一程山路十篇
时间：2023-04-08 10:02:11
一程山路篇1
“教研”，如一个时髦的词汇，挂在每一个教育工作者口中，历久弥新，永不褪色，而笔者也行在其列，一边举着教研的大旗，一边品尝着其中的酸甜苦辣，一路美景与困惑并存，且行且思考，百感交集。
关键词：教研；课改；困惑思考
中图分类号：G632.0 文献标识码：A 文章编号：1992-7711(2017)02-0118
嘈嘈切切错杂弹 大珠小珠落玉盘
不知何时起，神州大地上崛起了一支对中国传统教育的批判大军，反对填鸭式教学，满堂灌教学，受到严厉指责，从教材的编排，到教学的模式，教学的理念，无一不受到挑战和责问，经历了一拔又一拔的酝酿，2001年，全国基础教育的新课程改革试验终于拉开了序幕，课程改革如一声春雷，震撼大江南北，全国上下来了一场轰轰烈烈的改革，同时也震醒了笔者这个山村教师的教学生命。教材的改编，课堂形式的改变，如一股飓风影响并改变着每一位教师。
于是，轰轰烈烈的教研大潮来了，倡导课堂教学让学生生动参与、乐于探究、合作交流的模式向传统的应试教育发起了强有力的挑战，各种专家讲座、培训、公开课，如雨后春笋一般出现，彻底打破我们的传统教学观念。所以，我们的课堂发生了巨大的变化，几乎每一堂课都有小组讨论、合作、探究。数学计算一律用计算器，语文作文开卷考试。这样震撼的改革带给了笔者全新的感觉。所以，P者摒弃了原来集识字、阅读、写作于一体的教学模式，来了个课堂教学的彻底大变革，课堂轰轰烈烈，小组合作，讨论探究，自行解决；课外丰富多彩，参观采访，拍照录像，为学生的课外学习，提供了丰富的平台。至今笔者的一堂市级录像课仍给笔者留下了深刻印象。2002年，笔者教学主席的《卜算子・咏梅》，设计了一个主题：音乐、诗词、图画，一堂课中，笔者既让学生唱歌，又让学生读诗，还让学生欣赏主席的书法，听说唱看结合，欣赏参与并行，好热闹的一堂课！学校也认为笔者这堂课设计很巧妙，推荐为对外公开课，得到了许多教师的好评，笔者也为自己吻合时代呼声的课堂设计而得意洋洋。正当笔者满怀信心，期待录像课比赛结果时，一纸证书飞到笔者面前：市级三等奖！我懵了，这是为什么？到底是谁的错？
停杯投筑不能食 拔剑四顾心茫然
经历挫折，笔者内心忧郁彷徨，极为迷茫，这到底为什么？于是，笔者更加专注地投入到教研的行列中，坚决不做一个“外行看热闹”之人，听讲座时辨证地思考；听课时，仔细分析。不断阅读业务书籍，渐渐地，笔者发现，其实国内许多专家学者也和笔者一样，有些迷茫，有些彷徨，语文教学的出路到底在哪里，许多专业杂志出现了各种不同的呼声，有完全放手让学生自主学习的，有教师适当引导点拔的，也有坚持传统教学，甚至更有完全西化教学的，看着一个个观点有理有据，笔者更加迷茫，笔者的教研之路，到底应该怎样走？2004年，笔者挥笔流泻下了自己的思考：《课改理念下的语文课堂，我们该怎么做？》至今翻卷阅读，仍能感受到一种痛与煎熬。
山重水复疑无路 柳暗花明又一村
一路教研一路行，经历15年风雨，15年洗礼，笔者日渐感觉到自己心中的理念坚实了，笔者的教研之路越走越明，越走越宽了。教研道路应该回理性，辩证地创新与理性的保留巧妙结合，才是正确的方向。笔者认为：教学有教师适当的指导，才有孩子们直线地前进；有教师、家长搭建的平台，才有孩子们展示的机会；有巨人的肩膀，才有孩子们快速地跳跃。不是完全包办，也不是彻底放手。培养孩子“终身发展，不断发展”的信念，坚决贯穿笔者教学的始终。在这一理念的支持下，笔者如拨云见日，似峰回路转，找到了出路。2016年笔者积极参与省市各项竞赛，论文《借“花”献“佛”》《循环日记，让学生在生活中学会表达》发表于《小学教育教学研究》，综合实践案例《梅之韵》让学生在指导中学习，在实践中操作，获市级教学案例一等奖，语文古诗词教学《长相思》获省级优课。语文综合实践案例也被江西省选送到中央电化教育馆参加评比。一次又一次的教研、一次又一次的反思、一次又一次的提升，让笔者欣赏到教研道路上的美景。笔者不禁感叹：“舞”兮，“蹈”兮，行程美兮！我的课改之旅！
参考文献：
[1] 丁 钢.教育与日常实践[J].教育研究，2004(2).
一程山路篇2
【关键词】山区高速；高速公路；技术经济
引言
山区的高速公路工程建设相较于平原地区的高速公路工程建设，面临工程建设更多的难题和挑战，其中公路选线就是一项关键的难题。我国山区高速公路工程建设中对选线技术方面的实践还尚不成熟，加之面临山区地形、地质条件的不同类型，山区高速公路工程建设对选线的要求严之又严，面临更多的影响因素和限制条件，给山区高速公路选线带来巨大挑战。在山区高速公路建设中，科学合理的选线是整个工程建设成败的关键。
1.山区高速公路选线的基本原则
1.1地形选线
地形选线原则是指山区高速公路所选择的路线要实现纵面均衡、平面顺适、横断面合理的效果。山区高速公路选线因地形地势影响，大大增加了选线难度，如果能够结合地形合理的利用，进行巧妙布局，就能实现较好的公路选线效果。在山区选线时，一般要求利用山体“迂回曲折”的起伏特点，避免片面追求高指标带来的大填大挖，合理选用平面半径，路线随着地形高低起伏，在有效贴合地形的前提下，适当提高平纵指标。达到不过多增加工程造价又提高行车舒适度的目的。
1.2地质选线
地质选线原则是指山区高速公路所选择的路线要充分考虑高速选线面临的工程地质条件。在初步敲定所选线路后，要全线进行物探、钻探等手段勘测所选线路的地质情况，重新对地质不良的区域进行路线调整，探明所选路线范围内可能存在的不良地质病害，结合工程规模确定最终的路线方案。在实际选线勘测中，碰到无法绕避的不良地质路段，应充分论证不良地质病害的处治手段的合理性，确保工程造价在可控范围之内。
1.3安全选线
安全选线原则是山区高速公路建设项目的指导性思想，山区高速公路的运行安全是整个工程首先要考虑的问题。在山区高速公路选线的过程中，遵循安全选线原则，所选线路一般要求不处于活动断裂带或软弱地基线路上，不处于塌陷、动土、泥石流、滑坡等频发线路上。安全选线与地质选线相同，能避则避具有较高危险性的地段，实在无法避开的必须要全面的进行安全防护设计，保障山区高速公路运行的安全性。
1.4环保选线
受山区较为复杂的水文条件和地质条件影响，山区生态环境相对脆弱，一旦过多的开挖山体或大量砍伐树木，将严重破坏山区生态环境，所以在山区高速公路选线时，要注意保护山体生态环境。另外，考虑到对司机视线的影响，还要注意公路选线两旁的环境景观，要求满足行车视线的舒适度，实现线路设计和环境生态的相互协调。山区选线一般多选傍山线路，也有沿山体展线选线。
1.5经济选线
山区高速公路建设可以说耗资大、周期长、波及广，尤其山区高速公路造价相对较高，所需成本高、技术要求高，所以在选择线路时，要重点关注高速公路总造价。但同时，也要考虑山区高速公路线路与当地经济之间的关系，考虑公路建设是否可以给当地带来发展的经济效益，如农业、旅游业、运输业的带动发展。总之，确定山区高速公路选线要综合从造价成本及其对沿线经济的带动发展来评定。
2.山区高速公路工程技术经济性分析
2.1质量控制
路基工程作为山区高速公路选线后的基础工程，其内容包括路基设计、路基施工、路基监测、路基维护管理等，建设满足各项性能要求的能够为选线铺面以及后续车辆行驶所需路基结构物。路基设计综合考虑选线地形、选线地质、选线气候、选线铺面结构要求，在规划要求下设定的道路等级及其服务水平，设计科学、合理、可行的路基设计方案，确定最优的路基设计技术经济参数。路基施工是基于土石方作业，在性能设计要求下修筑路基结构物，提供路面结构层施工平台。设计山区高速公路路基工程还需监测路基及边坡，注重防范各种病害，防范受自然因素和荷载的作用在使用过程中可能出现的病害、变形、失稳。另外，高速公路设计中还需要重点关注软土路基问题，一旦处理不当很可能会对山区高速工程质量产生直接影响。
2.2进度控制
