静载范文10篇

静载范文篇1

关键词：地基基础；检测；信息管理系统；数据监管；实时上传；静载试验

1.目的

为提高检测信息监管水平和服务质量，确保静载试验数据真实、准确、科学、可靠，通过静载试验检测数据实时上传至地基基础检测信息管理系统，实现监督管理人员对检测数据进行实时监控管理，加强了检测信息和检测数据监管能力，杜绝人为因素干扰，保证及时发现问题，解决问题。

2.地基基础检测信息管理系统介绍

2.1管理系统的组成。地基基础检测信息管理系统的组成部分包括地基基础检测信息管理系统（电脑版和手机版管理系统软件）、RS-JYC桩基静载荷测试分析仪和RS-TC无线数据传输仪。通过软件和硬件的有机结合，实现了检测信息实时监管。2.2管理系统软件和仪器设备。（1）地基基础检测信息管理系统。地基基础检测信息管理系统（图1）是基于Internet的网络管理系统，分为电脑版和手机版，确保信息监管更加及时、可靠。图1地基基础检测信息管理系统系统操作菜单包括工程管理、数据管理、人员管理、设备管理。工程管理包括工程信息上报和工程信息管理；数据管理包括静载数据监控、静载历史数据、静载可疑数据、工程信息统计、未知数据处理、在线测试设备；人员管理包括检测人员列表、身份信息、上岗证等信息；设备管理包括检测设备列表、设备类型、设备型号、设备编号、设备状态、检定有效期。通过建立地基基础检测信息管理系统，实现监督管理人员对检测数据进行实时监控管理，加强了检测信息和检测数据监管能力，杜绝人为因素干扰，保证及时发现问题，解决问题，提高工作效率。（2）RS-JYC桩基静载荷测试分析仪。RS-JYC桩基静载荷测试分析仪（图2）是一款全自动静载测试分析仪，实现静载数据自动采集、分析、存储功能。数据采集更加准确，现场测试数据、曲线和设备参数等信息更加直观，自动化程度高。（3）RS-TC静载仪无线数据传输仪。目前使用的是武汉岩海工程技术有限公司研发的无线数据传输仪（图3），型号为RS-TC，其与RS-JYC桩基静载荷测试分析仪配接，实现静载试验数据实时上传和远程无线监控。其性能特点如下：数据传输方式采用GPRS无线网络（非短信方式），只要GPRS网络覆盖的位置均可传输；数据传输可靠，自动校验、断点续传、无差错无遗漏；传输频率高，已测数据开机即传，正在测试数据每分钟传1次；采用带反馈的主动监控，服务器主动向测试仪索要测试数据，直至接收到的数据与仪器存储数据完全一致，保证了数据的绝对一致性；实现GPS全球定位。2.3管理系统的工作程序。地基基础检测信息管理系统是通过软件协调管理、数据自动采集、自动实时上传，实现监督人员对检测信息实时监管，其主要工作程序见图4。

3.管理系统的应用实例

管理系统实施静载试验检测数据实时上传工作已经三年多，实现80多个静载检测工程数据实时上传监管，共完成212点（根）单桩竖向抗压、单桩竖向抗拔、天然地基和复合地基平板载荷试验等，各项工作趋于常态化、规范化。检测人员能熟练操作仪器，管理系统工作正常，数据采集准确无误，实现了静载测试数据实时上传并进行有效监督管理。在出现异常数据或信息设置有误时，监管人员能够第一时间发现问题，并会知各方，及时处理，大大提高工作效率。图5C1180测试点Q-S曲线图图6C1180测试点S-lgt曲线图2013年6月15日~7月20日完成的某住宅楼项目CFG桩单桩竖向抗压静载试验和单桩复合地基静载试验，测试流水号2013080007，完成测试桩14根（点）。采用地基基础检测信息管理系统进行统一管理，圆满完成检测任务。其中在测试过程中也发现了概况信息不够完善、测试参数设置不够合理、测试数据异常等问题，监管人员在第一时间发现问题，并及时解决。如C1180测试点（图5、图6）出现异常，监管人员能够快速通知各方异常状况，发出异常数据通知单，为进一步扩大检测，提出处理意见赢得宝贵时间，缩短检测工期。

4.管理系统的主要优缺点

地基基础检测信息管理系统和静载无线数据传输仪通过实践检验，在使用过程中发现其具有诸多优缺点。4.1管理系统的主要优点。（1）实现静载试验数据实时上传、断点续传。（2）对检测工程施行了规范化管理，工程概况、地基基础类型、设计参数、检测要求、检测规范、检测方案、人员信息等基本信息全面。（3）对检测仪器参数实现实时查看监管，如仪器参数设定不合理、录入信息有误等，管理人员可以及时通知现场检测人员进行更正。（4）对检测数据进行实时监控，当发现试验点异常情况，第一时间会知各相关单位，高效处理异常情况，为下一步处理工作争取时间。（5）杜绝了人为更改数据的现象，实现数据真实、准确、科学、可靠。（6）数据监理系统分电脑版和手机版，能够更加方便进行数据监控。（7）可上传现场工作相片至管理系统，现场工作环境能有所体现。（8）实现全球定位，确保检测点位准确。4.2管理系统的主要缺点。（1）受天气、通信网络、地理环境等外界不利条件影响较大。如检测过程中出现雷雨天、深基坑等无通信网络信号地段，无法实现数据实时上传工作。（2）现在传输仪使用的仅是移动通信网络，与其他网络不兼容。（3）暂时仪器设备较为笨重，接线和零部件较多，现场工作量大，接线长度限制工作范围。（4）数据监管系统尚需要细化完善，使其能够分类进行管理。如某工程有多项检测，单桩、复合、地基土等分类管理，工程概况信息细化。

5.结语

通过建立地基基础检测信息管理系统，实现了地基基础静载试验检测数据实时上传，加强了检测信息和检测数据的监督管理能力，确保检测信息齐全，检测数据科学、准确，杜绝人为因素干扰，提高了监管水平和服务质量。为更好地发挥管理系统的优势，我们将不断改进提高管理系统不足之处，加快推进管理系统的升级工作，完善地基基础检测信息管理系统，更好地服务地方经济发展。

参考文献：

［1］徐天平.广东省标准《建筑地基基础检测规范》(DBJ15-60-2008)广东省建筑科学研究院,2008年.

静载范文篇2

关键词：基桩静载检测；移动式机项盒；实时监管

1前言

桩基工程属于地下工程的范畴，同时其具有很强的隐蔽性，因此，从某方面来讲，检测桩基工程质量的时候，所使用的唯一检测方法就是桩基检测，而且，在对桩基的承重效果实施检测的时候，通常所用的检验方法就是静载检测。如今检测机构较为普遍，这就导致了市场竞争曾大，出现了恶性压价等不良的现象，在对桩基静载检测的时候，个别的检测机构都会出有下现象发生；如持荷时间不够、堆载不足等，有的检测机构并没有进行试验检测反而出具了检测报告，发生这种弄虚作假的行为会对桩基检测质量产生严重的影响，这还会导致建筑物结构及其所使用的寿命存下严重的安全问题。如今，监管部门急需解决的问题就是在进行桩基静载试验的时候，可使检测的质量得到保证。经调研，若想杜绝在静载检测中出现的弄虚作假行为，唯一的办法就是对检测过程中的加载量、沉降值以及持荷时间等因素实施不间断的监控。所以，就有了“基桩静载检测实时监管信息系统”的出现，该系统可以对以上三个检测要素进行不间断的监管，从而将桩基静载的检测进行了规范化的操作。

2基桩静载检测的概述

桩基静载检测技术具有可靠性以及安全性，该技术是以原有的理论作为基础的一项新的检测技术。若单桩是检测对象，使用桩基静载检测技术拥有较高的准确性以及安全性，同时使用桩基静载检测技术可以评估出主体的最大承载力。为了可以检测出单桩桩基的最大承载力，其需要满足的要求是竖向抗压桩的工作条件需与竖向抗压静载荷工作相类似。在进行工程桩基抽样检测时，需以工程桩最大的承载力作为前提条件进行检测。一般情况下进行桩基检测的时候，会用到以下装置，如：锚桩横梁、压重平台、地锚等，其中压重平台反力装置是经常使用的一种装置，将钢筋混凝土块当做压重物，在加载反力装置的时候，其给予的反力需在最大荷载试验的1.2倍以上。在进行试验的前期，在平台上需一次性的将压重物均匀的放在上面。压力表可以测出加载值，对于沉降量的测量可由位移传感器得出。按照时间、荷载的不同，记录好相关的桩顶的沉降量，之后绘制Q-S曲线以及S-lgt曲线，分析其变化规律，从而评估桩基的最大承载力。在进行桩基静载检测试验时，有诸多因素都会对检测的结果产生影响，如基准梁的架设、加载的分级、最大承载力的确定等。若对“建筑基桩检测技术规范”中所要求的这些因素没有严格的管控，这就会引起基桩静载检测发生诸多的问题。

