铁路施工技术总结十篇

时间:2023-04-07 21:56:47

铁路施工技术总结

铁路施工技术总结篇1

关键词:玉铁铁路 跨区间无缝线路 线路锁定 施工技术

中图分类号:U215 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2015)01(a)-0000-00

1 玉铁线无缝线路施工工艺流程

现场施工采用以下工艺流程:

预铺道碴机械铺轨铺碴整道长轨换铺单元轨节焊接大机捣固、稳定应力放散及线路锁定。

2 机械铺轨施工

2.1 预铺道碴

机械铺轨前在原有路基应预铺底碴20cm,面碴10~15cm,分别摊平碾压密实,压实密度不宜小于1.6g/cm2。

2.2 铺排钉联

轨料运输采用火车运输,经黎湛线玉林II场引入玉铁线铺架基地。采用人工反锚钉联,由6台10t龙门吊配合,把钢轨、轨枕及配件组装成25m工具轨排,并将成品轨排吊运到轨排存放场存放,按照铺架轨节表进行装车。

2.3 机械铺轨

采用DPK32铺轨机进行铺排铺设。换铺500m长轨条后,工具轨回收至铺架基地反复钉联成工具轨排,继续采用铺轨机铺设,以此类推。

2.4 补碴整道

工具轨铺设完成后采用老K车补充面碴。正线道床分层补碴,分层不少于3层,采用大型捣固机捣固密实,达到设计标高及线路状况满足设计要求后,进行线路整容,路容整理保持碴肩宽度不小于400mm,堆碴高度不小于150mm。

2.5 大机捣固

采用大型捣固机及稳定车进行三捣两稳,道床稳定后,应满足道床状态参数: 横向阻力不应小于10kN/枕,道床支承刚度不应小于100kN/mm。

3 长钢轨换铺施工

(1) 施工准备:提前准备好60轨短钢轨头,放置在换铺地段尾端,将60钢轨鱼尾夹板及急救器散布在500m长轨接头处。(2)拆除工具轨:用方尺检查确认换铺长轨起点,拆除已铺工具轨扣件,将25m工具轨人工反拨至砼枕端头上。(3) 拨移长轨:人工将500长轨拨移入槽。(4) 单元焊接:采用接触闪光焊机进行单元轨节长轨焊接。(5) 恢复线路:长轨拨移完成后,应及时上齐拧紧全部扣件,并恢复线路,并及时消除要点施工计划。

4 单元轨焊接及锁定焊接施工

4.1 单元轨节布置

单元轨节长度根据线路条件和施工情况等综合考虑,区间内单元轨节长度为2000m左右,最短不应小于200m;长度超过1000m的隧道、长大桥梁及两端线路护轨梭头范围之内设计为一个或数个单元轨节,锁定焊接头不宜设在护轨梭头范围内; 无缝道岔中单组或相邻数组一次锁定的道岔及其间线路组成一单元轨节。

4.2 型式检验

长钢轨在工地焊接前,将接触焊接及铝热焊接的焊接接头试件送铁科院进行型式检验,检验项目为:落锤、静弯、拉伸、超声波探伤及断口检验等,由铁科院检验中心检验合格并出具报告后才能进行工地焊接施工。

4.3 焊接设备调试与工艺参数的确定

接触焊机进场后,首先要认真分析长轨母材的化学成分、机械性能、金相组织等资料,并完全掌握钢轨的厂家和炉号; 其次在正式焊轨前 1 个半月就必须进行试焊与检验工作,每焊一个头要进行严格的探伤,落锤等检验,全部合格后才能正式工地施工。

依据试焊结果,合理调整焊轨机的性能: 电压、电流、顶锻力、夹持力,当试件有未焊透、过透、裂纹、气孔夹渣等有害缺陷时,调整电压、电流、顶锻力与时间的关系,确保焊接参数稳定和焊头质量。

4.4 现场钢轨焊接

现场单元焊、锁定焊采用接触焊完成,道岔焊接采用铝热焊,采用以下工艺流程:

