静载范文10篇

摘要：通过建立地基基础检测信息管理系统，实现了地基基础静载试验检测数据实时上传，加强了检测信息和检测数据的监督管理能力，确保检测信息齐全，检测数据科学、准确，杜绝人为因素干扰，提高了监管水平和服务质量。

关键词：地基基础；检测；信息管理系统；数据监管；实时上传；静载试验

1.目的

为提高检测信息监管水平和服务质量，确保静载试验数据真实、准确、科学、可靠，通过静载试验检测数据实时上传至地基基础检测信息管理系统，实现监督管理人员对检测数据进行实时监控管理，加强了检测信息和检测数据监管能力，杜绝人为因素干扰，保证及时发现问题，解决问题。

2.地基基础检测信息管理系统介绍

2.1管理系统的组成。地基基础检测信息管理系统的组成部分包括地基基础检测信息管理系统（电脑版和手机版管理系统软件）、RS-JYC桩基静载荷测试分析仪和RS-TC无线数据传输仪。通过软件和硬件的有机结合，实现了检测信息实时监管。2.2管理系统软件和仪器设备。（1）地基基础检测信息管理系统。地基基础检测信息管理系统（图1）是基于Internet的网络管理系统，分为电脑版和手机版，确保信息监管更加及时、可靠。图1地基基础检测信息管理系统系统操作菜单包括工程管理、数据管理、人员管理、设备管理。工程管理包括工程信息上报和工程信息管理；数据管理包括静载数据监控、静载历史数据、静载可疑数据、工程信息统计、未知数据处理、在线测试设备；人员管理包括检测人员列表、身份信息、上岗证等信息；设备管理包括检测设备列表、设备类型、设备型号、设备编号、设备状态、检定有效期。通过建立地基基础检测信息管理系统，实现监督管理人员对检测数据进行实时监控管理，加强了检测信息和检测数据监管能力，杜绝人为因素干扰，保证及时发现问题，解决问题，提高工作效率。（2）RS-JYC桩基静载荷测试分析仪。RS-JYC桩基静载荷测试分析仪（图2）是一款全自动静载测试分析仪，实现静载数据自动采集、分析、存储功能。数据采集更加准确，现场测试数据、曲线和设备参数等信息更加直观，自动化程度高。（3）RS-TC静载仪无线数据传输仪。目前使用的是武汉岩海工程技术有限公司研发的无线数据传输仪（图3），型号为RS-TC，其与RS-JYC桩基静载荷测试分析仪配接，实现静载试验数据实时上传和远程无线监控。其性能特点如下：数据传输方式采用GPRS无线网络（非短信方式），只要GPRS网络覆盖的位置均可传输；数据传输可靠，自动校验、断点续传、无差错无遗漏；传输频率高，已测数据开机即传，正在测试数据每分钟传1次；采用带反馈的主动监控，服务器主动向测试仪索要测试数据，直至接收到的数据与仪器存储数据完全一致，保证了数据的绝对一致性；实现GPS全球定位。2.3管理系统的工作程序。地基基础检测信息管理系统是通过软件协调管理、数据自动采集、自动实时上传，实现监督人员对检测信息实时监管，其主要工作程序见图4。

摘要：为了确保在检测基桩静载时，其试验数据（加载量、沉降值、持荷时间）能够真实可靠，杜绝弄虚作假行为的发生，此篇文章和桩基静载检测监管系统相结合，阐述了在对静载试验数据进行全天监控的过程中使用移动式机项盒来取代人工监督的可靠性。

关键词：基桩静载检测；移动式机项盒；实时监管

1前言

桩基工程属于地下工程的范畴，同时其具有很强的隐蔽性，因此，从某方面来讲，检测桩基工程质量的时候，所使用的唯一检测方法就是桩基检测，而且，在对桩基的承重效果实施检测的时候，通常所用的检验方法就是静载检测。如今检测机构较为普遍，这就导致了市场竞争曾大，出现了恶性压价等不良的现象，在对桩基静载检测的时候，个别的检测机构都会出有下现象发生；如持荷时间不够、堆载不足等，有的检测机构并没有进行试验检测反而出具了检测报告，发生这种弄虚作假的行为会对桩基检测质量产生严重的影响，这还会导致建筑物结构及其所使用的寿命存下严重的安全问题。如今，监管部门急需解决的问题就是在进行桩基静载试验的时候，可使检测的质量得到保证。经调研，若想杜绝在静载检测中出现的弄虚作假行为，唯一的办法就是对检测过程中的加载量、沉降值以及持荷时间等因素实施不间断的监控。所以，就有了“基桩静载检测实时监管信息系统”的出现，该系统可以对以上三个检测要素进行不间断的监管，从而将桩基静载的检测进行了规范化的操作。

