泛珠三角范文10篇

泛珠三角范文篇1

1、评价指标体系概要

我们首次提出了文化资本和文化价值双模型，并创新3个文化指数构建了休闲文化竞争力模型⑴。该模型吸取了中国人民大学区域竞争力模型的合理内核，将休闲经济划分为5个子系统：文化竞争力、规模竞争力、结构竞争力、环境竞争力和成长竞争力。每个子系统选取4个关键指标，构成一个较为完整指标体系。运用这个模型分析比较了中部6省休闲经济竞争力差异。

由于收集和调查数据的成本因素，我们在研究“泛珠”9省休闲经济竞争力过程中，简化了指标体系，省略了企业抽样调查部分，仅选取与文化产业和旅游产业密切相关的12个指标，构建了“泛珠”休闲经济竞争力评估体系。根据每个指标的重要性程度大体又划分为A、B、C三类。权重分配A类50，B类30，C类20，合计权重100。具体评价方法参见中州学刊2007，（2），第42页。

2、休闲经济竞争力测度结果

应用上述方法和评价指标体系，我们对“泛珠”9省的休闲经济竞争力进行了计算。当然，计算出的结果可能没有反映出各省休闲经济实力的全面内容，但至少能有力说明文化产业和旅游产业的联合实力。现阶段，文化和旅游两个产业的增加值占了可测量休闲经济总量的2/3以上，是休闲经济的重心。研究解决休闲经济的核心发展问题，休闲经济的其他方面问题也就迎刃而解。

以2006年的数据为准，我们整理出一个无量纲矩阵（表3）。计算结果显示，泛珠9省休闲经济竞争力存在巨大的差异。休闲竞争力最强的广东省比最弱的海南省、江西省高出50分。其他6省的休闲竞争力均处于竞争力弱的状态，即第5档：22-35分范围。“泛珠”9省休闲竞争力排序结果：广东(67.79)，四川(35.69)，贵州(34.14)，湖南(30.53)，云南(27.79)，广西(24.31)，福建(23.78)，江西(17.29)，海南(16.09)。

3、休闲经济竞争力比较分析

从以上的计算结果看，“泛珠”9省休闲经济竞争力存在3个特征。

特征1，广东一枝独秀。广东的休闲经济发展水平与他的综合实力分不开。在休闲竞争力考察的12个指标中，广东有9个指标第一，只是在文化产业和旅游产业合计占GDP的比重、国家4A级景点数、旅游收入增长速度等三个指标相对较弱。

特征2，存在3个梯度。第一梯度即65分以上的只有广东；第二梯度既22-35分范围的有四川、贵州、湖南、云南、广西、福建；第三梯度既22分以下的有江西、海南。海南的休闲经济竞争力在总量上最弱，但旅游和文化的单项优势并不弱，尤其在高星级酒店数量、文化和旅游占GDP的比重、城镇化水平等指标上具有显著优势。

特征3，同一个省份在不同区域比较，休闲竞争力状态发生变化。与长三角经济区对比，广东的休闲竞争力弱于江苏和浙江；与中部6省经济带对比，江西休闲竞争力指数28．1，处在第二梯度范围。

“泛珠”9省休闲经济竞争力巨大差异的3点主要原因：

一是富裕程度的差距导致的当地休闲消费能力差异。国际发展历史证明，当人均GDP3000美元以上⑵，社会才会对休闲消费产生强烈需求，当恩格尔系数在40%以下时，人们才进入富裕状态。美国1/3的时间、2/3的收入和1/3的土地用于休闲娱乐业⑶，他们的人均GDP达到7.6万美元（2006年），是中国人的37倍，“泛珠”人的30倍，香港人的3倍。2006年，广东、福建以外的“泛珠”7省人均GDP为￥9800元，折合1256美元，本地缺乏强烈的消费需求；而福建是2730美元，具有较强的需求，广东是3580美元，香港是25000美元，具有强烈的本地需求。

二是地理位置的差异导致的客源地优势不同。广东和福建的沿海地理位置，具有休闲客源便利和优势。福建有台湾客源优势，2006年旅游创汇15亿美元；广东有香港和澳门客源优势，2006年旅游创汇75亿美元，占全国339亿美元的22.1%。其他“泛珠”7省相加才24.5亿美元。

三是休闲文化差异导致的休闲消费理念的不同、休闲文化的差异。例如以上海为中心的经济带对外开放比内地早100多年，休闲文化理念融合了西方“时尚、高贵”的内涵，人们较早地追求以经济实力为基础的、“高雅”的和多样化的休闲方式，这种现代休闲文化有利于高附加值休闲产品的规模化发展。“泛珠”的多数省份与中部地区一样，受农耕文化的影响深远，比较满足于传统朴实的大众化休闲方式。在没有足够的高端客源情况下，这种传统休闲文化不利于高附加值休闲产品的规模化发展。

二合作与发展

4、APEC环境下的休闲经济发展策略

在亚太经合组织21个成员国中，中国的竞争力和影响力正在扩大，但发展中的诸多问题也值得高度重视。一方面，中国的环境超负荷付出必将严重影响经济的可持续发展；另一方面，以中国、印度、俄罗斯等为代表的新兴国家近来迅速发展，这难免会对世界经济原有格局形成冲击⑷。洛桑国际管理学院的最新报告认为，经济和商业权力正在转向一些新兴经济体，但这不意味着它们已经处于竞争力最高的群体，而老牌工业化国家也不会容忍这样的“权力转移”，贸易保护主义有可能因此抬头。事实上，发达国家利用企业自律、环境保护、知识产权等“软壁垒”打压新兴国家的趋势近年来明显增强，我们必须做好充分准备。

“泛珠”休闲经济发展策略必须是沿着有利于国家整体战略的方向健康前进。第一，“泛珠”的人均生产力还相当低，发展工业生产力似乎比休闲经济还重要。整体上“泛珠”的人均GDP1.7万元，农业特征仍然浓厚。工业生产力不达到一定高度，休闲产业发展就缺少依存的“根”。由此，休闲经济发展必须依托传统文化、生态文化，走简约舒适的休闲道路，避免法国式的、庸懒的“奢侈化”倾向。第二，休闲经济发展要服务于国家“环境战略”，走绿色休闲、健康休闲、文化休闲的环保道路，并以此引导人们树立科学发展观，扭转不健康的生产生活方式，促进可持续发展。第三，休闲经济发展与农村经济和农业经济发展互动，以城市休闲需求推进农村和农业经济可持续发展，稳步增长农民收入，缓解和解决三农新问题，促进城乡社会和谐。

5、CEPA背景下的休闲文化发展应对

2003年6月29日在香港达成《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（简称“《安排》”或CEPA）。《安排》的总体目标是：逐步减少或取消双方之间实质上所有货物贸易的关税和非关税壁垒；逐步实现服务贸易的自由化，减少或取消双方之间实质上所有歧视性措施；促进贸易投资便利化。内地将不迟于2006年1月1日对原产香港进口金额较大的273个税目的产品实行零关税。

目前，CEPA已进入第三阶段。内地与香港已商订1，369项产品的CEPA原产地规则，服务业已经向香港澳门实施23项开放措施，涵盖10多个范畴：包括管理咨询、旅游服务、会展服务、会计服务、视听服务、法律服务、分销服务、物流、广告、建筑及房地产、医疗及牙医、银行业、证券业、保险业等。

CEPA意味着所有货物贸易的零关税，意味着服务贸易自由化在内地的扩展，意味着“泛珠”经济圈和大中华经济一体化的形成；同时，也意味着香港与内地在上千种产品项目和所有服务项目在内地的直接竞争。面对零关税和香港的低税赋，“泛珠”其他省区休闲经济发展面临严峻挑战，一般性的休闲产品竞争压力明显加大。当务之急，就是要改善休闲经济发展的基础设施条件、软环境条件，积极进行税务改革、文化体制改革和旅游产业模式创新。以战略的眼光落实CEPA，以积极的姿态对接东盟，以文化的优势发展休闲产业。只有这样，才能真正降低CEPA的不利面，发挥CEPA的有利面，促进休闲经济和休闲文化的快速发展。

6、竞争合作情景中的休闲旅游发展策略

2006年的统计资料显示，全国入境游客中，港澳台胞增加到82.2%。CEPA加强了内地与港澳的经济联系，尤其促进了双方的旅游和文化交流。“十一五”旅游外汇收入主流仍然会来自港澳台客源地，其次是东盟中的新加坡等华人经济体。因此，“泛珠”的旅游发展要研究海外华人和港澳台胞的观光旅游需求特点和需求变化，了解他们对休闲文化的诉求，建设富含中华民族文化精华和现代特色相结合的旅游观光景点，提高吸引力、入境率。在吸引客源的竞赛中，广东具有绝对的地缘优势和语言环境优势。2006年广东入境旅游人数2022万人次，是“泛珠”其它8省总和的2倍（见表4）。处于绝对劣势的省区，只有停止过度竞争，加强旅游合作，增强服务意识、增加服务内容，联合开发新的客源，才能获得多赢的局面。

2007年五一黄金周期间，“泛珠”经济区旅游出现了4个显著的特点：一是旅游人数和收入比上起明显增加，尤其是贵州和四川两省明显高出全国平均水平；二是旅游目的地中农家乐的比例明显增加，农村发展旅游意识增强、接待能力有限；三是自驾游人数快速上升，自家车增加多，大多数旅游景点出现了停车难的问题；四是旅游地消费价格合理，“泛珠”的多数省区人均消费水平低于全国平均水平，发达地区人均消费水平明显高于不发达地区。然而，五一黄金周旅游越来越拥挤、旅游者越来越“疲惫”，旅游失去了休闲的意义，各省要尽早研究新的休闲时间分配模式，解决旅游目的地游客在时间上的严重失衡等问题。

“泛珠”应当与时俱进，创新思维，联合而不是竞争地解决休闲竞争力普遍低下的重大问题。宏观上，始终坚持文化与旅游发展互动策略：在旅游发展中注重增加文化的含量，文化发展要为旅游发展增强后劲，优化资源整合，促进文化旅游品牌提升；微观上，重点扶持核心文化企业集团的横向联合，培育“泛珠”文化旅游产业集群的国际竞争力；操作上，改善当地消费行为导向，引导休闲文化个性创新，用文化价值链整合休闲产业链，培育休闲品牌营销竞争力⑸。

7、生态文化背景下的产业发展要求

从当今人类社会面临的生态危机形势看，产业发展最需要努力经营的是生态剩余、生态健康、产业与人与自然的良好关系。富有生态资本积累的民族将是21世纪国家竞争力中最大的赢家。21世纪的产业发展应当主修“生态文化资本”课程。

经营生态剩余就是经营人的生存环境。生态剩余与人类繁衍、生活有着密不可分的关系。人类的健康繁衍需要绿色健康的环境，健康环境是一种综合的生态剩余。健康的环境剩余在减少，新生婴幼儿的畸形率在上升。湖南（2007）每百对双胞胎有2对是畸形的！2006年的一份世界卫生组织报告称：四分之一的疾病与环境有关！五岁以下儿童的不幸发生在世界各地，每年有160万因不安全的水而腹泻死亡；森林砍伐引的生物多样性减少，疟疾加剧，每年100万非洲幼儿死亡。科技发展让人类的食物剩余增加了，一些有利于广义生态剩余的食物链被人类食物生产方式切断。水力发电打破了水体的生态平衡，矿产资源的野蛮开采引发矿区周边的离奇疾病。

经营生态剩余就是经营未来的生产力。生态剩余与企业生产的资源利用效率存在正相关。循环经济模式不仅有利于生态剩余，而且有助于改善环境。产业的能耗率（百万元产值的标准煤耗量）越高，对生态剩余越不利。从短期看，以牺牲环境的方式可以牟取高额利润，但产品的生态道德价值降低会影响消费者的感受，从而损害企业的长期发展机会。生态文化的发展客观要求产业战略生态化。

经营生态剩余就是经营国家的整体利益。从大处着眼，生态剩余是民族的整体利益；从实处着想，社区的整体利益就是企业的长远利益。企业经营活动背离伦理道德，对社区产生不利影响甚至损害社区居民的健康福利，就会失去民心、失去社会支持，最终失去市场和生存机会。经营生态剩余实质上就是经营生态健康、社区环保、企业形象。在环保法律和居民觉醒的时代，以企业的名义做和谐自然的亲善大使，做建设美好家园的利益先锋，做生态伦理的道德楷模，是21世纪初消费市场最重要的品牌力和竞争力来源。

8、“泛珠”休闲经济合作构想

未来5至10年，东盟是将是“泛珠”最重要的客源地。对接东盟，“泛珠”应当在文化、旅游方面进一步加强协调与沟通，并在文化与旅游的4个维度开展更加广泛的合作。

⑴推动省界旅游联合营销模式，搞活边缘经济，探索农村社会和谐新途径。“泛珠”各边界的旅游景点不仅很多，而且各具地质地貌特色。由于散在性，大都没有形成品牌竞争力，旅游资源未能有效转化为旅游经济实力。应当积极借鉴华东旅游圈、以及黑龙江、内蒙古联手打造的“塞外”黄金旅游线路品牌的经验，扩大湘西—黔东南黄金旅游线初步形成的品牌效应，建立更多更好的跨边界旅游线。2007年5月，广之旅国际旅行社、广西旅游广西(梧州)中海集团联手打造的“梧州祈福、封开奇境，两广省界游”线路启动后，梧州接待的游客数量上升了20%，旅游联合营销线路产生了影响力。因此，有必要加大力度推动省界旅游联合营销模式，以旅游合作搞活边缘山区农村经济，探索农村和谐社会新途径。

⑵实施文化多样化联合创新，丰富旅游者的文化差异体验。文化艺术和自然美景的交融是旅游体验的最高境界。各省旅游产业要从竞争走向合作，就必须创造文化的多样性，增加旅游的文化内涵，丰富旅游者的文化差异体验。逐步形成集聚吸引力、竞争力的“泛珠文化圈”，提高“泛珠”旅游的休闲文化价值。

⑶搭建“泛珠”文化旅游网，构造亚洲最具魅力的无障碍旅游休闲带。“泛珠”区域内地质地貌多样、人文景观及其丰富多彩。建议修筑比邻省区之间的旅游交通和信息高速公路，将“泛珠”旅游精品连接成网，简化入境旅游手续，提供便利的通道，建立亚洲最具魅力的无障碍旅游休闲带，对接东盟和亚太的经济发展新趋势。

⑷联动、优化旅游线路组合，打造湘粤赣＂双色＂旅游产业链、云贵川民俗文化旅游产业链。2006年10月，湘粤赣三省的六县（市）在上犹县正式签署了一份三省六县（江西上犹县、崇义县、大余县，广东南雄市，湖南汝城县、桂东县）区域旅游发展合作框架协定，确定将打破行政区域的禁锢，共同促进区域旅游经济发展，合力打造赣、粤、湘边际绿色生态旅游大板块，提升区域旅游核心竞争力。我们建议，下一步要实施“双色”组合战略，将绿色旅游的生态元素和红色革命圣地、摇篮旅游中的人文元素完美组合，打造跨边界的旅游组合及双色旅游连，云贵川民俗文化旅游链，构建“泛珠”旅游产业链和集群优势。

参考文献

⑴刘新荣.中部休闲经济竞争力比较研究[J].中州学刊，2007，（2）；41-44.

⑵马惠娣.21世纪与休闲经济、休闲产业、休闲文化[J].自然辩证法研究，2001,（1）.

⑶耿莉萍.论休闲消费的特征、发展趋势与企业商机[J].商业经济与管理,2005,(3).

⑷赵秋艳.2007年世界竞争力排名[R].中国贸易救济信息网，2007年5月14日.