山区高速公路工程项目进度控制主要方法是编制施工进度计划图，应根据实际施工情况对施工进度计划图进行反复对比、修改、优化。普通的横道图难以满足山区高速公路工程项目施工的动态控制，对山区高速公路工程项目工序的衔接及其逻辑关系难以体现。双代号网络时标图、双代号网络计划图较好弥补了横道图，作为进度控制常用方法弥补了人工、机械资源分配和动态控制的缺陷。双代号网络时标图是结合双代号网络计划图而编制的，对资源分配和时间关系进行清晰界定，体现出山区高速公路工程项目施工中的关键线路和工作环节，提供项目进度控制的有力依据。双代号网络计划图中确定关键工作可以采取总时差最小或为零的方法，即关键线路是连接关键工作而成的线路。在实际施工中，如果编制工期和实际工期不符，可以将关键工作的持续时间进行压缩，同时考虑将关键工作的持续时间增加而费用相对较少工作进行缩短。基于计算机软件，尽可能结合经济因素编制双代号网络计划图，并计算无误各种代表值。切实发挥施工进度计划图作用需要根据山区高速公路工程项目实际施工情况进行有效调整。
2.3投资控制
投资和进度之间的关系相互对应。山区高速公路工程项目施工中，应结合实际完成工程量对消耗资金和已产生成本进行定期核算，并及时进行项目盈亏平衡分析。通过奖惩制度将施工成本按照岗位责任规划到人，使各岗位、各工程队关系施工成本，作为项目施工缺陷第一知情人，授予一定经济自，应严格把握材料费和机械台班费，关注工程款项最重比例；基于材料质量，材料采购单价应尽量降低。根据实际发生工程量材料员和施工员应对材料消耗量进行定期核算，最大化降低不必要的材料损耗，实现工程施工经济管理。
3.结论
山区高速公路选线受线形、地质、安全、环保、经济等诸多因素约束，因此需要充分考虑工程建设质量、进度和投资等技术经济指标，对技术经济性的综合性运用进行认真研究探讨。近年来，不断提升的勘察设计理念在选线中得到贯彻落实，然而选线选取后，技术经济的合理确定面临更难的境况，综合评价选线优劣难上难。不断实践总结提高山区高速公路选线水平，为提升山区高速公路项目建设目标不断努力。
参考文献
一程山路篇3
关键词：山地城市 骨架路网 设计 思考
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）03（b）-0065-02
从本质而言，平原为城市发展提供了交通优势，而山地地形在一定程度上对城市发展规模的扩大形成了一定的阻碍。随着现代化城市的发展，山地城市也有扩张发展的客观要求，但在实际建设运行中发现，较之于平原城市，山地城市路网交通容量更小，交通拥堵也更严重。在此背景下，为迎合山地城市独特的城市品牌形象，提高交通抗拥堵能力的目标，探究山地城市道路规划设计具有非常重要的现实意义。
1 山地城市空间布局的特征
山地城市布局往往受自然地形条件的限制，形成了分散的点状或带状布局。常见的形式有组团式布局，如重庆、绵阳、宜宾等，主要呈现如下共性点。
（1）受地形影响，山地城市组团规模较小且空间不规则，组团间均存在山体、水体等自然障碍。
（2）受历史影响，山地城市多呈单中心空间布局，老城区组团承担了过重的社会功能，向外功能疏散较平原城市缓慢。
2 山地城市道路路网的特征
城市道路路网依据城市布局，大致可分为4种类型，即方格网式、环形放射式、带状式和自由式。山地城市路网由于布局空间影响，不得不采用自由式路网布局，即根据地形特点自由形成道路路网，路网在形态上并无一定的几何形状。具体的特征如下。
（1）特色鲜明。山地城市道路路网与城市总体规划用地布局紧密度高，道路多利用山地沟谷、滨河区域展线，因此，每个城市的路网各具特色。
（2）层次鲜明。山地城市道路路网分为城市骨架路网和组团内部路网，城市骨架路网起到连接城市各组团的功能，组团内部路网主要起集散功能。
3 山地城市道路规划设计存在的问题
山地城市道路规划设计较之于平原城市，主要特征如下。
（1）路网容量。山地城市道路路网交通容量总体有限，且多呈现为骨架路网型拥堵。究其原因，一方面，山地城市组团间地形多为无法开发的大江大河等自然障碍，自然障碍处的可用用地有限，进而导致通行能力减小，引起组团间骨架路网型交通瓶颈；另一方面，山地城市在城市规划中缺乏对骨架路网的建设难度和投资匡算的预估，导致城市规划骨架路网落地率偏低，骨架路网无法成型。
（2）交通出行。山地城市交通出行主要依赖于汽车与步行，非机动车出行比重受城市地形影响而差异极大，从参与过的城市案例分析，山地城市道路红线往往与平原城市宽度保持一致，这不利于用地集约化发展。
（3）道路建设形态。受历史原因影响，山地城市组团间道路均带有明显的公路特征。影响之一在于公路设计过于追求线路的经济性而并非区域整体经济性，这导致区域交通接入困难；影响之二在于公路设计往往忽视交叉口、公交停泊点等交通瓶颈处交通设计，这为城市区域开发后带来交通拥堵的隐患。
4 城市山地道路规划设计的特点及几点思考
4.1 山地城市道路规划设计的原则
（1）道路工程与城市设计相结合原则。在进行城市山地道路规划设计的过程中，要将道路设计先期纳入到城市路网规划方案中，既要满足城市区域竖向的规划要求，又要结合道路自身设计要求，降低道路工程投入，进而提高山地城市^域开发的投入产出比。
（2）城市统一性原则。针对山地城市路网自由性及道路复杂性的特点，将一个城市制定统一的标准，如制定道路纵坡坡度尺度、非机动车道设计尺度、道路标识系统尺度等。统一的标准为实现居民统一的行为习惯打下基础，也避免后期设计中不协调。
（3）保护自然生态环境原则。在进行城市山地道路规划设计的过程中，要以环境保护为设计理念，不破坏山区现有生态结构和自然环境。同时为了防止水土流失问题，要避免在地质较差区域进行道路建设，合理地对挖土、弃土等问题进行处理，保留原始生物通道，以达到维持原有生态平衡的目的。
4.2 山地城市道路规划设计的几点思考
（1）城市规划与线路设计。建议城市骨架道路设计积极参与到城市规划中，较之于平原城市，建议山地城市的规划设计顺序加以调整，总体如下。
城市总体规划设计意图―骨架道路道路设计及投资匡算―城市总体规划方案及用地布局调整―骨架路网详细设计―城市控制性详细规划―整体场地平整设计或局部地块场平设计―组团内部次支道路详细设计。
（2）道路总体设计。道路总体设计主要包括道路平面设计、纵断面设计和横断面设计。
山地城市道路平面主要争议在于路权的使用，为增加组团城市自然障碍处的通行水平，建议山地城市需要比平原城市更加注重公共交通。
山地城市道路纵断面的主要争议为最大坡度，依据对美国洛杉矶等山地城市的经验，建议山地城市在城市规划中进一步明确货运与客运道路网络，从而根据不同的道路特性制定独特的道路最大纵坡。
山地城市道路横断面主要有两大争议：一是非机动车道的设置与运行，工程设计发现，许多山地城市存在部分道路设置非机动车道的现象，从运行的使用中发现，山地城市非机动车的使用效率差异极大；二是道路边坡的红线预留，道路边坡用地与城市地块用地冲突频发。建议从规划入手，明确非机动车道和道路边坡的设计要求，这两点对于集约化使用城市用地极为重要。
（3）路基路面设计。路基设计：结合城市山区自然环境特点，参考工程地质学理论知识，灵活处理山区地质地貌特点，路基设计区域要跨越地质结构松软区域，并做好相应的工程措施，以防止土壤岩石风化而阻挡水源流过，发生切坡现象。路面设计：可根据城市山区地势将两幅车行道分别设置在两个水平面上，构建阶梯式道路平面，以避免在行车过程中由于相互干扰而造成行车事故，保证城市居民出行安全。同时，设计人员可以在较宽的道路上设置绿化带，以此将行车道进行有效隔离。
（4）景观设计。在进行城市山区道路景观设计的过程中，可以发挥出山区自然生态环境特色，坚持协调性设计原则，将城市山区道路与山区景观有效地结合在一起，重视道路景观体系的空间层次感，强调绿化与景观空间变化，以此区别山区城市与一般城市，构建城市道路特色，形成城市品牌，进而促进城市的可持续健康发展。同时，可以利用攀附、垂蔓等植物绿化穿山隧道和盘山道，突出山区城市山势特点，提高景观层次感，进而拓展城市山地道路绿化范围。
5 结语
该文通过对城市山地道路规划设计的研究，在分析城市山地道路主要特征与设计要求的基础上，从城市规划与线路设计、道路断面设计、路基路面设计、景观设计等方面入手，不断优化和完善城市山地道路结构，进而促进城市的可持续健康发展。
参考文献
[1] 郑丽.山地城市道路景观规划设计探析[D].重庆大学，2016.
[2] 王歆.基于GIS技术的西北地区山地城市道路优化设计初探[D].西安建筑科技大学，2016.