锯轨轨端处理钢轨固定焊接推瘤正火打磨焊接接头矫直外观平直度检查焊缝超声波探伤。

5 应力放散与锁定施工

5.1 “滚筒法”锁定施工

当实测轨温处于设计锁定轨温范围内时,采用“滚筒法”可以直接进行线路锁定。

( 1)将作业人员分7个小组分布在进行锁定的单元轨节范围内,单元轨节始终端各放置2块轨温表,测量并记录开始紧扣件时的轨温,同时进行紧扣件作业,中间扣件每隔2根紧1根,单元轨节起点及终点各25~75m范围内的扣件全部紧完,终点上紧与下一轨节的快速接头夹板,此时视为单元轨节已锁定。记录此时轨温,同时继续紧其余全部扣件。

(2)起、终端25~75m锁定作业开始与结束时的平均轨温为实际锁定轨温,记录在案。同时利用位移观测桩设置零点位移。

5.2 “综合法”锁定施工

当实测轨温低于设计锁定轨温范围时,采用“综合法”进行锁定。

该方法是利用1台钢轨拉伸器和3台撞轨器配合施工,通过拉伸整个单元轨节,并同时用撞轨器撞击单元轨条,消除内部应力,然后锁定单元轨节。施工步骤主要为:

(1)形成零应力

将锁定单元轨节扣件全部松开,钢轨下每隔10m放置滚筒,使钢轨能自由伸缩。以100m为单位进行临时位移观测,并用撞轨器沿钢轨走行方向撞轨,当钢轨发生反弹现象时,此时整个单元长轨条视为零应力。

(2)计算拉伸量

单元轨节形成零应力后,根据设计锁定轨温和实际测量轨温之差计算出钢轨拉伸量,用拉伸器和撞轨器联合作用拉出该伸长量后,立即锁定钢轨。钢轨拉伸量按下列公式计算:

ΔL =αL(TS-TSJ)(mm)

其中:α为钢轨线膨胀系数,α=0.0118;L为钢轨长度,单位m;TS为钢轨的设计锁定轨温,单位℃;TSJ为钢轨的实际轨温,单位℃。

(3)线路锁定流程

确定放散长度设立临时位移观测点松扣件、垫滚筒测量实际轨温计算并标记钢轨拉伸量拉伸钢轨锁定钢轨焊接紧固扣件、撤出拉伸器。

5.3 桥上无缝线路

桥上无缝线路按《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》(铁建设函[2003]205号)要求进行设计。经检算,本线不需设置钢轨伸缩调节器。

5.4 道岔区无缝线路

正线道岔内全部钢轨接头实施焊接或胶接(绝缘接头),并与两端长轨条焊联,形成无缝道岔,无缝道岔采用道岔区全焊的焊接型式,即除绝缘接头采用胶接外,道岔区内直、侧股其它钢轨接头全部焊接,岔后直股与区间线路焊接成无缝线路,岔后采用与道岔同材质钢轨。岔区各接头应在设计锁定轨温范围内焊接或胶接;在焊接尖轨跟端接头时采用铝热焊,并使限位器子、母块居中,尖轨方正;道岔两端与无缝线路长轨条的焊接,必须在设计轨温范围内进行。

5.5 隧道地段无缝线路

(1)隧道内无缝线路的设计锁定轨温:与两端区间无缝线路一致。(2)隧道洞口轨温过渡区段应加强锁定,扣件采用防松螺母。

6 设置位移观测桩

应在每个单元轨节锁定施工前设置好位移观测桩。按下列条件进行设置: 无单元轨节的起点、终点、中点以及距离长单元轨节起终点100m 的位置各设一对位移观测桩,单元内其它每隔500m设置一对位移观测桩。无缝道岔区前端、限位器、道岔后端及距道岔前后50m处各设一对位移观测桩。观测桩设置高出轨顶标高5-15cm,垂直线路设置,线路锁定后立即在轨头非工作面牵线设置零点位移,并定期观测爬行量,换算100m范围内,爬行量不超过10mm,如若超限,应适时查明原因。