3基桩静载检测实时监管信息系统的主要内容

“基桩静载检测实时监管信息系统”是由两部分构成的，第一部分是基桩静载检测信息网上告知子系统，第二部分是基桩静载试验数据实时上传子系统；对于相关的信息以及试验的数据，监管人员可以使用任何能上网的设备进行查看，查看时需要登录的系统即基桩静载检测实时监管信息系统，同时该系统内可以按照监管人员所设定的警示，将出现异常的数据及时上报，这样就可以对桩静载试验数据实现全天监管。检测机构在进行桩基静载试验检测之前，需根据“基桩静载检测信息网上告知子系统”的有关规定，对以下信息进行录入，如静载测试仪、位移传感器、检测人员、待检桩号等资料。经信息网告知能够起到的作用如下：第一，可以确保静载检测的数量满足检测的要求，此外还可以避免受检桩号发生改变。第二，经过检测系统的把关之后，可以避免多个静载检测项目由一个人员完成亦或是多个监测项目同时在一台检验设备上完成等状况的发生。第三，和随机抽查相结合，这样可以避免检测机构在校准方程等方面做改动，从而使加载量的真实性可以得到确保。根据“基桩静载试验数据实时上传子系统”的有关规定，需使移动式机顶盒和静载测试仪相连接在一起，该操作需要在试验之前进行，移动式机顶盒可以起到收集、储存加载量、沉降值、持荷时间等数据的作用，同时还可以将这些数据进行上传服务器，从而使数据的真实性、时效性得到了保证。4试验数据上传的方式如今的市场上已经出现了无线发射静载检测仪，但是，我们在设计桩基静载试验的时候，所用的数据传输方式是有线+无线的方式；有线就是将移动式机顶盒和静载测试仪进行有线连接，无线就是在移动式机项盒内置4G上网卡，将数据进行上传；利用这种方式的目的就是为了避免检测机构不上传检测数据的这种现象的发生，从而确保试验的数据能够在监管的范围内。此外，监管的服务器只能收到所设定的机顶盒传送的相关数据，这样就能使数据的唯一性得到保障。5移动式机顶盒的设计为了确保试验的数据（采集、上传）具有真实性，在设计移动机顶盒的时候，我们考虑了这几方面的因素：1）自动采集试验数据。移动机顶盒可以按照静载测试仪厂家的不同安装不一样的数据采集的软件，静载试验过程中，数据采集软件可以及时采集与储存以下数据，如加载量、沉降值以及持荷时间等，这就使试验数据的时效性等到了保障。2）机顶盒没有键盘同时还需要进行封签操作。为了确保数据真实可靠，避免检测机构对机顶盒内的数据进行修改，因此，移动式机顶盒只有电源的开关按钮以及数据线的接口。为了防止机顶盒被打开，导致试验数据被更改，因此在机顶盒的背面我们安装了一次性的钢丝封签一道，封签上面的编码需监管部门实施监管。3）机顶盒可将数据上传的情况及时的显示出来。为了避免因数据掉线等原因所导致的试验数据没有上传到机顶盒的状况的发生，在机顶盒的屏幕上，可以将数据的接受情况实时反馈。如果因为网络环境的原因导致数据不能上传的，可以在试验进行完之后将机顶盒移动到有信号的地方亦或是机顶盒直接接入网线，之后通电打开，数据会自动上传到服务器，这样就可以确保机顶盒内的数据能够自动的传送到监管的服务器内。6警示信息的设定为了帮助监管人员可及时的发现存在的异常数据，系统可以筛选接受到的有关数据，若发生以下状况时，系统会自动提示，同时还可以将警示的信息通过短信的方式及时的通知监管人员，这样会将监管的效率提上来。1）第*级沉降已经超过上级沉降，且沉降量有5倍之多。2）第*的试验时间在120min之内。3）总试验的时间在1500min之内。4）总沉降量在4cm以上。5）最大预估的实验荷载要大于最后一级的实验荷载。6）一名检测人员在多个项目同时进行桩基试验。7）一个检测设备在多个项目同时使用。8）在进行桩基试验之前，没有进行检测信息的告知。9）某号桩在进行静载试验时，其结论是不合格的。7结语为了保证检测市场的公平性、对检测行为进行规范以及避免检测数据出现弄虚作假等现象的发生，需建设检测监管信息化平台，“基桩静载检测实时监管信息系统”是使用机顶盒来替代现场的监督人员的，这样就可以实现全天对静载试验数据的监控。可以使以下几方面的数据真实可靠，如加载量、沉降值以及持荷时间等，从而保证了桩基静载检测的质量。但信息化并不是唯一将监管效能提上来的方法，为了避免发生静载检测弄虚作假，现场抽查必不可少，这可以预防检测机构在移动机顶盒上弄虚作假，只有这样才能使上传数据的真实性以及有效性得到保证。

参考文献：

[1]韩庆祝,胡胜华,韩朝.桩基静载试验自平衡法测试原理及方法[J].资源环境与工程,2015(6):22~25.

静载范文篇3

关键词：静载试验桩底加载法

0前言

随着高层建筑的兴建，静载试验所测承载力吨位也越来越大。然而试验的反力装置仍停留在堆载和锚桩传统方式。堆载和锚桩法费时费力，成本高。现在的高层建筑，一般都有地下室，其桩的有效长度应从最底层地下室的底板算起，受施工时间条件所限传统的静载方法无法测得其有效桩长的实际承载力。近年来尽管有各种动测方法，也需大量的动静资料对比才能提高其精度。

美国西北大学JorjOsterberg教授研究成功的、近年来在美国广泛应用的一种静载荷试桩新技术——桩底加载法。它最大特点是桩底加载，并能直接测得桩侧阻力和桩端阻力，且试验装置简单，不需锚桩及反力架，不占用施工场地，费用低(可比传统方法节约25%～75%)。近几年，美国已在全国各地做了数百例这种桩底加载法试验。最大吨位已达30MN。

1桩底加载法的试验装置与工作机理

桩底加载法的装置主要由一个特制的液压千斤顶式荷载箱。荷载箱可根据不同的试验桩型对其进行特别设计和制作。打入桩将荷载箱随桩打入桩底，灌注桩则将其与钢筋笼焊接后沉入桩孔。因此，荷载箱属于一次性投入器件。

图1钢管打入桩的试验装置

1—荷载箱活塞2—荷载箱顶盖3—荷载箱箱壁4—输压竖管5—芯棒

图2钢管桩顶部装置

5—芯棒6—密封圈11—输压横管12—压力表；13、14、15—千分表16—基准梁

图3荷载箱被推开

荷载箱主要由活塞(1)、顶盖(2)、箱壁(3)等三部分组成，并有输压管(4)、芯棒(5)(见图1～图3)伸出桩顶。安置在桩顶的千分表用于观察活塞向下的位移及顶盖向上的位移。试验时，输压管对桩底荷载箱内腔进行加压，活塞的顶盖被慢慢推开，此时向下的桩侧阻力和向上的桩端阻力发挥作用，互为反力，直至两者之一发生破坏。测得的荷载与位移关系可同时画出“桩侧阻力与位移关系图”和“桩端阻力与位移关系图”(由于桩身自重在桩底加载法中与桩侧阻力方向一致，故计算桩侧阻力时，应予以扣除)。桩底加载法是根据所测的向下桩侧阻力与向上桩端阻力迭加而确定单桩承载力的。试验时，荷载箱内腔向上的压力必等于向下的压力，与传统试桩法相比，它所得破坏荷载(包括桩身自重)至少是桩底加载法所测得破坏荷载的2倍。因此若以桩底加载法产生的破坏荷载作为桩的工作荷载，则桩至少具有大于2的抗压安全系数。

值得指出的是，当桩端阻力不足以抗衡桩侧阻力时，应在桩顶增设荷重或设置地锚以弥补桩侧阻力之不足。另一种方法是借助扩大桩端受力面积。

2桩底加载试验实例及成果

美国新泽西州爱迪生市Menlo公园购物中心基桩地质剖面见图4(a)。覆盖层厚5m，其下为棕红色中至强风化页岩，有裂隙。试桩目的是测定该岩层的桩端阻力和嵌岩段的桩侧阻力或嵌固力。

图4Menlo购物中心试桩剖面与试验成果

(a)试桩剖面(b)荷载—位移曲线

桩的施工，先在覆盖层钻进φ1.22m孔，深约5m，至岩层；在孔内放护筒，向岩层钻进φ910mm孔，深2m，清底后放入荷载箱；在箱顶灌混凝土1.8m；又在覆盖层的护筒内放入φ1.06m波纹管。波纹管与护筒完全脱开。波纹管内灌混凝土。

试桩曲线见图4(b)。当桩身嵌岩段混凝土与页岩之间的嵌固力破坏时，向上的荷载为2100kN，桩端破坏荷载为2400kN，故该桩的总承载力为4500kN。计算中对荷载箱上的混凝土自重160kN已作了修正。

3桩底加载法与桩顶加载法成果对比

曾用桩底加载法与传统的桩顶加载法在同一根试桩上作了对比试验。

试桩的地质资料及桩位置见图5a，桩底加载法测得的荷载位移图见图5b

两种方法的比较结果见图6a、6b。仅需说明，在图6a桩顶荷载——桩顶位移曲线中，黑点是采用传统的桩顶加载法直接测得的结果，而细曲线则是采用桩底加载法将桩侧阻力与桩端阻力相应的位移——迭加而得结果。在图6b桩端荷载——桩端位移曲线中，实心黑点及其所连成的虚线曲线是采用传统的桩顶加载法，根据桩身实测应变推算而得的结果，空心圆圈及其所连成的曲线是用桩底加载法直接测得的结果，可见两种测试结果非常接近。