⑸朱有志，欧阳煌，罗波阳.湖南经济社会发展报告[R].湖南人民出版社，2006.第376页

摘要：

泛珠三角范文篇2

本文从休闲经济的视角研究“泛珠”发展与合作问题。并重点涉及“泛珠”经济区的文化产业和旅游产业发展问题。文章分两大部分：第一部分，应用2006年的数据比较和分析“泛珠”9省休闲经济竞争力的差距和形成差距的原因；第二部分，探析相应的发展对策并解读合作思路。

关键词：泛珠三角休闲经济合作发展

一休闲竞争力

1、评价指标体系概要

我们首次提出了文化资本和文化价值双模型，并创新3个文化指数构建了休闲文化竞争力模型⑴。该模型吸取了中国人民大学区域竞争力模型的合理内核，将休闲经济划分为5个子系统：文化竞争力、规模竞争力、结构竞争力、环境竞争力和成长竞争力。每个子系统选取4个关键指标，构成一个较为完整指标体系。运用这个模型分析比较了中部6省休闲经济竞争力差异。

由于收集和调查数据的成本因素，我们在研究“泛珠”9省休闲经济竞争力过程中，简化了指标体系，省略了企业抽样调查部分，仅选取与文化产业和旅游产业密切相关的12个指标，构建了“泛珠”休闲经济竞争力评估体系。根据每个指标的重要性程度大体又划分为A、B、C三类。权重分配A类50，B类30，C类20，合计权重100。具体评价方法参见中州学刊2007，（2），第42页。

2、休闲经济竞争力测度结果

应用上述方法和评价指标体系，我们对“泛珠”9省的休闲经济竞争力进行了计算。当然，计算出的结果可能没有反映出各省休闲经济实力的全面内容，但至少能有力说明文化产业和旅游产业的联合实力。现阶段，文化和旅游两个产业的增加值占了可测量休闲经济总量的2/3以上，是休闲经济的重心。研究解决休闲经济的核心发展问题，休闲经济的其他方面问题也就迎刃而解。

以2006年的数据为准，我们整理出一个无量纲矩阵（表3）。计算结果显示，泛珠9省休闲经济竞争力存在巨大的差异。休闲竞争力最强的广东省比最弱的海南省、江西省高出50分。其他6省的休闲竞争力均处于竞争力弱的状态，即第5档：22-35分范围。“泛珠”9省休闲竞争力排序结果：广东(67.79)，四川(35.69)，贵州(34.14)，湖南(30.53)，云南(27.79)，广西(24.31)，福建(23.78)，江西(17.29)，海南(16.09)。

3、休闲经济竞争力比较分析

从以上的计算结果看，“泛珠”9省休闲经济竞争力存在3个特征。

特征1，广东一枝独秀。广东的休闲经济发展水平与他的综合实力分不开。在休闲竞争力考察的12个指标中，广东有9个指标第一，只是在文化产业和旅游产业合计占GDP的比重、国家4A级景点数、旅游收入增长速度等三个指标相对较弱。

特征2，存在3个梯度。第一梯度即65分以上的只有广东；第二梯度既22-35分范围的有四川、贵州、湖南、云南、广西、福建；第三梯度既22分以下的有江西、海南。海南的休闲经济竞争力在总量上最弱，但旅游和文化的单项优势并不弱，尤其在高星级酒店数量、文化和旅游占GDP的比重、城镇化水平等指标上具有显著优势。

特征3，同一个省份在不同区域比较，休闲竞争力状态发生变化。与长三角经济区对比，广东的休闲竞争力弱于江苏和浙江；与中部6省经济带对比，江西休闲竞争力指数28．1，处在第二梯度范围。

“泛珠”9省休闲经济竞争力巨大差异的3点主要原因：

一是富裕程度的差距导致的当地休闲消费能力差异。国际发展历史证明，当人均GDP3000美元以上⑵，社会才会对休闲消费产生强烈需求，当恩格尔系数在40%以下时，人们才进入富裕状态。美国1/3的时间、2/3的收入和1/3的土地用于休闲娱乐业⑶，他们的人均GDP达到7.6万美元（2006年），是中国人的37倍，“泛珠”人的30倍，香港人的3倍。2006年，广东、福建以外的“泛珠”7省人均GDP为￥9800元，折合1256美元，本地缺乏强烈的消费需求；而福建是2730美元，具有较强的需求，广东是3580美元，香港是25000美元，具有强烈的本地需求。

二是地理位置的差异导致的客源地优势不同。广东和福建的沿海地理位置，具有休闲客源便利和优势。福建有台湾客源优势，2006年旅游创汇15亿美元；广东有香港和澳门客源优势，2006年旅游创汇75亿美元，占全国339亿美元的22.1%。其他“泛珠”7省相加才24.5亿美元。

三是休闲文化差异导致的休闲消费理念的不同、休闲文化的差异。例如以上海为中心的经济带对外开放比内地早100多年，休闲文化理念融合了西方“时尚、高贵”的内涵，人们较早地追求以经济实力为基础的、“高雅”的和多样化的休闲方式，这种现代休闲文化有利于高附加值休闲产品的规模化发展。“泛珠”的多数省份与中部地区一样，受农耕文化的影响深远，比较满足于传统朴实的大众化休闲方式。在没有足够的高端客源情况下，这种传统休闲文化不利于高附加值休闲产品的规模化发展。

二合作与发展

4、APEC环境下的休闲经济发展策略

在亚太经合组织21个成员国中，中国的竞争力和影响力正在扩大，但发展中的诸多问题也值得高度重视。一方面，中国的环境超负荷付出必将严重影响经济的可持续发展；另一方面，以中国、印度、俄罗斯等为代表的新兴国家近来迅速发展，这难免会对世界经济原有格局形成冲击⑷。洛桑国际管理学院的最新报告认为，经济和商业权力正在转向一些新兴经济体，但这不意味着它们已经处于竞争力最高的群体，而老牌工业化国家也不会容忍这样的“权力转移”，贸易保护主义有可能因此抬头。事实上，发达国家利用企业自律、环境保护、知识产权等“软壁垒”打压新兴国家的趋势近年来明显增强，我们必须做好充分准备。

“泛珠”休闲经济发展策略必须是沿着有利于国家整体战略的方向健康前进。第一，“泛珠”的人均生产力还相当低，发展工业生产力似乎比休闲经济还重要。整体上“泛珠”的人均GDP1.7万元，农业特征仍然浓厚。工业生产力不达到一定高度，休闲产业发展就缺少依存的“根”。由此，休闲经济发展必须依托传统文化、生态文化，走简约舒适的休闲道路，避免法国式的、庸懒的“奢侈化”倾向。第二，休闲经济发展要服务于国家“环境战略”，走绿色休闲、健康休闲、文化休闲的环保道路，并以此引导人们树立科学发展观，扭转不健康的生产生活方式，促进可持续发展。第三，休闲经济发展与农村经济和农业经济发展互动，以城市休闲需求推进农村和农业经济可持续发展，稳步增长农民收入，缓解和解决三农新问题，促进城乡社会和谐。

5、CEPA背景下的休闲文化发展应对

2003年6月29日在香港达成《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（简称“《安排》”或CEPA）。《安排》的总体目标是：逐步减少或取消双方之间实质上所有货物贸易的关税和非关税壁垒；逐步实现服务贸易的自由化，减少或取消双方之间实质上所有歧视性措施；促进贸易投资便利化。内地将不迟于2006年1月1日对原产香港进口金额较大的273个税目的产品实行零关税。

目前，CEPA已进入第三阶段。内地与香港已商订1，369项产品的CEPA原产地规则，服务业已经向香港澳门实施23项开放措施，涵盖10多个范畴：包括管理咨询、旅游服务、会展服务、会计服务、视听服务、法律服务、分销服务、物流、广告、建筑及房地产、医疗及牙医、银行业、证券业、保险业等。

CEPA意味着所有货物贸易的零关税，意味着服务贸易自由化在内地的扩展，意味着“泛珠”经济圈和大中华经济一体化的形成；同时，也意味着香港与内地在上千种产品项目和所有服务项目在内地的直接竞争。面对零关税和香港的低税赋，“泛珠”其他省区休闲经济发展面临严峻挑战，一般性的休闲产品竞争压力明显加大。当务之急，就是要改善休闲经济发展的基础设施条件、软环境条件，积极进行税务改革、文化体制改革和旅游产业模式创新。以战略的眼光落实CEPA，以积极的姿态对接东盟，以文化的优势发展休闲产业。只有这样，才能真正降低CEPA的不利面，发挥CEPA的有利面，促进休闲经济和休闲文化的快速发展。

6、竞争合作情景中的休闲旅游发展策略

2006年的统计资料显示，全国入境游客中，港澳台胞增加到82.2%。CEPA加强了内地与港澳的经济联系，尤其促进了双方的旅游和文化交流。“十一五”旅游外汇收入主流仍然会来自港澳台客源地，其次是东盟中的新加坡等华人经济体。因此，“泛珠”的旅游发展要研究海外华人和港澳台胞的观光旅游需求特点和需求变化，了解他们对休闲文化的诉求，建设富含中华民族文化精华和现代特色相结合的旅游观光景点，提高吸引力、入境率。在吸引客源的竞赛中，广东具有绝对的地缘优势和语言环境优势。2006年广东入境旅游人数2022万人次，是“泛珠”其它8省总和的2倍（见表4）。处于绝对劣势的省区，只有停止过度竞争，加强旅游合作，增强服务意识、增加服务内容，联合开发新的客源，才能获得多赢的局面。

2007年五一黄金周期间，“泛珠”经济区旅游出现了4个显著的特点：一是旅游人数和收入比上起明显增加，尤其是贵州和四川两省明显高出全国平均水平；二是旅游目的地中农家乐的比例明显增加，农村发展旅游意识增强、接待能力有限；三是自驾游人数快速上升，自家车增加多，大多数旅游景点出现了停车难的问题；四是旅游地消费价格合理，“泛珠”的多数省区人均消费水平低于全国平均水平，发达地区人均消费水平明显高于不发达地区。然而，五一黄金周旅游越来越拥挤、旅游者越来越“疲惫”，旅游失去了休闲的意义，各省要尽早研究新的休闲时间分配模式，解决旅游目的地游客在时间上的严重失衡等问题。

“泛珠”应当与时俱进，创新思维，联合而不是竞争地解决休闲竞争力普遍低下的重大问题。宏观上，始终坚持文化与旅游发展互动策略：在旅游发展中注重增加文化的含量，文化发展要为旅游发展增强后劲，优化资源整合，促进文化旅游品牌提升；微观上，重点扶持核心文化企业集团的横向联合，培育“泛珠”文化旅游产业集群的国际竞争力；操作上，改善当地消费行为导向，引导休闲文化个性创新，用文化价值链整合休闲产业链，培育休闲品牌营销竞争力⑸。

7、生态文化背景下的产业发展要求

从当今人类社会面临的生态危机形势看，产业发展最需要努力经营的是生态剩余、生态健康、产业与人与自然的良好关系。富有生态资本积累的民族将是21世纪国家竞争力中最大的赢家。21世纪的产业发展应当主修“生态文化资本”课程。

经营生态剩余就是经营人的生存环境。生态剩余与人类繁衍、生活有着密不可分的关系。人类的健康繁衍需要绿色健康的环境，健康环境是一种综合的生态剩余。健康的环境剩余在减少，新生婴幼儿的畸形率在上升。湖南（2007）每百对双胞胎有2对是畸形的！2006年的一份世界卫生组织报告称：四分之一的疾病与环境有关！五岁以下儿童的不幸发生在世界各地，每年有160万因不安全的水而腹泻死亡；森林砍伐引的生物多样性减少，疟疾加剧，每年100万非洲幼儿死亡。科技发展让人类的食物剩余增加了，一些有利于广义生态剩余的食物链被人类食物生产方式切断。水力发电打破了水体的生态平衡，矿产资源的野蛮开采引发矿区周边的离奇疾病。

经营生态剩余就是经营未来的生产力。生态剩余与企业生产的资源利用效率存在正相关。循环经济模式不仅有利于生态剩余，而且有助于改善环境。产业的能耗率（百万元产值的标准煤耗量）越高，对生态剩余越不利。从短期看，以牺牲环境的方式可以牟取高额利润，但产品的生态道德价值降低会影响消费者的感受，从而损害企业的长期发展机会。生态文化的发展客观要求产业战略生态化。

经营生态剩余就是经营国家的整体利益。从大处着眼，生态剩余是民族的整体利益；从实处着想，社区的整体利益就是企业的长远利益。企业经营活动背离伦理道德，对社区产生不利影响甚至损害社区居民的健康福利，就会失去民心、失去社会支持，最终失去市场和生存机会。经营生态剩余实质上就是经营生态健康、社区环保、企业形象。在环保法律和居民觉醒的时代，以企业的名义做和谐自然的亲善大使，做建设美好家园的利益先锋，做生态伦理的道德楷模，是21世纪初消费市场最重要的品牌力和竞争力来源。

8、“泛珠”休闲经济合作构想

未来5至10年，东盟是将是“泛珠”最重要的客源地。对接东盟，“泛珠”应当在文化、旅游方面进一步加强协调与沟通，并在文化与旅游的4个维度开展更加广泛的合作。

⑴推动省界旅游联合营销模式，搞活边缘经济，探索农村社会和谐新途径。“泛珠”各边界的旅游景点不仅很多，而且各具地质地貌特色。由于散在性，大都没有形成品牌竞争力，旅游资源未能有效转化为旅游经济实力。应当积极借鉴华东旅游圈、以及黑龙江、内蒙古联手打造的“塞外”黄金旅游线路品牌的经验，扩大湘西—黔东南黄金旅游线初步形成的品牌效应，建立更多更好的跨边界旅游线。2007年5月，广之旅国际旅行社、广西旅游广西(梧州)中海集团联手打造的“梧州祈福、封开奇境，两广省界游”线路启动后，梧州接待的游客数量上升了20%，旅游联合营销线路产生了影响力。因此，有必要加大力度推动省界旅游联合营销模式，以旅游合作搞活边缘山区农村经济，探索农村和谐社会新途径。

⑵实施文化多样化联合创新，丰富旅游者的文化差异体验。文化艺术和自然美景的交融是旅游体验的最高境界。各省旅游产业要从竞争走向合作，就必须创造文化的多样性，增加旅游的文化内涵，丰富旅游者的文化差异体验。逐步形成集聚吸引力、竞争力的“泛珠文化圈”，提高“泛珠”旅游的休闲文化价值。

⑶搭建“泛珠”文化旅游网，构造亚洲最具魅力的无障碍旅游休闲带。“泛珠”区域内地质地貌多样、人文景观及其丰富多彩。建议修筑比邻省区之间的旅游交通和信息高速公路，将“泛珠”旅游精品连接成网，简化入境旅游手续，提供便利的通道，建立亚洲最具魅力的无障碍旅游休闲带，对接东盟和亚太的经济发展新趋势。

⑷联动、优化旅游线路组合，打造湘粤赣＂双色＂旅游产业链、云贵川民俗文化旅游产业链。2006年10月，湘粤赣三省的六县（市）在上犹县正式签署了一份三省六县（江西上犹县、崇义县、大余县，广东南雄市，湖南汝城县、桂东县）区域旅游发展合作框架协定，确定将打破行政区域的禁锢，共同促进区域旅游经济发展，合力打造赣、粤、湘边际绿色生态旅游大板块，提升区域旅游核心竞争力。我们建议，下一步要实施“双色”组合战略，将绿色旅游的生态元素和红色革命圣地、摇篮旅游中的人文元素完美组合，打造跨边界的旅游组合及双色旅游连，云贵川民俗文化旅游链，构建“泛珠”旅游产业链和集群优势。

参考文献

⑴刘新荣.中部休闲经济竞争力比较研究[J].中州学刊，2007，（2）；41-44.

⑵马惠娣.21世纪与休闲经济、休闲产业、休闲文化[J].自然辩证法研究，2001,（1）.

⑶耿莉萍.论休闲消费的特征、发展趋势与企业商机[J].商业经济与管理,2005,(3).