2基桩静载检测的概述

桩基静载检测技术具有可靠性以及安全性，该技术是以原有的理论作为基础的一项新的检测技术。若单桩是检测对象，使用桩基静载检测技术拥有较高的准确性以及安全性，同时使用桩基静载检测技术可以评估出主体的最大承载力。为了可以检测出单桩桩基的最大承载力，其需要满足的要求是竖向抗压桩的工作条件需与竖向抗压静载荷工作相类似。在进行工程桩基抽样检测时，需以工程桩最大的承载力作为前提条件进行检测。一般情况下进行桩基检测的时候，会用到以下装置，如：锚桩横梁、压重平台、地锚等，其中压重平台反力装置是经常使用的一种装置，将钢筋混凝土块当做压重物，在加载反力装置的时候，其给予的反力需在最大荷载试验的1.2倍以上。在进行试验的前期，在平台上需一次性的将压重物均匀的放在上面。压力表可以测出加载值，对于沉降量的测量可由位移传感器得出。按照时间、荷载的不同，记录好相关的桩顶的沉降量，之后绘制Q-S曲线以及S-lgt曲线，分析其变化规律，从而评估桩基的最大承载力。在进行桩基静载检测试验时，有诸多因素都会对检测的结果产生影响，如基准梁的架设、加载的分级、最大承载力的确定等。若对“建筑基桩检测技术规范”中所要求的这些因素没有严格的管控，这就会引起基桩静载检测发生诸多的问题。

摘要：随着高层建筑的兴建，静载试验所测承载力吨位也越来越大。然而试验的反力装置仍停留在堆载和锚桩传统方式。堆载和锚桩法费时费力，成本高。现在的高层建筑，一般都有地下室，其桩的有效长度应从最底层地下室的底板算起，受施工时间条件所限传统的静载方法无法测得其有效桩长的实际承载力。近年来尽管有各种动测方法，也需大量的动静资料对比才能提高其精度。

关键词：静载试验桩底加载法

0前言

随着高层建筑的兴建，静载试验所测承载力吨位也越来越大。然而试验的反力装置仍停留在堆载和锚桩传统方式。堆载和锚桩法费时费力，成本高。现在的高层建筑，一般都有地下室，其桩的有效长度应从最底层地下室的底板算起，受施工时间条件所限传统的静载方法无法测得其有效桩长的实际承载力。近年来尽管有各种动测方法，也需大量的动静资料对比才能提高其精度。

美国西北大学JorjOsterberg教授研究成功的、近年来在美国广泛应用的一种静载荷试桩新技术——桩底加载法。它最大特点是桩底加载，并能直接测得桩侧阻力和桩端阻力，且试验装置简单，不需锚桩及反力架，不占用施工场地，费用低(可比传统方法节约25%～75%)。近几年，美国已在全国各地做了数百例这种桩底加载法试验。最大吨位已达30MN。

1桩底加载法的试验装置与工作机理

摘要：锡澄高速公路江阴高架桥为目前我省在建的最长的公路高架桥，通过两组四板钻孔灌注桩的静载荷试验，单桩极限承载力均较设计提高30％以上，为优化设计提供了可靠参数，从而节约了相当可观的投资。

关键词：高速公路高架桥钻孔灌注桩静载试验

1概述

1.1江阴高架桥简介

锡澄高速公路江阴高架桥位于江阴市区东侧，北接长江大桥，向南跨越澄江路，滨江路、人民东路、澄张公路等4条主干线，全长3982.23m，是我省目前最长的公路高架桥，桥宽2×16.25m，双向6车道，设计时速100km/h，设计荷载：汽-超20、挂-120，155跨，1860根钻孔灌注桩（半幅桥单个桥墩承台下6根钻孔桩）。