图5试桩地质资料及桩位置图

a.地质剖面b.荷载位移曲线

图6桩底加载与传统静载试桩法对比试验结果

(a)桩顶荷载－－桩顶位移曲线(b)桩端荷载－－桩端位移曲线

将侧阻与端阻迭加而得根据桩身实测应变推算而得

静载范文篇4

关键词：高速公路高架桥钻孔灌注桩静载试验

1概述

1.1江阴高架桥简介

锡澄高速公路江阴高架桥位于江阴市区东侧，北接长江大桥，向南跨越澄江路，滨江路、人民东路、澄张公路等4条主干线，全长3982.23m，是我省目前最长的公路高架桥，桥宽2×16.25m，双向6车道，设计时速100km/h，设计荷载：汽-超20、挂-120，155跨，1860根钻孔灌注桩（半幅桥单个桥墩承台下6根钻孔桩）。

1.2桩桩位、工程地质情况

根据江阴高架桥桥位处工程地质复杂多变的特点，选取141#墩、29#墩两处作试桩。这两处桩位的工程地质士层包括了全线的他质土层，有很好的代表性。

1.3试验桩设计及施工情况（见表1）

141#墩1号、2号试桩设计桩长为40.8#；29#墩3号、4号试桩设计桩长为36.1m，设计桩径均为100cm，试桩砼设计强度等级为C25级，与工程桩设计相同。

单根试桩设计加载量为1200t，单根锚桩的设计抗拔力为1.25×2000KN，拉力全部由钢筋承担，砼不承受拉力，验算最大裂缝开裂宽度不超过0.25mm。

试桩施工情况表

序号

项目

1号试桩

2号试桩

3号试桩

4号试桩

1

施工工艺

潜水钻进

潜水钻进

正循环

反循环

2

砼设计方法M3

32

32

29

29

3

砼浇注方量M3

33．2

32．8

32

32

4

成孔直径

（CM）

102

101

104

104

5

沉淀层厚度CM

30

30

10

6

清孔工艺

二次清孔

二次清孔

二次清孔

二次

清孔

7

试压块强度Mpa

27．8

28．2

37

38

2单桩竖向抗压静载荷试验

2.1试脸方法

试验采用“六锚一”锚桩反力梁法。

2.2加、卸载等级、稳定标准及卸载条件

2.2.1加载分级

根据试桩桩位工程地质勘探资料，桩基础的设计资料以及有关规范，分析估算承裁力后按9～11级加载。

2.2.2测读桩顶沉降量的间隔时间

每级加载后，隔5、10、15、15、15min测读一次，累计1h后，每隔30min测读一次。

2.2.3沉降相对稳定标准

每级荷载作用下，桩顶沉降量在每h内小于0.1mm，并连续出现两次，且每级荷载维持对间不少于2h，即视为稳定，可加下一级荷载。

2.2.4终止加载条件

根据JGJ94-94规范之规定，只要满足下述条件之一即可终止加载：

（1）某级荷载的沉降增量大于前级等量荷载沉降增量的5倍；

（2）某级荷载的沉降增量大于前级等复荷载沉降增量的2倍，且24h沉降仍不稳定；

（3）己达到锚桩的最大抗拔力。

2.2.5卸载对测的规定

每级卸载值为加载值的2倍，卸载后隔15min读一次，读两次后，隔0.5h再读—次，即可卸下一级纸荷载，全部卸载后，隔3—4h再读—次。

2.2.6锚桩上拔量标准

试验的锚桩将作为工程桩使用，其桩—土体系的承载力特征等因素不得破坏，本次试验锚桩最大上拨量控制在5mm以内。

2.3测试结果与分析

2.3.1测试结果

根据试验所测荷载P与沉降值S及试验记录的时间T和对应的沉降位移S，用计算机绘制成P—S曲线，S—LG（P）（kN）曲线和S—LG（t）曲线。因4根试桩曲线均力陡降型，现摘录4号试桩成果曲线。

2.3.2成果分析

（1）4号试桩极限承载力的确定：

最大加载值：13000k

桩顶最大竖向位移值：80.04mm

卸载后残余沉降量：71.81mm，占总沉降量的89.7％。残余沉降量较大，其桩—土体系已达破坏状态，

卸载后桩顶回弹值：8.23mm，占总沉降量的10.3％。

观测历时：92.5h。

根据“94-94”规程终止加载条件，第11级荷载12000kN，沉降增量ΔS11/ΔS10>2，且经24h沉降仍不稳定，根据终止加载条件之（2）条规定、应该结束加载，但是加该级荷载对的总沉降量尚小，又加一级荷载以便进一步观察桩内各截面的应力和桩底反力变化情况。

①根据P—S曲线或S—lg（P）曲线显著陡降来确定极限承载力

当4号试桩在加载至11000kN后，P—S曲线上出现明显下弯、及S—lg（P）曲线出现明显的拐点、曲线陡降，确定极限承举载力为11000kN。

②根据桩顶下沉随时间发展的规律

当4号试桩在加载至12000kN时，S—lg（t）曲线的尾部出现明显转折，存在下弯段特征，取该级荷载的前一级荷载11000kN为该桩的单桩极限承载力。

（2）极限摩阻力、极限端承力的椎算

利用S—lg（P）图，可以从极限承载力里将极限摩阻力和极限端承力分开，具体作法是将以极限荷载为起点的直线段延长与横坐标相交，其交点与坐标原点间的荷载值即为极限摩阻力、剩余部分为极限端承力。

用儿何方法得到推算方程：

fu=（Pu/Pmax）α×Pu

α=1/（Smax/Su-1）

式中：fu为桩的极限摩阻力；

Pu为桩的极限承载力；

Pmax为桩的破坏荷载；

Smax为桩的总沉降量；

Su为桩的极限承载力对应的沉降量。

2.3.3结论

根据两组对比试验结果绘制出的P—S、S—lg（P）以及S—lg（t）曲线，两组试验桩的极限承载力取值建议如表2。

极限承载力推荐表表2

桩位

试桩号

单桩极限承载力

（KN）

推荐极限

承载力

141＃墩

1号试桩

8800

141

＃墩

8000

2号试桩

8000

29＃墩

3号试桩

11000

29＃墩

11000

3试桩应力测试

3.1试验目的

在试桩的加、卸载过程当中，对桩身轴力进行连续动态测试，目的在于分析桩一土系统桩侧阻力、桩尖瓜力的发挥请况及发展过程，同时利用桩顶位移观测资料、试块抗压资料及应力测试结果对试桩的各截面前位移发展进行分析。

3.2数据处理

3.2.1基本原理

钢筋计的直接测读量为振弦的频率值f，单位Hz，按下式即可转换成钢筋计的应力σgi

σgi=（f-f1）＊A

式中：σgi——测读的钢筋应力（MPa）

f—一测读的钢筋计频率值（Hz）

f1——工作初频，单位Hz；

A——为钢筋计的率定参数。

事实上由于部分钢筋计率走参数A，在不同的荷载等级下有少许偏差，可采用分段内插的方法求取σgi，以保证测试精度。

当现场测试出钢筋计应力σgi后，钢筋的测试应变εg可由下式计算：

式中钢筋计的弹性模量为Eg=2.1×105MPa，

钢筋砼的弹性模量Eght=Eh+（Eg-Eh）＊μ

式中：Eh混凝土的抗压弹性模量（MPa）；

Eght第i个截面钢筋砼的抗压模量（MPa）。

因此，桩柱体任一测试截面Ai的轴力计算可用下式，即

Ni=σghi*A4t

当轴力已知时，可利用简单的静力平衡原理推出侧壁摩阻力的大小，

Ni+1-Ni-Fi=0

桩端反力计算可采用下式：

G=Ni-π＊R＊L0＊τi

式中G为桩端反力，在这里i=1表示Ni为桩柱体第一测试断面处的轴力。

桩柱体各测试断面的沉降位移按下式计算：

其中：n是试桩的测试断面，在这里n=10；

Si为第i个测试断面的沉降推算值（mm）；

St为桩顶沉降，由位移计测出（mm）。

3.2.2数值处理

经过一系列复杂的数据计算和数据处理后得到了试桩断面轴力图、摩阻力图

以及断面沉降图。

3.3成累分析

（1）1号、2号、3号及4号试桩侧阻力及桩端土反力见表3。

单位：KN表3

桩位

141＃墩

29＃墩

试桩

号

1号试桩

2号试桩

3号试桩

4号试桩

代表

符

fu

Ru

fu

Ru

fu

Ru

fu

Ru

承载

力

（KN）

8559

241

7697

303

10578

422

10143

857

比例%

97

3

96

4

96

4

92

8

从表中实测数据可以看出，摩擦桩前桩端反力所占比例极小，远未达到依据《桥规》设计的桩尖承载力。

（2）实测数据显示，桩侧库摩力大小与勘察报告提供的参数值及根据规范和土层分类、物理性质有出的测阻力不尽相同，主要表现力：

①桩柱体上部（约15m以内），各土层的极限摩阻力试验测试值与地勘报告值及规范值基本吻合；

②桩柱体中下部，各上层的极限摩阻力试验测试值较地勘报告值及规范值偏大，约大15～20％；

③桩柱体底部，侧阻力测试值与地勘报告值及规范值基本吻合；

④个别测区（分布在中下部），侧阻力测试信明显高于地勘报告值及规范值。

⑤下同位置土层的侧阻力发挥与桩顶沉降之间的关系是上部土层侧限力发挥仅需较小的桩顶沉降，一般桩顶沉降在5～7mm时，侧阻力已充分发挥；而中下部侧阻力则随桩顶沉降是不断增加的趋势；桩端的侧阻力似乎在极限状态下，仍未充分发挥。