泛珠三角范文篇3

1、我省交通基础设施现状

“九五”期间，我省共完成交通固定资产投资331.9亿元，比“八五”期间增长3.5倍，其中公路建设完成投资284亿元，是“七五”、“八五”期总和的4.46倍，航道港口、站场建设完成32.5亿元，是历史上完成投资最多的时期。跨入21世纪后，我省交通建设的投入继续稳步增长，2001、2002、2003年分别完成交通固定资产投资111亿元、118.8亿元、139.1亿元，其中公路建设分别完成投资105.6亿元、107.9亿元、124.5亿元。至2003年底，全省公路总里程达85234公里，其中高速公路达到1218公里，在全国排名第9位。在公路建设快速发展的同时，我们坚持水陆并举的原则，充分挖掘我省丰富的水资源潜力，摸索出了一条“航运为主、航电结合，以电促航、滚动开发”的加快水运基础设施建设的新路子。“九五”期间我省共完成水运建设投资24.5亿元，“十五”期头三年完成水运建设投资10.03亿元，水运基础设施面貌明显改善，2003年年底，全省通航里程为11968公里，其中四级以上航道为906公里，千吨级以上航道418公里。

2、我省通达“泛珠三角经济圈”省份的干线公路现状

（1）南北方向：京珠国道主干线纵贯湖南东部，北连湖北可直达首都北京，南连广东可通江达海，是湖南“内引外联”的重要通道，已于2002年全线贯通。太原至澳门国家重点公路纵贯湖南中部，是京珠高速公路湘境的加密线，与京珠高速公路共同构成我省连接“泛珠三角经济圈”的重要经济干线，将在“十一五”期重点建设。另外还有G106、G107、G207、G209和S216、S326、S218、S219、S323、S325等国、省道通达广东、广西、贵州、云南等周边省份。

（2）东西方向：上瑞国道主干线横穿湖南中部全境，东连江西，西接贵州，其中湘潭至邵阳段218.29公里高速公路已于2002年建成通车；衡昆国道主干线起于湖南衡阳，西连广西桂林，其中湖南境内衡阳至枣木铺段，全长186.06公里高速公路已于2003年底建成通车。另外还有G319、G320、G322和S232、S308、S309、S310、S315、S318、S320、S321、S322、S324等国、省道通达江西、贵州、重庆等周边省市。

3、我省与“泛珠三角经济圈”省份省际运输现状

我省与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输非常活跃。目前，全省共开行省际客运线路1572条，班次2596个，班车4443辆，其中与“泛珠三角经济圈”省份的客运线路1243条，1581个班次，班车3336辆，分别占省际总量的79%、61%和75%。

在与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输中，尤以湘粤运输最为繁荣，共开行湘粤省际班线811条，班车2232辆。全省道路旅客运输量9.17亿人次中，广东方向客运量达1580万人次。湘粤班线占全省省际班线总数的51.6%，湘粤班车占全省省际班车的50.2%。我省共有营运货车13.6万辆，44.5万个吨位，其中从事广东方向营运的货车达1.36万辆，占总数的10%；全省营业性道路货运量3.11亿吨，货运周转量273.6亿吨公里，其中广东方向货运量3700万吨，占全省营业性货运总量的12%。

湘粤两省经济交流一直非常活跃。以107国道和京珠高速为依托，两省道路运输呈繁荣发展态势。据统计，湖南省在广东经商、打工人员达310万人，广东在湖南经商的人员也在逐年增加。湘粤两省货运以货运信息配载为基础，初步形成了省际间较完善的零担货运网络，湖南在广东深圳共设有货运信息配载机构51家。从80年代开始，两省道路运输接触日益频繁，湖南各地市及80%以上县区道路运输发展到了广东。

二、我省交通发展战略目标

今后十到二十年，是我国经济和社会发展的重要时期，也是我省交通实现新的跨越式发展的大好时期，今后一段时期我省交通发展总体目标是：牢固树立和坚持科学发展观，以“以人为本”和“人与自然和谐”为理念，建立能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的公路水路运输系统，为用户提供安全、便捷、经济、可靠的运输服务。到2010年，全省公路水路运输紧张状况得到全面缓解，对国民经济的制约状况得到全面改善；到2020年，基本适应经济增长、社会进步、国家安全的需要。

1、2020年公路、水运发展目标：

到2020年我省将全面建成高速公路主骨架与水运主通道、港站主枢纽，共同建立统一、开放、竞争、有序、与国际接轨的运输市场体系，初步实现公路、水运交通可持续发展，使公路、水运交通基本适应我省国民经济与社会发展需要。

——公路

我省公路2020年规划主要目标：全面建成全省14个市（州）、人口在20万以上城市的“三纵六横”高速公路主骨架，实现省内各地通达当日往返，95%以上县市能1小时内上高速公路，全部国省道建成二级以上公路，全部县道建成三级以上公路，所有乡道建成四级以上公路，基本实现村村通油路（或水泥路）。全省总里程将达120000公里，其中，高速公路总里程将达4000公里以上，一级公路1500公里，二级公路18500公里，三级公路12000公里，四级公路60000公里，等外路24000公里，二级以上公路占总里程的20%，有等级公路里程约占80%。

到2020年我省将形成以高速公路网络为主骨架，干支相连、纵横全省、通达周边、安全便捷的公路网络，公路网技术等级和服务水平将得到大幅度提升，路网结构和布局进一步优化，公路通达深度明显提高，运输能力和运输结构基本适应社会经济发展的需要，为全面建设小康社会、适应人民群众出行的需求提供更畅通、更安全、更便捷的公路交通运输条件。

——水运

我省内河航道2020年规划目标：到2020年，基本建成以洞庭湖为中心，纵穿南北的湘江、横贯东西的沅水等三级航道（可通航1000吨级船舶）为骨架，以澧资航线、资水、澧水、耒水、凇虎航线、藕池东河等五级（可通航300吨级船舶）以上航道为干线，其他航道为基础的通江达海的内河航道体系。基本满足区域经济社会发展和西部大开发的需要，实现湖南省内水运资源丰富地区间300吨级以上船舶和船队的直达运输，提高内河航运的运输效益和服务质量，推动湖南省内河航运持续和健康发展。

我省内河港口2020年规划目标：适应水运规模化、集约化的发展趋势，加快港口结构调整步伐；建成全省的集装箱、件杂、石油及液化气等专业化运输系统；与城市规划相协调，拓展港口的服务功能，主要港口的现代物流中心作用明显。到2020年，形成以全国主枢纽为中心、区域性重要港口为依托、其他中小港口为基础的合理港口布局体系，基本满足腹地经济社会发展对港口运输的需求。

2、2010年公路、水运发展目标

到2010年，我省公路、水路交通基础设施运输能力和总体服务水平明显提高，基本建立服从全省社会经济发展要求的综合运输网络以及符合社会主义市场经济要求的运输市场体系，公路、水路交通紧张和制约状况得到全面改善。

——公路

我省公路2010年主要发展目标：省境内三条国道主干线及一条省际公路西部大通道建成高速公路，继续加强国家重点公路以及其他国、省道重要干线公路的建设和路网改造，加强农村公路和交通扶贫公路建设，使我省初步形成以高速公路为主骨架，东西连接、南北贯通、通达城乡、结构合理的公路网络，实现省会长沙与全省另外13个市（州）首府以高速公路联接，各市（州）与县（市）之间用二级以上标准的公路联接，大部分地市有三条以上高速公路联通，大部分县市有三条以上二级公路相接；宜通公路行政村实现村村通公路，省道上渡口基本实现改渡为桥，全省公路的平均技术等级显著提高；农村交通条件得到明显改善，实现全部的县到乡镇通等级油路（或水泥路），全部的乡镇和行政村通公路，乡到行政村公路消灭无路面状况，公路的行政村班车通达率达到95%以上。

到2010年底，全省公路通车总里程力争达到100000公里，高速公路达到3000公里左右，一级公路1000公里，二级公路9000公里，三级公路8000公里，四级公路40000公里，等外路39000公里，等级公路占通车总里程的61%，二级以上公路占通车总里程的13%，公路网面积密度达47.2公里/百平方公里左右。公路运输能力和服务水平均有较大提高，公路交通紧张和制约的状况得到全面改善。

——水运

我省内河航道2010年发展目标：以效益为中心，大力改善湘江、沅水、松虎航线、资水、澧水等主要航道的通航条件，按规划标准基本建成湘江的归阳～城陵矶、沅水的凌津滩～鲇鱼口、松虎航线的安乡～茅草街、资水的桃江～芦林潭（濠河口）、澧水的澧县～津市等航道。到2010年规划改善航道里程725km，其中三级航道415km，四级航道270km，五级航道40km。

我省内河港口2010年发展目标：加快港口结构调整步伐，全省集装箱、件杂、石油及液化气等专业港区的布局和建设取得明显成效，初步形成全省的集装箱专业化运输系统，主要港口的集疏运条件全面改善，部分重要港区率先建立EDI系统，满足港口运输规模化、信息化的发展要求，长沙、岳阳、常德、株洲、湘潭、益阳、衡阳等主要港口基本适应腹地社会经济的发展需求。

三、我省与“泛珠三角经济圈”省份的公路发展规划

在本届政府任期内建成南联广东，东西连接江西、云贵等省的“一纵两横”高速公路，“十一五”期间建设好南联广东、东西连接江西、贵渝等省市的“一纵一横”高速公路，形成华中经济圈的“两纵三横”便捷通畅的高速公路运输大通道。同时力争同步建设好省际间其他干线公路，构建“泛珠三角经济圈”高效、安全的公路运输干线网络。

为适应“泛珠三角经济圈”公路网络构想，建立和完善“泛珠三角经济圈”区域一体化的交通运输系统，从而满足区域间客货运输和省际干线公路交通量日益增长的需要，推动促进湖南与经济圈内各省的经济交流与合作，实现我省与区域内各省社会经济的共同繁荣和发展，我厅专题开展了省际公路衔接规划的研究。其中我省与“泛珠三角经济圈”区域内相邻的省份有广东、广西、江西、贵州、重庆等。

——通往广东的省际公路规划

我省通往广东的省际通道共10条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段3条，省道衔接路段2条，县道衔接路段3条。近期建设计划为：

1、太澳国家重点公路永州以南高速公路：路线全长约163公里，建设年限为2008～2012年；

2、S326白芒营至分水岭：全长96.4公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；

3、G106汝城至三江口：全长35.2公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年。

4、郴州X014山田坳至铁丝坪：全长25公里，拟建二级公路2公里，三级公路23公里，“十一五”期建设。

5、郴州X087临武大桥至毛吉岭：全长21.4公里，拟建二级公路，“十一五”期建设。

——通往广西的省际公路规划

我省通往广西的省际通道共23条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段3条，国道衔接路段3条，省道衔接路段4条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：

1、G207江华至界牌井：路线长65公里，拟建二级规划，建设年限为2008～2010年；

2、G209通道至青龙界：路线长45公里，全线按二级规划，建设年限为2005～2007年；

3、S325祥林铺至龙虎关：全长75.3公里，拟建二级，建设年限为2008～2010年；

4、S323道县至永安关：路线长32.9公里，“十五”期改造为一级12.3公里、二级20.6公里；

5、S218高木凼至塔子寨：全长73.7公里，拟建二级51公里，三级22.7公里，建设年限为2004～2007年；

6、S219城步至贝子河：路线长57.7公里，拟改造为三级，建设年限为2006～2007年。

7、X078江永至永济亭：路线长21.7公里，拟建三级，建设年限为2006～2007年。

——通往江西的省际公路规划

我省通往江西的省际通道共28条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段4条，国道衔接路段2条，省道衔接路段9条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：

1、上瑞国道主干线醴陵金鱼石至湘潭易家湾高速公路：路线约全长72.5公里，建设年限为2004～2007年；

2、S310大瑶至铁山界：路线长36公里，拟建二级公路，建设年限为2003～2005年；

3、S320茶陵至界化垄：全长45.3公里，拟建二级公路，建设年限为2006～2007年；

4、S321炎陵至睦村：全长21.61公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；

——通往贵州的省际公路规划

我省通往贵州的省际通道共21条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段1条，省道衔接路段4条，县道衔接路段14条。近期建设计划为：

1、上瑞国道主干线怀化至新晃高速公路：路线全长93公里，建设年限为2003～2007年；

2、S222藕团至界牌：全长20公里，改造为二级，建设年限2009～2010年。

2、S31鲁冲至大湾：全长49.5公里，改造为三级，建设年限2002～2004年。

3、S232弓判至平仑坳：全长23公里，等外砂路，近期改造为三级，“十一五”期建设；

4、S308凤凰至大兴机场：全长30公里，“十五”期改造为二级。

——通往重庆的省际公路规划

我省通往重庆的省际通道共6条。其中，国家重点公路衔接路段1条，国道衔接路段1条，县道衔接路段4条。近期建设计划为：

1、宁樟国家重点公路吉首至茶洞高速公路：路线全长约75公里，建设年限为2005～2008年。

四、强化“泛珠三角经济圈”省份一体化运输的思路

与“泛珠三角经济圈”各兄弟省市共同努力建立方便、快捷的省际道路客货运输网络，建立统一、高效的应急联动机制，建立全面、智能化的道路运输和应急管理信息网络，逐步实现道路运输和运政管理信息系统的对接和信息资源的共享，提高道路运输组织化程度和信息化水平，促使泛珠三角经济圈道路运输一体化发展。

1、加快道路运输组织结构的调整。鼓励道路客货运输企业采取兼并、联合、改组等办法，以发展快捷运输为手段，促进优良资产重组，切实消除经营规模小、经营主体散、运输质量差等问题，实现做大做优。

2、加快道路运输经营结构的调整。坚持道路运输服从社会经济需求、服从不同层次运输需求的原则，大力发展专线运输、直达运输。适应两省经济发展，大力发展旅客运输；积极开通港澳旅游直达专线车，实现两省旅游资源和运输资源的共享。

3、加快道路运输运力结构调整。通过扩大运力规模，提高运力档次，优化经营环境，进一步提高客货运输能力。到2005年，高级车拥有量从现在的45%提高到85%，客货运输量比2003年净增20%。

4、提高道路运输服务质量。建立运输质量信誉考核体系，促进道路运输服务质量的全面提高，推进道路旅客运输、货物运输的良性发展。

5、大力发展以快件、集装厢运输为主要方式的货物运输。利用京珠高速公路，依托盐田港，开辟湖南省公路出海通道；依靠长沙、衡阳等城市综合功能和运输枢纽作用，建立物流中转基地，抢占物流制高点；全面开拓货运信息配载，加快物流信息系统建设，实现货运信息资源共享，促进货运业在未来3年内有新的突破，货运量以每年10%的增幅上涨。

泛珠三角范文篇4

1、我省交通基础设施现状

“九五”期间，我省共完成交通固定资产投资331.9亿元，比“八五”期间增长3.5倍，其中公路建设完成投资284亿元，是“七五”、“八五”期总和的4.46倍，航道港口、站场建设完成32.5亿元，是历史上完成投资最多的时期。跨入21世纪后，我省交通建设的投入继续稳步增长，2001、2002、2003年分别完成交通固定资产投资111亿元、118.8亿元、139.1亿元，其中公路建设分别完成投资105.6亿元、107.9亿元、124.5亿元。至2003年底，全省公路总里程达85234公里，其中高速公路达到1218公里，在全国排名第9位。在公路建设快速发展的同时，我们坚持水陆并举的原则，充分挖掘我省丰富的水资源潜力，摸索出了一条“航运为主、航电结合，以电促航、滚动开发”的加快水运基础设施建设的新路子。“九五”期间我省共完成水运建设投资24.5亿元，“十五”期头三年完成水运建设投资10.03亿元，水运基础设施面貌明显改善，2003年年底，全省通航里程为11968公里，其中四级以上航道为906公里，千吨级以上航道418公里。

2、我省通达“泛珠三角经济圈”省份的干线公路现状

（1）南北方向：京珠国道主干线纵贯湖南东部，北连湖北可直达首都北京，南连广东可通江达海，是湖南“内引外联”的重要通道，已于2002年全线贯通。太原至澳门国家重点公路纵贯湖南中部，是京珠高速公路湘境的加密线，与京珠高速公路共同构成我省连接“泛珠三角经济圈”的重要经济干线，将在“十一五”期重点建设。另外还有G106、G107、G207、G209和S216、S326、S218、S219、S323、S325等国、省道通达广东、广西、贵州、云南等周边省份。

（2）东西方向：上瑞国道主干线横穿湖南中部全境，东连江西，西接贵州，其中湘潭至邵阳段218.29公里高速公路已于2002年建成通车；衡昆国道主干线起于湖南衡阳，西连广西桂林，其中湖南境内衡阳至枣木铺段，全长186.06公里高速公路已于2003年底建成通车。另外还有G319、G320、G322和S232、S308、S309、S310、S315、S318、S320、S321、S322、S324等国、省道通达江西、贵州、重庆等周边省市。

3、我省与“泛珠三角经济圈”省份省际运输现状

我省与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输非常活跃。目前，全省共开行省际客运线路1572条，班次2596个，班车4443辆，其中与“泛珠三角经济圈”省份的客运线路1243条，1581个班次，班车3336辆，分别占省际总量的79%、61%和75%。