7 胶结绝缘接头施工

本线胶接绝缘接头采用现场胶接绝缘。绝缘接头性能应符合国家现行标准《胶接绝缘接头技术条件》(TB/T2975)规定,胶接绝缘接头根据电务信号要求进行铺设。胶接绝缘接头只能落在轨枕空档,左右两股钢轨的绝缘接头应相对铺设,且绝缘接头距轨枕边缘不宜小于100mm。胶接绝缘接头的设置位置见信号专业设计图,应与信号专业共同确认位置后方可施工。

8 施工注意事项

左右股单元轨节锁定焊接头相错量不宜超过100mm。道岔内各焊接接头焊缝相对于设计位置的偏差不得超过±2mm。道岔钢轨铝热焊焊缝距轨枕边缘不应小于100mm。相邻单元轨节间的锁定轨温差不应大于5℃,同一单元轨节左右两股钢轨的锁定轨温宜差不得大于5℃。

9 结束语

跨区间无缝线路最大程度的减少了轨道接头,实现了线路的无缝化,消除了缓冲区和伸缩区的影响,改善了线路状况,优化了行车条件,加强了轨道结构强度,而且减少了维修材料及劳动力消耗,铁路高速发展提供了有力的技术保障。

参考文献

[1] 应立军,吴湘华. 跨区间无缝线路长轨铺设技术[J]. 铁道知识. 2004(04)

[2] 刘继成. 跨区间无缝线路养护维修方法探析[J]. 科技创新导报. 2008(26)

铁路施工技术总结篇2

关键词:铁路,施工,技术,管理,问题

中图分类号:X731文献标识码: A

前言:为了适应铁路现代化和高速化的要求,我国铁路业提高了铁路施工技术的标准,这就使得铁路施工过程中铁路企业面临着越来越多的技术管理问题。因此,铁路企业应当深入思考当前的技术管理现状,积极的转变思维方法,采取有效的方法,以此全方位做好铁路施工技术管理方面的工作,提高铁路施工技术的质量,促进我国铁路事业的可持续发展。

1铁路施工技术管理的概述与原则

铁路施工技术的重点主要是施工技术,施工技术管理主要是由基础技术工作、铁路施工过程中的技术管理工作、技术的开发和技术的总结四部分组成。按照施工专业划分可以将施工技术划分为桥涵、隧道、轨道等12项施工技术。随着施工技术的不断发展及高铁的快速发展,高铁施工技术应运而生。在铁路施工过程中,必须坚持相应的原则,即“安全第一,预防为主,管理科学,保证质量”。

2铁路施工技术管理的现状

现阶段,在我国的铁路施工技术管理过程中尚且存在诸多不容忽视的问题,而能否处理好这些问题则直接影响着铁路事业的发展。从总体上来看,铁路施工技术管理过程中主要存在以下几方面的问题:1)管理层和施工层相分离是铁路施工技术管理过程中存在的一大问题。管理层和施工层在施工时没有进行应有的沟通,各个部门均独立的在各自的岗位工作,部门与部门之间的缺乏必要的联系,对铁路的正常施工带来了负面性影响。2)整个铁路施工过程受到诸多因素的制约。在铁路施工过程中,施工受到地域、气候等因素的影响,都会在一定程度上导致施工的质量降低,引发一系列的技术管理问题。3)传统的管理方式不利于铁路的施工。在传统的施工管理方式的影响下,在施工过程中存在着制度不健全等问题,这些问题会减缓整个铁路施工的进度。上述问题在我国铁路施工企业中普遍存在,由此引发的施工问题和质量问题可谓是屡见不鲜,所以,铁路施工企业要想最大限度的保证铁路施工的质量,提高企业的经济效益,那么就必须积极采取科学、有效的措施,以此强化及完善铁路施工技术管理工作,为施工工作的顺利开展提供可靠保障。