（3）桩端反力的测试值明显偏低，钻孔灌注桩在使用阶段工作状态下桩顶沉降很小，一般在2～3mm左右，砼处于弹性压缩阶段，而端阻力的完全发挥需要重大柱顶沉降，一般结构是不容许这样大的沉降。在这里就端部反力不能发挥的原因作如下分析：

①本次试验的桩细长比均较大、141#墩L/D=40.8，而29#墩L/D=36.1，这样大的细长比，对端阻力的发挥是有影响的。

②端部反力的发挥除了与该土层的性质有关外，钻孔后的沉淀层厚度（虚土厚度）对端反力的发挥也有较大的影响，本次试验的两个桩位，桩尖持力层十的性质是接近的，但141#墩的端反力明显小于29#墩，而29#墩4号试桩施工采用了反循环钻机，沉淀层厚度较菏，其端阻力在极限状态对，比3号试桩大了一倍。由此可见，采用反循环施工工艺对控制沉淀层厚度，提高桩的端阻力是十分有利的。

（4）从桩顶及各测试断面沉降资料可明显看出，桩柱体的弹性压缩变形盘较小，各截面的沉降特征主要力桩——土体系间的相对滑动。

4几点思考

静载范文篇5

关键词：预应力新技术连续梁桥试验研究应用效益

1引言

预应力砼结构较普通钢筋筋结构不仅用料省，且使用性能好，但其施瓜工艺复杂，技术要求甚高，在一定程度上阻碍了预应力的进一步发展和推广应用。为简化预应力砼的施工工艺人们曾进行多方面的努力，预弯复合梁[1]即是其中之一，该梁既具有预应力梁良好的使用性能，又省去了常规预应力所必须的留孔、穿索、张拉、锚固、压浆、封锚等一整套工序，施工工充得到简化，但其用钢量却急删增加，以致在大多数国家和地区难以推广应用。可见，现有的预应力砼结构左良好的使用性能、用料的经济性及施工的简易性三方面并未达到完美的统一，尚需我们做出不断的努力，为此周志详副教授提出预弯预应力钢筋砼（以下简记为PFRC）梁的设想，并在三跨连续梁桥上进行应用研究，以期求得一种更合理和经济的结构及预应力施工工艺。

2PFRC梁的工艺及原理

现以简支梁为例，说明PFRC梁的施工工艺及预应力原理：

（1）按钢筋砼梁方式制作，具有适当预拱度的梁体，与钢筋砼梁所不同的是PFRC梁受拉主筋宜采用冷拉粗钢筋，并需在梁的受拉边可能出现裂缝凶区域设置预留槽口该区段内的主筋净保护层厚度取为箍筋的直径。

（2）对许梁施加预定的竖向荷载p，此时，在预留槽口的顶端会出现裂缝。

（3）绑扎受拉边翼缘的构造钢筋（注意插入式马蹄箍筋应通过预留槽口插入先浇梁体内浇注该翼缘的砼）。

（4）待后浇受拉边翼缘砼达到强度后，卸除预加荷载P。

现依据容许应力法理论对梁在上述预加载和卸载过程中跨中截面应力的变化

分析如下。

对设有预留糟口的钢筋砼梁作预加载时的计算截面及应力分布，此时梁的受拉力已开裂（预留槽口的存在即人为地规定了裂缝出现的位置及间距），受拉区仅计入主筋的作用。若换算截面对其重心轴的惯性距为I01，则在预加荷载弯矩MY的作用下上缘砼的压应力σh1和受拉钢筋的应力σg1分别为：

σh1=MYX1/I01（压）

σg1=nMY(h-X1)/I01（拉）

式中n表示钢筋弹性模量与砼弹性模量之比，X1为上缘至中性轴的距离。

在后浇下翼缘砼到强度后，卸除预加荷载p相当于梁施加了反向的预加载p，因此跨中截面受到了负弯矩MY的作用，此时梁的下半部分后浇下罢缘砼将参与受力，其计算载面及应力分布，设换算截面对其重心轴的性矩这I02，则梁缘上下边缘砼的应力σh2、σh3和钢筋的应力σg2分别为：

h2=MYX2/I02（拉）

σh3=nMY(h-X2)/I02（压）

σg2=nMY(h0-X2)/I02（压）

式中X2为上缘到中性轴的距离。

梁截面的实际应力分布为单独考虑预加载和卸除预加载两种情况载面应力的迭加，帮梁的上、下边缘砼应力σhs和σhx及主筋应力σg分别为：

σhs=σh1-σh2=MY(X1/I01-X2/I02)（压）（1）

σhs=σh3=MY(h-X2)/I02（压）（2）

σg=σg1-σg2=nMY[(h0-X1)/I01-(h0-X2)/I02]（拉）（3）

若梁在使用荷载作用下所受到的弯矩为M，则梁上、下边缘硷的应力分别为：

σhs=MY(X1/I01-X2/I02)+MX2/I02（4）

σhs=(MY-M)(h-X2)/I02（5）

由（5）式可见梁在不大于预0加荷载弯上MY，的作用下，其后浇下翼缘砼内不出现拉应，（暂不计砼收缩，徐变及钢筋松驰的影响），即该梁的下翼缘右以具有足够大的抗裂度，故梁，主筋得到可靠的保护，在使用荷载作用下梁截面的抗弯刚度因下翼缘砼参与工作而得到显著提高，其计算刚度与同截面的常规预应力砼梁相差元几，该梁的梁腹虽然尚存裂缝，但这些，缝并不穿过梁内受力钢筋（受拉主筋和箍筋）且不影响结构的受力状况，从钢筋砼的观点看，念些裂缝是允许存在的。

由此可见PFRC梁是通过在钢筋砼梁受载条件下二次浇注受拉边翼缘砼来代替常规预应力砼中的张拉钢盘，使后浇翼缘砼借助卸载时梁内主筋的弹性恢复获得所需要的预应力。为此，在先浇梁体的受拉边设看预留槽口是十分必要的，它具有如下凡个作用：①充当新、旧砼结合界面的剪力槽；②人为地控制荷载下裂缝出现的位置及间距，③便于后浇翼缘的插入式马蹄箍伸人先浇梁体内，进一步保证新、旧砼结合的整体性；④确保受控边翼缘范围内封无原发裂纹存在，使整个翼缘都受到应力的作用。

3试验研究简况

3.1试验梁的制作

第一批试验梁共5片，用于短期静载试验，其中4片为PFRC梁，余下的一片为与之比较，钢筋砼梁（一次浇成，不作预加载处理），编号为RCL10-00.0。在PFRC先浇粱体中，以高5cm，厚2-3cm的楔形木板形成预留槽口，在预加载条件下4片PF梁的纯弯段及其附近区域内每一个预留槽口的顶端都对应有一条裂缝（其宽度＜0.04cm），在两相邻预留槽口之间未发现新的裂缝产生，表明预留槽口达到了人为控制裂缝出现的位置及间距的目的，对梁下缘砼表面进行打毛后邦扎受拉翼缘构造钢筋（纵筋和插入式马蹄箍箭），用高流动性普通水泥砼（坍度为10cm）灌注受拉翼缘砼，并对此砼加强养护、直到卸除预加载时均未发现后浇砼表面有收缩裂缝产生。

3．2试验方法

本次试验的目的在于考查琅梁通过预加载条件下二次浇注受校边翼缘砼的处理，是否能够达到推迟开裂和提高粱的抗弯刚度效果，为此开裂荷载和梁的变形成为试验观测的重要内容。同时考虑到工程实践中多数结构都承受循环荷载的作用，故首先对每梧梁进行三次静力循环加载试验，借以获取一些梁在多次重复荷载下的试验数据，之后即对梁继续加载至破坏。

3.3梁的开裂

5片试验梁的第一条裂缝均为弯曲裂缝。PCL10-0.0在第一静载的第2.5级荷载下即在跨中下缘位置产生第一条裂缝。其宽度为0.01mm，高度为3cm，其余各梁（PFRC梁）的下翼缘在前二次静力加载、卸载的过程中均未发现裂缝，第一条裂缝均在第三次加载下产生，其宽度为0.02-0.03mm，高度2-3cm，试验表明，PF梁下翼缘第一条裂缝出现的位置与先浇梁体预留槽口的位置并无必然的联系。不难得到PFRC梁的抗裂弯Mf为：

Mf=My+rR1Wox（6）

其中：My为预加载产生的弯矩；r为塑性影响系数；Wox为扣除梁腹已裂部分的换算截面对受控边缘的抵抗矩；R1为下缘硷的抗拉强度。试验表明，梁的实测抗裂变矩与按（6）式得到的计算相吻合，从而在理论和试验两方面都证实了：通过预加载条件下二次浇注受拉边翼缘砼的处理后的梁，可以推迟受控翼缘砼的开裂至希望程度。

3．4粱的挠度

PCL梁在第一次静力加载后的残余挠度数值因故未获得，在第二次静载后测得残余挠度为0.18cm（不包含第一次静载后残余挠度），据结构承受静力循环荷载的一般规律可以推知，其第—次静载后的残余挠度将大于0.18cm，该梁在第二次静载时各级荷载的挠度较第一次静载时对应的挠度值有大幅度的增加，第三次静载的挠度亦大于第一次挠度，说明该梁的弹性恢复能力较差，此为RC梁的一大缺点，而4根PF粱在第一次静载后的残余挠度均在0.10-0.08cm，第二次卸载至0后几乎未发现新的残余挠度产生。且三次静载下各级荷载对应的挠度无明显差异，表明PF梁在下翼缘开裂前具有较强的弹性恢复能力，即具有常规预应力砼梁的特点。

