融著：《证据法：证明负担原理与法则研究》，中国人民大学出版社2004年版；毕玉谦：《举证责任分配体系之构建》，载《法学研究》1999年第2期；卞建林主编：《证据法学》，中国政法大学出版社2000年版。

[11]关于法律要件分类说与规范说的关系，张卫平教授指出，法律要件分类说是许多具有某些共同特点的举证责任分配学说的统称，罗森贝克的规范说只是法律要件分类说中的一种。在规范说出台之前，法律要件分类说中的其他学说已经产生。罗森贝克的规范说也是在借鉴其他法律要件分类说的基础上提出来的。参见：张卫平著：《民事诉讼：关键词展开》，中国人民大学出版社2005年版，第235页，注②。

[12]李国光主编：《最高人民法院的理解与适用》，中国法制出版社2002年版，第76、77页。

[13]常怡主编：《比较民事诉讼法》，中国政法大学出版社2002年版，第416页；张卫平著：《民事诉讼：关键词展开》，中国人民大学出版社2005年版，第237、238页；陈刚著：《证明责任法研究》，中国人民大学出版社2000年版，第187、188页。

[14]魏振嬴：《物权的民法保护方法——是侵权责任，还是物权请求权》，摘自中国民商法律网。

[15][德]莱奥？罗森贝克著，庄敬华译：《证明责任论》，中国法制出版社2002年版，第5页。

[16]董安生著：《民事法律行为》，中国人民大学出版社1994年版，第2、49、59页。

[17]李浩培等译：《拿破仑法典》，商务印书馆1979年版，第1页。

[18]梁慧星著：《民法总论》，法律出版社1996年版，第31页。

[19]陈荣宗著：《举证责任分配与民事程序法》（第二册），台湾大学法学丛书编辑委员会编辑，第15、25、26、27页；叶自强：《举证责任分配学说的历史分析》，载王敏远主编：《公法》（第四卷），法律出版社2003年版，第341、342页。

[20]陈荣宗著：《举证责任分配与民事程序法》（第二册），台湾大学法学丛书编辑委员会编辑，第27—31页；常怡主编：《比较民事诉讼法》，中国政法大学出版社2002年版，第418、419页；张卫平著：《民事诉讼：关键词展开》，中国人民大学出版社2005年版，第239—241页。

[21]陈荣宗（台）：《举证责任之分配》，载《证据法论文选萃》，中国法制出版社2004年版，第225页。

[22]张卫平著：《民事诉讼：关键词展开》，中国人民大学出版社2005年版，第243、244页；陈刚著：《证明责任法研究》，中国人民大学出版社2000年版，第192页。

[23]李浩著：《民事举证责任研究》，法律出版社2003年版，第123页。

[24]常怡主编：《比较民事诉讼法》，中国政法大学出版社2002年版，第422、423页。

[25]李浩著：《民事举证责任研究》，法律出版社2003年版，第123页；陈刚著：《证明责任法研究》，中国人民大学出版社2000年版，第199页。

[26]陈界融著：《证据法：证明负担原理与法则研究》，中国人民大学出版社2004年版，第98、99页。

[27]陈刚著：《证明责任法研究》，中国人民大学出版社2000年版，第199页。

[28]李浩著：《民事举证责任研究》，法律出版社2003年版，第124页。

[29]常怡主编：《比较民事诉讼法》，中国政法大学出版社2002年版，第427页。

[30]陈刚著：《证明责任法研究》，中国人民大学出版社2000年版，第215页。

[31]陈荣宗（台）：《举证责任之分配》，载《证据法论文选萃》，中国法制出版社2004年版，第221页。

[32]李浩著：《举证责任研究》，中国政法大学出版社1993年版，第134页。李浩教授就读研究生时，其硕士论文即是关于举证责任，其中就已经谈到了上述观点，转引自张卫平著：《民事诉讼：关键词展开》，中国人民大学出版社2005年版，第246页。

[33]陈荣宗（台）：《举证责任之分配》，载《证据法论文选萃》，中国法制出版社2004年版，第231页。

[34]卞建林主编：《证据法学》，中国政法大学出版社2000年版，第294页。

[35]陈春龙：《中国司法解释的地位与功能》，载《中国法学》2003年第1期。

[36]疏义红：《法律解释方法的发现与归类》，载《法商研究》2004年第2期。

[37]陈荣宗（台）：《举证责任之分配》，载《证据法论文选萃》，中国法制出版社2004年版，第287页。

[38]叶自强著：《民事证据研究》，法律出版社1999年版，第182页。

[39]关于我国举证责任分配标准问题，李浩教授主张接受法律要件分类说中的规范说，张卫平教授和陈刚教授也主张引进规范说。参见李浩著：《举证责任研究》，中国政法大学出版社1993年版，第149—153页；张卫平著：《诉讼构架与程式》，清华大学出版社2000年版，第313、314页；陈刚著：《证明责任法研究》，中国人民大学出版社2000年版，第270、271页。

[40]梁慧星著：《裁判的方法》，法律出版社2003年版，第153页。

[41]陈荣宗（台）：《举证责任之分配》，载《证据法论文选萃》，中国法制出版社2004年版，第286页。

[42]陈刚著：《证明责任法研究》，中国人民大学出版社2000年版，第280页。

[43]梁慧星著：《民法解释学》，中国政法大学出版社1995年版，第332页。

[44]胡玉鸿：《关于“利益衡量”的几个法理问题》，载《现代法学》2001年第4期。

[45]在这一点上，最高人民法院副院长黄松有博士主张，如果法律对举证责任分配没有规定，就从实际出发，公平合理地分配举证责任，在分配举证责任时应考虑的因素有：当事人主张的内容、盖然性、法律责任的承担和诚实信用原则，参见常怡主编：《比较民事诉讼法》，中国政法大学出版社2002年版，第430、431页。叶自强教授主张，在法律和司法解释对举证责任分配没有规定，亦缺乏经验法则的情况下，应以公平及诚实信用原则为基础，合理地分配举证责任，参见叶自强著：《民事证据研究》，法律出版社1999年版，第185页。肖建国博士主张，在具体案件中，法官可以酌情进行利益衡量，以决定举证责任的分配，参见肖建华等著：《民事证据规则与法律适用》，人民法院出版社2005年版，第130页。还有学者主张，我国举证责任分配的原则是：第一顺位是法律的明确规定；第二顺位是司法解释的明确规定；第三顺位是当事人的举证责任契约；第四顺位是法律要件分类说；第五顺位是在法律、司法解释均没有规定，当事人之间也无约定，且按照法律要件分类说来分配举证责任又将违背成文法基本的公平和正义时，法官可以根据自己对于公平与正义的理解、当事人距离证据的远近、当事人举证的难易程度等因素，在当事人之间合理地分配举证责任，参见最高人民法院民事诉讼法调研小组编：《民事诉讼程序改革报告》，法律出版社2003年版，第91—93页。

[46]梁迎修著：《法官自由裁量权》，中国法制出版社2005年版，第、27页。

[47]陈金钊：《法律解释（学）的基本问题》，载《政法论丛》2004年第3期。

[48]梁迎修著：《法官自由裁量权》，中国法制出版社2005年版，第26页。

海运范文10篇

海运范文篇1

海运范文篇2

海运范文篇3

海运范文篇4

海运范文篇5

海运范文篇6

海运范文篇7

海运范文篇8

海运范文篇9

海运范文篇10

热门标签

相关文章

相关期刊

世界海运

中国远洋海运

浙江国际海运职业技术学...

集装箱化