在与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输中，尤以湘粤运输最为繁荣，共开行湘粤省际班线811条，班车2232辆。全省道路旅客运输量9.17亿人次中，广东方向客运量达1580万人次。湘粤班线占全省省际班线总数的51.6%，湘粤班车占全省省际班车的50.2%。我省共有营运货车13.6万辆，44.5万个吨位，其中从事广东方向营运的货车达1.36万辆，占总数的10%；全省营业性道路货运量3.11亿吨，货运周转量273.6亿吨公里，其中广东方向货运量3700万吨，占全省营业性货运总量的12%。

湘粤两省经济交流一直非常活跃。以107国道和京珠高速为依托，两省道路运输呈繁荣发展态势。据统计，湖南省在广东经商、打工人员达310万人，广东在湖南经商的人员也在逐年增加。湘粤两省货运以货运信息配载为基础，初步形成了省际间较完善的零担货运网络，湖南在广东深圳共设有货运信息配载机构51家。从80年代开始，两省道路运输接触日益频繁，湖南各地市及80%以上县区道路运输发展到了广东。

二、我省交通发展战略目标

今后十到二十年，是我国经济和社会发展的重要时期，也是我省交通实现新的跨越式发展的大好时期，今后一段时期我省交通发展总体目标是：牢固树立和坚持科学发展观，以“以人为本”和“人与自然和谐”为理念，建立能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的公路水路运输系统，为用户提供安全、便捷、经济、可靠的运输服务。到2010年，全省公路水路运输紧张状况得到全面缓解，对国民经济的制约状况得到全面改善；到2020年，基本适应经济增长、社会进步、国家安全的需要。

1、2020年公路、水运发展目标：

到2020年我省将全面建成高速公路主骨架与水运主通道、港站主枢纽，共同建立统一、开放、竞争、有序、与国际接轨的运输市场体系，初步实现公路、水运交通可持续发展，使公路、水运交通基本适应我省国民经济与社会发展需要。

——公路

我省公路2020年规划主要目标：全面建成全省14个市（州）、人口在20万以上城市的“三纵六横”高速公路主骨架，实现省内各地通达当日往返，95%以上县市能1小时内上高速公路，全部国省道建成二级以上公路，全部县道建成三级以上公路，所有乡道建成四级以上公路，基本实现村村通油路（或水泥路）。全省总里程将达120000公里，其中，高速公路总里程将达4000公里以上，一级公路1500公里，二级公路18500公里，三级公路12000公里，四级公路60000公里，等外路24000公里，二级以上公路占总里程的20%，有等级公路里程约占80%。

到2020年我省将形成以高速公路网络为主骨架，干支相连、纵横全省、通达周边、安全便捷的公路网络，公路网技术等级和服务水平将得到大幅度提升，路网结构和布局进一步优化，公路通达深度明显提高，运输能力和运输结构基本适应社会经济发展的需要，为全面建设小康社会、适应人民群众出行的需求提供更畅通、更安全、更便捷的公路交通运输条件。

——水运

我省内河航道2020年规划目标：到2020年，基本建成以洞庭湖为中心，纵穿南北的湘江、横贯东西的沅水等三级航道（可通航1000吨级船舶）为骨架，以澧资航线、资水、澧水、耒水、凇虎航线、藕池东河等五级（可通航300吨级船舶）以上航道为干线，其他航道为基础的通江达海的内河航道体系。基本满足区域经济社会发展和西部大开发的需要，实现湖南省内水运资源丰富地区间300吨级以上船舶和船队的直达运输，提高内河航运的运输效益和服务质量，推动湖南省内河航运持续和健康发展。

我省内河港口2020年规划目标：适应水运规模化、集约化的发展趋势，加快港口结构调整步伐；建成全省的集装箱、件杂、石油及液化气等专业化运输系统；与城市规划相协调，拓展港口的服务功能，主要港口的现代物流中心作用明显。到2020年，形成以全国主枢纽为中心、区域性重要港口为依托、其他中小港口为基础的合理港口布局体系，基本满足腹地经济社会发展对港口运输的需求。

2、2010年公路、水运发展目标

到2010年，我省公路、水路交通基础设施运输能力和总体服务水平明显提高，基本建立服从全省社会经济发展要求的综合运输网络以及符合社会主义市场经济要求的运输市场体系，公路、水路交通紧张和制约状况得到全面改善。

——公路

我省公路2010年主要发展目标：省境内三条国道主干线及一条省际公路西部大通道建成高速公路，继续加强国家重点公路以及其他国、省道重要干线公路的建设和路网改造，加强农村公路和交通扶贫公路建设，使我省初步形成以高速公路为主骨架，东西连接、南北贯通、通达城乡、结构合理的公路网络，实现省会长沙与全省另外13个市（州）首府以高速公路联接，各市（州）与县（市）之间用二级以上标准的公路联接，大部分地市有三条以上高速公路联通，大部分县市有三条以上二级公路相接；宜通公路行政村实现村村通公路，省道上渡口基本实现改渡为桥，全省公路的平均技术等级显著提高；农村交通条件得到明显改善，实现全部的县到乡镇通等级油路（或水泥路），全部的乡镇和行政村通公路，乡到行政村公路消灭无路面状况，公路的行政村班车通达率达到95%以上。

到2010年底，全省公路通车总里程力争达到100000公里，高速公路达到3000公里左右，一级公路1000公里，二级公路9000公里，三级公路8000公里，四级公路40000公里，等外路39000公里，等级公路占通车总里程的61%，二级以上公路占通车总里程的13%，公路网面积密度达47.2公里/百平方公里左右。公路运输能力和服务水平均有较大提高，公路交通紧张和制约的状况得到全面改善。

——水运

我省内河航道2010年发展目标：以效益为中心，大力改善湘江、沅水、松虎航线、资水、澧水等主要航道的通航条件，按规划标准基本建成湘江的归阳～城陵矶、沅水的凌津滩～鲇鱼口、松虎航线的安乡～茅草街、资水的桃江～芦林潭（濠河口）、澧水的澧县～津市等航道。到2010年规划改善航道里程725km，其中三级航道415km，四级航道270km，五级航道40km。

我省内河港口2010年发展目标：加快港口结构调整步伐，全省集装箱、件杂、石油及液化气等专业港区的布局和建设取得明显成效，初步形成全省的集装箱专业化运输系统，主要港口的集疏运条件全面改善，部分重要港区率先建立EDI系统，满足港口运输规模化、信息化的发展要求，长沙、岳阳、常德、株洲、湘潭、益阳、衡阳等主要港口基本适应腹地社会经济的发展需求。

三、我省与“泛珠三角经济圈”省份的公路发展规划

在本届政府任期内建成南联广东，东西连接江西、云贵等省的“一纵两横”高速公路，“十一五”期间建设好南联广东、东西连接江西、贵渝等省市的“一纵一横”高速公路，形成华中经济圈的“两纵三横”便捷通畅的高速公路运输大通道。同时力争同步建设好省际间其他干线公路，构建“泛珠三角经济圈”高效、安全的公路运输干线网络。

为适应“泛珠三角经济圈”公路网络构想，建立和完善“泛珠三角经济圈”区域一体化的交通运输系统，从而满足区域间客货运输和省际干线公路交通量日益增长的需要，推动促进湖南与经济圈内各省的经济交流与合作，实现我省与区域内各省社会经济的共同繁荣和发展，我厅专题开展了省际公路衔接规划的研究。其中我省与“泛珠三角经济圈”区域内相邻的省份有广东、广西、江西、贵州、重庆等。

——通往广东的省际公路规划

我省通往广东的省际通道共10条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段3条，省道衔接路段2条，县道衔接路段3条。近期建设计划为：

1、太澳国家重点公路永州以南高速公路：路线全长约163公里，建设年限为2008～2012年；

2、S326白芒营至分水岭：全长96.4公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；

3、G106汝城至三江口：全长35.2公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年。

4、郴州X014山田坳至铁丝坪：全长25公里，拟建二级公路2公里，三级公路23公里，“十一五”期建设。

5、郴州X087临武大桥至毛吉岭：全长21.4公里，拟建二级公路，“十一五”期建设。

——通往广西的省际公路规划

我省通往广西的省际通道共23条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段3条，国道衔接路段3条，省道衔接路段4条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：

1、G207江华至界牌井：路线长65公里，拟建二级规划，建设年限为2008～2010年；

2、G209通道至青龙界：路线长45公里，全线按二级规划，建设年限为2005～2007年；

3、S325祥林铺至龙虎关：全长75.3公里，拟建二级，建设年限为2008～2010年；

4、S323道县至永安关：路线长32.9公里，“十五”期改造为一级12.3公里、二级20.6公里；

5、S218高木凼至塔子寨：全长73.7公里，拟建二级51公里，三级22.7公里，建设年限为2004～2007年；

6、S219城步至贝子河：路线长57.7公里，拟改造为三级，建设年限为2006～2007年。

7、X078江永至永济亭：路线长21.7公里，拟建三级，建设年限为2006～2007年。

——通往江西的省际公路规划

我省通往江西的省际通道共28条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段4条，国道衔接路段2条，省道衔接路段9条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：公务员之家版权所有

1、上瑞国道主干线醴陵金鱼石至湘潭易家湾高速公路：路线约全长72.5公里，建设年限为2004～2007年；

2、S310大瑶至铁山界：路线长36公里，拟建二级公路，建设年限为2003～2005年；

3、S320茶陵至界化垄：全长45.3公里，拟建二级公路，建设年限为2006～2007年；

4、S321炎陵至睦村：全长21.61公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；

——通往贵州的省际公路规划

我省通往贵州的省际通道共21条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段1条，省道衔接路段4条，县道衔接路段14条。近期建设计划为：

1、上瑞国道主干线怀化至新晃高速公路：路线全长93公里，建设年限为2003～2007年；

2、S222藕团至界牌：全长20公里，改造为二级，建设年限2009～2010年。

2、S31鲁冲至大湾：全长49.5公里，改造为三级，建设年限2002～2004年。

3、S232弓判至平仑坳：全长23公里，等外砂路，近期改造为三级，“十一五”期建设；

4、S308凤凰至大兴机场：全长30公里，“十五”期改造为二级。

——通往重庆的省际公路规划

我省通往重庆的省际通道共6条。其中，国家重点公路衔接路段1条，国道衔接路段1条，县道衔接路段4条。近期建设计划为：

1、宁樟国家重点公路吉首至茶洞高速公路：路线全长约75公里，建设年限为2005～2008年。

四、强化“泛珠三角经济圈”省份一体化运输的思路

与“泛珠三角经济圈”各兄弟省市共同努力建立方便、快捷的省际道路客货运输网络，建立统一、高效的应急联动机制，建立全面、智能化的道路运输和应急管理信息网络，逐步实现道路运输和运政管理信息系统的对接和信息资源的共享，提高道路运输组织化程度和信息化水平，促使泛珠三角经济圈道路运输一体化发展。

1、加快道路运输组织结构的调整。鼓励道路客货运输企业采取兼并、联合、改组等办法，以发展快捷运输为手段，促进优良资产重组，切实消除经营规模小、经营主体散、运输质量差等问题，实现做大做优。

2、加快道路运输经营结构的调整。坚持道路运输服从社会经济需求、服从不同层次运输需求的原则，大力发展专线运输、直达运输。适应两省经济发展，大力发展旅客运输；积极开通港澳旅游直达专线车，实现两省旅游资源和运输资源的共享。

3、加快道路运输运力结构调整。通过扩大运力规模，提高运力档次，优化经营环境，进一步提高客货运输能力。到2005年，高级车拥有量从现在的45%提高到85%，客货运输量比2003年净增20%。

4、提高道路运输服务质量。建立运输质量信誉考核体系，促进道路运输服务质量的全面提高，推进道路旅客运输、货物运输的良性发展。

5、大力发展以快件、集装厢运输为主要方式的货物运输。利用京珠高速公路，依托盐田港，开辟湖南省公路出海通道；依靠长沙、衡阳等城市综合功能和运输枢纽作用，建立物流中转基地，抢占物流制高点；全面开拓货运信息配载，加快物流信息系统建设，实现货运信息资源共享，促进货运业在未来3年内有新的突破，货运量以每年10%的增幅上涨。

泛珠三角范文篇5

关键词：泛珠三角区域金融合作策略

进入21世纪，经济全球化和区域经济一体化已经成为不可抵挡的历史潮流。在此趋势下，福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南九个省(区)以及香港、澳门两个特别行政区（简称“9+2”）政府领导于2004年6月在香港共同签署了《泛珠三角区域合作框架协议》，标志着我国迄今为止规模最大的区域经济合作正式启动。随着泛珠三角区域经济合作的逐步推进，迫切需要加强金融领域的区域合作。通过区域金融合作，有利于发挥金融在区域经济合作与发展中的媒介、导向和调节作用，实现金融资源在区域内的自由流动和优化配置，提高资金充分、自由流动，促进区域市场统一，减少资金的搜寻成本和产业的梯度转移，提高市场的配置效率，最终实现区域内经济与金融的联动发展与合轨运行，提高泛珠三角区域的综合竞争力。但由于泛珠三角区域内既有我国东、中、西部三个不同的区域金融特征，又有“一国两制”下的三个货币区域、三种金融制度的差异，而且各地区的金融发展也极为不平衡，加大了区域金融合作的难度。因此，泛珠三角地区金融业如何顺应形势，加强合作，更好地发挥金融在区域经济合作与发展中的调节作用，同时抓住机遇，和谐发展，不断提高区域金融业的竞争力，已经成为泛珠三角区域金融发展的重要研究问题。

一、泛珠三角区域金融合作现状

泛珠三角是目前中国经济最活跃的三个增长极之一，是迄今为止国内最大的区域经济合作圈。其中，香港是世界上最重要的现代物流和金融业为主的服务中心之一；澳门是世界上最具特色的旅游、中心之一和地区性商贸服务平台；而内地9省（区）的区域面积约为全国的1/5，人口占1/3，经济总量占1/3。

自2004年泛珠三角区域合作模式建立以来，各方采取一系列措施，推动金融机构跨境经营和互相参股，支持金融机构开展城际金融合作、建立异地客户服务中心和发放异地贷款，资金自由流动的体制障碍在逐渐消除，金融合作基本框架已经形成。目前圈内基本形成了以港澳发达区域为第一金融产业梯度、以我国东中部地区省份如广东、福建等正在崛起的第二金融产业梯度、以我国西部省份如云南、贵州等欠发达区域为第三梯度的金融产业布局状态。澳、港凭借其地理位置优势和历史因素以及相宜的管理，金融产业得到了迅猛的发展，特别是香港金融业经过半个世纪的发展，已成为世界闻名的三大金融中心之一，香港的证券市场已经成为国内公司在海外上市的首选。由于广东与香港地域相连、人文相通，粤港这个次区域的金融合作在区域合作的推动下进一步深化，在金融机构互设、金融业务合作上取得明显进展。截止2006年6月末，广东共有港资银行22家，港资驻粤保险公司代表7家，同时部分香港银行将数据处理中心、档案管理中心、单证业务、电话业务中心等业务部门内移。如中银香港将软件开发中心迁至深圳，汇丰银行将档案备份中心迁至广州。广东有3家股份制商业银行在香港地区设立了分支机构。2006年2月广发期货经纪公司成为我国首批赴港开设分支机构的3家期货公司之一。在银行业务合作方面，粤港银行业在授信融资业务、结算业务、外汇资金业务、个人银行业务、港资银行经营人民币业务以及港资银行保险业务、信息交流和人员培训等方面全面展开合作，合作形式逐步多样化，合作对象逐步多元化，合作成效日益显著。特别是在支付结算方面取得了明显的成效，如建立了粤港票据联合结算系统，基本形成了一个覆盖珠三角的粤港票据结算系统；实现了粤港、深港港元即时支付系统的联网；实现了广东和香港地区银行卡网络互相连通。广西、云南金融界在发展边贸结算、服务中国和东盟自由贸易区上颇有心得；江西、贵州作为首批农信社试点改革地区，在增资扩股、转换经营机制、促进“三农”发展等方面先行一步。

泛珠三角经济的快速发展和良好的区位优势，除个别地方性的股份制商业银行外，大部分股份制商业银行在泛珠三角都设有分支机构，而且都表现出良好的发展势头。目前香港的汇丰、渣打、恒生、东亚等大银行及其他一些金融机构已在内地开设多间分行或代表处，但是，泛珠三角地区银行机构以及上市公司数量大部分分布在广东、香港、澳门这些发达地区，其他省份银行结构、上市公司数量偏少。截至2006年末，泛珠三角内地9省区（除港澳地区外）各项存款余额9.36万亿元，占全国的26.91％；各项贷款余额6.18万亿元，占全国的27.42％；国内生产总值达6.63万亿元，占全国的31.68％，增长速度为13.3％，比全国平均增速高2.6个百分点。而2006年末区域内9省区（除港澳地区外）共有上市公司501家，约占全国（共A、B股上市公司1434家）的35%，说明泛珠三角地区股票市场处于领先的地位，但是地区发展结构差异大（见图），说明泛珠三角地区的金融结构有待进一步优化。