1.2桩桩位、工程地质情况

摘要：作者依据预弯复合梁原理研制出一种新的预应力砼梁——预弯应务钢筋砼梁（以下简记为PFRC梁，中国专利号Z942272220103），该桥基于普通钢筋砼梁的施工方式，经过预加载条件下，二次优做受拉边砼的技术处理来达到预应力效果。本文简述了PFRC梁的制作工艺及原理，介绍了实验研究结果及其在三跨连续桥（四川省各山县民生桥）的应用情况及效益分析。

关键词：预应力新技术连续梁桥试验研究应用效益

1引言

预应力砼结构较普通钢筋筋结构不仅用料省，且使用性能好，但其施瓜工艺复杂，技术要求甚高，在一定程度上阻碍了预应力的进一步发展和推广应用。为简化预应力砼的施工工艺人们曾进行多方面的努力，预弯复合梁[1]即是其中之一，该梁既具有预应力梁良好的使用性能，又省去了常规预应力所必须的留孔、穿索、张拉、锚固、压浆、封锚等一整套工序，施工工充得到简化，但其用钢量却急删增加，以致在大多数国家和地区难以推广应用。可见，现有的预应力砼结构左良好的使用性能、用料的经济性及施工的简易性三方面并未达到完美的统一，尚需我们做出不断的努力，为此周志详副教授提出预弯预应力钢筋砼（以下简记为PFRC）梁的设想，并在三跨连续梁桥上进行应用研究，以期求得一种更合理和经济的结构及预应力施工工艺。

2PFRC梁的工艺及原理

现以简支梁为例，说明PFRC梁的施工工艺及预应力原理：

本文作者：陈伟红工作单位：北京海军装备部

静电放电对航空器的危害

静电放电对航空器的危害，主要集中在机载电子设备、燃油、火工品、特种气体等方面。静电放电易引起燃油和特种气体起火，以及导致火工品爆炸，这种危害容易被理解并接受。静电对电子设备的危害，主要是针对其中的静电放电敏感元器件。由于不断追求航空电子产品体积小型化和运算高速化，各种航空电子设备和测试设备中，都大量采用了集成电路和集成芯片。这些集成器件具有点间距小、传输导线细、运算速度快、工作电压低等优点，但对静电放电电压的限制也越来越强，损坏某些元器件的静电电压仅需100伏，有的甚至更低。静电放电对静电放电敏感元器件的影响，主要是引起元器件局部结构破损和性能降低，缩短其使用寿命；引起电子装置的误动作、误触发，引发意外事故；对元器件“硬击穿”，使元器件中的介质被击穿或烧毁，造成永久失效；对元器件“软击穿”，使性能劣化或指标下降，留下故障隐患。

航空维护中的静电来源

在航空维护工作中，引起静电的主体主要是机载电子设备、测试仪器、维修工具和维护人员；受静电放电事件危害的客体主要也是这些方面。静电来源主要有以下途径：1机载设备产生静电。一是机载电子设备的开关电源、雷达发射机、数字处理机、无线电通信及导航设备等，工作时辐射的电磁波被金属吸收后，有一部分会转化为静电荷积累。二是各种带高电压工作的设备，如CRT显示器的内部有近3万伏的高压，会因法拉利电容器原理的作用，在显示屏表面引起并积累大量静电电荷。三是航空器上各种散热风扇工作时，高速流动的空气与机件以及元器件之间的空气流动摩擦，也会引起静电。2检测仪器、设备和工具引起静电。一是维护工作中常用的频谱分析仪、微波功率计、无线电综合测试仪等，产生并辐射的高频电磁波会在自身和其他设备的金属部件表面引起静电。二是部分常用维修工具会引起静电。如电烙铁加热后，内部的电阻丝绝缘层在高温下呈现高阻状态，使部分电荷游离至烙铁表面形成静电。3人员活动引起静电。维护人员是维护活动的主体，活动范围大、频率高，不但会因衣物等摩擦引起静电，而且在其与航空器、电子设备、测试仪器、维护工具等频繁接触时，也会因摩擦、感应和传导等原因使设备或器件积累大量静电。此外，在航空器上开展的加油、喷漆、抛光、擦拭、清洁、除漆、铆接等工作，均可引起大量静电。4航空器自身积累静电。航空器因滑行时与地面、飞行时与空气的摩擦，都会引起大量静电，如果未在空中充分释放，将传导给相关设备。5外界其它因素引起静电。生活中大量使用的移动电话、对讲机、电台、通讯基站等无线电设备，因工作时辐射无线电波，也会在航空器上引起静电。此外，尘粒、冰雪甚至空气流过航空器时都会引起静电。