一程山路篇4
【关键词】山区公路；路线设计
前言
路线是公路的骨架，影响着整个公路的路基、桥涵、交叉、沿线设施等构造物的规模投资，同时，对汽车行驶的安全舒适、经济和车辆的通行能力起决定性作用。公路路线设计是公路建设之本，公路建成后，公路路线长期存在，如果改变将带来巨大的经济损失。作为公路工程的设计人员，在每一项工程设计中，尤其是高等级公路设计中应该对线形设计的有关问题给予高度重视，文中讲述了山区路线设计几大要点。
1 山区公路选线准则
山区公路选线要依据不同的地形因地制宜。山区公路路线的选择受很多因素的影响，比如工程造价、地质条件、地形复杂情况等，所以在公路路线选择时，要择优选择，考虑平、纵、横的走向关系，选择一个三方都非常合理的路线。
1.1 山区公路选线的特点
山区公路在选线时有其自己的特点，从地形方面看，山高谷深，而且高度差异悬殊，地质条件复杂；从地质方面来看，山区的土层稀薄，岩层比较厚，地质构造又比较复杂，变化很大，对路线的定位有一定的影响；从气候方面来看，山区的暴雨比较多，山洪湍急，溪流水位的差异也很悬殊等。根据山区公路选线的特点，在进行山区公路路线设计前一定要进行实地勘探并且潜心研究，综合当地的各种因素进行全面考虑。山区公路布线主要可以分为沿河溪线、越岭线、山腰、山脊线等。
1.2 山区公路沿河（溪）线的选择
在山区公路沿河（溪）线的选择中，首先要对河岸的选择、线位的高低和跨河换岸地点三者的关系了若指掌，再根据当地实际情况，利用其沿河（溪）的有利地形，取长补短，力求使工程简单化并避开不合适的地质 路段，例如一些泥石流、崩塌、岩堆等要给予避开的政策。当处于这些比较特殊的路段时，要对多个路线进行详细的比较、择优选取。
1.3 大高差、短直线距离路段展线的升降坡
在山岭区进行选线的时候，常常有这样的情况发生：从山坡脚到山垭口的相对高度差异悬殊，但是直线的距离却不长，所以这个时候的关键是如何利用有利的地形进行展线。在这些区域中，如果没有比较突出的山梁地形时，通常采用山凹螺旋展线升降坡或者利用修建桥梁等他的构造物来解决和实现。
1.4 越岭线垭口的选择
对越岭路线进行选线时，要对其水文地质情况进行勘探，根据其具体情况，将焦点集中在垭口选择、过岭标高以及垭口两侧路线展现方案三关系上来，其中垭口是一个重要的控制点，在越岭线方案的选择上具有关键性的作用。最好选择垭口的路线与路线总走向都一致的方向， 而且对其有特殊的要求，即要求垭口的标高较低，这样有利于缩短公路的长度。但是有的垭口即使与路线的总走向是一致的，但是从垭口到山脚间的距离不大，而且高度差异悬殊，从而需要更长距离的展线，需考虑实际的经济状况。
2 山区公路路线设计的特征分析
山区公路会有很多自然影响因素对其造成影响，例如山区的地质、水文、当地局部气候、土壤成分以及植物等，这些自然条件或多或少会对山区公路路线的设计造成一些不可忽视的影响。山区公路线路的选择条件是由当地的地形所决定的，且地形对于公路施工的技术标准也起到了一定的限制作用。在山区当中山高谷、地形与地质条件都比较复杂、高差也比较大，这就使得山区公路路线的设计量十分巨大，可以进行选择的方案数量又少。在地形方面，山区公路路线的设计会受到平面与纵向、横向三个方面的共同抵制。在气候方面，山区的暴雨出现频率较高、由于地质条件特殊，山洪会很急，流水的落差大。要实现山区公路线路设计的合理化，就要对山区的自身条件加以利用。
3 加强我国山区公路路线设计工作合理性的对策
3. 1 平面设计要点分析
一条线方案是我国的公路设计人员在对山区公路路线进行规划设计时的首选。直线形的设计方法是我国的公路设计者在进行公路线路设计时所采用的主要方法，设计时要对公路的等级以及路线所穿越之起和路线的控制条件进行综合的考虑。第一，对于山区要进行地形特征的分析，将地形作为主要的控制因素，将纵断面线形作为主力，结合起横断面和平面进行公路路线的确定。第二，对于平原或者是丘陵较少的山区来说要将平面地物障碍作为路线设计的控制因素，将路线的平面作为主导，再联系横纵断面进行路线的设计。第三，对于特殊地貌的地区来说，要将地质特征作为公路路线设计的主要依据，此时的主导性因素就应该是避免重大地质灾害的发生将平面与横纵三个方面结合起来进行路线的设计。
3. 2 纵断面设计要点分析
第一，在凸形竖曲线半径的设置的过程之中，当地的地形与地貌都会对山区公路路线的设置产生一些抵制作用，连续的大纵坡小半径竖曲线与短平曲线的结合出现的资料较多。在山区地形与地貌的影响之下会缩小驾驶人的视力范围，对于前方路线的去向判断会容易出现错误。这时，应当加大凸曲线半径，但是要以不过多地增加工程量为准，从而确定车辆的行驶安全。第二，在进行凹形竖曲线半径的设置过程当中，如果增加凹曲线的半径会加大工程量。在山区当中，因为公路的纵坡一般来说较大，起伏较多，所以，如果凹曲线的半径进行过大的设计，就会影响公路排水系统的功能。这就会对公路上行驶车辆的安全造成一定的威胁，所以说，在进行设计时不能为了实现高指标的目的而盲目进行凹曲线半径的加大。
3. 3 横断面设计要点分析
车辆驾驶人所能说通的远景交通量是进行山区横断面设计工作的要点所在，在车道增加的情况之下，山区公路的横向宽度就会加大很多。一般来说，山区公路与其它的普通公路有大的不同，对于山区来说，车辆的增多，就会使得此样的山区公路路线设计显得过于呆板。所以，本人认为，在进行山区公路的横断面设计之时，可以将公路的上下行线进行合拢，也可以将二者分开来，顺应山区自然条件，进行合理化设计。
4结语
山区公路建设是促进山区经济发展、改善山区人民生活水平的一件大事，我们作为公路建设者为山区的发展尽自己的一份力量。应该担负起精心设计、精心施工的责任，我们的任务很艰巨，要时刻牢记以山区人民的利益为重，履行好自己的责任。
参考文献：
[1]潘铁 浅谈山区高速公路路线设计[J].山西建筑，2007，（5）
[2]光，石玉华.层次分析法在山区道路选线方案比较中的应用[J].山东交通学院报，2011，（2）
[3]白冰，王飞.浅谈山区高速公路路线设计的原则和优化[J].科技信息，2009，（5）
[4]王颖.浅谈山区高速公路选线原则[J].北方交通，2008，（9）.
[5]郭媛媛，宋磊.山区高速公路绿化设计的要求与细节探讨[J].公路，2008，（7）.
一程山路篇5
关键词：山区高速公路 建设问题 建设方式
随着我国国民经济的发展以及改革开放的深入，原有的普通高速公路已经难以满足社会运输的需求，因此，近年来山区高速公路的修建也进行的如火如荼，但是，受到经济水平的限制，在山区修建高速公路会遭受到各种各样的阻力，在山区高速公路的修建过程中必须要注意到以下的问题。
1 工程地质问题
1.1 山区地质的复杂性
在山区高速公路建设的过程中，一些设计人员未注意到地质灾害的危害性，没有对建设项目中可能存在或者可能发生的地质再来进行深入的调查、研究与预测，这就导致在建设过程中常常出现各类地质问题。
此外，一些施工企业在建设的过程中遇到地质问题就选择保守的方案，这就会消耗大量的时间与费用。我国地大物博，各个地域的山区条件均有着较大的不同，一些地区的地质年代久远，地质变化情况较大，这就会对高速公路的建设产生严重的影响，基于以上问题，在山区高速公路建设前期，必须要做好相关的勘察与预测工作。
1.2 地形与路线的问题
在山区高速公路的设计阶段，还需要注意到地形、地质条件以及路线选择之间的关系，要注意到，地形与地质条件与公路的线路有着密切的关系，但是两者之间又存在着一定的矛盾，要弄清楚公路沿线的地质条件有着较大的困难，要处理好线路与地质之间的关系，不仅需要依靠勘测，还需要借助以往的施工经验。
目前，最为常用做法就是“地质选线”，即根据工程规模处理好地质病害问题，在了解到地质条件问题之后，需要进行综合的论证，根据实际施工要求选择合适的工程方案以及线路位置。虽然该种方案的科学性很高，但是由于技术手段与费用问题的限制，技术方案的选择多是粗略的，此外，山区地质条件与地质危害有着一定的变动，深挖路堑以及高填路提也会存在种种安全问题，因此，在设计的过程中不仅需要考虑到“地质选线”，同时也要注意到地质病害问题。
1.3 应对地质问题的策略
在山区高速公路建设的发展之下，设计人员也意识到了山区高速公路地质的复杂问题，一些新型的技术手段也不断的应用在设计工作中，考虑到这一因素，设计人员在进行设计时，需要进行严格的工程地质调查工作，采取科学的处理措施，这种措施包括以下几个方面：
首先，在前期建设过程中，应该加强遥感地质资料以及区域地质勘察资料的分析，积极的利用RS、GIS、GPS等3S技术，选择适宜的地质条件以及地形条件来布设，降低高速公路施工对自然环境造成的不良影响。
其次，在设计时，应该抛开传统束缚，对各种不同的设计方案进行比较，分析不同方案可能出现的地质病害，对方案的造价与效果进行科学合理的评估，将方案对环境的破坏以及恢复程度进行比较，这样，工程造价方案便会更加的合理和充分。
最后，需要对不良地质条件处理政策进行分析。山区高速公路建设中会遇到各类地质病害，为此，必须要积极分析不良地质处理方式，这不仅能够防止地质问题的产生，也能够降低工程造价，缩短工程的工期。
2 工程环保问题
在长期以来，很多设计人员对于山区公路的建设均未充分的考虑到环保问题，究其根本原因，就是资金短缺的影响，导致在施工过程中难以顾忌到其他问题，且一些施工人员也缺乏环保意识。在我国经济的发展之下，公路承建规模越来越大，在设计与施工的过程中，必须要考虑到环保问题。实际上，在近几年来，我国东南沿海地区山区公路的设计与施工在生物绿化方面均取得了良好的效果，在隧道进出口、路堑边坡与路堤边坡中都采取了不同的防护措施，也积极的借鉴了国外绿化技术，这样既能够保护自然环境，也可以美化路容。
当然，对生态环境的保护不仅仅是简单的生物绿化，应该将公路周围景观与周边环境进行有机的结合，对于弃土与取土等问题均要引起严格的重视。
为此，在山区高速公路的设计过程中，设计人员必须要转变传统设计观念，改变传统观念只重视线型、造价，忽视环保的理念，在开展设计前，进行全面的环境评估，设计好科学的处置方案，严格遵循“环保先行”的设计理念，这不仅是我国环保政策的必然要求，也能够促进公路施工的可持续发展。此外，还需要在公路建设与经济发展中寻求平衡点，实现环保工作与公路建设工作的双赢。
公路保护工作是一个系统、复杂的工程，要实现环保线性，不仅需要设计人员的努力，还需要施工人员的积极参与，在挖填土方时应该避绕开大的地质病害，改变传统不良施工习惯，将环保意识贯穿于整个设计过程中，将施工与绿化进行同步的结合，防止水土流失和环境破坏问题的出现。
3 山区高速公路的行车安全问题
我国很多山岭地图均处于经济欠发达地区，建成后，通车量也不大，通行车辆主要为大型载货车与小轿车，虽然山区高速公路设计速度大多为100km/h或者80km/h，但是由于交通量的影响，车辆行驶速度多大于设计速度，且山岭地域离大中城市较远，一旦有交通事故发生，往往难以及时的救助，因此，在山区高速公路设计过程中，必须注意行车安全问题。
山区高速公路建设的根本目的就是提供便捷通道，促进当地经济水平发展，为此，在设计的过程中，必须严格遵循以人为本的设计理念，从使用者的角度考虑问题，克服山区地形复杂的设计困难，对各种方案进行合理的对比，少用极限指标。而工程投资者，应该将关注重点从减少投资方面转移到施工安全方面，这样，才能够提升山区高速公路的设计与施工质量。
总而言之，在经济水平的发展之下，我国山区高速公路的建设已经取得了巨大的进步，在设计过程中也获取到了丰富的经验与教训，但是由于资金投入水平、设计观念与施工理念的影响，山区高速公路建设过程中依然存在着种种问题，为了提升公路的设计与施工质量，设计人员与施工单位必须要加强配合，综合的考虑到地质问题、环保问题与行车安全问题，从高速公路施工实际情况为出发点，制定好科学合理的设计方案和施工制度，相信在设计人员与施工单位的共同努力下，我国山区高速公路的施工必然会更上一层楼。
参考文献：
[1]陈跃.高原山区高速公路建设与生态环境的可持续发展问题与对策探讨[J].昆明理工大学学报（理工版），2003（02）.