3加强铁路施工技术管理的措施

3.1施工前的技术管理

铁路施工前的技术管理主要有以下几方面:1)技术文件及相关图表。铁路施工过程中主要参考的资料便是技术文件以及相关的图表等数据资料,编辑技术文件、搜集数据资料的过程耗费了大量的人力、物力和财力,如果将这些文件或数据资料损坏或者丢失,会影响整个施工的进度,所以应当保存好相关文件和数据资料。施工企业要专门安排工作人员来保管施工所需的各项文件,并根据施工需求对这些文件和图表加以分类、保存,以便在需要时尽快找出,确保施工的顺利进行。2)数据资料审核。设计人员在设计过程中由于技术水平、工作态度等因素导致技术问题的出现,所以要对和施工相关的设计资料进行审核,确保数据资料的准确性。在施工之前,工作人员不仅要真正弄懂和施工相关的图纸,明确设计意图,如有不懂立刻和设计人员联系,保证施工的准确性;还要将施工中所需要的图纸准备齐,对施工的材料、铁路工程的结构尺寸了解清楚。3)施工技术交底。对施工技术交底是施工前期的准备工作中一项不容忽视的工作,技术人员在技术交底时,铁路施工工程的工作人员应当全部到场,充分掌握施工中水准点、桩点的具置。同时,在交底时应当对整个过程做记录,并对记录进行保存。4)施工计划安排的管理。在施工之前,应当合理有序的安排整个施工计划,促使施工的有序开展,对施工的项目、材料加以全面核查,系统化的安排施工的周期、人员等,为下一步施工打好基础。5)测量技术管理。测量技术是整个施工的关键,务必要对工程的技术人员及技术水平实施管理。技术人员要具备专业的技术水平,要有高度的岗位责任感。在施工前,应当对施工的路线、基桩的位置、工程的数量等进行详细核查,全方位的管理好各项测量仪器,根据施工要求,选用合适的测量仪器,以此减少或避免测量误差。

3.2施工过程中的技术管理

施工过程中的技术管理从以下三个方面进行:1)加强施工过程的管理。铁路施工是整个铁路工程的关键环节,由于整个施工过程比较复杂、施工周期较长,所以施工过程的技术管理成为整个工程的重中之重。施工企业总的负责人对整个施工过程进行合理安排,从整体着眼,使整个铁路施工过程在良好的秩序中进行。①对施工技术组织、质量保证体系、工程的进度等进行合理的规划。②要及时将工程的开工报告送到施工者手中,及时跟进工程的进度,并在施工过程中做好记录。③铁路施工项目总的负责人要经常到施工现场,加强对施工项目的监督,确保整个铁路施工的质量,在出现问题时要及时应对,提出合适的处理方案。2)加强工程实验技术的管理。工程实验技术是工程质量的保证,因而要求施工总的负责人对工程实验进行实时监督,记录并保存实验数据。工程实验过程中要认真检查施工材料的质量,使施工质量达到相关的标准。同时,还应当对混凝土等材料进行试验,使其配合比切实符合施工要求,并且记录并保存各项实验数据。3)强化验工工作的技术管理。在铁路施工一段时间后,应当定期检验施工情况,通过验工找出施工中所存在的问题,并根据这些问题采取针对性的解决措施,从而保证施工的顺利进行。在检验好已竣工的施工段之后,应当及时上报施工进度,以便为下个结算的施工工作做好充足的准备。

3.3施工结束后的技术管

理对于施工结束后的技术管理,一方面,在铁路工程项目基本完成后,相关负责人要搜集数据资料,并对这些数据资料加以整理,同时根据这些数据资料编写铁路工程和技术总结。在整个铁路工程完全竣工后,应当及时整理最原始的数据和资料,根据这些数据和资料编写文件,将这些文件和数据交给相关部门审核。另一方面,因受主观因素和客观因素的影响,施工完成后会遗留一部分工作,这便需要做好遗留工作的交接。在交接工作的过程中,必须出示交接证明,相关负责人要签字盖章,以明确责任。

3.4强化团队管理

所有的项目工程都是通过人组织材料而创造出的。只有纪律严明、富有创造力的施工队伍才能够完成一项优良质量的项目工程。所以铁路工程施工企业必须要营造出荣辱与共的环境,职责分明却又不失亲和力,使员工都能感受到自己是这个团队中的一员。施工企业管理人员要做到奖罚分明,多鼓励、多开展各类生活生产活动,从物质、精神上双管齐下,打造团队凝聚力。同时明确各施工队伍管理体制和各岗位的职责,明确权利。只有纪律严明的施工团队,面对技术复杂、工期紧逼的工程,坚决地服从指挥协调作业,才能实现按质按期完成。