航空维护的静电管理

1、桩基工程：①图书馆完成试桩静载试验。督促技术资料完成时限，并及时反馈设计单位；（倪友德）

②7月20日完成学生食堂、活动中心、办公楼桩位图。专家楼7月25日完成桩位图。组织落实供桩、打桩准备；（倪友德、保障部）

③督促学生公寓静载试验进度。（唐雪康）

2、南片运动区：督促网球场整改工程进度。（唐雪康）

3、环路东延伸工程：认定连接道路施工方案，核准施工段各类管线的预埋工作。（秦维勇、胡桂楚）

4、5号楼宿舍：房屋拆迁动工，落实完成时限，组织土建施工队进场。（秦维勇）

1检测结果及事故原因分析

图1静载试验荷载-沉降（Q-s）曲线桩基工程施工结束后，对事先预留的3根试桩进行单桩竖向抗压静载试验。其中一根试桩当试验荷载加至10360kN时，桩顶沉降量大于前一级荷载作用下沉降量的5倍，且桩顶总沉降量超过40mm达到101.21mm。根据规范[2]终止加载，取其发生明显陡降的起始点对应的荷载值7770kN为该试桩的单桩竖向抗压极限承载力。试验曲线如图1所示。由于静载试验结果与设计要求相差极大，怀疑该桩的桩身可能存在强度缺陷，于是静载试验结束后，采用低应变法检测桩身完整性，速度时域曲线如图2所示。从低应变法检测结果可见，该试桩桩身完整，但低应变法检测曲线在桩端附近显示明显的同向反射，表明桩底区域存在强度缺陷。随后采用钻芯法检测进行验证，芯样照片如图3所示。钻芯结果显示，该桩桩身完整性为Ⅰ类，与低应变法检测结果一致，持力层为中~微风化花岗岩，达到设计要求的持力层，但桩底沉渣厚度达400mm，远超设计要求的50mm的控制标准。可见，图2曲线中的桩端同向反射是由于桩端沉渣造成。

2加固方案及效果

2.1加固方案

由于本工程设计采用的是满堂桩基础，各桩间距基本达到规范要求的最小桩距，桩侧已无补桩的空间，只能采用原位补桩。如果采用原位补桩方法，成孔时间预计长达30天，造价高达10万元，项目的工期和经济压力很大，各方均无法承受。综合各种因素，各方一致同意利用钻芯孔采用高压注浆的方式对桩端沉渣进行加固处理。首先在原有钻孔基础上补充一个钻孔，此钻孔位置应尽量远离原钻孔。在2个钻孔中设置好注浆管后，先用不小于10Mpa的高压水清孔，冲击沉渣夹层，高压切割过程中不断上下拉动旋转注浆管，清除出较多沉渣，并不断清理孔内沉渣，直至2个钻孔连通、返滤水变清为止。注浆过程分两次，第一次为预注浆（开放式注浆）：水泥浆用42.5#普通硅酸盐水泥，按水灰比0.6配制，内掺水泥用量12%的UEA膨胀剂，目的是有效降低水化热和减少收缩，同时掺水泥用量2%的超早强剂，以提高早期强度。注浆时将其中一个注浆管连到注浆泵上，开始时慢慢注入，待有水泥浆从孔中和另1个管内冒出时暂停注浆。第二次为高压注浆（封闭式注浆）：利用高压循环装置连接一个预埋管，同时给另外1个管加上堵头，然后持续加压注浆，直至压力达到3MPa时停止加压并保持数分钟，压力稳定后再停止注浆。然后拆下注浆泵管口接到另一个注浆管，并将刚注完浆的管口封住，同样加压3MPa并保持至压力不再减小为止。待60分钟后再进行2次注浆，压力同样是3MPa，保持压力10min后停止注浆，60min后拔出注浆管用人工回灌水泥浆并将注浆孔封闭。