一程山路篇6
【关键词】山区 农村公路 安保工程 优化
农村公路主要包括了县道、村道和乡道，其是我国公路网结构中的重要一部分，是农村经济实现健康发展的基础保障，特别是在我国大力推进农村经济建设的现阶段，全国农村公路建设工程的总量已经超过了330万公里，对于山区农村而言，公路的建设彻底打破了封闭的状态，实现了农村和外界的相互联系。然而，在山区农村公路的建设规模不断扩大的当下，其安全保障水平还比较低，二者之间没有实现协调发展，安全设施和防护工程不齐全等问题还较为突出，亟待需要解决，因此要对山区农村公路安保工程进行不断的优化。
1 山区农村公路安保工程中存在的问题
1.1 设计人员专业水平较低
由于山区农村的生活环境较差，一些技术性的工作人员对于农村地区的工作不具有积极性，使得山区农村地区公路的安保工程的设计工作交由一些非科班出身的工作人员承担，其专业水平较低，缺少相关的工作经验，在设计理念和技术应用等方面也存在着滞后的问题，对安保工程的设计工作不予以重视，直接导致山区农村公路安保工程的建设质量较差。
1.2 指导标准的不规范性
山区农村地区缺少科学且规范性的指导标准，使得山区农村公路的安保工程的设计和建设都是仿照其他一些等级公路的方案，对于山区农村地区的实际情况得以忽视，使得公路安保工程的设计方案与实际情况之间存在着较大的差距，互相不匹配，对于安保工程的施工建设起到了严重的阻碍作用，甚至还会使得公路安保工程的施工工作出现混乱的问题。
1.3 受建设资金的制约较大
与城市交通建设相比较而言，山区农村公路的建设与其之间区别最为显著的一方面就是建设资金较为缺乏。山区农村公路中的危险路段数量较多，且线型较为复杂，因此在安保工程的建设方面通常都需要较为巨大的资金支持，然而实际上，国家补助资金和地方配套资金无法满足安保工程建设的现实需要，达不到安保工程的建设等级，无法有效的发挥出安保工程的实际作用。
1.4 安全意识水平不高
山区农村公路安保工程建设质量较低的主要原因在于安全意识水平不高，认为是否具有安全防护措施对安全性的影响不大，通常只是在危险性较高的路段中设置必要的安全防护设施；另外，山区农村公路的建设过程中还存在着“重建轻养”的意识问题，在道路出现损毁的时候不能对其进行及时的修复，对危险路段中的安全设置不能进行及时的排查，使得安全隐患长期存在。
1.5 危险路段的防护设施少
山区农村公路中的较多路段都是靠近河流或山崖，但是在路边却没有一些安全防护措施，使得车辆在行驶过程中冲出路侧的几率增大，所造成的后果十分严重；其中一些半径较小的弯道路段，其视距的设计又不能够满足实际的需要，使得山林和房屋等建筑对司机的视野造成阻挡，在下坡路段中，由于车辆的形式速度较快，使得驾驶人员不能在第一时间之内做出反应，最终引发了交通事故。
2 山区农村公路安保工程的优化建设对策
2.1 急弯陡坡路段的风险防控
在将要进入到弯道的前端位置的直到处应设置提醒驾驶人员减速慢行的警告标志，使得驾驶人员能够有足够的时间提前做好转弯准备，在即将进入弯道的位置处进行自动减速，使得车辆在急转弯路段能够实现安全的通过；同时，还可以在路侧多发交通事故的位置处设置减速护栏，对行驶的车辆进行必要的控制，防止出现车辆冲出路侧的现象；再次，还可以在急弯陡坡的前方道路中设置“急弯路”的警告标志，并在车行道的外侧边缘做好相应的标记，从而实现视线诱导的目的，在条件允许的情况之下，还可以采取改变土质山体的方法来对视距进行优化设置。
2.2 优化公路安保工程的设计
在对山区农村公路安保工程进行优化的过程中，首先应该对其设计工作进行优化，要根据山区农村公路的实际情况，全面的考虑到公路的管理和养护特点，坚持“因地制宜、安全环保、经济实用”的原则和理念，对于事故多发的路段要进行重点的治理，同时还要使得安保工程的建设与周边的自然环境之间实现协调和谐，例如，在多发车辆翻覆和坠崖等事故的路段当中应在路侧设置必要的防撞护栏，在有需要的路段中设置强制车辆进行速度控制的减速带或者是全幅振动减速道钉等设施，在交叉路口或者是急弯通视条件较差的路段中要设置反光镜。
2.3 安保工程中的设置措施
其一，对于事故多发的危险路段而言，交警、安监部门等联合起来对事故的发生原因进行深入的分析研究，针对存在的安全隐患因素有针对性的采取设置连续防撞墙、设警示标志、增加紧急避险车道和划振荡标线等措施对其进行综合治理；其二，对于山区农村公路中原有的标志、标线和减速设施等应进行充分的有效利用，对于毁坏和缺损的设置应进行及时的修复；其三，在陡坡、急弯、连续弯道和连续下坡以及路侧险要等路段当中，还应该设置钢筋混凝土防撞墙（墩）、路侧堆土防护等。
2.4 加大资金投入和扶持力度
由于山区农村公路所处于的地理环境较为特殊，使得山区农村公路中的危险路段的离地要明显高于其他等级的公路，由此而来的是山区农村公路安保工程的施工量较大，往往需要巨大的资金支持。基于此，优化山区农村公路安保工程，还需要相关的省、市、县等各级交通运输部门加大对山区农村公路安保工程的资金投入和扶持力度，通过采取有效的措施来实现资金的筹措，从而为山区农村公路安保工程的落实提供前提保障，而不应以资金不足为借口忽视安保工程的建设质量。
2.5 提高对安保工程的正确认识
山区农村公路安保工程是一项民心工程，特别是在我国大力构建和谐社会的现阶段，优化山区农村公路安保工程是“以人为本”原则理念的实际反映，因此要提高对山区农村公路安保工程的正确认识，通过各种途径和形式的宣传教育使得人们认识到安保工程的重要性；同时，还应该慎重选择相关的设计工作人员，使其具有较高的专业水平和综合素质，在设计的过程中能够坚持“以人为本”和“因地制宜”的理念，使得公路通行的安全性得到根本上的保障。
3 结语
综上所述，山区农村公路安保工程是一项较为系统且复杂的项目，公路安保工程的建设质量在提升农村公路安全性、保障人们生命安全以及促进农村经济发展等方面具有十分重要的现实意义。山区农村公路的安保工程涉及到了很多方面，其在当下存在着“重建轻养”、安全意识差和指导标准不规范等问题，对山区农村公路安保工程实现优化，首先应该正确的认识到安保工程对山区农村公路的重要性，坚持“因地制宜”的原则，然后从建立并完善管养机制、加大资金的投入力度、重视急弯陡坡路段的风险防控等方面加以着手，真正的发挥出山区农村公路安保工程的巨大作用。
参考文献：
[1]许雪大，李克山.公路安保工程建设标准化的若干问题研究[J].交通建设与管理，2014（10）：4-8.