4结语

综上所述,经济的快速发展给我国铁路事业带来发展机遇的同时也给铁路事业的发展带来了巨大挑战。在此背景下,铁路施工企业应当积极采取切实可行的措施,加强铁路施工技术管理能力,最大限度的减少或避免铁路施工问题,降低铁路施工经济损失,从而进一步推动我国铁路事业的有序发展。

参考文献:

铁路施工技术总结篇3

关键词:大型铁路站房;项目技术;管理特点;管理模式

就我国目前大型铁路站房项目设计情况来看,不仅需要满足功能性、经济性,还要具有系统性和先进性。由于大型铁路站房项目本身具有工程复杂,建设项目环节多等特点,为了能够全面落实质量、安全以及环境保护等管理要求,工程相关的技术管理人员就必须对大型铁路站房项目技术的管理特点进行全面掌握,并在此基础上对技术管理进行重新定位,根据工程的实际情况制定科学合理的管理模式,从而确保技术策划、技术创新以及技术措施都能够满足工程的实际需求,促进我国铁路建设的可持续发展。

一、大型铁路站房项目技术管理特点

由于大型铁路站房项目的整体施工环节较多,所采用的施工技术也各式各样。因此,技术管理人员如果想要从根本上提高管理质量,必须对项目技术管理特点进行全面掌握。就我国目前铁路站房项目技术管理的特点来看,主要包括以下几个部分。

1.1工程规模大、施工环节较多、技术管理跨度大,需要统筹策划

目前,铁道总公司对特大型铁路站房项目的建设,无论是功能上还是经济上,都具有较高的要求,为了能够将这些要求充分实现,工程建设中必然会涉及到很多环节的施工和系统的设计。一般来说,这些环节和系统主要分为内部工程和外部工程两个方面,外部主要包括地铁、地下空间工程、市政交通工程、景观广场以及休闲娱乐区等。内部工程主要包括土建、钢结构、通信信号以及电气化等。整体来看,工程规模大、施工环节较多、技术管理跨度大,外部交叉面较广,内部交叉专业多。因此,工程管理人员在对相关技术进行管理的时候,需要与其他管理人员进行共同协商,进行统筹安排。只有这样,才能够确保整个工程建设的技术管理满足相应的需求。

1.2工程质量要求高、技术难点多,需要抓住关键

目前,国家对大型铁路站房项目施工具有较高的要求,不仅需要其质量能满足实际需求,而且工程的结构设计还需要具有一定的创新性,这就必然会给工程的施工带来不同的困难。在这种质量要求高、技术难点多的前提下,工程技术管理人员就必须抓住技术管理的关键所在,尽可能做到事半功倍的效果。

1.3工程工期紧,技术先行并及时服务现场是关键

工程工期紧是诸多铁路建设项目施工中存在的一个最为普遍的问题,如果不能将工程工期紧的问题解决,那么势必会导致某个施工环节出现质量问题,从而影响到工程的整体施工质量。由于特大型铁路站房项目本身具有工程体量大、技术含量高的特点,再加上相关的图纸、征地拆迁等因素所造成的影响不可避免,因此,为了能够有效将工程工期紧的问题解决,技术先行是不容忽视的,同时还好做好施工现场的及时服务。

在工程具体施工过程中,由于大部分工作都会涉及图纸及施工场地等因素的限制,从而导致相关的拱桥必须在核心区钢结构施工完成之后才能够进行施工。并且工程结构复杂且体量大,工程整体质量要求也较高,因此,给工程工期的合理安排带来的很大的挑战。

为了使项目工程能够在制定的工期内完成施工,项目部首先从技术方面入手,在工程实际施工之前一年的时间里,分别进行了模板设计招标、部分模板的加工制作以及模板体系的投入等几项工作,以此来使得施工过程进展顺利,很大程度上提高了工程的施工进度。由此可见,想要化解工期风险,技术先行并及时服务现场是关键。

