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“一带一路”下中欧班列问题研究

一、中欧班列现实状况

在古代,丝绸之路主要依靠骆驼,而今日,由中欧班列进行领航。截至到2017年10月底,6年多以来,“一带一路”推动之下的中欧班列已经达到57条,国内的开行城市达到了35个,可以到达欧洲的12个国家34个城市,累积的开行数量从2016年的1702列,增长到6000余列,近两年增长了400%。这34所城市遍布在中国的各个大小不同地区的城市,给当地的产业注射了新的活力,所到达的终点城市多半位于东欧各国。随着开行频率、所涉及运营的城市、运输的货物种类等等各个方面的增长。越来越多的货主对铁路运输的认可度在逐步的升高。

二、“中欧班列”存在的问题

为了更好地发展“中欧班列”,国家提出了打造统一品牌的战略思想,于是就存在着中欧班列面临的共同问题,需要引起重视。第一,中欧班列沿途的国家众多,各国国家均有监管权力,货物过境时,政策上需要保持一致。但是沿途各国由于受益的程度不同,所以积极性也各不相同。往往会有因为政策问题、道路问题等等人为的外界因素所致的阻力。第二,常态化运营过度依赖政府补贴,目前来看,中欧班列从开通到运行都是由当地的政府进行推动的,没有形成一个完整的市场行为,会采取财政补贴的方式对其进行大力度的扶持。例如,在“义新欧”的开通后,每个标箱的补偿的标准一般为7500-10000元,最高的可以达到20000元,大大增加了各个政府的财政负担,这样的补贴机制如果不加以完善,将会影响市场的资源配置作用,引起强烈的恶性竞争,出现为了补贴而争抢货物的现象,在利益的驱动下,货主也有可能会为了补贴选择而舍近求远选择搭载中欧班列,这与市场的正常发展规律相违背。第三,返程货物的严重不足。这是每一条中欧班列都面临的问题。开出的中欧班列往往空手而归。要使中欧班列达到正常的市场化,解决这个问题是关键,要有盈利才能减少政府的补助。现实的状况是很多装运货物的集装箱在欧洲因为没有足够的返程货物而被直接在国外就地卖掉。

三、解决之道

为使中欧班列最后能成为常态化的运营,需要各方的共同努力。首先,一带一路下,国家提出的“五通”,即政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通,这是解决问题的前提,只有各国达到都对中欧班列有相同的重视度,才能有更好地前景,例如波兰为中欧班列设置了“快速通道”,火车无需停留即可快速过关,节省下了十几个小时的过关时间。其次,要建成一个完整的信息化平台。列车驶出后,加强信息的互通,入境前的各方信息提前录入,缩短在境外换装的时间,进一步提高效率。对于由于铁轨的宽距不用所导致的换装次数过多,笔者认为,可以有两种解决之道:其一,从技术的角度出发,对于中欧班列的火车做出微调,将自身的火车的两边宽距变为可动式,以适应各国之间的轨道的宽窄不一;其二,从“一带一路”的倡议思想角度出发,为沿途各国修建铁路,其规格按照1435mm的标准轨距,将中国铁路运输输送到沿途各国,为己方便,于人方便。然后,对于恶性竞争或者其他严重扰乱社会市场秩序的行为要严令禁止。有奖励就要有惩罚措施,更加努力地打造好“中欧班列”的统一品牌,严格按照“六统一”的标准把方案落实,避免地区之间的不良竞争。最后,如何增加返程的货物已达到中欧班列的常态化运营,这一点上是可以加以重点改善的。通过HS编码,可以分析出从欧洲出口到中国的哪些货物增长很快,货物性质比较稳定,但是因为刚刚起步,没有空运或者海运的经验,其供应链没有完全形成,不对任何一种运输方式有依赖。此时中欧班列的介入,可以迅速地融入供应链当中,并使其成为稳定的返程货源。这对于中欧班列来说,既是一个挑战,也是一个机会,需要准确的分析市场需求,并为这些稳定增长的货源提供服务,与其一起成长。此时中欧班列在一定程度上不再是运输的工具,而是运用自身的优势而帮助更多的欧洲商品进入到中国市场,这是一种互通。火车的可预测性,通用性能好、运量大等优势如果被充分发挥,凭借敏锐的市场嗅觉在欧洲打造好中欧班列的品牌,并通过“一带一路”的宣传积极引导欧洲商品进入到中国市场,不仅仅完成返程货物的不断增加,更促进了中欧在经济上的合作。

四、结语

随着“一带一路”倡议的不断深化,很多变革措施尽管现在想实现比较难,但“一带一路”是大势所趋,中欧班列在其中发挥着重要作用,已经不能再简单已开通的数量来衡量中欧班列的发展,重在“质量”,在将来的某一天,中欧班列应不再仅仅是常态化经营,而是拥有着自己选择货物的权利。

[参考文献]

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[2]阮宗泽著.中国需要构建怎样的周边[J].国际问题研究,2015(3).

[3]李海龙著.倡导命运共同体塑造负责任大国———学习习近平总书记关于外交系列重要讲话精神[J].党政研究,2016(7).

作者:朱跃东 单位:上海海事大学

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