一程山路篇7
关键词：山区公路；路线设计；设计要点
中图分类号：TB
文献标识码：A
文章编号：16723198（2015）17020402
在公路交通系统中，山区公路的作用能否得到充分的发挥，山区公路的路线设计工作有着十分重要的作用。同时，路线设计工作也影响着山区公路自身功能的应用。在山区公路的建设施工中，会受到复杂的山区环境、地质条件以及天气气候等客观地理环境的影响，而良好的山区公路路线设计可有效的减少建设施工的成本，并增强山区公路的建设质量，保护山区公路周边的的自然环境。随着我国社会经济的快速发展，政府环保部门以及社会各界对于环保问题也愈发重视起起来，所以在设计山区公路路线时，必须将山区公路周边所涉及的环保问题也纳入设计工作之中，在山区公路的建设施工全过程中，要注重保护周边已有的生态环境。因此，对于山区公路的路线设计工作来说，就必须在确保设计工作的科学性、合理性、可行性的同时，注意保护周边的生态环境，以综合。全面地提高山区公路的社会、经济以及环境等方面的效益。
1山区公路路线设计的内涵
1.1山区公路路线设计的重要作用
相较于其他公路的路线设计，山区公路的路线设计更容易受到地质地形、水文以及气候等自然因素的影响。从一定的角度来看，在山区公路的路线设计中最重要的因素即是山区的自然条件。由于山区的地质条件往往都是十分复杂、恶劣的，导致山区公路的建设施工难度很大。山区公路的路线选择在各个方面均会受到实际环境的影响，例如，地质方面的地质构造以及土质构成等、气候方面的泥石流以及降雨等，这些因素都制约着山区公路的路线选择。此外，山区的山脉走向一般具备着一定的规律，使得山区公路的路线选择通常以山脉走向为基准，特殊情况需要进行隧道工程作业。因此，山区公路的路线选择对于山区公路的建设施工有着十分重要的作用。
1.2山区公路路线设计的要求
确保山区公路可以正常地发挥其基础功能是山区公路路线设计的基本目的，同时还需要尽量减少工程成本，缩短施工路程，这就需要在设计路线时选择较短的公路路线。在设计山区公路的路线时，首先需要针对山区的自然环境进行全面、深入的考察与分析，根据当地的地质条件与水文条件，并结合气候条件进行分析与总结，以做既达到施工要求，又符合实际情况的设计方案。此外，在设计路线时还需要关注相关的经济成本。设计方案中的技术指标是第一位的，而工程成本也是需要特别关注的部分。因此，应当选择地质条件以及气候条件稳定的地区，以减少施工路程，按期完成施工工程。
1.3山区公路路线设计的步骤
一是全面地分析。首先需要进行整体的规划，根据候选方案进行实地考察，然后采用相关的技术理论与指标进行分析、比较，减少路线范围。二是分段分析。在确定整体路线以后，还需要通过具体的分析以确定公路路线的雏形，并按地理环境或施工计划进行单独部分的设计。三是在完成分段分析的工作后，确定具体的技术指标与公路路线。
2山区公路路线设计要点
我国的地理环境中包含了大面积的山区地形，并且处于亚欧大陆与太平洋的交界处。对于广大的山区，山区公路的建设有利于促进当地的经济发展。山区公路的路线设计具有其独有的特殊性，因此在进行具体的路线设计工作时，必须注重以下三个方面的问题：
2.1路线的选择需要避开复杂的岩层结构
在进行具体的山区公路施工时，由于受到相关专业技术与客观地理条件的制约，为确保公路工程的建设施工质量以及建成后的道路安全，必须尽量避开复杂岩层结构。山区的地质条件往往十分复杂，特别是其岩层结构具有更为复杂的构造特征。这样的地理条件无疑加大山区公路的路线设计难度，并对建设施工提出了过高的要求。由于在设计公路路线时以及具体的建设施工中，面对复杂的岩层结构无法在短时间内确定其结构特点，若是在复杂的岩层结构的上下进行施工，则无法确保施工质量。因此，山区公路的路线设计应当尽可能避开复杂的岩层结构。
2.2路线设计要注意对环境的保护
山区公路在设计路线与建设施工时都需要重视对山区环境的保护。山区公路无疑会经过山区的许多人迹罕至的地区，例如溪流、森林等。这些自然环境十分容易受到破坏，而山区公路的建设施工无疑会带去一定的工作人员、机械设备与生活生产垃圾，因此，山区公路的路线设计需要考虑到对于山区公路周边的自然环境的保护。许多山区公路需要穿山越岭，所经之处的自然生态体系较为脆弱，不但很容易受到外来因素的破坏，并且在破坏之后也需要很长的时间才能够恢复。同时，山区内还生活着许多野生动植物，因为在设计山区公路路线与进行建设施工时不仅需要保护树木、溪流等自然生态，还需要做好针对野生动植物的保护工作。这样不但可以确保山区公路的顺利施工与后期的正常运行，也可以有效地保护山区公路周边的整体生态环境。
2.3路线设计要注意河谷地带的路线选择
在进行山区公路的路线设计工作时，如果公路需要经过河谷地带，就需要让公路路线与河流、山体保持一定的安全距离。这是因为河谷地带的河水流量很有可能出现较大的起伏，并且其山体出现风化现象十分常见。因此，当公路路线与河流、山体距离过近时，所建成的公路在雨季容易受到山洪以及泥石流等自然灾害的破坏，而在旱季则容易因河床干裂而对公路的质量造成损坏。这就要求在设计山区公路路线时必须确保公路路线与山体、河流之间保持一定的安全距离，以保障公路在后期使用中的质量与安全。
3山区公路路线设计中的关键要素
3.1路线平面线形设计要点
在对山区公路路线平面线形进行设计时应以具体的山区地形为依据，通过以独立两条线的方式对公路的上行线与下行线进行设计，以森林、河流、草地及山峰等地形将两天线间隔开，不仅提高了山区地形的利用率，同时可以提高公路的美观性，使公路成为山区中一道亮丽的风景。在设计路线平面线形的具体过程中可以再路线转折的位置设计不同半径的圆曲线，并且在直线与圆曲线之间设置缓和曲线，同时将路线弯道进行合理范围内的加宽及超高设计，从而保证通行车辆的稳定性与安全性。
3.2路线纵断面设计要点
山区公路路线直坡段、凸形及凹形竖曲线是纵断面设计的主要内容，在设计直坡段时应全面考虑自然条件并保证公路的经济性，从而对最大纵坡度进行设计。同时，还应将汽车的动力特性考虑进去，由于公路坡度会对载重汽车产生较大的影响，因此应将具有代表性载重汽车通常行车速度的一半作为计算坡度的参考依据。
3.3路线平纵配合设计要点
公路建设工程项目竣工后的实际使用价值及运行质量会直接受到公路路线设计的影响，因此相关设计人员应通过绘制透视图等方式对路线设计方案进行不断优化和调整。同时由于设计人员的立体思维有限，对路线设计的合理性无法进行准确判断，所以通常采用驾驶员视点利用动态线形透视图对路线设计的质量进行判定。
4结束语
由于山区的地理环境十分复杂，在进行山区公路的路线设计工作时就特别需要注意山区公路路线所具有的特殊性，以确保相关技术指标与建设施工质量。此外，山区公路的建设也有助于当地经济得到更好的发展，所在确保山区公路的施工质量与道路安全的基础上，山区公路的路线设计也需要考虑到公路周边的生态环境保护问题，让山区公路成为一道靓丽的风景线。
参考文献
[1]关于《公路路线设计规范》的公告[J].城市道桥与防洪，2006，（05）.
[2]王志刚.高等级公路路线设计与环境保护[J].交通节能与环保，2008（03）.
一程山路篇8
关键词：山区；公路；勘测设计；安全；经济；环保
中图分类号：P2 文献标识码： A
引言
改革开放以来，我国社会经济水平得到了长足的发展，但发展不均衡的问题也愈发突显，如东部与中西部、平原与山区等。社会经济的发展要靠便捷的交通来保驾护航，这里的“交通”主要指公路，虽然铁路、水运及航空也是重要的交通，但就目前来讲，公路交通依然是占据着主导地位，特别是对大部分山区来说，公路几乎就是唯一的对外通道。因此，公路对于山区社会经济发展的重要性是显而易见的，“要致富，先修路”便是这么一个道理。
新中国成立以来，我国对于山区公路的勘测设计积累下了很多的经验，但随着“西部大开发”、“中部崛起”等经济发展规划的提出及深入进行，作为社会经济发展的前提及基础性设施，山区公路亦迎来快速增长时期。所谓机遇与挑战并存，在快速增长的同时，山区公路的勘测设计亦碰到了很多之前没有碰到过的问题，而这些便是现在山区公路勘测设计的重点问题。本文主要从国内山区公路勘测设计以前遇到的问题着手，解析山区公路勘测设计中的关键问题，为现今或以后要开展的山区公路项目需要注意的问题提供一点微末见解。
一、山区公路勘测设计存在的主要问题
1、安全问题
安全是所有公路勘测设计时要考虑的首要问题，“以人为本，安全第一”应是公路勘测设计中的第一原则，这一点在山区公路勘测设计中更为突出。山区各种地形地貌及复杂的地质情况，使得山区公路勘测设计对安全性问题给予更多的重视，最常见的便是连续弯道路段的安全设计问题了。车辆行驶在连续弯道上，驾驶员的有效行车视距变短，而山区公路转弯半径往往受地形所限相对较小，从而导致连续弯道路段成为山区公路交通事故多发段。另外，山区地形高低起伏，高差大，连续上下坡的路段也极易引发交通安全事故。这些都是山区公路勘测设计时需要特别注意的问题。
2、经济性问题
鉴于山区地形崎岖，沟壑纵横，为了减少因大量挖填方而产生的巨额工程量，设计单位往往会采取绕行的设计方案，由此导致公路长度不断增加。公路里程长度的增加，带来了一系列的问题。首先，设计、建设以及投入使用后的保养维护费用上升，人员、材料、设备工具等要求也随之加大。其次，公路长度增加，意味着经由此路的运输路线变长，车辆行驶里程增加，油耗及其他配套费用都要增加，在当今市场竞争激烈的大环境下，运输费用的增加，无疑会削弱企业的市场竞争力。过多的运输费用、过长的公路里程和运输时间已经成为限制地区经济发展的重要瓶颈问题。因此，在进行山区公路设计时，务必要将公路对当地经济的影响纳入设计方案的考虑之中。