综上所述，PFRC不仅具有较强的弹性恢复能力，而且具有足够大的刚度，保持了常规预应力硷梁的优越性，且避免了常规预应力砼粱因预应力度过大而引起的一些矛盾。

3.5长期受载情况

在静载试验的同期，还做了2片梁的室外长期加载试验，梁的截面同静载试验梁，主筋为冷拔钢丝，所受荷载为该梁预计使用荷载的75％（相当于桥梁恒载），经长达—年的长期观测表明，梁的挠度和腹部裂缝宽度元明显变化，梁的下翼缘未发现裂缝。

4PFRC在连续梁桥中的应用

4.1桥梁概况

民生桥位于四川省名山县城中心，为跨越名山河连接两岸主街道的城市桥梁，桥宽20m，桥轴线与河床轴线的交角为45°，主梁全长61m，设计荷载为-20，挂-100，人群400km/m2。原设计上部结构为3跨20m跨径的后张预应力砼简支斜梁娇，桥梁横断面由12片T形梁构成，下部构造为重力式墩台。

4.2结构设计

经综合考虑用材的经济性，施工的简易性及良好的使用性，本桥更改为三跨连续斜粱桥，桥梁横断面由4片现浇砼T型梁构成，主梁间距380cm，高130cm。

设计中着意减小了主粱弯矩粱段的刚度，增大了负弯短梁的刚度，从而减小了正弯矩粱段的长度及弯矩峰值，增大了负弯矩粱段的长度及弯矩峰值，故在正弯矩梁段按普通钢筋砼粱设计，避免了在下翼缘进行二次浇注砼，在负弯矩梁段按PFRC粱设计，预应力钢筋采用冷拉Ⅳ级钢筋，预加载下需在主梁顶面进行的二次浇注砼可与桥面铺装同期进行，施工工序与普通钢筋砼相近，却节省了大量钢材并增加了桥梁的使用性能。

主梁内力分析采用桥粱专用程序计算，正弯矩梁段按普通钢筋砼梁（RC梁）设计，负弯矩梁按PFRC梁设计，其极限承载力满足规范的要求，梁在施工及使用阶段的应力验算满足《桥规》的要求，预加载阶段的计算截面为扣除受拉区砼面积的换算截面，卸除预加载及其以后的使用阶段的计算截面为扣除梁腹己裂部分砼面积（计人后浇砼面积）的换算截面。主梁斜截项按普通钢筋砼梁进行强度设计。

4.3施工要点

为减少旋工费用，避免大型起吊设备的使用，本桥主梁拟定为就地支架立模现浇砼，其主要步骤如下：

（1）支架立模浇注主梁及RC梁段的桥道板砼；

（2）待主梁砼达到14d龄期和80％的设计强度后拆除支架；

（3）安装人行道板及浇注RC梁段的桥面铺装；

（4）对桥进行预加载；

（5）用微膨胀砼浇注PFRC梁段的桥道板和桥面料装砼，要求灌满全部预留槽口，

（6）待砼达14d龄期后，卸除预加荷载，该桥于1995年12月18日建成通车。

5效益分析

目前国内外常用的预应力砼有两种，即常规预应力砼梁（简记为TPC；通过张拉纲筋使砼获得所需的预应力）和预弯复合梁（简记为PFRC；借助受载后的钢梁在卸载时的弹性恢复并获得砼所需的预应力）。

PFRC梁较TPC梁简化了施工工艺，省去了TPC所必须的留孔、穿索、锚固、灌浆、封锚等一系列复杂的工艺，且不用张拉机具，降低了施工技术要求，无需锚具及锚下垫板和局部加强钢筋，受拉主箭可根据强度要求在适当的位置切断，放可节省材料：PFRC中砼所获得的预应力与梁抵抗外荷载所需的预应力的分布及大小相吻合，其预加载方式与使用阶段梁受载情况一致，预加载过程即对梁进行一次质量检验，故受力合理，使用安全。

与PFSC相比PFRC用钢量显著减少，施工更为简便，适用性广。

在名山民生桥应用PFRC技术，与原设计常规预应力砼梁相比，节省XM157-7型钢绞线群锚240套，φ65波纹管2500m，省去了张拉设备，简化了施工工艺，全桥所需人工减少2953个工日，因采用连续梁桥减小了支座数量，使桥梁墩台圬工数量减少约670m3，总计使桥梁造价降低38万元，占全桥总造价的21.6％。连续梁桥方案在梁高不变的条件下增大了主孔跨径，利于排洪和与环境的协调，具有明显的社会效益。

6结论

（1）试验研究和理论分析表明：PFRC梁通过预加竖向荷载条件下后浇受拉力翼缘砼的工艺处理后、能够达提高梁的正截面抗裂度和抗弯刚度之目的，且较常规应力砼梁施工简便，受力合理，较预复合梁节省钢材，故PFRC技术是合理可行的。

静载范文篇6

静电放电对航空器的危害

静电放电对航空器的危害，主要集中在机载电子设备、燃油、火工品、特种气体等方面。静电放电易引起燃油和特种气体起火，以及导致火工品爆炸，这种危害容易被理解并接受。静电对电子设备的危害，主要是针对其中的静电放电敏感元器件。由于不断追求航空电子产品体积小型化和运算高速化，各种航空电子设备和测试设备中，都大量采用了集成电路和集成芯片。这些集成器件具有点间距小、传输导线细、运算速度快、工作电压低等优点，但对静电放电电压的限制也越来越强，损坏某些元器件的静电电压仅需100伏，有的甚至更低。静电放电对静电放电敏感元器件的影响，主要是引起元器件局部结构破损和性能降低，缩短其使用寿命；引起电子装置的误动作、误触发，引发意外事故；对元器件“硬击穿”，使元器件中的介质被击穿或烧毁，造成永久失效；对元器件“软击穿”，使性能劣化或指标下降，留下故障隐患。

航空维护中的静电来源

在航空维护工作中，引起静电的主体主要是机载电子设备、测试仪器、维修工具和维护人员；受静电放电事件危害的客体主要也是这些方面。静电来源主要有以下途径：1机载设备产生静电。一是机载电子设备的开关电源、雷达发射机、数字处理机、无线电通信及导航设备等，工作时辐射的电磁波被金属吸收后，有一部分会转化为静电荷积累。二是各种带高电压工作的设备，如CRT显示器的内部有近3万伏的高压，会因法拉利电容器原理的作用，在显示屏表面引起并积累大量静电电荷。三是航空器上各种散热风扇工作时，高速流动的空气与机件以及元器件之间的空气流动摩擦，也会引起静电。2检测仪器、设备和工具引起静电。一是维护工作中常用的频谱分析仪、微波功率计、无线电综合测试仪等，产生并辐射的高频电磁波会在自身和其他设备的金属部件表面引起静电。二是部分常用维修工具会引起静电。如电烙铁加热后，内部的电阻丝绝缘层在高温下呈现高阻状态，使部分电荷游离至烙铁表面形成静电。3人员活动引起静电。维护人员是维护活动的主体，活动范围大、频率高，不但会因衣物等摩擦引起静电，而且在其与航空器、电子设备、测试仪器、维护工具等频繁接触时，也会因摩擦、感应和传导等原因使设备或器件积累大量静电。此外，在航空器上开展的加油、喷漆、抛光、擦拭、清洁、除漆、铆接等工作，均可引起大量静电。4航空器自身积累静电。航空器因滑行时与地面、飞行时与空气的摩擦，都会引起大量静电，如果未在空中充分释放，将传导给相关设备。5外界其它因素引起静电。生活中大量使用的移动电话、对讲机、电台、通讯基站等无线电设备，因工作时辐射无线电波，也会在航空器上引起静电。此外，尘粒、冰雪甚至空气流过航空器时都会引起静电。

静载范文篇7

今天我们所要讨论的问题是利用VisualBasic创建在面向Internet的应用中起重要作用的ActiveX组件。例如，你所创建的ActiveX控件可以用于HTML页面；你开发的ActiveX文档可以在Internet浏览器中使用并于其他的组件一起和HTML页面集成起来；另外ActiveX代码组件(以前被称为OLE服务器),可以被部署在客户端或服务器端的计算机上用于后台的处理。

[Internet的开发环境]

Internet是一个使用TCP/IP协议、全球性的非集中管理的计算机网络。如果去掉全球性这一点,所谓"Internet技术"完全可以和本地局域网中所使用的技术一样。

从一方面来看,Internet技术只是简单地为开发人员提供了另一个施展身手的空间。如果你在和Web连接时使用了ActiveX组件，尽管你具体实现的方法有可能不同，如采用了HTML和VBScript代码以实现安全性或是其他，但是你仍然在调用方法，设置属性，处理事件等等。这样，作为一个VB开发人员所有的知识和技能都被用于了Internet的环境下。

从另外一个方面来看，应用Internet的技术可以使你向一些吸引人的方向延伸你的开发工作。例如将ActiveX组件和Internet技术综合有以下的益处：

更简单的维护---作为Web一部分的组件可以根据需要下载，无须用户运行一个setup程序进行升级;

将功能延伸至Internet---通过通用协议，用户将看不见在Internet和Intranet之间的切换。

Internet客户/服务器

可以借用客户机/服务器的关系来考查Internet的开发环境，客户端和服务器端都可以有"静态的"和"活动的"两种状态。活动的客户机或服务器可以根据其内部状态的改变而动态地运行一个脚本或是改变其行为；而静态的客户机或服务器仅仅只是对外界激励作出反应。