二、泛珠三角区域金融合作的制约因素

（一）体制障碍

制度因素是影响任何区域进行合作的重要因素，在泛珠三角区域内部同样存在着较大的体制障碍，影响着其自身发展。我国采取“一国两制”的方针收回了香港与澳门两个特别行政区，内地的社会主义制度与港澳的资本主义制度必然会对两种不同制度下金融体系衔接的深度与广度产生影响。内地的金融体制虽然经过二十几年的改造，但是总的来说，政府干预色彩较浓，金融市场不够发达（从这两年的证券市场可以看出，中国的股票市场受政府影响大，价格就像坐过山车一样，偏离实际价格很多，市场的力量还很微弱）。而港澳金融法律体系健全，法规细而全并且符合国际惯例，内地在此方面还有大量的工作要做。

（二）区划壁垒导致各自为政，条块分割

经济的发展需要金融资源能够在更广泛的范围内自由流动，然而银政壁垒的存在阻碍了泛珠三角地区金融互动的发展。表现为：(1)地方政府实际上过多过少地干预商业银行贷款，控制本地市场的意愿过于强烈，不希望本地区优质的金融资源与他人分享，只乐意资金的流入，反对资金的流出；只欢迎投资本地项目，反对投资异地项目；当区域之间出现利益摩擦时，一些金融机构往往以行政区为依托，构筑各种壁垒，阻碍了金融要素资源的自由流动。(2)目前泛珠三角内陆区域金融监管分属人民银行大区分行——广州分行、成都分行、武汉分行、上海分行，而目前大区分行都是以平衡本区域经济总量为原则，而不是以区域经济的联系程度为首要出发点，金融监管的垂直领导直接导致9省区金融业之间的分割状态的形成，直接导致泛珠三角区域各省市的金融服务都以现有行政区域为主，没有从区域资源和动态角度确立金融服务模式以实现金融资源更大范围的有效配置。因此，从目前看，阻碍泛珠三角区域金融合作的最大问题是地区间金融合作受到区域分割管理的限制，合作渠道不够畅通。

（三）区域经济金融发展不平衡

通过对“泛珠”各省区GDP的比较（见表1），可以把“泛珠”各省划分为3个层次：第一层次是GDP明显超出其他各省区的香港、澳门和广东；第二层次是GDP在7000亿元-8000亿元之间的福建、四川、湖南3省；第三层为江西、云南、广西、贵州、海南5省区。三大层次间各省区的差距是巨大的：内地2006年GDP总量最高的广东为26204.47亿元，而最低的海南省只有1052.85亿元。这种区域经济发展的不平衡性还可以通过其它经济指标得到求证，9省区GDP的变动趋势与进出口总额、财政收入、人均GDP等的变动趋势具有相似性。2006年广东的人均GDP为28332元，是贵州的近5倍；从地方财政收入来看，广东的财政收入为2179.4608亿元，几乎是其它8省区总和（约2963.3831亿元）的73.5%。

从表1可以明显看出，香港、澳门、广东、福建的人均生产总值、国内生产总值都是遥遥领先，泛珠三角地区明显存在着空间二元性。沿海地带经济发展比较快，内地发展比较缓慢，这也是泛珠三角地区金融合作的一个难题——地方差异大，发展很不平衡。

从表2的各项金融指标来看，广东、福建、四川、湖南金融机构各项存贷款年末余额都远远高于其它地区，金融实力比较雄厚，资金流动活跃；而保费、上市公司家数则是广东遥遥领先（除香港、澳门）。资金流动活跃于第一、二阶梯之间，第三阶梯资金流动缓慢，极大程度地阻碍这些地区的金融合作与发展，导致发展差距进一步拉大。

三、泛珠三角区域金融合作的策略

（一）建立泛珠三角区域性金融机构

随着泛珠各项经济合作的深化，建立泛珠经济区的区域性银行是顺应经济发展的必然。整合区域内9省区城市商业银行，组建“泛珠三角发展银行”是一个创新的途径。“泛珠三角发展银行”就像一个具有政策性银行的特征，可以根据各省区的经济发展水平确立相应的资金比例，由各省区财政拨款共同组建，也可通过发行政策性金融债券募集资金。这一银行的任务主要是为区域内的基础设施项目提供政策性贷款。此外，还要注重加强金融机构区域内相互开设网点、增强服务能力建设的金融合作。

（二）加强区域金融监管的配合与协调

区域经济一体化后，金融制度，金融合作越来越复杂、精细。因此，需要加强区域金融监管的配合与协调，建立区域金融风险的信息沟通、监测预警和应急处置机制，加快区域信用体系和信用环境建设，重点探索建立覆盖全区、资源共享、信息完备、使用便捷的个人征信系统和企业信用系统。在防范风险层面，建立客户信息通报制度，定期通报不良客户黑名单，同时共同加强区域金融监管和内控，携手打击金融犯罪，确保金融安全，创造区域经济发展的良好金融环境。

（三）完善泛珠三角区域金融合作的法律体系

一要建立一套相互配合、一致连贯的政策法规体系，优化合作环境，为合作提供良好的法律保障。二要抓紧完善内地的市场经济体制，减少市场扭曲，使区域内金融业在平等的基础上竞争。三要建立和完善泛珠三角相对一致的产权制度、企业制度和文化制度，使企业和个人的创新发明受到社会的尊重和严格的有关知识产权的法律制度保护。

（四）解决信息不对称问题

云南、贵州、四川距离广东比较远，由于空间距离远，经济金融发展梯度明显，使信息不对称问题更加突出，金融机构在开展异地业务时面临管理难度大、风险管理手段缺乏等问题。同时，由于地理位置的关系，很大程度的影响偏远地区的对外贸易，导致进出口贸易额比较低，经济发展状况欠佳，与沿海地区差距越来越大。应该加强信息传递能力，搭建信息沟通的平台。

（五）积极促进双边与多边金融业务及金融资源共享

泛珠三角区域金融合作应当以主体间差异性为基础，发挥各方比较优势，积极进行双边和多边的金融业务合作及金融资源共享。以融资为例，泛珠三角区域内既有资金充裕的省区，也有资金紧张的落后省区，资金供求的差异性较为明显。但由于资本具有逐利性，发达省区有较高的投资回报率和较为发达的资本市场，所以近年来出现了资金从存贷比高的地区向存贷比低的地区流动的现象，资金供求不平衡性状况日益严重。为此，区域的金融合作应当致力于建立双边或多边的资金共享机制，充分利用资金供求不平衡的特点，积极引导资金合理流动，实现在整个区域内的资金融通，进而实现泛珠三角区域内金融资源的优化和整合。

（六）完善区域金融基础设施，降低交易成本。

泛珠三角区域金融合作的顺利实施离不开区域金融基础设施建设，这为区域金融合作中出现的信息流、资金流、人才流提供畅通的渠道，包括区域支付结算平台、区域票据交换中心、区域信用卡管理中心等，目的在于降低交易成本，提升区域金融业整体水平。

（七）加强人力资源合作

突出港澳和广东在人才方面的优势，密切人才交流，是深化区域各方金融合作的重要内容，有利于防范潜在的区域性金融风险，促进金融资源合理流动。加大人才交流培训力度，建立区域内人才交流培训机构，共同组织高级管理人员互访和出境学习、考察、培训。加强高级管理人员定期沟通与联系，实行互派人员挂职锻炼。加强人力资源配置、用工制度绩效考核、人才培养等方面经验交流，优化人力资源结构。

（八）加强区域内物流主要枢纽地的金融合作

泛珠三角区域南北东西的跨度很大，要实现共同发展就必须保障物流的畅通无阻。密切物流主要枢纽地的联系与合作，促进大型物流企业在区域内合理布局和发展，畅通物流有利于区域内贸易发展，有利于内陆省(区)发展开放型经济，有利于加快资金的自由流动，提高资源的优化配置。因此，应通过加强金融合作，促进物流的合理分工和布局发展，为大型物流企业提供优良的金融服务。

参考文献：

[1]黄正新,李远礼.泛珠三角区域金融联动的探讨与展望[J].广东商学院报,2006(5).

[2]陈燕珊等.泛珠三角区域金融机构合作机理探讨[J].透视珠三角,2006(6).

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[4]尹优平.中国区域金融协调发展研究[D].成都：西南财经大学.*.

[5]吴丽.泛珠三角区域金融合作问题研究[D].长沙：湖南大学.*.

[6]何传添.构建泛珠三角金融合作的保障体系[J].南方金融.2005(7).

[7]李明昌.在加强区域金融合作的基础上促进资本流动与融合[J].西南金融.2006(9).

[8]兰小林.广西参与泛珠区域金融合作与发展的战略思考[J].云南财贸学院学报(社会科学版).2006(3).

泛珠三角范文篇6

一、研究的理论依据

本文研究的理论依据主要有两大部分，与次区域合作有关的理论以及灰色关联度分析法的实证分析法。

（一）与次区域有关的理论目前关于次区域合作并没有权威的定义，对它的理论研究和系统分析也还没有形成统一的权威的认识，但是按照亚洲开发银行经济学家的观点，此概念最早提出者是新加坡总理吴作栋，当时指的是珠港澳、图们江地区、澜沧江—湄公河地区、东盟北部地区、东盟东部地区的区域经济合作行为。[1]次区域合作定义有很多，本文倾向的说法是夏禹龙、魏燕慎等学者的观点，他们认为：区域经济合作是有层次性的，较大的层次如日本海经济圈、黄海经济圈、东盟自由贸易区等，次一级的层次包括各种增长三角，他们对增长三角的定义是：在小区域范围内的一个经济合作安排，把有两三个甚至更多一些在地理上相近国家的边境地区间成为跨边界的经济合作区，旨在通过资源互补并取得比较利益来实现经济发展的目的。[2-3]

基于这样的定义，与次区域有关的理论有：德国经济学家杜朗、韦伯等提出的产业区位理论、美国经济学家贝拉·巴拉萨等提出的区域经济一体化理论以及目前西方区域经济理论研究最活跃的格利茨提出的、以美国经济学家克鲁格曼为代表的新经济地理理论，尤其是新经济地理理论指出了地缘的优势将会对国际贸易产生正面、有利的促进作用。基于以上的理论，本文提及的次区域，不但指的是在国家之间区域经济一体化内次一级层次区域的合作，还指一国国内次一级省区之间的合作，特别是在泛珠三角这种包括港、澳地区的次一级合作。

（二）灰色关联分析法灰色系统理论是在1982年由邓聚龙教授首先提出的，[4]灰色系统理论中的灰色关联分析法(GRA)是基于灰色系统相关理论的一种多因素分析方法，它是以各因素的样本数据为依据用灰色关联度来描述因素间关系的强弱、大小和次序的。国际旅游产业经济系统是一个庞杂的大系统，定量测算工作有一定的难度，而灰色系统为结构庞杂、少信息、贫信息系统的分析提供了很好的方法。因此，将泛珠三角国际旅游业经济系统视作一个灰色系统，用灰色关联分析法(GRA)，对旅游业外汇收入与各关联因子的关联性可以展开分析，通过灰色关联分析可以揭示影响国际旅游产业结构的因素间关系的强弱，并判断国际旅游产业结构目前的状况以及存在的问题。

二、泛珠三角经济圈三大次区域的划分以及各次区域国际旅游产业结构的关联度计算

（一）三大次区域的划分按照次区域合作理论，我们根据地缘关系，将泛珠三角分为东南、西南、中部三个次区域。

东南次区域包括广东、福建、海南、香港、澳门，这一区域的典型特点是经济水平普遍发达，GDP较高，旅游资源尚可，区域内的人文旅游资源更多的是体现出岭南、闽南、潮汕风俗的文化资源。次区域内，因广东最具代表性，也因为其他各省关于国际旅游业数据不易查找，因而选取广东作为本区域的代表分析东南次区域的国际旅游产业特点（这里的香港和澳门因历年旅游指标里均将其单列出来核算，因而不将之作为代表省份）。

西南次区域由西南地区的广西、云南、贵州、四川组成，其旅游发展具有较大的独特性，拥有丰富的自然资源，此外，这个区域丰富的少数民族风情，与东盟接壤开展具有东南亚风情的得天独厚的国际旅游业，因而将它们归结为一个次区域。区域内广西、云南、四川、贵州的国际旅游业都具有较好的发展基础和资源禀赋，选取哪个作为本区域的代表省份都可以，但是考虑云南、贵州的旅游数据公布较滞后，且结合东盟与该区域的旅游合作，我们选取了广西作为本区域的代表省份。

中部次区域包括江西、湖南两省，此区域位于泛珠三角经济圈的内陆中部，其特点在于自然资源景观奇特，生态资源的丰富性，以及独特的历史文化资源，形成了本区域的特色。考虑到江西在本区域具有较典型的代表性，因而我们选取江西进行中部次区域的关联度分析。

（二）三大次区域国际旅游产业结构的灰色关联度计算三大次区域国际旅游外汇收入构成情况如表1、表2、表3。Y（旅游外汇收入）由两大因素共5个指标构成：商品性收入X[,1]、劳务性收入X[,2]，其中劳务性收入X[,2]又等于景区游览费X[,21]、宿费X[,22]、交通费X[,23]、其他X[,24]之和，这里的其他项目包含了邮电通讯、文娱等其他旅游收入项目。5个指标里，住宿和交通旅游需求弹性较小，是刚性创汇项目，以观光旅游为主的景区游览收入也大致属于此类项目，而商品性收入、邮电文娱等其他项目旅游需求弹性较大，属于柔性创汇项目，我们通过对三大次区域的代表省份进行灰色关联度计算，结果如表4。

按照各因素对旅游外汇收入贡献的大小，各因素对东南次区域的关联度由大到小依次为：劳务性收入＞商品性收入，且其他（包括文娱、邮电通讯等）＞宿费＞商品性收入＞景区游览费＞交通费；在西南次区域依次为：劳务性收入＞商品性收入，且宿费＞交通费＞景区游览费＞商品性收入＞其他；在中部次区域依次为：劳务性收入＞商品性收入，且宿费＞景区游览费＞商品性收入＞其他＞交通费。

三、泛珠三角经济圈国际旅游业产业结构现状

（一）柔性项目关联度越大，产业结构越优化和高级三大次区域除了东南外，均是刚性的大于柔性的，可见泛珠三角的国际旅游产业结构仍然处在较低级的旅游运营的层次当中。

三大区域的劳务性收入均大于商品性收入，说明以景区游览、交通、住宿等为主的旅游与旅游外汇收入关联度最大，泛珠三角经济区的旅游外汇收入主要受劳务性收入的影响，但是不同的次区域其关联度仍稍有不同，且其中劳务性收入的构成指标关联度不一样。以广东为代表的东南次区域劳务性收入中柔性创汇项目对国际旅游业的关联度较大，说明其资源相对西南、中部次区域而言欠富集而国际旅游业较发达，该区域并不是仅靠自然资源吸引游客，而是旅游开发产品较成熟，具有较强的经济活力，既是客源的又是目的地。

从泛珠三角国际旅游业的产业结构来看，泛珠三角的入境旅游除了广东外，大部分的省份仍停留在低层次观光游的数量扩张上，邮电通讯、文娱旅游等与旅游外汇收入的关联度较小，对国际旅游业的发展作用有限，这体现了旅游收入的增长在很大程度上依赖于入境旅游人数和交通花费增加的拉动上。

（二）泛珠三角三大次区域内体现出资源优势的分布，以及资源优势在各自省区国际旅游业的地位和影响西南次区域的景区游览费关联因子是最高的，中部次区域次之，这个情况和旅游资源在泛珠三角经济圈内的分布是相吻合的。泛珠三角经济圈内，旅游自然资源在西南—中部—东南部呈现出由丰至稀的状况，西南次区域遍布着世界上最为称奇的瑰丽资源，拥有着举世闻名的世界文化遗产等诸多让人赞叹的自然景观，吸引着许多游客参观游览，因而使得景区的游览费用成为西南地区吸引国外游客外汇的主要来源，并与旅游外汇收入的关联度最大，成为影响旅游外汇收入的极其重要的因素；中部次区域也是拥有丰富资源的地区，与西南地区比较，旅游资源的关联度稍小一些，但是在劳务性费用中景区游览费关联度仍然居于第2位，这说明中部次区域的游览费用也是劳务性费用中一个较重要的内容；但是对于东南部而言，自然资源相对中西部来说较少，因而东南次区域各省更多的是注重涉外企业的经营水平、旅游内涵的挖掘，以期获取更多的旅游外汇收入。