3、环境保护问题
在以前的山区公路勘测设计过程中，普遍主要是对公路的行驶状况进行考虑，这样做确实可以提高公路的安全性，不过在很大程度上却忽略了公路施工与当地自然环境融合的情况，从而给山区道路沿线的风景造成破坏，导致公路不能与当地自然环境很好的融合，使得公路在山区中显得很突兀。山区公路普遍在陡坡及山体上建设，对原来的生态环境、植物带来破坏。另外，因山区沟壑纵横，山区公路建设时存在大量的高填深挖路段，土石方的大量挖填、堆弃对沿线山体的破坏非常严重，从而给沿线山体的水土稳定带来极大的危害。
二、山区公路勘测设计必须要注意的问题
1、加强山区公路安全性设计
山区地形崎岖，沟壑纵横，地质情况复杂，这都给山区公路运行安全带来威胁。山区公路的平面线形以曲线为主，由圆曲线和缓和曲线组成的平曲线所占比例较大。山区公路设计时，要以曲线设计为主，灵活运用各种平面曲线组合，如基本型、S型、卵型，尽量避免使用凸型、复合型、C型曲线；圆曲线半径尽量不要使用最小半径值；各平面线形路段长度应大于等于3秒行程；纵坡应以平缓为主，尽量避免陡坡；平面与纵面的组合应适当，避免出现驼峰、暗凹、跳跃、断背、折曲等使驾驶员视线中断的线形；应对各路段的视距进行检查，避免出现视距不满足规范的情况；等等。另外，公路安全防护措施，比如护栏、隔离栅，对于提高山区公路安全性也有很大帮助，必须在设计时予以高度重视。
2、重视公路边坡治理
道路边坡有稳固路基、美化景观的作用。公路边坡出现问题，如失稳、坍塌等，会对道路运营及行车安全产生较大影响，甚至可能会导致交通事故的发生。因此，在山区公路勘测设计中必须要重视对公路边坡的治理，提高边坡的稳定性，这是提高我公路使用性能、保障道路安全通畅的重要措施。高边坡失稳导致滑塌和崩坍、高路堤压实度不够或因水土损坏产生的滑移与沉陷是山区公路常见的边坡病害。对于上述这几种危险路段，在公路设计勘测阶段就要特别加以注意，应根据当地实际情况开展设计，做到“一坡一设计”，确保边坡的稳定和道路的安全。目前，用得比较多的成熟的防护加固措施如抗滑桩、预应力锚索、SNS柔性防护系统、三维网植被防护、土工隔栅等，经实践检验，是治理山区公路边坡行之有效的方法。
3、注重山区公路线形美学与景观设计
公路是由直线和曲线组成的带状结构物，好似一条玉带跨越空间，连接起各个村落、城镇。从平面上来说，公路宛如一条优美的丝带，但再美丽的事物如果没有外在的修饰和装扮，那也是平凡无奇的。所以，公路不仅要线形美，也要景观美，只有两者结合，才能让公路的美丽更加突出。近年来，公路美学设计已经越来越得到广泛的认可及应用，特别是在山区公路中，公路美学设计在整个勘测设计过程中都占到了相当大的比重，原因无它，山区似乎是公路美学设计的天然试验场及实践场。山区的原始景观本来就很美，因此，在设计修建山区公路时，应该尽量避免破坏山区的原始美，在设计过程中就应该着重考虑公路的美学设计，将公路的线形、景观设计有机结合起来。在山区公路设计中应注意以下几点：公路平面线形设计是公路美学设计的基础；景观设计是山区公路美学设计的关键；纵断面设计是美学设计的补充和完善；公路绿化则是山区公路设计中景观、生态、环保的具体体现。
4、注重山区公路勘测设计中的环保设计思想
山区公路的建设对沿线的自然环境肯定会带来一定程度的破坏，对沿线的植物、水土的损害会引发水土流失等自然灾害，这是山区公路勘测计划中一定要着重关注的情况。怎样把这些情况所带来的损害减小到最低，确保山区公路与沿线的生态相融合，是目前进行山区公路设计时需要面对的关键问题。普遍来讲，山区公路勘测设计时应坚持如下环保设计理念：
（1）节约土地，避免诱发地质灾害
尽管我国幅员辽阔，不过土地特别是耕地却是非常珍贵的自然资源。在修建山区公路时应避免占据原本占地面积就不多的山区耕地面积，以免给山区民众的生产生活造成大的影响。同时，在修建山区公路时，不可避免地会进行大量的挖掘及填筑工作，这会改变山区局部地区的地形地貌，这种作业在结构比较薄弱的位置会造成山体的坍塌、滑坡及泥石流等各种自然灾害。所以，在进行山区公路勘测设计时，一定要清楚沿线地形地貌，同时结合地质情况来选取最佳路线。
（2）注意对生态敏感地区的影响，减少水土流失
山区公路线路较长，会通过各种生态系统，而在公路穿越或接近这些如自然保护区、水土流失重点防治区等生态系统时，或多或少都会对这些地区的生态造成或破坏。因此，在进行山区公路勘测时要尽可能地避开这些生态系统区域，若无法避开，则必须对这些区域采取相应的保护措施。另外，在公路建设过程中会破坏沿线植被及改变土壤的应力分布，有可能会导致水土流失。因此，在选择路线时，应尽量避开不良地质路段，并尽量保证土石方平衡，减少废弃方，同时，要格外注重排水设计，保证公路的排水通畅。
结束语
改革开放30多年来，我国公路交通事业实现了翻天覆地的变化，山区公路建设亦取得了长足发展，但还有许多困难亟待解决。充分发挥设计对于山区公路建设的基础性指导意义，切实做好山区公路安全设计、边坡设计、环保设计、景观设计，全面提升山区公路建设质量、运营水平和安全保障，促进人与自然的和谐共存。
参考文献
[1]郭长和.试论在高速公路设计中应注意的几点问题[J].黑龙江交通科技，2013（5）.
一程山路篇9
[关键词]：铁路；线路；走向；方案研究
中图分类号：X731文献标识码： A 文章编号：
河北大唐国际唐山南郊热电厂铁路专用线位于河北省唐山市南郊。线路自拟建张唐铁路丰南南站曹妃甸方向到发线咽喉区引出，折向东北上跨唐曹高速公路，沿唐曹高速公路并行向北至丰南良种场附近，折向东北方向后沿丰南南干渠继续行进，穿过傅北和范庄村，向北行进至赵田庄唐山热电厂作业站。
本项目的建设，是唐山南郊热电厂原材料供给的运输保证；为唐山南郊电厂有效利用大唐国际上游煤炭产业锡林浩特胜利东二矿450万吨干燥褐煤项目提供运输保证，对推进大唐国际实现煤、电、煤化工、路、港一体化产业链具有重要的意义和作用；同时也为唐山市带来大量就业机会，对促进唐山市的经济开发与发展具有现实意义。
一、接轨点和枢纽（地区）引入方案
（一）、既有线概况
唐山市以大秦线、京哈线、津山线、七滦线、滦港线、滦曹线等构成区域铁路网骨架，并有汉南、唐遵、卑水等铁路支线，已形成东、西、南、北交织的铁路网络，是全国铁路密度最高的地区之一。“十二五”期间唐山市将推进津秦客运专线、张唐铁路运煤专线、唐承铁路二期工程建设；汉南铁路增建复线并向唐山港延伸；增建司曹铁路、迁曹铁路复线；唐山港集疏运铁路扩能改造工程；力争京唐城际开工建设。
根据煤炭主要来源，考虑既有车站和在建张唐线车站分布情况及电厂的地理位置，按照短捷径路原则，结合沿线地形、地质条件，本次研究了丰南南站接轨方案、唐山西站接轨方案、七道桥站和洼里站接轨接轨方案四个接轨方案，其中丰南南站和唐山西站为张唐线拟建车站，七道桥和洼里站车站为既有车站。
（二）、接轨方案研究
1、丰南南站接轨方案（AK）
本方案专用线拟从曹妃甸端咽喉接轨，车站左侧和右侧各增加一条到发线,有效长1700m，接轨后本站正线两条，到发线增至5条。
优缺点分析：本站为在建车站，且预留有专用线接入条件，专用线接轨改建条件较好。
2、七道桥站接轨方案（AIK）
本方案拟从车站天津端咽喉接轨，车站两侧各增加一条到发线，有效长维持1050米，接轨后本站正线4条，到发线增至7条，并预留一条，机待线2条，牵出线1条。到发线延长至1700m纳入唐山西和七道桥联络线工程。
优缺点分析：本站为既有车站，车站到发线有效长为1050m，有效长不满足本次设计有效长度；车站增加到发线，拆改站房等工程量较大；车站与张唐线并无连通，本接轨方案成立的条件是本站与唐山西站之间修建联络线，并将到发线延长至1700米。
3、唐山西站接轨方案（AIIK）
本方案拟从曹妃甸方向咽喉接轨，车站左侧和右侧各增加一条到发线，接轨后本站有正线4条，到发线6条，并维持到发线2800m条件。
优缺点分析：唐山西站为在建车站，专用线自本站接入，咽喉改动较大，且远期存在站房等的拆迁，建议与张唐线同步实施。
4、洼里站接轨方案(AIVK)
本方案拟从车站七道桥端咽喉接轨，车站两侧各增加一条到发线，有效长维持850米，接轨后本站有正线2条，到发线增至4条，设货物线一条。
优缺点分析：本站为既有车站，车站到发线有效长850m，有效长较短；由于车站增加到发线，引起的货物站台、铺面和站房等拆改工程量较大。
（三）、电厂站布置方案
根据唐山南郊热电厂规划，电厂站采用尽端式布置，按万吨站设计，到发线有效长1700m。由于电厂规划区紧邻唐津高速公路曲线段，电厂总体规划预留的铁路通道不足以布置整个车站站坪，调整站位需占用部分二期规划用地，按曲线站接入则无影响。基于能否切割厂区规划，做了直线站和曲线站两种车站布置方案。
优缺点分析：电厂站直线布置比曲线布置优点是司机嘹望条件较好，便于调车作业，车站便于管理，有利于车站以后发展，但不利厂区布置。电厂站曲线布置有利于厂区规划和投资，不利于调车作业，车站管理困难，不利于车站以后发展。综合投资、规划和运营，推荐电厂站曲线布置。
二、线路走向方案
（一）、线路走向方案说明