1.4技术策略是铁路项目创造效益的途径

在铁路站房项目建设过程中,施工企业的根本目标就是使企业利润最大化和成本最优化,但是在实际施工过程中,却始终存在一些影响工程成本的因素。这些因素主要包括以下几种:(1)措施费用巨额投入与定额含量二者之间的差异较大;(2)定额工期对应的资源配置与实际合同工期所要求的配置二者之间存在一定的差别,从而导致资金上出现缺口;(3)由于市场经济体制不断变化,施工材料的价格也会出现一定的幅度变化,导致购买材料的费用与招标编制期间所定的价格不相符;(4)铁路定额人工费用与劳动力市场之间的差异。

二、大型铁路站房项目技术管理模式

2.1现阶段铁道总公司提倡的项目管理模式

现阶段铁路总公司提倡的项目管理模式主要是架子队管理模式,其不仅能够对工程的管理工作进行全面系统的安排,而且还能够使得管理链缩短,对直接作业层更是提出了更高的要求。然而,这种管理模式也存在一些不足之处,比如说中间管理层单薄、技术管理不被重视等。因此,这种管理模式并不适应大型站房项目系统性要求。

2.2某火车站目前所采取的项目管理模式

某火车站项目部根据工程的实际需要,在实施阶段对原有的管理模式项目组织机构的基础上进行了一些调整,不仅专设了专家顾问组、技术管理部以及相关的商务合约等,而且对组织结构进行了进一步的细化,相关的机构系统和职责分工也得到了进一步的明确。

2.3二者的比较分析

由于大型铁路站房项目具有系统复杂、技术覆盖面广以及难度大等特点,因此给技术管理模式的选择也带来了一些困难,此外,技术管理的精细化也更能体现公司精细化管理要求及为项目、公司降本增效。经过现阶段铁道部提倡的项目管理模式与某火车站目前所采取的项目管理模式之间的对比,我们可以看出,在未来的时间里,大型铁路站房项目技术的管理模式可以采用图2所示内容来进行设计。

图2:建议技术管理模式

结语:

综上所述,大型铁路站房项目技术管理模式是否科学,将直接关系到工程的整体质量、安全、工期以及建设成本。由于大型铁路站房项目实际施工中所涉及到专业知识较多,环节也较为繁琐,因此,技术管理人员在对其各个环节进行管理的时候,比如对每个环节的技术管理特点进行充分掌握,并在此基础上对管理进行重新定位,提出更高的要求,以此来确保大型铁路站房项目建设的质量能够达到工程的实际需求。

参考文献:

[1]陈保勋,田军,李干椿.特大型铁路站房项目技术管理特点及管理模式[J].《施工技术》.2010(04)

[2]王艳立.铁路工程既有线施工管理[J].《城市建设理论研究》.2012(13)

铁路施工技术总结篇4

关键词:隧道施工;机械化施工;铁路施工

我国由于经济发展的需要,已修建大量的铁路隧道。在我国广大隧道工作者的共同努力下,我们在基础理论研究,国外资料收集、设计、施工等方面取得了可靠的成就,积累了丰富的经验。但是,我国的铁路隧道施工快速建设的水平以及相应的配套技术水平,施工设备等仍然落后与同等时期其他发达国家的建设水平。针对质疑情况我们应该结合我国隧道机械化建设的水平和现状进行全面系统化的总结分析,同时找出限制我国铁路隧道机械化施工技术水平的弊端,并进行讨论进一步提高我国隧道机械化施工的水平,以形成具有我国独特的隧道理论、设计及施工方法。

1 我国铁路隧道施工机械化的发展现状

上世纪五六十年代,我国的隧道施工主要是以人工施工为主,小型机械化为辅,施工难度大,工期长,施工效率极低,到了六十年代中期,我国开始在川黔线、成昆线和贵昆线的铁路隧道施工中借鉴煤矿和矿山的巷道快速掘进模式,运用了配以自制分风分水器的手持式凿岩机械,以及铲斗后卸式装渣机、平移调车器和轨距组成装运系统等,不过施工效率仍然较低。我国的铁路隧道机械化施工大致从横广复线大瑶山隧道建设的20世纪80年代为起点,之后在南昆、京九、大秦、西康的铁路建设施工中发展完善,形成多种机械和设备配套施工的配套模式,并且以铁路隧道钻爆法机械化施工为发展标志性技术,到了20世纪90年代的西康铁路秦岭段特长隧道中全断面硬岩掘进机(TBM)的使用为又一技术发展的标志,并逐渐形成模式沿用至今。