对于资源丰裕的次区域而言，要学会利用大自然给予的礼物，但我们在现实中却看到资源的配置和利用效率不高，因而产生的经济效益较低，相对同样数量的旅游收入来说，所需要消耗的旅游资源更多，造成了旅游资源的浪费，这完全不利于对旅游资源的保护和持续利用。而当前次区域的旅游资源的配置和利用效率不高，与区域内各省区旅游资源使用缺乏整体协调、多样化旅游产品缺乏整体的品牌形象、不能充分满足游客日益个性化的需求有密切的联系，也与其丰富的旅游产品尚未充分挖掘其丰富的民族文化内涵直接相关，既影响了当地旅游产品的品位和形象，也难以产生较高的旅游产品附加值、提高旅游产品的经济效益。

（三）交通设施建设以及交通的影响在泛珠三角的国际旅游业中并未如想象中较高的制约度我们从关联度表中可以看到，除了西南次区域外，东南次区域和中部次区域的交通旅游的关联度是最小的。

其一，交通是旅游业发展的重要影响因素，没有安全、方便、快捷、畅达的旅游交通，就不可能有规模化发展的旅游业。泛珠三角9省区交通发展十分迅速，运输线路增长很快，比如湖南，由1995年的555.13亿人公里，到2004年增长到972.57亿人公里，四川2000年是33.1亿人公里，2005年达到40.8亿人公里，短短数年间交通运输能力大为提高，这为中国与东盟之间开展旅游贸易准备了硬件基础。

其二，随着交通环境的逐步改善，作为原有的一种影响人们旅游消费需求的刚性因素，交通对国际旅游业的影响已经不是根本性的限制因素了，而且由于交通条件的日益便利，人们出行旅游更加方便、安全，次数、远近程度不断加大，游客看重的更多的是旅游的满足感，以及旅游带来的深层次的体验，近年来流行的自助游、探险游等就是一个明证。

其三，这并不意味着交通不再发挥重要的作用，事实上，交通设施的建设、交通线路的建设等等，都会在一定程度上对旅游的发展悄然发挥着作用，因而便利的交通仍然是重要的因素。此外，要实现国内国外旅游市场的接轨，也需要交通等产业的配套支持。

（四）住宿餐饮等关联度较大，促进了泛珠三角三大次区域的旅游外汇收入的增加但是，大部分的旅游经营主体包括涉外旅行社、星级饭店等经营效率较低，空房率较高，需要提升竞争力，促进餐饮住宿业的劳动生产率的提高。

三大次区域的住宿餐饮均与外汇收入有着极高的关联度，在东南次区域居第2位，西南和中部次区域则是第1位，可见住宿餐饮对于增加外汇旅游收入的重要意义，同时，也会极大的影响当地旅游的发展。近年来，泛珠三角的星级宾馆等住宿餐饮业获得了长足的发展，仅从星级宾馆的数据可以看到，2000年泛珠三角拥有的星级宾馆数为5302个，2006年增长为6915个，增长了30.42%。但是，与快速发展不协调的是住宿餐饮业的质量上不去，比如住宿，虽然有了多家星级宾馆，可是客房的出租率并不高，湖南72.88%、江西65.10%、贵州64.99%（2004年数据）[5]，时有旅游投诉的问题发生，住宿餐饮业的服务质量的好坏与否，会直接影响当地旅游业的进一步发展。

四、结论与建议

泛珠三角的国际旅游贸易发展迅速，其外汇旅游收入从2000年的62.60亿美元到2006年的113.31亿美元，增长了81%，发展的势头非常迅猛，但是在数量和规模增长的同时，从上述的分析中我们可以得知，泛珠三角经济圈国际旅游产业结构仍比较落后，仍然处在较低级的旅游运营的层次当中。在外汇旅游收入中，大部分省区的住宿、交通、景区观光旅游对国际旅游业的影响最大，在旅游外汇收入的增长方面起着主要的作用。但是具体到不同的次区域，关联度颇有不同，东南次区域外汇收入中其他（邮电通讯、文娱等）、商品购物等关联度较高，体现出产业结构向着优化方向的发展，而西南、中部则正好相反，特别是西南地区，依赖的是刚性旅游收入的扶持才获得收入的递增，可见，整体而言，泛珠三角经济圈的国际旅游产业结构仍然处在以需求弹性较小的刚性创汇项目为主的较落后的态势中。

上述产业结构的这种状况需要我们对之进行调整，以适应国际旅游业的发展趋势，为此我们提出以下建议：

第一，旅游商品购物部门需求弹性高，发展力大，应重点扶持，应开发多样化的旅游商品，对专业产品进行深度开发，进行特色经营或专项经营，将纯粹的商品购物转化为文化商品购物。

第二，住宿、餐饮等行业对旅游总收入影响较大，关联系数较高，应该在原有的基础上强调挖潜，打破原有规模小、效益低的状况，调动经营主体的积极性以提高经营的效率；要加块一体化的泛珠三角快速公路交通运输网建设，尽快形成纵横交织、互联畅通、连接华东、华中和东盟国家的泛珠三角一体化交通运输网络。

泛珠三角范文篇7

关键词:区域经济合作;战略效应;泛珠三角

一、问题提出与研究综述

2003年9月,泛珠三角区域经济合作概念正式提出。之后,到2006年7月底,泛珠三角区域总计签署各类合作协议65个,其中官方协议43个,非官方协议22个。截至2007年第四届泛珠洽谈会结束,合作各方累计签约项目1.4万个,总金额超过1.6万亿元。伴随区域经济合作进程的推进,泛珠三角地区学术界和政府,尤其是广东、香港、广西、云南等地区对于该项议题的研究一度方兴未艾。泛珠三角区域经济合作自然有针对咄咄逼人的长三角等地区合作形势的考虑,然而与长三角地区稳妥渐进的诱致型整合模式而言,泛珠三角的区域经济整合则带有明显的强制性制度变迁烙印[1]。不可否认,由于国内权威主义导向的治理模式,政府是制定各级区域经济合作战略中不可忽视的关键干预变量。当前泛珠三角区域经济整合开始面临困境,内部的次区域经济合作与竞争态势有增无减。伴随2007年国家发改委先后批准重庆和成都设立全国统筹城乡综合配套改革试验区,长株潭城市群成为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区,尤其是批准泛北部湾区域经济合作上升为国家战略,不言而喻,泛珠三角区域经济整合的战略地位和功能进一步下滑。基于此,目前广东的区域经济战略有所收缩,战略重心转向全面推进粤港澳紧密合作的大珠三角战略。与此同时,务实推进泛珠三角区域合作[2]。2009年1月国务院颁布《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》,其中将泛珠江三角洲区域合作纳入全国区域协调发展总体战略,泛珠合作中面临的战略前景问题与不确定因素有所缓解。

伴随区域经济战略调整与形势演变,关于泛珠三角区域经济合作问题,国内学者从实证分析与规范分析层面一度展开了大量富有成效的研究。例如,在泛珠三角区域合作倡导初期,多数学者则对泛珠三角整合持肯定和支持态度。但有的学者认为,泛珠整合与大小珠三角的发展实际上构成冲突,运作好后两者才是问题的关键所在。概括起来,现有成果是以经济学、管理学的实证研究为主[3]。然而现有关于泛珠三角区域经济合作的研究,仍然存在明显的功利导向与战略缺位。当前各地政府在经济发展中都存在本地区利益最大化的个人政绩博弈与理性预期,在跨区域重大基础设施建设上,对己有利的就积极参与,不利的就消极对待甚至阻挠拖延[4]。有的省区政府对泛珠三角区域合作的建设实际上持观望态度,对于自己在国内区域经济合作中的定位和参与国际竞争的定位存在战略缺失。作为一种相对开放的区域经济合作组织,若泛珠三角区域经济合作始终缺乏战略效应的系统研究,区域经济合作缺乏明确的整体利益指向和战略效应导向,那么泛珠整合势必难逃短期行为的发展终局。因此,本文基于宏观研究视角,侧重诠释泛珠三角区域经济合作的战略效应问题。

二、区域战略效应的分析框架

在西方区域经济学中,通常关注经济增长的空间特性,市场和制度等因素作为外生条件一般不予考虑,而中国现有的区域经济学理论因未引入体制转轨和制度变迁的变量,仅从政府行为角度来思考问题,因此,难以深刻揭示当下中国区域经济发展和参与国际区域经济合作实践的全部复杂内涵。制度增长分析关于经济增长的主流理论的着眼点主要是整体经济结构变动中的资源有效配置和市场化改革进程中的制度变迁,并不关心制度变迁的空间差异性[5]。当下,中国经济体制改革进程以分税制的建立为标志,建立了以地方分权化管理为基础的市场经济运行模式。国内区域经济格局的形成在充分释放了放松管制,发挥地方优势以推动地区经济增长的巨大潜力以后,已经开始显出诸多负面战略效应。从战略效应的特征来看:一是地方政府在地区经济增长中占有主导地位,地区的市场化进程影响地区的资源配置效率,并在市场条件、经济基础和地区优势等方面形成差异化的空间特征。二是区域经济向相对独立且具有封闭倾向的综合经济系统发展,使地区经济增长空间受到限制。在宏观经济层面,这一倾向一定程度上表现为整体经济结构的失衡,并伴有逐渐加剧的趋势,这已经成为制约国内区域经济长期稳定增长的主要障碍。三是由于地方性企业在成长中的空间扩散,率先打破了地区经济的封闭性,进而有可能引发地区间经济利益的冲突和竞争加剧。这一空间结构能否向着合理化方向演进,关键是国内的经济体制改革进程和区域经济合作机制能否为此提供合理的制度安排与保障。

在中国渐进式经济体制改革进程的背景下,市场化进程是推动区域经济合作的重要动力。在转轨经济学理论看来,我国渐进式改革的路径选择,客观上是由地域辽阔、地区差异很大的现实国情所决定的。因此,市场深化发展有着自身的演化逻辑,在国内国际两个不同层面上,按照一定次序深化发展[6]。就目前经济发展演进所处的阶段来看,对外开放是一旦对外承诺开放某个领域的市场,则立即构成自下而上的压力,迫使本地市场规则逐步与外部市场规则接轨。由于转轨过程中改革和开放同时作用于市场化进程,而中国泛珠三角区域地域辽阔,各地区差异大,市场化发展的基础和条件不同,国内的体制改革和对外开放进程因地区差异而已经形成市场化在地区间的战略效应差异。差异化的地区战略效应表现为不同地区在改革和开放两方面进程的非同步性,并在市场容量、结构、范围和规模上具有明显的地区特征,统一的大市场只能首先通过区域或次区域经济一体化战略来推进。从理论上分析,区域对外经济战略可以带来贸易转移效应和创造效应,促进区域经济增长,提高就业。前者是由于区内关税和非关税壁垒的消除刺激了区域内贸易的发展,后者主要是由于区域贸易具有一定的排他性带来的,是由于对区外维持关税和非关税壁垒,使区外出口商丧失某些竞争优势,而使区内原先与区外的贸易转向区内。对于国际区域经济合作来说交易成本的降低有利于促进区域合作进程,对于国内的区域整合进程来说也同样如此。因此,利益相关的区域经济合作已成为国内各地区提升竞争力的现实选择。

三、区域经济合作的战略效应分析

区域经济合作客观上具有整合地区要素资源的功能,它对加快构建和完善区域市场体系,转变地方政府职能,改进区域资源配置方式,建立地区经济增长和社会发展的协调机制,兼顾不同地区的平衡发展等,都提出了新的要求。另外,区域经济合作扩大了地区经济增长的空间,已经成为宏观经济调控在不同国家、地区、产业以及经济微观层面产生实际效果而无法逾越的一个中间环节和层次[7]。对于泛珠三角区域的整合进程来说,区域合作的战略效应研究包含了区域经济发展战略、贸易模式、中央与地方关系、地区与地区等多层次复杂关系的综合性战略效应研究。

1.促进中部崛起与西部开发

中国经济学家在借鉴国外区域经济发展理论和总结国内外经济发展实践经验的基础上,提出了一系列有关中国区域经济发展战略的理论模型,较为成型的有梯度开发战略、“T”字型战略、“∏”字型战略以及由“∏”字型战略加京广线构成的“开”字型战略等[8]。20世纪90年代以来,在全国经济高速增长的同时,地区发展差距日益扩大,已经成为影响社会和谐、政治稳定和经济可持续发展的重要隐患。针对现实情况,中央政府在2006年的“十一五”规划中明确提出要按照科学发展观和构建和谐社会的要求,提出了实现中国区域经济协调发展,按照功能区构建区域发展格局和健全区域互动机制的总体战略。然而,泛珠三角不少内部成员在区域整合概念提出以前,已经分别与其他区域经济体系保持着某种联系,而且目前仍然保持密切的经济关系。在区域合作格局多元化的情势下,每一个成员在参与区域经济合作方面是自由的,他们可以进行开放式的多元化选择。例如江西利用区位优势,制定了和长三角、珠三角、闽三角联动融入全球化的发展战略;福建则北承长三角、南接珠三角、东连台湾、西进湘赣;广西与云南则要连接东盟等。由此可见,区域经济合作可以多种形式进行。因此,泛珠三角区域合作首先会从地缘经济结构和资源配置方面实现要素优化,提升区域经济和产业结构的整体国内和国际竞争力,以看得见的手来引导和疏浚因中部崛起与西部开发而在经济发展方面面临的困境和难题,解决东部沿海发达省区的可持续发展问题。

在现阶段,泛珠三角中西部地区发展步伐缓慢,特别是西部发展滞后制约着广东、福建乃至港澳等东部沿海地区的持续发展,地区差距的负面效应加速累积最终会超过积极效应。由于泛珠三角东中西部经济发展差距在很大程度上是东西部开放先后次序不同和对外开放程度悬殊而造成的。因此,应该想办法尽快提高中西部的对外开放水平和层次,既要向外资开放,也要向东部投资者开放,以解决中西部的发展资金和动力机制问题。鉴于泛珠三角区域横跨我国东中西三大经济地带,区内经济体发展水平迥异,产业分工与区内贸易与投资的发展空间极其广阔。如果能按照优势互补、平等互利、统筹规划、共同发展的原则,实现区域经济一体化,对于促进区域经济协调发展,弱化行政区域,打破地域界限,统一规划区域大型基础设施,协调区域经济政策,整合区域产业发展规划,构建区域产业链条,提升区域资源配置能力,解决低水平重复建设,消除地方保护主义,构建巨大的南中国经济圈,可以把中西部省区纳入大珠三角和东盟的辐射范围,使泛珠三角区域内广大的中西部欠发达地区与东部发达地区分享经济全球化的红利,对加快中部崛起战略与西部大开发战略的贯彻落实具有不可估量的战略价值。

2.融合区域经济战略与对外经济战略

从区域经济合作程度、自然地理位置等条件综合分析,我们可以尝试勾画出未来泛珠三角经济圈的基本框架:一个经济核心区及两个紧密和半紧密的经济圈。香港和广州是泛珠三角经济圈的核心城市,广东及其周边的广西、海南、湖南、江西、福建将构成泛珠三角的紧密层经济圈。云南、贵州、四川以至东盟国家将形成泛珠三角区域的半紧密层经济圈。泛珠三角经济协作区客观上形成各具特色、各具优势的不同发展层次。香港和广州将以中心城市的角色,引领大珠三角区域经济的发展,大珠三角再带动泛珠三角的紧密层经济圈的发展,进而推进至半紧密层经济圈。