Internet开发包括以下四种情形：

静态的客户机和静态的服务器

静态的客户机和活动的服务器

活动的客户机和静态的服务器

活动的客户机和活动的服务器

静态的客户机和静态的服务器

静态的客户向静态的服务器发送请求，服务器响应该请求并返回一个文件。一旦HTML页面被下载到客户端,客户机和服务器的连接就终止，直到服务器接受到下一个请求。在使用FTP下载文件或是Usernet阅读新闻时也会发生同样的情形。

结合静态客户机的功能即为用VisualBasic中和Internet技术相关的ActiveX控件创建一个FTP工具，一个Web浏览器或是一个新闻读者等等。这些性能也可以被集成到一个大的应用程序中。

静态的客户机和活动的服务器

假如你正在使用一个静态的客户端,例如和一个当前应用程序相连接的Web浏览器窗体,以下载一个HTML页面，上面有文本框以输入查询内容，还有按钮以把用户输入的条目作为一个字符串发送给服务器。当你发送完文本之后，服务器返回一个已定制过的HTML页面－往往是通过调用一个DLL中的函数,上面有你查询的结果。这就是一个"活动的"服务器的例子,它自动处理数据并根据条件返回一个定制的结果。

创建活动服务器的途径之一就是通过使用VisualBasic开发的DLL并用Oleisapi2.dll实现访问。Oleisapi2.dll包含在WindowsNTServer4.0之中，是InternetInformationServer(IIS)的一种功能，它包括了ISAPI的函数功能集。通过IIS和Oleisapi2.dll,你可以在Web服务器上部署DLL,并从客户端使用HTML页面上的信息或调用其方法。

活动的客户机和静态的服务器

当客户机拥有处理能力时称之为活动的客户机。活动的客户机拥有本地处理任务的能力，而不是请求服务器帮助处理。在客户机/服务器应用中，本地处理的能力不仅提高了任务完成的速度，而且减轻了服务器的负担。

活动客户机的情形有很多种。例如，用VisualBasic构建的ActiveX文档几乎可以包括所有传统应用的功能。当你把它放到一个容器中时,例如InternetExplorer,你的客户端就完全拥有了传统VisualBasic中所有的动态功能。客户端也可以通过在一个HTML页面中使用VBScript调用ActiveX控件或DLL实现。

活动的客户机和活动的服务器

如果采用活动客户机和活动服务器的模式可以充分发挥优势:分布式的功能便于扩展，灵活的解决方案可以充分利用系统和网络资源。

在三层结构的客户机/服务器环境中开发部署的应用中，其组件分布于整个网络上,总起来完成提供用户界面,实现业务准则和数据访问的功能，而且由于可以充分利用客户端和服务器端的处理能力，可以实现更复杂的数据访问功能。

一个活动的服务器可以负责跟踪客户提交的查询表格，提交查询并返回结果。一个活动的客户机则负责将返回的结果展现给用户,然后将改变的内容返回给服务器。另外通过Internet组件的下载，当用户访问Web站点时,可以自动更新客户端提交查询和处理结果的准则。

[在Web上使用ActiveX组件]

ActiveX组件为Internet技术带来了新的功能。通过Internet组件的下载，超连接，菜单协商等各种功能，将ActiveX组件和Internet集成起来，内容和应用程序之间的界线也越来越模糊。另外由于在站点上(在客户机和服务器之间)分布功能函数，我们可以创建更具扩展性和灵活性的站点。

在Internet应用程序中使用ActiveX文档

使用ActiveX文档,我们可以开发和Internet/Intranet站点的其他元素紧密集成的VisualBasic的应用程序。利用这些组件开发出来的应用程序，用户可以透明地在HTML页面和ActiveX文档之间迁移。

可以把ActiveX文档作为VisualBasic为Internet提供的应用。几乎所有现在用标准应用程序完成的工作都可以用ActiveX文档实现。

作为HTML页面中的一个元素，如果在用户的客户机上没有安装ActiveX文档,当用到它们时,可以自动地从网上下载；如果客户机上的版本比较旧,也可以可以自动升级。ActiveX文档的许多特性提供了很好的安装，导航性能，并可以保证很好的持续一致性:

Internet组件的下载---你可以创建一个到你的ActiveX文档的连接，使浏览器可以自动找到并下载所有需要的组件。

超连接对象---在一个超连接感知的包容器中，你可以使用VisualBasic的超连接对象的属性和方法以跳转到一个给定的URL或是通过历史的记录清单进行导航。

菜单和协商---由于可以从Word或Excel中获得文档，VisualBasic的ActiveX文档提供了将其菜单嵌入浏览器中的菜单的功能。例如当文档被装载入InternetExplorer中后，浏览器的菜单将和你为该ActiveX文档创建的菜单混合。

PropertyBag---当你在InternetExplorer中部署一个ActiveX文档时,你可以通过PropertyBag对象保持数据的一致性。

下面我们来看一看如何在InternetExplorer中部署一个ActiveX文档。假设我们要通过一个HTML页面中的超连接连接到这个ActiveX文档上:

1.用HTML创建引用这个ActiveX文档的连接。

由于ActiveX文档将在InternetExplorer中取代HTML页面，所以有必要将组件的OBJECT标签放在另一个HTML页面中。当跳转到该页面后，一旦ActiveX文档被装载，它就会立刻消失。

2.用HTML为浏览器提供下载、注册以及导航到这个ActiveX文档的途径。

在OBJECT标签中应该说明ActiveX文档的类ID和CODEBASE属性。

3.在同一页面上,使用VBScript指示InternetExplorer立刻通过相应的.vbd文件导航到该ActiveX文档上。

在Internet应用程序中使用ActiveX控件

ActiveX控件为你的HTML页面带来了活力。通过HTML和VBScript,你可以在一个HTML页面上使用ActiveX控件,设置它们的属性，调用它们的方法并处理它们的事件。一个包含控件的的HTML页面仿佛一个VisualBasic的设计窗口。ActiveX控件可以提供更多的交互式的，生动的用户界面特性，使HTML页面变得更加有活力。

一般需要通过HTML和VBScript的综合手段引用并控制ActiveX控件的行为。使用HTML为浏览器提供下载，注册并引用ActiveX控件引用的途径。在HTML代码的OBJECT标签中需要包括：控件的类别ID,以使程序能在Windows的注册表中找到它们;

ID的属性，以便在VBScript中引用该控件(类似于VisualBasic中的Name属性);

CODEBASE属性，告诉浏览器如果组件不在客户机上该去哪儿找；

PARAMNAME标签，设置控件的属性参数。

然后用VBScript编写处理单击事件的代码，使每一个控件被单击后，程序可以作相应的动作。

VisualBasic专业版中还包括了三个已预先设计好的用于包裹Internet相关技术的控件,使你能够扩展已有的应用程序，它们是：

InternetTransferControl---包裹了三种通用的Internet协议：HTTP,FTP和Gopher;

WebBrowserControl---包含了许多通过InternetExplorer可以获得的功能；

WinSockControl---使你可以连接到一台远程的机器,然后通过UDP或TCP交换数据。

通过使用这些控件,你可以添加从FTP站点自动下载文件的功能，还可以为VisualBasicIDE提供Web浏览器的Add-in。

在Internet应用程序中使用ActiveX代码组件

无论是在客户端或是在服务器端,都可以使用ActiveX代码组件(.dll或.exe文件),从而为HTML页面添加功能。

在客户端部署代码组件,由于用户的命令无须通过网络传输回服务器，可以大大提高运行速度。服务器端的组件同样也可以有显示用户界面可视化元素的功能。通过下载一个DLL,我们可以在HTML页面上添加用户界面的元素，如一个登录对话框;还可以提供幕后的客户端处理能力，例如一个伴随VBScript的函数库。

客户端的部署工作类似于对ActiveX控件的使用，你同样需要使用HTML和VBScript代码引用并编写代码组件。下面给出了一个用HTML和VBScript代码编写调用DLL以显示登录对话框的实例:

1.使用HTML创建一个窗体，其中包含一个按钮以调用登录对话框：

Clickheretologinin:

2.用HTML为浏览器提供下载，注册及引用ActiveX组件的途径：

Classid="clsid:2F390484-1C7D-11D0-8908-00A0C90395F4"

id="Login"

codebase="Login.cab#version=1,0,0,0">

3.用VBScript调用组件中的方法以显示登录对话框：

组件自身中将包含用于形成登录字符串的代码，并将它发送给服务器用于验证。

另一种将DLL和Internet技术结合的方法是将它部署在服务器端。如果你有InternetInformationServer(IIS)－包含在WindowsNTServer4.0中,你可以通过VisualBasic关盘中的Tools目录下的Oleisapi2.dll调用VisualBasic中内置的DLL函数。