2.2加固效果

摘要：相较于传统钢轮钢轨交通制式，悬挂式单轨车辆采用橡胶轮胎，具有爬坡能力强、转弯半径小的优点。文章建立了50m半径的悬挂式单轨曲线轨道梁模型，分析了跨度、加箱高度、加劲肋间距、顶底腹板厚度对轨道梁变形的影响。计算结果表明，曲线轨道梁的挠度和梁端转角随加箱高度、顶底腹板厚度的增大而减小，加劲肋间距变化对轨道梁的刚度影响较小；当车辆转弯时导向轮产生的横向离心力作用在腹板，箱体向外侧偏转的角度减小，底部走行面上抬，曲线轨道梁最大挠度值减小。

关键词：悬挂式单轨；曲线轨道梁；结构设计

悬挂式单轨作为一种中低运量轨道交通，具有占地面积小、投资少、工期短等优点，尤其在城市交通换乘、景区观光方面具有较好的应用前景。悬挂式单轨交通在国外已有一百多年的历史，德国和日本相继已开通了多条客运线路。近些年，国内学者对该种制式进行了初步研究，文献[1]对悬挂式单轨车辆曲线通过性能进行了研究，文献[2][3]对直线轨道梁和100m半径的曲线梁进行了结构优化设计，文献[4]对悬挂式单轨交通系统的车-桥耦合动力响应进行了研究，文献[5]提出了一种30m双线简支梁的悬挂式单轨桥梁结构形式，文献[6]研究了不同地震动强度以及车辆不同运行速度对于悬挂式单轨车桥系统振动响应的影响。然而目前很少有对小半径曲线轨道梁结构设计进行的研究。据此，本文通过ABAQUS有限元分析，探讨了跨度、加箱高度、加劲肋间距、顶底腹板厚度对曲线轨道梁变形的影响。

1主要技术标准

1.1技术参数

线路性质：单线最高运行速度：50km/h；轨道梁材料：Q345qD轨道梁：采用下开口矩形空心截面，轨道梁两端内截面尺寸采用1100mm×780mm，截面下开口宽度为180mm；跨中采用加箱截面，加箱高度为350mm。为增加开口截面刚度，轨道梁外侧四周以及底板开口处采用钢板肋加劲。具体截面形式见图1。

Internet技术的发展为编程人员提供了更广泛的施展身手的空间。早先"Internet应用程序"这个词仅仅只是指一些用FTP协议下载文件或浏览HTML页面的工具，而如今使用VisualBasic，不仅可以为Internet开发应用程序，而且还可以把Internet技术作为一部分融入大型的解决方案中。

今天我们所要讨论的问题是利用VisualBasic创建在面向Internet的应用中起重要作用的ActiveX组件。例如，你所创建的ActiveX控件可以用于HTML页面；你开发的ActiveX文档可以在Internet浏览器中使用并于其他的组件一起和HTML页面集成起来；另外ActiveX代码组件(以前被称为OLE服务器),可以被部署在客户端或服务器端的计算机上用于后台的处理。

[Internet的开发环境]

Internet是一个使用TCP/IP协议、全球性的非集中管理的计算机网络。如果去掉全球性这一点,所谓"Internet技术"完全可以和本地局域网中所使用的技术一样。

从一方面来看,Internet技术只是简单地为开发人员提供了另一个施展身手的空间。如果你在和Web连接时使用了ActiveX组件，尽管你具体实现的方法有可能不同，如采用了HTML和VBScript代码以实现安全性或是其他，但是你仍然在调用方法，设置属性，处理事件等等。这样，作为一个VB开发人员所有的知识和技能都被用于了Internet的环境下。

从另外一个方面来看，应用Internet的技术可以使你向一些吸引人的方向延伸你的开发工作。例如将ActiveX组件和Internet技术综合有以下的益处：