与区域经济整合战略相比较,中国的对外经济战略走的是一条梯度开放战略的渐进道路。从地区产业分工与合作的角度来分析,这种对外战略模式带有明显的渐进性战略调整的意味。与前苏联东欧国家转轨经济不同的是,前苏联等国家采取的是完全打破旧有体制和制度规则,直接在市场环境和国际环境中进行分工调整的“休克疗法”,是先开放后学习,在开放的环境中学习市场分工。而中国的道路则是先学习后开放,先试点后推广。先在最具有比较优势的部门如劳动密集型产业实行开放,参与国际分工,然后通过对试点地区、试点部门市场分工经验的获得,扩大开放领域[6]。这种渐进性的开放模式,采取的是风险可控模式,使我们能够抵御突发性的外部经济冲击。同时,这种开放战略也伴随着高昂的学习成本和调整成本。它使得我们出现了资源配置的扭曲、地区发展不平衡、地区利益冲突甚至出现利益寻租集团等严重问题。当前,跨国公司内部在生产价值链上不同环节的专业化分工成为分工的主要表现形式,从而导致国家与国家之间按照价值链不同环节分工的现象。国际分工利益不再取决于企业产权和产品产地,而是取决于参与国际分工要素的数量和质量[9]。由于泛珠三角地区的外贸是外资驱动模式的,我们的贸易更多是中低端性质的加工贸易,贸易的附加值比较低,赢利空间也有限,而且还始终面临巨大的汇率调整压力。因此,泛珠三角区域在国际产业分工中的绝对获益还是相对获益数额,关键取决于泛珠三角地区参与了何种层次的国际产业分工?对价值链关键环节的控制能力有多大?在对外开放的战略取向上,我国泛珠三角落后省区的主要任务之一应是发展外向型经济,改变原来与世界经济隔绝的内向型的封闭式发展模式,以自身的资源、劳动力等生产要素的比较优势参与到国际经济和区域经济的循环中去,在国际经济关系的调整和国际市场的激烈竞争中寻找发展机会,从而带动本地区经济的发展。因此,我们应当加速推进泛珠三角区域经济一体化进程,积极探索国内区域经济合作与国际区域经济合作的对接,从贸易投资一体化和要素分工的高度,从全面参与国际区域经济合作和以跨国公司为主导的国际分工新体系为导向,进而规划泛珠三角区域的内部整合战略与对外经济战略。

四、基本结论

市场经济国家的定位以及和平发展的崛起模式,规制中国需要谋求域内市场的整合和构筑以自身为核心的区域经济一体化战略。考量国内改革开放的历史变迁之路,厘定推进中国区域经济合作的智慧和战略战术,迂回策略的应用可谓驾轻就熟。当国内区域经济改革出现趋缓乃至停滞危险时,适时引入外界干预和竞争变量,进而由外向内推动国内经济一体化进程,破除国内各地区的市场和技术壁垒等干扰因素的影响。泛珠三角战略作为国内的区域整合战略,是用人为的方法把地缘相近具有较大发展潜力的省区组合起来成为经济区域,实际上是将传统的行政区经济转变为经济区经济的发展模式,打破地区行政壁垒。泛珠三角战略是将西部大开发、中部崛起与东部开放结合起来,实现东中西互动,寻求国内区域经济的均衡良性发展与经济增长。伴随国内区域经济梯度的拉大,弥补地区差异,协调国内区域平衡发展就具有国家战略的功用。

参考文献:

[1][日]青木昌彦.比较制度分析[M].上海:上海远东出版社,2004:206-208.

[2]中共广东省委,广东省人民政府.关于争当实践科学发展观排头兵的决定[R],2008-06-19.

[3]赵伟,汪全立.产业转移方式的动态均衡研究:一基于泛珠三角的研究[J].数量经济技术经济研究,2005,(3);程玉鸿.泛珠三角经济圈区域差异分析[J].学术研究,2005,(3).

[4]周黎安.中国地方官员的晋升锦标赛模式研究[J].经济研究,2007,(7).

[5]潘向东,廖进中,赖明勇.经济制度安排国际贸易与经济增长影响机理的经验研究[J].经济研究,2005,(11).

[6][比利时]热若尔·罗兰.转型与经济学[M].北京:北京大学出版社,2002:27-74.

[7]张曙光.制度分析的误区及其校正[J].经济研究,2005,(10).

泛珠三角范文篇8

2003年9月,泛珠三角区域经济合作概念正式提出。之后,到2006年7月底,泛珠三角区域总计签署各类合作协议65个,其中官方协议43个,非官方协议22个。截至2007年第四届泛珠洽谈会结束,合作各方累计签约项目1.4万个,总金额超过1.6万亿元。伴随区域经济合作进程的推进,泛珠三角地区学术界和政府,尤其是广东、香港、广西、云南等地区对于该项议题的研究一度方兴未艾。泛珠三角区域经济合作自然有针对咄咄逼人的长三角等地区合作形势的考虑,然而与长三角地区稳妥渐进的诱致型整合模式而言,泛珠三角的区域经济整合则带有明显的强制性制度变迁烙印[1]。不可否认,由于国内权威主义导向的治理模式,政府是制定各级区域经济合作战略中不可忽视的关键干预变量。当前泛珠三角区域经济整合开始面临困境,内部的次区域经济合作与竞争态势有增无减。伴随2007年国家发改委先后批准重庆和成都设立全国统筹城乡综合配套改革试验区,长株潭城市群成为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区,尤其是批准泛北部湾区域经济合作上升为国家战略,不言而喻,泛珠三角区域经济整合的战略地位和功能进一步下滑。基于此,目前广东的区域经济战略有所收缩,战略重心转向全面推进粤港澳紧密合作的大珠三角战略。与此同时,务实推进泛珠三角区域合作[2]。2009年1月国务院颁布《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》,其中将泛珠江三角洲区域合作纳入全国区域协调发展总体战略,泛珠合作中面临的战略前景问题与不确定因素有所缓解。

伴随区域经济战略调整与形势演变,关于泛珠三角区域经济合作问题,国内学者从实证分析与规范分析层面一度展开了大量富有成效的研究。例如,在泛珠三角区域合作倡导初期,多数学者则对泛珠三角整合持肯定和支持态度。但有的学者认为,泛珠整合与大小珠三角的发展实际上构成冲突,运作好后两者才是问题的关键所在。概括起来,现有成果是以经济学、管理学的实证研究为主[3]。然而现有关于泛珠三角区域经济合作的研究,仍然存在明显的功利导向与战略缺位。当前各地政府在经济发展中都存在本地区利益最大化的个人政绩博弈与理性预期,在跨区域重大基础设施建设上,对己有利的就积极参与,不利的就消极对待甚至阻挠拖延[4]。有的省区政府对泛珠三角区域合作的建设实际上持观望态度,对于自己在国内区域经济合作中的定位和参与国际竞争的定位存在战略缺失。作为一种相对开放的区域经济合作组织,若泛珠三角区域经济合作始终缺乏战略效应的系统研究,区域经济合作缺乏明确的整体利益指向和战略效应导向,那么泛珠整合势必难逃短期行为的发展终局。因此,本文基于宏观研究视角,侧重诠释泛珠三角区域经济合作的战略效应问题。

二、区域战略效应的分析框架

在西方区域经济学中,通常关注经济增长的空间特性,市场和制度等因素作为外生条件一般不予考虑,而中国现有的区域经济学理论因未引入体制转轨和制度变迁的变量,仅从政府行为角度来思考问题,因此,难以深刻揭示当下中国区域经济发展和参与国际区域经济合作实践的全部复杂内涵。制度增长分析关于经济增长的主流理论的着眼点主要是整体经济结构变动中的资源有效配置和市场化改革进程中的制度变迁,并不关心制度变迁的空间差异性[5]。当下,中国经济体制改革进程以分税制的建立为标志,建立了以地方分权化管理为基础的市场经济运行模式。国内区域经济格局的形成在充分释放了放松管制,发挥地方优势以推动地区经济增长的巨大潜力以后,已经开始显出诸多负面战略效应。从战略效应的特征来看:一是地方政府在地区经济增长中占有主导地位,地区的市场化进程影响地区的资源配置效率,并在市场条件、经济基础和地区优势等方面形成差异化的空间特征。二是区域经济向相对独立且具有封闭倾向的综合经济系统发展,使地区经济增长空间受到限制。在宏观经济层面,这一倾向一定程度上表现为整体经济结构的失衡,并伴有逐渐加剧的趋势,这已经成为制约国内区域经济长期稳定增长的主要障碍。三是由于地方性企业在成长中的空间扩散,率先打破了地区经济的封闭性,进而有可能引发地区间经济利益的冲突和竞争加剧。这一空间结构能否向着合理化方向演进,关键是国内的经济体制改革进程和区域经济合作机制能否为此提供合理的制度安排与保障。

在中国渐进式经济体制改革进程的背景下,市场化进程是推动区域经济合作的重要动力。在转轨经济学理论看来,我国渐进式改革的路径选择,客观上是由地域辽阔、地区差异很大的现实国情所决定的。因此,市场深化发展有着自身的演化逻辑,在国内国际两个不同层面上,按照一定次序深化发展[6]。就目前经济发展演进所处的阶段来看,对外开放是一旦对外承诺开放某个领域的市场,则立即构成自下而上的压力,迫使本地市场规则逐步与外部市场规则接轨。由于转轨过程中改革和开放同时作用于市场化进程,而中国泛珠三角区域地域辽阔,各地区差异大,市场化发展的基础和条件不同,国内的体制改革和对外开放进程因地区差异而已经形成市场化在地区间的战略效应差异。差异化的地区战略效应表现为不同地区在改革和开放两方面进程的非同步性,并在市场容量、结构、范围和规模上具有明显的地区特征,统一的大市场只能首先通过区域或次区域经济一体化战略来推进。从理论上分析,区域对外经济战略可以带来贸易转移效应和创造效应,促进区域经济增长,提高就业。前者是由于区内关税和非关税壁垒的消除刺激了区域内贸易的发展,后者主要是由于区域贸易具有一定的排他性带来的,是由于对区外维持关税和非关税壁垒,使区外出口商丧失某些竞争优势,而使区内原先与区外的贸易转向区内。对于国际区域经济合作来说交易成本的降低有利于促进区域合作进程,对于国内的区域整合进程来说也同样如此。因此,利益相关的区域经济合作已成为国内各地区提升竞争力的现实选择。

三、区域经济合作的战略效应分析

区域经济合作客观上具有整合地区要素资源的功能,它对加快构建和完善区域市场体系,转变地方政府职能,改进区域资源配置方式,建立地区经济增长和社会发展的协调机制,兼顾不同地区的平衡发展等,都提出了新的要求。另外,区域经济合作扩大了地区经济增长的空间,已经成为宏观经济调控在不同国家、地区、产业以及经济微观层面产生实际效果而无法逾越的一个中间环节和层次[7]。对于泛珠三角区域的整合进程来说,区域合作的战略效应研究包含了区域经济发展战略、贸易模式、中央与地方关系、地区与地区等多层次复杂关系的综合性战略效应研究。

1.促进中部崛起与西部开发

中国经济学家在借鉴国外区域经济发展理论和总结国内外经济发展实践经验的基础上,提出了一系列有关中国区域经济发展战略的理论模型,较为成型的有梯度开发战略、“T”字型战略、“∏”字型战略以及由“∏”字型战略加京广线构成的“开”字型战略等[8]。20世纪90年代以来,在全国经济高速增长的同时,地区发展差距日益扩大,已经成为影响社会和谐、政治稳定和经济可持续发展的重要隐患。针对现实情况,中央政府在2006年的“十一五”规划中明确提出要按照科学发展观和构建和谐社会的要求,提出了实现中国区域经济协调发展,按照功能区构建区域发展格局和健全区域互动机制的总体战略。然而,泛珠三角不少内部成员在区域整合概念提出以前,已经分别与其他区域经济体系保持着某种联系,而且目前仍然保持密切的经济关系。在区域合作格局多元化的情势下,每一个成员在参与区域经济合作方面是自由的,他们可以进行开放式的多元化选择。例如江西利用区位优势,制定了和长三角、珠三角、闽三角联动融入全球化的发展战略;福建则北承长三角、南接珠三角、东连台湾、西进湘赣;广西与云南则要连接东盟等。由此可见,区域经济合作可以多种形式进行。因此,泛珠三角区域合作首先会从地缘经济结构和资源配置方面实现要素优化,提升区域经济和产业结构的整体国内和国际竞争力,以看得见的手来引导和疏浚因中部崛起与西部开发而在经济发展方面面临的困境和难题,解决东部沿海发达省区的可持续发展问题。

在现阶段,泛珠三角中西部地区发展步伐缓慢,特别是西部发展滞后制约着广东、福建乃至港澳等东部沿海地区的持续发展,地区差距的负面效应加速累积最终会超过积极效应。由于泛珠三角东中西部经济发展差距在很大程度上是东西部开放先后次序不同和对外开放程度悬殊而造成的。因此,应该想办法尽快提高中西部的对外开放水平和层次,既要向外资开放,也要向东部投资者开放,以解决中西部的发展资金和动力机制问题。鉴于泛珠三角区域横跨我国东中西三大经济地带,区内经济体发展水平迥异,产业分工与区内贸易与投资的发展空间极其广阔。如果能按照优势互补、平等互利、统筹规划、共同发展的原则,实现区域经济一体化,对于促进区域经济协调发展,弱化行政区域,打破地域界限,统一规划区域大型基础设施,协调区域经济政策,整合区域产业发展规划,构建区域产业链条,提升区域资源配置能力,解决低水平重复建设,消除地方保护主义,构建巨大的南中国经济圈,可以把中西部省区纳入大珠三角和东盟的辐射范围,使泛珠三角区域内广大的中西部欠发达地区与东部发达地区分享经济全球化的红利,对加快中部崛起战略与西部大开发战略的贯彻落实具有不可估量的战略价值。

2.融合区域经济战略与对外经济战略

从区域经济合作程度、自然地理位置等条件综合分析,我们可以尝试勾画出未来泛珠三角经济圈的基本框架:一个经济核心区及两个紧密和半紧密的经济圈。香港和广州是泛珠三角经济圈的核心城市,广东及其周边的广西、海南、湖南、江西、福建将构成泛珠三角的紧密层经济圈。云南、贵州、四川以至东盟国家将形成泛珠三角区域的半紧密层经济圈。泛珠三角经济协作区客观上形成各具特色、各具优势的不同发展层次。香港和广州将以中心城市的角色,引领大珠三角区域经济的发展,大珠三角再带动泛珠三角的紧密层经济圈的发展,进而推进至半紧密层经济圈。

与区域经济整合战略相比较,中国的对外经济战略走的是一条梯度开放战略的渐进道路。从地区产业分工与合作的角度来分析,这种对外战略模式带有明显的渐进性战略调整的意味。与前苏联东欧国家转轨经济不同的是,前苏联等国家采取的是完全打破旧有体制和制度规则,直接在市场环境和国际环境中进行分工调整的“休克疗法”,是先开放后学习,在开放的环境中学习市场分工。而中国的道路则是先学习后开放,先试点后推广。先在最具有比较优势的部门如劳动密集型产业实行开放,参与国际分工,然后通过对试点地区、试点部门市场分工经验的获得,扩大开放领域[6]。这种渐进性的开放模式,采取的是风险可控模式,使我们能够抵御突发性的外部经济冲击。同时,这种开放战略也伴随着高昂的学习成本和调整成本。它使得我们出现了资源配置的扭曲、地区发展不平衡、地区利益冲突甚至出现利益寻租集团等严重问题。当前,跨国公司内部在生产价值链上不同环节的专业化分工成为分工的主要表现形式,从而导致国家与国家之间按照价值链不同环节分工的现象。国际分工利益不再取决于企业产权和产品产地,而是取决于参与国际分工要素的数量和质量[9]。由于泛珠三角地区的外贸是外资驱动模式的,我们的贸易更多是中低端性质的加工贸易,贸易的附加值比较低,赢利空间也有限,而且还始终面临巨大的汇率调整压力。因此,泛珠三角区域在国际产业分工中的绝对获益还是相对获益数额,关键取决于泛珠三角地区参与了何种层次的国际产业分工?对价值链关键环节的控制能力有多大?在对外开放的战略取向上,我国泛珠三角落后省区的主要任务之一应是发展外向型经济,改变原来与世界经济隔绝的内向型的封闭式发展模式,以自身的资源、劳动力等生产要素的比较优势参与到国际经济和区域经济的循环中去,在国际经济关系的调整和国际市场的激烈竞争中寻找发展机会,从而带动本地区经济的发展。因此,我们应当加速推进泛珠三角区域经济一体化进程,积极探索国内区域经济合作与国际区域经济合作的对接,从贸易投资一体化和要素分工的高度,从全面参与国际区域经济合作和以跨国公司为主导的国际分工新体系为导向,进而规划泛珠三角区域的内部整合战略与对外经济战略。

四、基本结论

市场经济国家的定位以及和平发展的崛起模式,规制中国需要谋求域内市场的整合和构筑以自身为核心的区域经济一体化战略。考量国内改革开放的历史变迁之路,厘定推进中国区域经济合作的智慧和战略战术,迂回策略的应用可谓驾轻就熟。当国内区域经济改革出现趋缓乃至停滞危险时,适时引入外界干预和竞争变量,进而由外向内推动国内经济一体化进程,破除国内各地区的市场和技术壁垒等干扰因素的影响。泛珠三角战略作为国内的区域整合战略,是用人为的方法把地缘相近具有较大发展潜力的省区组合起来成为经济区域,实际上是将传统的行政区经济转变为经济区经济的发展模式,打破地区行政壁垒。泛珠三角战略是将西部大开发、中部崛起与东部开放结合起来,实现东中西互动,寻求国内区域经济的均衡良性发展与经济增长。伴随国内区域经济梯度的拉大,弥补地区差异,协调国内区域平衡发展就具有国家战略的功用。

参考文献:

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[9]张二镇,等.贸易投资一体化与中国的战略[M].北京:人民出版社,2004:208-210.