静载范文篇8

②7月20日完成学生食堂、活动中心、办公楼桩位图。专家楼7月25日完成桩位图。组织落实供桩、打桩准备；（倪友德、保障部）

③督促学生公寓静载试验进度。（唐雪康）

2、南片运动区：督促网球场整改工程进度。（唐雪康）

3、环路东延伸工程：认定连接道路施工方案，核准施工段各类管线的预埋工作。（秦维勇、胡桂楚）

4、5号楼宿舍：房屋拆迁动工，落实完成时限，组织土建施工队进场。（秦维勇）

5、车队停车场：完成场地初步验收。（陈镇国）

6、二期工程招标：

①完成图书馆、学生公寓工作量清单；（保障部）

②完成招标前相关问题的落实；（保障部）

③市招标办组织报名。（保障部）

7、二期准备工作：

①组织图书馆装饰方案认定会；（管翔）

②督促学生活动中心和食堂、办公楼、专家楼月底完成施工图；（倪友德）

③体育活动中心落实初步设计时限；（倪友德）

④化学实验楼确认方案并反馈。（胡桂楚）

8、跟踪落实：

①体育活动中心场地拆迁户搬迁；（华正睦）

②完成二期跟踪审计合同；（盛中民、保障部）

③完成二期工程计划进度。（指挥部） 7月11日—7月17日 1、桩基工程：

①图书馆开始静载试验，7月25日完成；（倪友德）

②学生公寓完成打桩，并进入静载试验，确保7月底完成；（唐雪康）

③全面完成地质钻探，组织与设计单位技术交接会。（倪友德）

2、南片运动区：网球场整改动工，确保8月20日完成。（唐雪康）

3、环路东延伸工程组织全面动工，确保基层7月30日全部完成。（秦维勇）

4、5号宿舍楼改建：督促全面完成搬迁及设备清理，组织房屋拆迁。（秦维勇）

5、车队检修场确保7月20日完成。（陈镇国、秦维勇）

6、二期准备工作：

①图书馆：A完成报建工作；（倪友德）

B督促装饰方案7月24日完成；（管翔）

②体育活动中心：A落实光、声学设计单位做好扩初设计衔接；（胡桂楚、保障部）

B完成市消防对方案设计的认定并反馈；（倪友德）

③学生活动中心及食堂、办公及专家楼：督促7月20日完成桩位图；（倪友德、秦维勇）

④化学实验楼：落实方案设计完成时限；（秦维勇）

7、跟踪落实：

①体育活动中心督促拆迁户搬迁；（华正睦）

②确认二期跟踪审计合同；（盛中民、保障部）

③田径场地标准验收确认。（保障部、唐雪康） 1、桩基工程：

①落实静载合同，组织技术交底；（建设部、保障部）

②落实图书馆静载试验及工期计划；（倪友德）

③督促完成地质钻探工作。（秦维勇）

2、南片运动区：督促网球场整改，7月10日开工。（唐雪康）

3、环路东延伸工程：完成技术交底并开工，落实工期计划。（秦维勇）

4、5号宿舍楼工程：组织房屋拆迁，落实拆迁工期计划。（秦维勇）

5、车队检修场：组织开工，落实工期计划。（陈镇国、秦维勇）

6、二期准备工作：

①图书馆：A落实图纸送审等报建工作；（倪友德）

B落实装饰方案设计，7月24日完成；（管翔）

②体育活动中心：组织扩初设计协调会落实完成时限；（倪友德、秦维勇、胡桂楚、管翔）

③学生活动中心及食堂：7月20日完成桩位图；（秦维勇）

④办公楼专家楼：7月20日完成桩位图；（秦维勇）

⑤化学实验楼：落实方案设计完成时限。（秦维勇）

7、跟踪落实：

①落实体育活动中心拆迁户搬迁；（华正睦）

②落实基建档案建档相关工作。（华正睦） 小陈老师工作室原创 1、桩基工程：

①完成桩基静载招标；（倪友德、保障部）

②组织学生活动中心及食堂、体育活动中心、办公楼、专家楼地质钻探。（建设部）

2、南片运动区：完成网球场整改合同签订。（唐雪康、保障部）

3、环路东延伸工程：完成施工段绿化及障碍物搬迁。（秦维勇）

4、二期前期：

①图书馆：A完成施工图设计全套资料接收，落实图纸送审；（倪友德）

B完成内装饰设计任务书认定；（管翔）

②体育活动中心：落实方案设计二次修改，组织扩初设计相关配套工作；（秦维勇）

③学生活动中心及食堂：落实方案设计最终修改，组织施工图设计相关配套工作，确保桩位图7月20日完成；（秦维勇）

④办公楼、专家楼：落实施工图设计相关的配套工作；（秦维勇、倪友德）

⑤化学综合楼：按学校认定的功能，落实方案设计单位；（秦维勇、保障部）

5、5号宿舍楼工程：

①与中标单位落实工程合同；（秦维勇、保障部）

②完成原住户搬迁工作；（指挥部）

③组织房屋拆迁及开工准备工作。（秦维勇）

静载范文篇9

图1静载试验荷载-沉降（Q-s）曲线桩基工程施工结束后，对事先预留的3根试桩进行单桩竖向抗压静载试验。其中一根试桩当试验荷载加至10360kN时，桩顶沉降量大于前一级荷载作用下沉降量的5倍，且桩顶总沉降量超过40mm达到101.21mm。根据规范[2]终止加载，取其发生明显陡降的起始点对应的荷载值7770kN为该试桩的单桩竖向抗压极限承载力。试验曲线如图1所示。由于静载试验结果与设计要求相差极大，怀疑该桩的桩身可能存在强度缺陷，于是静载试验结束后，采用低应变法检测桩身完整性，速度时域曲线如图2所示。从低应变法检测结果可见，该试桩桩身完整，但低应变法检测曲线在桩端附近显示明显的同向反射，表明桩底区域存在强度缺陷。随后采用钻芯法检测进行验证，芯样照片如图3所示。钻芯结果显示，该桩桩身完整性为Ⅰ类，与低应变法检测结果一致，持力层为中~微风化花岗岩，达到设计要求的持力层，但桩底沉渣厚度达400mm，远超设计要求的50mm的控制标准。可见，图2曲线中的桩端同向反射是由于桩端沉渣造成。

2加固方案及效果

2.1加固方案

由于本工程设计采用的是满堂桩基础，各桩间距基本达到规范要求的最小桩距，桩侧已无补桩的空间，只能采用原位补桩。如果采用原位补桩方法，成孔时间预计长达30天，造价高达10万元，项目的工期和经济压力很大，各方均无法承受。综合各种因素，各方一致同意利用钻芯孔采用高压注浆的方式对桩端沉渣进行加固处理。首先在原有钻孔基础上补充一个钻孔，此钻孔位置应尽量远离原钻孔。在2个钻孔中设置好注浆管后，先用不小于10Mpa的高压水清孔，冲击沉渣夹层，高压切割过程中不断上下拉动旋转注浆管，清除出较多沉渣，并不断清理孔内沉渣，直至2个钻孔连通、返滤水变清为止。注浆过程分两次，第一次为预注浆（开放式注浆）：水泥浆用42.5#普通硅酸盐水泥，按水灰比0.6配制，内掺水泥用量12%的UEA膨胀剂，目的是有效降低水化热和减少收缩，同时掺水泥用量2%的超早强剂，以提高早期强度。注浆时将其中一个注浆管连到注浆泵上，开始时慢慢注入，待有水泥浆从孔中和另1个管内冒出时暂停注浆。第二次为高压注浆（封闭式注浆）：利用高压循环装置连接一个预埋管，同时给另外1个管加上堵头，然后持续加压注浆，直至压力达到3MPa时停止加压并保持数分钟，压力稳定后再停止注浆。然后拆下注浆泵管口接到另一个注浆管，并将刚注完浆的管口封住，同样加压3MPa并保持至压力不再减小为止。待60分钟后再进行2次注浆，压力同样是3MPa，保持压力10min后停止注浆，60min后拔出注浆管用人工回灌水泥浆并将注浆孔封闭。

2.2加固效果

注浆28天后，先采用低应变法检查桩端注浆效果，速度时域曲线如图4所示。图4静载试验桩注浆后低应变速度时域曲线为了验证该桩注浆后单桩竖向抗压极限承载力，再对该桩进行单桩竖向抗压静载试验。当最大试验荷载加至设计要求的25900kN时，该试桩试验进展顺利，未出现异常现象。试桩在最大荷载作用下桩顶沉降仅有34.10mm，小于40mm，且没有明显的沉降增大的现象，未达到极限承载状态，满足设计要求。可见，本次注浆效果良好，该桩经加固，完全满足作为工程桩使用的要求。试验曲线如图5所示。由于本工程冲孔灌注桩施工采用的是正循环清孔方式，其余工程桩也或多或少的存在桩端沉渣过厚的缺陷。依据上述试桩检测及加固成功的经验，综合分析决定采用以下方案对所有工程进行质量验证。首先利用低应变法对所有工程桩进行普查，确定桩底同向反射明显的问题桩；其次，采用钻芯法验证桩底沉渣情况，对于桩底沉渣不满足设计要求的，采用压力注浆法加固；最后，选取3~5根加固桩采用单桩竖向抗压静载试验检测其承载力，以验证加固效果。

3结论及建议

静载范文篇10

关键词：悬挂式单轨；曲线轨道梁；结构设计

悬挂式单轨作为一种中低运量轨道交通，具有占地面积小、投资少、工期短等优点，尤其在城市交通换乘、景区观光方面具有较好的应用前景。悬挂式单轨交通在国外已有一百多年的历史，德国和日本相继已开通了多条客运线路。近些年，国内学者对该种制式进行了初步研究，文献[1]对悬挂式单轨车辆曲线通过性能进行了研究，文献[2][3]对直线轨道梁和100m半径的曲线梁进行了结构优化设计，文献[4]对悬挂式单轨交通系统的车-桥耦合动力响应进行了研究，文献[5]提出了一种30m双线简支梁的悬挂式单轨桥梁结构形式，文献[6]研究了不同地震动强度以及车辆不同运行速度对于悬挂式单轨车桥系统振动响应的影响。然而目前很少有对小半径曲线轨道梁结构设计进行的研究。据此，本文通过ABAQUS有限元分析，探讨了跨度、加箱高度、加劲肋间距、顶底腹板厚度对曲线轨道梁变形的影响。