根据接轨站方案的选择，线路走向共研究了拟建张唐线丰南南站和唐山西站接轨、津山线的七道桥接轨、七滦线的洼里站接轨共4个方案。张唐线接轨方案按电气化铁路研究，洼里站接轨按内燃铁路研究。详见图1唐山南郊热电厂铁路专用线方案比较示意图。
1、丰南南站接轨方案（AK）
丰南南站接轨方案正线自在建张唐铁路丰南南站曹妃甸方向到发线咽喉区引出后折向东北上跨唐曹高速公路后沿唐曹高速公路并行向北，至丰南良种场附近，然后折向东北方向后沿丰南南干渠继续行进，穿过傅北和范庄村后向北行进至赵田庄唐山热电厂作业站。
正线设计范围为AK0+000~AK36+746.14,长度36.746km，其大桥1600m/1座，大桥136m/1座。
疏解线自丰南南在建张唐铁路丰南南站曹妃甸方向到发线咽喉区引出后折向东北方向跨在建张唐铁路和唐曹高速公路后接入正线，设线路所1个。疏解线设计范围SAK0+000~SAK6+683.18，长度6.683km，其大桥2800m/1座，大桥136m/1座。
丰南南接轨方案线路总长43.429km，其大、大中桥梁10座，总长4797m，桥梁比11.1%，主要工程投资61632.6万元。
2、七道桥站接轨方案(AIK)
七道桥站接轨方案正线自既有津山线七道桥站秦皇岛方向到发线咽喉区引出后与津山线并行下穿唐曹高速公路，行至侉子庄
农场后折向东方后以特大桥形式连续上跨G205国道、唐津高速公路和唐曹高速公路，然后沿唐曹高速公路南侧并行，在西大夫坨折向东北至至赵田庄唐山热电厂作业站。
七道桥站接轨方案设计范围为AIK0+000~AIK22+141.77，长22.142km，其大桥6900m/3座，框架桥54m/3座。
七道桥站接轨方案疏解线自既有津山线七道桥站秦皇岛方向到发线咽喉区引出后与津山线并行一段后绕行下穿唐曹高速公路，过侉子张农场后折向东南以特大桥形式跨越津山线、G205国道、唐津高速公路和唐曹高速公路，之后接入正线，设线路所1个。疏解线设计范围SAIK0+000~SAIK7+621.47，长度7.621km，其大桥4700m/1座。
七道桥站接轨方案线路总长29.763km。其大桥11600m/2座，桥隧比39.0%，主要工程投资73691.4万元。
3、唐山西站接轨方案(AIIK)
唐山西站接轨方案正线自在建张唐铁路曹妃甸方向到发线咽喉区引出后下穿在建津秦客运专线后以特大桥形式连续上跨既有津山线、205国道、唐津高速公路和唐曹高速公路，然后沿唐曹高速公路南侧并行，在西大夫坨折向东北至至赵田庄唐山热电厂作业站。
唐山西站接轨方案正线设计范围AIIK0+000~AIIK29+430.46，
线路长度29.430km，其大桥7700m/3座，框架桥54m/3座。
疏解线自在建张唐铁路曹妃甸方向到发线咽喉区引出后设反向曲线上跨张唐铁路后接入右线，设线路所1个。唐山西站接轨方案疏解线SAIIK0+000~SAIIK5+029.55，长5.030km，其大桥2300m/1座。
唐山西站接轨方案线路总长34.46km。其大桥10000m/2座，桥隧比29.0%，主要工程投资80666.8万元。
4、洼里站接轨方案(AIVK)
七滦线为双线内燃铁路，主要为唐山地区煤炭外运服务。铁路等级国铁I级，到发线有效长850m。本线在洼里站接轨，也采用七滦线相应的技术标准。
正线自七滦线洼里站七道桥方向到发线咽喉区引出后折向西南，途径王庄子、赞公庄，上跨唐港高速公路后向西行进，接入曹家庄厂址唐山热电厂作业站。
正线设计范围为AIVK0+000~AIVK20+830.6,长度20.831km，其大桥1700m/1座，大桥136m/1座。
疏解线自七滦线洼里站七道桥方向到发线咽喉区引出后下穿钱营矿区专用线，以桥梁形式穿过后兰村后上跨205国道和既有七滦线，在帅家河村附近接入正线，设线路所1个。疏解线设计范围SAIVK0+000~SAIVK4+496.58，长度4.497km，其大桥1200m/1座。
洼里站接轨方案新建线路长度25.33km，桥梁长3036m ，主要工程投资59037.4万元。
各方案详见图1唐山南郊热电厂铁路专用线方案比较示意图。
（二）、方案技术经济比较
对四个方案进行技术经济比较：对各方案征地拆迁、路基、桥梁、轨道费用进行估算。丰南南站接轨方案主体工程投资61632.6万元；七道桥站接轨方案主体工程投资73691.4万元；唐山西站接轨方案主体工程投资80666.8万元；洼里站接轨方案主体工程投资59037.4万元。以丰南南站接轨方案估算投资61632.6万元为基数，七道桥站接轨方案、唐山西站接轨方案、洼里站接轨方案估算投资分别增加12058.8万元、19034.2万元、-2595.2万元。
（三）、方案优缺点分析
对以上四个方案进行优缺点分析，分析结果见表1线路走向方案优缺点对照表
表1线路走向方案优缺点对照表
2.由于是内燃铁路，工程投资较丰南南站接轨方案投资省8732.2万元。（丰南电力牵引供电为6137万元。） 1.列车在途技术作业相对较多，货物送达速度较低，车辆周转较慢；
2.线路从村庄中间穿过，拆迁量大，工程实施困难。
（四）、方案综合评价及推荐意见
综上所述：丰南南站接轨方案虽然线路最长，运营费高，工程投资较高；但沿线地区拆迁少、对城市影响较小、可实施性强、外界干扰因素小。综合煤炭来源、工程可实施性和投资综合考虑，推荐丰南南站接轨方案。
三、推荐方案综述
丰南南站接轨方案正线自在建张唐铁路丰南南站曹妃甸方向到发线咽喉区引出后折向东北上跨唐曹高速公路后沿唐曹高速公路并行向北，至丰南良种场附近，然后折向东北方向后沿丰南南干渠继续行进，穿过傅北和范庄村后向北行进至赵田庄唐山热电厂作业站。
线路设计范围为AK0+000~AK36+746.14,长度36.746km，其大桥1600m/1座，大桥136m/1座，框架桥90m/5座；疏解线设计范围SAK0+000~SAK6+683.18，长度6.683km，其大桥2800m/1座，大桥136m/1座。主要工程投资6.2亿元。
参考文献：
【1】 中华人民共和国铁道部。铁路建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法【Z】。北京：中国铁道出版社，2007
【2】 中铁第四勘察设计院集团有限公司。改建铁路金华至温州铁路扩能改造工程初步设计【Z】。武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2009
【3】 中华人民共和国铁道部。GB50090―2006。铁路线路设计规范【S】。北京：中国铁道出版社，2006
【4】 中华人民共和国铁道部。GB50091―2006。铁路车站及枢纽设计规范【S】。北京：中国铁道出版社，2006
【5】 铁道部第一勘测设计院。铁路工程设计技术手册・线路（修订版）【M】。北京：中国铁道出版社，1999
一程山路篇10
[关键词]新藏公路 水毁 泥石流 崩塌 翻浆
[中图分类号]P694 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-12-190-2
1沿线自然环境概述
新藏公路（新疆境内）沿线最低点海拔为1347.3m的叶城县城，最高点为海拔5343.5m的界山达坂，高差达3996.2m，而水平距离仅430km，其地形梯度达9.3m/km[1]。公路由塔里木盆地边缘的叶城开始，经过昆仑山山前冲、洪积平原，进入昆仑山，先后跨越阿卡子达坂、赛里亚克达坂、柯克阿特达坂、康西瓦达坂、奇台达坂和界山达坂等六座高山，穿过柯克亚河、哈拉斯坦河、赛拉克河、麻扎沟、叶尔羌河、黑黑孜江干沟、赛图拉河、喀拉喀什河及阿克赛钦湖等9条河、湖及溪沟。沿线经过西昆仑山山前冲、洪积平原、西昆仑山区、中昆仑山区及中昆仑山山原盆地区四大地貌单元区，地貌类型复杂多样。依据沿线的地形地貌特征，结合公路工程地质特征，将新藏公路的地形地貌划分为以下几个类型：山原盆地区、山原河谷区、山峡谷区、宽阔河谷区、山前冲洪积倾斜平原区。
2工程地质分区及各区段病害分布
新藏公路新疆段按照地貌单元、地貌类型及地理单元划分工程地质区；按照地理、水文及环境地质因素，并结合公路病害类型、成因、特征、分布等划分工程地质段。全线共划分为四个工程地质大区、十六个工程地质段。
2.1西昆仑山北麓冲、洪积倾斜平原工程地质区（Ⅰ区）
该区仅一段，全长73km，属平原微丘区。公路沿山前冲、洪积扇边缘上行，至k020进入柯克亚河宽谷区。沿线发育有3～4级阶地，河漫滩及Ⅰ、Ⅱ级阶地发育，公路离山距河较远，路线线型舒缓平顺，但路基较低，防护工程不足，部分桥涵须重建。局部路段有路面过水、河流水毁及坡面碎落现象，该段道路病害轻微，属于工程地质条件良好段。
2.2西昆仑山高山深切峡谷工程地质区（Ⅱ区）
（1）Ⅱ1区段：普沙k073+000～k105+000
该段为柯克亚河谷沿溪线段，长32km，属于山岭重丘区。该段河谷大部分宽200～300m，局部仅30～50m宽，山岭高200～300m，支沟发育，地形切割较强烈。该段降水量虽不大，但降水历时短、雨强大，形成山沟和河流洪水，冲蚀路基及路面。由于路基低，导致水毁严重，局部地段山坡表层黄土滑塌，属于工程地质条件一般地段。
该段有路面水毁5段、河流水毁3段
（2）Ⅱ2区段：k105+000～k124+800