泛珠三角范文篇9

关键词:国际金融危机;珠三角;泛珠三角;区域合作

由美国次贷危机引发的全球金融危机正席卷全球，“蝴蝶效应”进一步显现。珠江三角洲（即珠三角）地区因为受到国际金融危机“蝴蝶效应”的影响，经济增长速度放缓。如何摆脱金融危机对珠三角经济的影响，推动区域经济的协调健康发展是本文关注的重点。

一、珠三角共同发展的基础和条件

1.珠三角自然条件和区位优势

(1)珠三角、环珠三角、泛珠三角的概念界定。“珠三角”概念首次正式提出是1994年10月8日，广东省委在七届三次全会上提出建设珠江三角洲经济区。本文中的珠江三角洲经济区包括13个市、县(区)：广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州市区、惠东县、博罗县、肇庆市区、高要市、四会市；而泛珠三角即广东、广西、福建、江西、湖南、海南、四川、贵州、云南9个省区和香港、澳门两个特别行政区，简称“9+2”。

2009年1月8，国务院《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020)》。纲要提出：到2012年，由广州、深圳、佛山、珠海、东莞、中山、惠州、江门、肇庆9个城市组成的珠江三角洲地区率先建成全面小康社会，人均地区生产总值达到80000元；到2020年，率先基本实现现代化，人均地区生产总值达到135000元。

(2)珠三角的自然地理条件。珠江三角洲是热带性三角洲，因为它的地理位置是在北回归线以南（小三角洲计），地貌发育上也有此特色，植被景观更受其影响，发育为热带季风雨林植被。并且由于三角洲北面为粤北山区，对北来寒流起屏障作用，使热带植被能沿谷地侵入北回归线以北山区。

全区面积占全省总面积的23.4%，人口占全省总人口的31.4%(1994年)，近年来实现国内生产总值占全省国内生产总值的70%左右。珠江三角洲是全国经济发展最迅速的地区之一。

2.珠三角的经济和社会发展现状

(1)经济实现持续快速增长。2007年珠三角地区实现地区生产总值25415.45亿元，比2006年同比增长了16.2%。

(2)外向型经济总体水平较高。目前珠江三角洲地区的国民生产总值约一半是通过国际贸易来实现的，外贸出口总额占全国的10%以上。不少企业的绝大部分产品供应国际市场。珠江三角洲地区发展外向型经济的基本途径是从境外引进资金，先进的技术、设备和管理。

珠江三角洲地区充分发挥毗邻港澳的地缘优势和侨胞遍及世界各地的有利条件，以国际市场为导向，以国内市场为依托，推动外向型经济高水平、快速度发展。2007年珠江三角洲地区出口贸易总额高达3540.85亿美元，比2006年同比增长了22%；实际利用外资151.88亿美元，对外依赖程度较高。

（3)低附加值、劳动密集型产业结构。珠江三角洲地区自改革开放以来，主要承接了大量的劳动密集型产业。占较大比重的机械电子项目中，约半数以上为劳动密集型。而低附加值、劳动密集型的产业结构难以消化日益上升的劳动力成本和相关的生产要素成本，导致珠三角产业的国际竞争力日渐消弱。

二、国际金融危机对珠三角经济的影响

随着国际金融危机的爆发，广东省近日宣布，全省08年1-9月企业关闭总数为7148家，关闭企业主要集中在珠三角地区，关闭企业数包括关闭、停业、歇业和搬迁。其中关闭数量较多的地市分别是东莞市1464家、中山市956家、珠海市709家、深圳市704家、汕尾市587家、佛山市526家以及潮州市432家。

金融危机对珠三角经济的影响可以体现在以下几个方面：

1.出口增速明显回落并影响到珠三角整体经济的增长

金融危机恶化了全球经济，作为拉动宏观经济的三驾马车，进出口方面增长明显放缓,2007年进出口对GDP的贡献率为2.3%,2008年前三季度却只有1.2%。珠三角地区对出口的严重依赖使得出口下滑必将带动整体经济下滑，2008年上半年广东地区GDP增速只有10.70%，与全国平均水平相比基本持平，较2007年低约4个百分点，这是广东省多年来的最低增长，不再继续多年来增速持续高于全国平均水平的历史趋势。

2.大量企业倒闭导致劳动力需求减少，就业压力凸显

由于金融危机的影响大量出口导向型中小企业面临着破产倒闭的压力。一方面珠三角地区的企业大部分属于加工贸易型企业，靠贴牌生产赚取加工费来获取微薄利润，但缺乏品牌优势和技术优势，产品附加值较低。在金融危机的形势下这些加工贸易企业依靠规模经济降低成本的空间有限，原材料和人工成本又在不断上升，再加上人民币的升值以及海外企业给予加工贸易企业的代工费用的降低等因素综合作用下，企业利润微薄难以为继。很多外向型企业受金融危机的冲击而破产倒闭，而这些企业绝大多数属于劳动密集型产业，这些企业的破产无疑将伴随大量劳动力的失业。

受国内外严峻经济形势影响，关闭的企业绝大多数因规模不大、技术不高和经济实力不强，没办法适应形势的变化，导致企业停产关闭。此外，还有部分中小企业因提升产业档次的需要，响应省委省政府的号召，有意识地将原有企业进行转移升级。三、泛珠三角区域合作的必要性

在珠三角经济发展的过程中，各种资源匮乏和劳动力不足的现象已经严重制约了珠三角地区经济的发展，因此泛珠三角区域合作在这个时期显得非常必要。本文从比较优势理论、产业结构的合理布局、中心—理论等出发分析泛珠三角区域合作的原因如下：

第一，根据比较优势理论：珠三角地区具有市场优势和经济发展水平相对较高，而其他省区拥有资源优势但工业化进程相对较低。那么优势互补的原理是以珠三角的市场优势再结合其他省区的资源优势，以珠三角的经济带动能力促进其他省区的发展，实现泛珠三角区域内部的资源合理配置，在促进珠三角地区经济持续发展的同时也加速了其他省区的工业化进程。

第二，从产业结构的合理调整和布局出发，泛珠三角区域要进行区域分工和合作。而产业转移和产业合作是泛珠三角区域合作的主线。目前珠三角地区要加强核心层的整合和提升，就必须进行产业梯度转移。因此要以产业发展较为成熟且合作水平较高的珠三角经济为基础，加大其他省区与珠三角产业的对接力度，主动承接珠三角产业转移，实现泛珠三角区域合作的目的。

第三，根据“中心—”理论，由于“珠三角”缺少天然的内陆腹地，建立中心区域与内陆腹地的经济联系成为经济发展的必然要求。所谓固定的“中心－”的关系，就是以广东的珠江三角洲地区和香港、澳门组成的大“珠三角”地区为中心地域，以广东其他地区和加入（9＋2）合作的八个省区为地区，在社会发展、产业合作、环境治理、人员流动、能源供应等多个方面形成固定的联系，实现共赢，缩小差距，树立合作典范。

而根据国务院《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020)：珠江三角洲地区九市要打破行政体制障碍，遵循政府推动、市场主导，资源共享、优势互补，协调发展、互利共赢的原则，创新合作机制，优化资源配置。要制定珠江三角洲地区一体化发展规划。探索建立有利于促进一体化发展的行政管理体制、财政体制和考核奖惩机制。到2012年，基本实现基础设施一体化，初步实现区域经济一体化。到2020年，实现区域经济一体化和基本公共服务均等化。

从以上的理论分析和政府的政策导向中，我们也看到了泛珠三角区域合作的必要性和紧迫性，也看到了政府在推动珠三角经济的发展中所给出的政策支持。

参考文献：

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[5]赵艳丽.解读珠三角区域一体化[J].大经贸.2009（2）.

泛珠三角范文篇10

泛珠：生逢其时恰逢其盛

主讲人：国务院港澳办常务副主任陈佐洱

泛珠三角区域合作是港澳与内地合作的一种创新，是“一国两制”实践中的新生事物，正生逢其时，恰逢其盛。他提出5点建议：做好“泛珠”区域合作规划；加强大型基础设施特别是港澳与内地跨境大型基建的协调和建设；进一步降低合作成本，促进人员、货物和资金在区域内更便利流动；发展各自的优势和特色产业，帮助相关企业尽快找到合作的切入点；争取在国务院的统筹下，在落实CEPA服务贸易领域向港澳开放方面先行一步。

实现区域铁路交通公交化

主讲人：铁道部原副部长王兆成

从去年开始到“十一五”期间，铁道部将从以下几个方面加快推进泛珠三角地区的铁路建设：一是建设客运专线。二是建设城际铁路，包括修建成都至绵阳城际铁路等，实现区域铁路交通公交化。三是建设跨区域大通道。四是实施既有铁路提速扩能改造，包括实现达成铁路扩能。五是加快区域铁路建设，建设峨眉至宜宾、乐坝至巴中等地区开发性铁路。六是完善铁路枢纽功能。新建深圳、广州、成都、昆明等集装箱中心站及若干办理站。

5年建成区域高速公路网络

主讲人：交通部副部长黄先耀

交通部将全面推动泛珠三角地区公路水路基础设施建设，加强公路水路运输管理，推进泛珠三角区域合作和经济社会发展。他透露，去年交通部组织9省区交通部门编制了《泛珠江三角洲区域合作公路水路交通规划纲要》，其中包括到2010年基本建成区域高速公路网络骨架和区域公路运输枢纽系统，实现区内800-1000公里范围内当日到达等目标内容。

香港决心推动泛珠合作

主讲人：香港特别行政区行政长官曾荫权

香港已下定决心积极参与推动泛珠三角合作。他认为，当前最重要的是构建开放型区域合作体系，这是泛珠合作能否成功的关键。曾荫权建议：第一，规划建设开放型的基建网络。加快建设省区间直达运输的快速铁路和高速公路，降低运输成本。第二，大力清除区内贸易和投资障碍，提高效率及竞争优势。第三，进一步提升对外开放水平。曾荫权认为，当前的工作重点是在区内率先全面有效落实港澳与内地的CEPA协议，尤其是按规定尽快开放服务市场。

当好中国与葡语系国家的中介

主讲人：澳门特别行政区行政长官何厚铧

最近一年，澳门作为中国与葡语系国家的中介角色受到进一步认同，澳门将进一步强化这一中介优势，继续为泛珠地区与葡语系国家的合作提供优质服务。他表示，目前澳门已在原有低税制的基础上，进一步下调了企业经营的所得税率，这将有利于泛珠三角企业更好地利用澳门的商贸服务平台。澳门特区正努力促进市场的公平、开放和有序，透过完善基建、加强管理、引入科技等方式，保持和优化自由港功能。

联手滇桂打通新出海通道

主讲人：四川省省长张中伟

2004年，四川通过港、澳口岸出口6.1亿美元，同比增长58.8%；引进8省区资金104.94亿元、港澳资金2.27亿美元，分别增长28.4%和12.4%。张中伟表示，四川将和“9+2”各方一道努力，共建合作新机制，共同把泛珠三角区域合作提高到一个新的水平。一是在优势资源开发上加强合作，与各方共享资源优势，共同开发资源，共建水电基地、钒钛基地和天然气化工基地。二是在交通建设上加强合作，积极推进隆黄铁路建设和成昆铁路复线改造，加快建设宜宾-水富、泸州-大方、攀枝花-田房等高速公路，同广西、云南联手尽快打通新的出海通道。三是在产业发展上加强合作，充分发挥重大技术装备作用。四是在开发市场和发展物流上加强合作，积极扩大市场准入，消除贸易障碍，着力营造统一、开放、竞争、有序的市场体系。五是在旅游区建设上加强合作，打造香格里拉生态旅游区，加强川黔渝“金三角”旅游区开发，联合开发红色旅游资源，大力开拓港、澳入境游市场，积极推进无障碍旅游区建设。六是在劳务开发上加强合作，继续实施好“千万农民工培训工程”，促进劳务输出由数量型向质量型转变，为发达地区提供高素质的劳动力资源。

携手“9+2”共同发展

主讲人：福建省省长黄小晶

“9+2”各方合作取得了良好的开端，福建将加强与“9+2”各方的合作，推动区域合作“合作互动、优势互补、互利共赢、共同发展”格局的形成。他表示，一年以来，福建省共有27个部门和单位与泛珠三角区域的兄弟省区签订了合作协议。至2004年，福建企业在泛珠区域有关省区的投资达600多亿元，涉及一、二、三产业的20多个领域。

全方位推动泛珠合作

主讲人：江西省省长黄智权

江西省今后将推进多个方面的合作。其中包括，加强区域间交通设施建设；扩大市场准入，加强产业协作；消除贸易障碍，促进物畅其流；促进人才交流，推动劳务合作；加强环境保护合作，努力实现可持续发展。他还提到，江西将加强旅游产业合作，构建无障碍旅游区。

突出“四重”推动合作

主讲人：湖南省省长周伯华

进一步推进“9+2”经济合作，实现区域内的共同繁荣，需要突出“四重”：重在政府引导、重在制度安排、重在环境优化、重在产业合作。他认为，可考虑建立跨省区的区域经济发展协调机制，协调区域发展规划、发展政策，构建统一、开放的市场，研究区域内产业整合、区域分工、环境治理和利益调整等重大问题。他建议，以锻造全区域内产业价值链为重点，强化和丰富产业聚集的公共技术平台，大力发展与珠三角相补充、相对接的上下游产业。

5方面务实推进合作

主讲人：广东省省长黄华华

按照务实的原则，泛珠三角区域合作应重点在5个方面务实推进：一是切实加强区域交通、能源等基础设施合作，加快“西电东送”通道建设，组建泛珠三角区域环境监测网络。二是扎实推动区域投资贸易合作。三是全力推动区域旅游开发与合作，构建泛珠三角无障碍旅游协作区，构建泛珠三角区域旅游信息平台。四是全面落实CEPA，提升内地九省区与港澳的合作水平。五是积极推动泛珠三角横琴经济合作区建设。

用好东盟国际大通道

主讲人：广西壮族自治区主席陆兵

共同建设和用好走向东盟的国际大通道。把加快推进区域现代综合交通运输体系建设放到建立中国-东盟自由贸易区的大格局中来统筹规划和建设。广西愿意与区域内各方共同携手，拓展泛珠三角经济区与东盟自由贸易区更大的合作发展空间。

打造泛珠海岛游品牌

主讲人：海南省省长卫留成

海南已出台了鼓励发展海洋经济的优惠政策和措施，欢迎外来投资者参与石油化工、天然气化工、天然气发电等产业的深度开发和利用。他表示，希望与大家联合打造泛珠三角海岛休闲度假旅游品牌，推进农作物良种繁育和农产品生产加工运销合作。

营造有序“无障碍”大市场

主讲人：贵州省省长石秀诗

泛珠三角区域内各方经济互补性强，为相互之间加强分工合作，实现互利共赢，奠定了良好的基础。贵州省将按照国家规划，加快推进兰州至海口、杭州至瑞丽、上海至昆明、厦门至成都、汕头至昆明等高速公路贵州段建设；加强与兄弟省区合作，共同促进成都至广州铁路、隆昌至百色铁路中的叙永至织金段和黄桶至百色段等跨省区铁路建设。努力营造公平开放、有序的“无障碍”大市场。

促进与东盟、南亚经贸合作