1主要技术标准

1.1技术参数

线路性质：单线最高运行速度：50km/h；轨道梁材料：Q345qD轨道梁：采用下开口矩形空心截面，轨道梁两端内截面尺寸采用1100mm×780mm，截面下开口宽度为180mm；跨中采用加箱截面，加箱高度为350mm。为增加开口截面刚度，轨道梁外侧四周以及底板开口处采用钢板肋加劲。具体截面形式见图1。

1.2设计荷载

1.2.1恒载结构自重:钢结构容重78.5kN/m3。二期恒载接触轨、各种管线及其支承设备等，其数值为单线3kN/m。1.2.2活载①列车轴重P采用2节编组加载，每节车厢4个轴，满载最大单轴重35kN，轴距1730mm，走行部间距5689mm，前车后轴与后车前轴间距1780mm，具体计算图式见图2。图2列车竖向静活载计算图式（2节编组）②列车竖向动力列车竖向活载包括列车动力作用时，为列车竖向静活载乘以动力系数(1+μ)，动力系数按下式计算：1+μ=1+25/(50+L)式中：L—桥梁跨度（m）。疲劳计算时的列车竖向活载为定员列车竖向静活载乘以运营动力系数(1+μf)，运营动力系数按下式计算：1+μf=1+0.75(1+μ)式中：L—桥梁跨度（m）。③列车离心力位于曲线上的轨道梁桥应考虑列车产生的离心力，其大小等于列车静活载乘以离心力率C，C值按下式计算：C=V2/(127×R)式中：V—列车通过的最高运行速度（km／h）；R—曲线半径（m）。计算离心力时，按照曲线能通过的最大设计速度计算。轨道梁不设超高，横向摆角能平衡的水平力作用于走行面，横向摆角未平衡的离心力及横风作用在车辆重心处。④列车横向摇摆力列车横向摇摆力宜按列车设计荷载单轴重的25%计，在轨道梁车辆走行面位置以水平集中力的形式作用于垂直轨道梁轴线方向。

1.3结构变形要求

桥梁结构除满足规范规定的强度、应力、抗裂性等相关要求外还应该满足以下结构变形、变位、刚度等限值规定：①参考国内相关规范，列车静活载作用下，简支轨道梁的竖向变形容许值应满足挠度小于L/1000；②在列车竖向静活载作用下，轨道梁梁端竖向转角θ≤3.0‰rad；

2曲线轨道梁有限元建模

曲线梁在竖向荷载作用下，因存在曲率，梁在产生弯矩的同时，也会产生耦合扭矩，同理，当产生扭矩时也会产生耦合弯矩，即“弯扭耦合效应”。这使得同一跨径的曲线梁挠度变形要大于直线梁，曲线梁外缘挠度也会大于内缘。悬挂式单轨轨道梁采用下开口截面，抗扭刚度较小，小半径的曲线轨道梁弯扭耦合效应会更加明显。通过ABAQUS有限元软件建立曲线轨道梁模型，采用壳单元模拟。在轨道梁两端沿曲线切线方向创建局部坐标系，一端顶板节点释放绕曲线径向扭转，约束其他自由度；另一端顶板节点释放沿曲线切向位移和绕曲线径向扭转，约束其他自由度。半径50m的曲线轨道梁有限元模型见图3。图3曲线轨道梁有限元模型

3曲线轨道梁结构设计

3.1不同跨度对曲线梁的影响

为确定跨度对轨道梁的影响，保持加箱高度、加劲肋间距、钢板厚度不变，对20m、25m、30m跨度的半径50m曲线梁进行分析。由于曲线梁受力后存在向外侧偏转，同时外缘挠度要大于内缘，轨道梁静活载挠度取走行面挠度，梁端转角也取走行面两端转角。不同跨度曲线梁有限元计算结果见表1和图4。由表1和图4可知，曲线梁静活载挠度和梁端转角均随跨度的增加而增大。当跨度为25m、30m时，轨道梁静活载挠度大于规定的限值，此时轨道梁刚度不满足要求。因此对于半径50m曲线梁的推荐跨度为20m。

3.2不同加箱高度对曲线梁的影响

为确定加箱高度对轨道梁的影响，跨度取20m，加劲肋间距和板厚保持不变，对加箱高度分别为0mm、200mm、350mm、500mm的半径50m曲线梁进行分析。不同加箱高度曲线梁有限元计算结果见表2和图5。不同加箱高度曲线梁有限元计算结果表2图5不同加箱高度曲线梁有限元计算结果由表2和图5可知，随着加箱高度的增大，轨道梁的静活载挠度和梁端转角均逐渐减小。当加箱高度由0增加到200mm时，轨道梁的挠度和梁端转角值减小了近一半，说明加箱截面较常规下开口矩形截面能显著增强轨道梁的刚度。当加箱高度从200mm增加到350mm时，轨道梁挠度和转角值分别下降了22.7%和12.4%；而当加箱高度从350mm增加到500mm时，挠度值仅下降了16.4%，梁端转角值下降了8.5%，两个指标值的降低幅度随加箱高度的增加而逐渐减小。因此当设计过程中采用加箱截面时，加箱高度不宜取太大，一是考虑经济性，二是截面高宽比过大不利于轨道梁的整体稳定性。

3.3不同加劲肋间距对曲线梁的影响

为确定加劲肋间距对轨道梁的影响，跨度、加箱高度、板厚保持不变，轨道梁两端最开始的两块加劲肋间距固定为720mm、1600mm，其余加劲肋在轨道梁轴线方向等间距分布，对加劲肋间距分别为960mm、1182mm、1396mm的半径50m曲线梁进行分析。不同加劲肋间距曲线梁有限元计算结果见表3和图6。不同加劲肋间距曲线梁有限元计算结果表3图6不由表3和图6可知，轨道梁的挠度和梁端转角随加劲肋间距的增加呈线性增长趋势。当加劲肋间距从960mm增加到1396mm时，轨道梁挠度增加了0.55mm，梁端转角增加了0.021‰rad，可以看出加劲肋间距变化对轨道梁刚度的影响较小。轨道梁设置环向加劲肋更多地是为了限制受压顶板的屈曲变形和腹板、底板横向外翻变形，增加截面的抗扭刚度。

3.4不同顶底腹板厚度对曲线梁的影响

为确定顶底腹板厚度对轨道梁的影响，跨度、加箱高度、加劲肋间距保持不变，对不同构件板厚组合下的半径50m曲线梁进行分析。构件板厚组合见表4，不同顶底板厚度曲线梁有限元计算结果见表5。从表5可以看出，通过增加顶板、腹板、底板和底板加劲的厚度均能减小轨道梁的挠度和梁端转角值；腹板厚度变化对轨道梁挠度和梁端转角影响最大，各构件厚度对轨道梁刚度的影响大小排序依次为：腹板>顶板>底板>底板加劲。但由于轨道梁底板兼做走行面，直接承受轮胎载荷作用，为了避免其在车轮作用下发生大的翻转变形，底板和底板加劲厚度设计值往往要大于顶板和腹板。

4曲线轨道梁变形分析

悬挂式单轨车辆通过曲线轨道梁时，轨道梁在受自重和列车竖向活载的同时，还要受导向轮的导向力作用。由受力分析可知，曲线梁既产生竖直向下的挠度，还会发生翻转变形，形成绕轨道梁截面回转中心的扭转角，轨道梁向外侧偏转。由于弯扭耦合效应曲线梁向外侧翻转，在自重和列车静活载作用下曲线轨道梁最大走行面挠度发生在外缘，当车辆转弯时导向轮产生的横向离心力作用在腹板，箱体向外侧偏转的角度减小，底部走行面上抬，曲线梁走行面最大挠度值减小。半径50m曲线轨道梁变形前后的横断面云图（放大系数20倍）见图7。两种工况下走行面挠度值见表6。图7曲线梁变形前后横断面云图

5结论

本文对悬挂式单轨小半径曲线梁结构设计和受力变形进行了研究，得到的主要结论如下：①当曲线半径为50m时，轨道梁的推荐跨度为20m，其刚度可满足要求；②曲线轨道梁的挠度和梁端转角随加箱高度、顶底腹板厚度的增大而减小，加劲肋间距变化对轨道梁的刚度影响较小；③当车辆转弯时导向轮产生的横向离心力作用在腹板，箱体向外侧偏转的角度减小，底部走行面上抬，曲线轨道梁最大挠度值减小。

参考文献

[1]胡晓玲.悬挂式单轨车辆曲线通过性能研究[D].西南交通大学,2013.

[2]潘西湘.悬挂式单轨系统轨道梁结构优化设计研究[D].西南交通大学,2014.

[3]谢倩.悬挂式单轨系统轨道梁结构优化设计研究[D].西南交通大学,2016.

[4]杨泽钰,蔡成标,凌亮,等.悬挂式单轨列车通过曲线段的动力性能[J].铁道建筑,2020,60(10):146-150.

[5]杨平,鲍玉龙,曾永平,等.悬挂式单轨交通系统桥梁结构的选型设计[J].铁道工程学报,2016,33(07):30-35+77.