该段为阿卡子达坂越岭线段，全长19.8km。公路由k105沿柯克亚河右岸山坡展线上山，山谷宽20～50m。该段岸坡陡峻，岩体中等风化。受褶皱断裂活动影响，岩体破碎松动，加之开挖后未支护，造成岸坡不稳、崩塌、落石、碎落严重；公路至k120哈拉斯坦河一深切峡谷支沟，该沟为一泥石流沟，两岸岸坡不稳，崩塌、碎落严重。该段病害类型多，灾害严重，属于工程地质条件较差段。
该段地质病害主要有积雪1段、涎流冰1段、崩塌1处、碎落2段、泥石流1条、水毁1段。
（3）Ⅱ3区段：k124+800～k160+800
该段为哈拉斯坦河峡谷沿溪线段，全长36km，属于山岭重丘区。公路在k134+900及k160+800两次跨过哈拉斯坦河，利用两岸有利地形展线。路线多沿巨大冰川泥石流扇、冰水扇地边缘和河漫滩、河流低阶地布线，受两岸泥石流扇地顶冲挤压和河流冲刷掏蚀，路基不稳。沿途漂砾、巨砾布满河谷两岸，公路时上扇时下河，处于上有泥石流淤埋、下有河流冲蚀的困境，防灾形势严峻。该段水毁、泥石流及崩塌灾害严重，属于工程地质条件极差段。
该段有大型泥石流沟12条、基岩崩塌2段，、河流水毁及路面水毁9段，松散堆积层边坡碎落、坍塌1段。
（4）Ⅱ4区段：k160+800～k194+200
该段为哈拉斯坦河右岸支流赛拉克河沿溪线段，全长33.4km，属于山岭重丘区。公路在库地桥k160+800跨越哈拉斯坦河主河进入赛拉克河河谷，逆流而上，公路利用河流两岸Ⅰ级阶地、河漫滩及泥石流堆积扇边缘有利地形布线。河谷较窄，公路临河靠山，路基较低，坡面泥石流、冰川泥石流、洪水及河流水毁为该段主要病害，除坡面泥石流规模较小外，冰川泥石流堆积扇巨大，在200～500m之间。该段属于工程地质条件极差段。
该段病害有冰川泥石流沟22条、坡面泥石流19处、路面水毁及河流水毁3段、松散层边坡坍塌、碎落1段。
（5）Ⅱ5区段：k194+200～k226+000
该段为赛里亚克达坂越岭线段，全长30.8km，属于山岭重丘区。公路从k194+200上赛拉克河右岸谷坡，经过数个回头弯上赛里亚克达坂。沿途泥石流病害规模为中、小型，危害较轻；由k212+600展线上坡，岸坡较稳，冬季有积雪、涎流冰病害；k217+200至赛里亚克达坂顶后展线下山至k226到麻扎沟底。该段公路纵坡较大，路基较窄，支挡工程不足，但病害较轻，属于工程地质条件一般地段。
该段主要道路病害有泥石流16条、边坡崩塌、碎落1段、积雪1段、涎流冰1段。
（6）Ⅱ6区段：k226+000～k240+800
该段为麻扎沟峡谷沿溪线段，长14.8km，属于山岭重丘区。公路沿叶尔羌河右岸支流麻扎沟顺流而下，山谷狭窄，岸坡高陡，边坡破碎，河流下切强烈，碎落、坍塌、及水毁严重。该段公路平纵指标较低，路基宽度不够，展线余地不大，整治难度大，属于工程地质条件较差段。
该段主要道路病害有泥石流2条、水毁1段、崩塌、碎落1段。
（7）Ⅱ7区段：麻扎k240+800～黑黑孜江干k308+900
该段为叶尔羌河宽谷沿溪线段，全长68.1km，沿线属于叶尔羌河上游地区，为平原微丘区。公路沿河流右岸Ⅰ级阶地、漫滩和巨大的冰川泥石流、冰水扇地展布，线位较低，受叶尔羌河特大冰湖溃决洪水和支沟泥石流严重威胁。该段最大的泥石流沿线长达1300m，路面淤积及水毁十分严重，原过水路面及桥涵被破坏无遗。但由于河谷较宽，线位在扇地、滩地、阶地上可适当调整。该段泥石流、水毁、碎落病害严重，属于工程地质条件较差段。
该段主要病害有泥石流17条、水毁9段、边坡碎落、落石6段。
2.3中昆仑山高山宽阔河谷工程地质区（Ⅲ区）
（1）Ⅲ1区段：柯克阿特达坂k308+900～赛图拉k354+500
该段为和田河上游喀拉喀什河支流赛图拉河宽窄相间河流沿溪线段，全长45.6km，属于山岭重丘区。公路从柯克阿特达坂以一组回头线下至赛图拉河谷，河谷以宽谷为主，局部地段较为狭窄。泥石流是该段主要病害。此外，由于路基低，多顺地爬，水毁较严重，k342+500～k343+700有坡面碎落、坍塌病害。该段属于工程地质条件较差段。
该段主要病害有泥石流9条、坡面碎落、坍塌1段、水毁8段。
（2）Ⅲ2区段：赛图拉k354+500～k411+800
该段为喀拉喀什河宽谷沿溪线段，全长57.3km，属于平原微丘区。公路从赛图拉向南，再向东沿喀拉喀什河干流逆流而上，河谷宽阔，宽度在500～3000m之间，地势平坦，沿河水草丰沛，河流呈辫状水系，左右游荡于宽谷之中。该段路线平纵指标较高，线型顺畅舒展。该段主要病害为泥石流、路面水毁及河流水毁，部分地段有风沙灾害，淤埋涵洞。属于工程地质条件较好地段。
该段主要病害有泥石流沟14条、水毁路段13段、风沙灾害1段（k343+700～k368+000）、边坡碎落、坍塌2段。
（3）Ⅲ3区段：k411+800～康西瓦k436+200
该段为康西瓦达坂越岭线段，全长24.4km，属于山岭重丘区。该段为改造线路，原有老线从k415处沿喀拉喀什河宽谷沿溪而上至康西瓦，线路较长，后经改造，截弯取直，直接跨越康西瓦达坂，路线缩短4～5km。康西瓦达坂山势浑圆宽坦，但路基较低，冬季有风吹雪病害，部分路段有轻微水毁，属于工程地质条件较好地段。
该段主要病害有水毁8段、风吹雪1段。
（4）Ⅲ4区段：康西瓦k436+200～k509道班k509+300
该段为喀拉喀什河山原河谷沿溪线段，全长73.1km，属于平原微丘区。公路从康西瓦沿河漫滩逆流而上，该段河谷宽100～1000m，河漫滩草丛稀疏，有风沙上路，但病害较轻。公路沿右岸阶地、河漫滩及泥石流扇、洪水扇展布，有轻微水毁及泥石流；在k456～k461、k473～k474、k479～k482、k484～k486四段的依山线路崩塌、碎落严重；康西瓦、大红柳滩两段公路因地下水位高，路基潮湿，有翻浆病害发生。该段属于工程地质条件一般路段。
该段主要病害有泥石流7条、水毁20段、边坡崩塌、碎落4段、翻浆2段。
（5）Ⅲ5区段：509道班k509+300～k550+000
该段为奇台达坂越岭段，是山原河谷向山原盆地的过渡带，全线长40.7km，局部属于山岭重丘区，大部分属于平原微丘区。公路在k509+300处跨过一大型冰川泥石流沟后，沿古老冰碛台地边缘，由河谷进入山原盆地，地势平坦开阔，盆地宽1km左右，冰雪融水由支沟流入盆地中央，地下水位高，路基潮湿，发育有岛状多年冻土[2]，路基沉陷翻浆严重，冬季有积雪、涎流冰病害。该段属于工程地质条件较差段。
该段主要道路病害有涎流冰5段、翻浆9段、风吹雪1段、水毁2段。
2.4中昆仑山山原盆地工程地质区（Ⅳ区）
（1）Ⅳ1区段：k550+000～k661+000
该段为阿尔赛钦湖山原盆地沿线段，全长111km，属平原微丘区。公路除从奇台达坂进入湖盆段外，其余大部分从湖盆中央最低部位穿过。湖盆宽5～15km，由两侧山麓地带向盆地中央倾斜，水位较高，含盐量大，路基潮湿，岛状多年冻土发育。该路段主要病害为冻土、沉陷、翻浆、水毁和风吹雪、积雪。由于沿途多为粉砂土，且含盐量高，路基密实度不够，受大风、地下水、地表水影响，路基稳定性极差。该段病害轻微，属于工程地质条件较好段，唯筑路材料较缺。
（2）Ⅳ2区段：k661～界山达坂k686
该段为界山达坂越岭线路，全长25km，属于山岭重丘区。公路从k661咸水湖边上坡，沿线山坡平缓，山岭浑圆，线型舒展。该段主要病害为冬季积雪、多年冻土和季节冻土、冰雪消融引起的翻浆。每到春、夏季，运输旺季，受载重货车、辗车挤压，路基软弹，路面坑槽泥泞，行车十分艰难，严重阻车断道。该段属工程地质条件较差段。
3对策与建议
3.1关于开展泥石流、冰川溃决洪水和水毁病害专题研究的建议
（1）在沿线泥石流、洪水、水毁严重的哈拉斯坦河、叶尔羌河及哈拉哈什河选择3-5条典型泥石流沟以及3段典型水毁路段开展深入的专题研究，在查明病害形成机制、灾害现状、活动规律、发展趋势的基础上，提出其相应经济合理、行之有效的整治方案和防治措施。
（2）在上述研究基础上，开展典型灾害试验示范工程防治工作，同时对其进行监测研究，总结经验教训，以便修改完善，形成成熟的防灾工程模式，在全线推广普及和应用。
3.2关于雪害整治方案研究建议
（1）开展新藏公路雪害专题研究，通过2-3年定位、半定位和流动观测研究，查明新藏公路各类雪灾的成因、分布、特征、性质、频率及成灾方式，提出各类雪灾的防治原则和整治方案、措施。
（2）开展不同路基断面型式、不同坡向、不同地形部位、不同类型雪害的防雪试验工程，以寻求最佳路基断面型式、路基填土高度和其它防雪方法措施，以便推广普及。
（3）雪害路段除必要的防雪工程措施外，还应加强清雪和养护工作。建议开展该路段雪灾抢险救灾快速反应系统研究，主要包括雪情灾害信息的获取、传递、抢险队伍、物资、机械的组织和调配，抢险救灾方案的制定和实施等。
3.3关于开展柯克阿特达坂滑坡勘察研究的建议
建议对该段两个滑坡开展专门勘查和研究工作，查明滑坡的滑动界线、滑坡厚度、体积、成因、机制、发育历史、活动现状及发展趋势，对其稳定性进行分析和评价，提出抗滑设计的参数及工程措施和方案。
3.4关于开展新藏公路509道班～界山达坂之间冻土、盐渍土、翻浆路段试验工程研究的建议
（1）利用各种勘查手段，查明该路段的多年冻土上限及其与地形、地貌、地质、气象、水文、植被、土壤盐分的关系，查明冻土的分布范围、厚度、类型、含水量及结构特征等。
（2）修筑试验路段，结合青藏公路经验，以确定各路段路基稳定所需的最小填土高度及路面材料。