总结我国铁路施工的发展现状,可以得到以下结论,我国铁路隧道机械化施工分别经历了小型设备钻爆法施工、大型无轨运输钻爆法施工和非钻爆法施工三个阶段,从部分机械化作业发展到了综合机械化配套施工的道路,从人工开挖发展到了TBM的使用,两次技术飞跃虽然大幅度的推进了我国铁路隧道施工技术的发展,但是在整体技术和相关的快速修建设备配套技术水平、施工装备以及国产化程度仍然存在一定程度的问题,其主要表现在:

1.1 快速施工技术体系尚待完善。

以钻爆法为基础的机械化快速施工体系表现在机械化作业线设备配套技术、施工安全与风险控制、环境控制、岩溶高压水、变形治理等方面。目前而言,许多设备配套和关键性技术难题亟待解决,施工进度有较大差别,事故频发,工程后环境治理跟不上进度。

1.2 完善机械化设备配套

机械化配套设备只能在硬岩或者围岩稳定性较好的条件下才能进行快速的机械化施工,作业线上的机械设备国产化程度较低,影响了机械的使用寿命和维修养护,同时就影响了作业的效率,不能形成较为完备的先进机械化作业线。特别是喷锚、支护和二次混凝土衬砌等工序的配套机械设备国产化程度极低,完全制约了我国铁路隧道机械化施工的进步和全面发展。

1.3 机械化程度亟待提高

相对于软弱围岩和土质隧道,多数只能进行人工作业。人工作业包含了施工时间长、工序繁复、围岩扰动较大、安全系数低、进度缓慢。这些问题都是受制于机械化施工程度的低下。

针对这些突出问题,我国进行了相关课题的研究,铁道部门专门设立了“隧道围岩稳定性及控制技术的研究”,并且由中铁隧道集团牵头进行了其课题重要部分“隧道施工机械化配套技术及装备研究”的实践实验和研究开展。通过结合实践来进行先进技术的研究,能对我国铁路隧道机械化施工的不足之处提供理论基础,同时也能从实质上解决我国铁路修建技术相关设备的国产化问题,提升隧道施工装备的实力和国产化水平,进而形成完善,先进的铁路机械化配套施工技术体系。

2 铁路隧道机械化施工探讨

进行大规模的机械化作业,使隧道施工进度明显增快,施工质量有所保证,是今后铁路隧道机械化施工技术的关键所在。较高的机械化程度,可以在短期内进行大规模的隧道建设任务,并且要求其他各种相关的施工技术也必须在机械化的条件下进行,在提高和加快机械化建设的同时也要推进国产化装备技术的建设。

2.1 铁路隧道机械化施工中机械的配置、配套原则

配套施工以单机组组合配套后形成的生产作业线形成的综合生产能力高低为原则,铁路隧道的机械化施工机械设备的选择配套要从机械配套使用的整体能力入手,单机的机械性能必须和整体性能匹配,才能达到经济和生产相协调的效果。同时,我们要求各单机在运转过程中保持良好稳定的技术可靠性,在规定时间和作业条件下完成工期范围内的额定功率;机械本身也要具有安全运转功能所需的安全性,是施工人员和机械操作人员在机械运转时有相应的安全保障;其次,要在机械上装备相关防护设备,保障机械的耐久性,配套机组中的各单机要经久耐用;在机械的配套使用原则中要求及时的对机械进行检查、维修和养护;选用的设备要以优先选用经济适用的节能设备为原则;最后,选用配套的设备要能够适应多种地质条件下的不同施工方法,满足辅助施工方法的施工需要,具备一定的适应性。

隧道铁路施工机械设备的配套首要满足的是施工合同中所要求的相关条件,一般保护技术条件和经济条件。经济条件主要包含工作量、能源消耗、工作效率、操作性、通用性、劳力资源、耐久性、灵活性以及维修性。经济性主要包含使用率、购置率、使用率、各类资源消耗和与工期要求相符合的施工进度等等。通常配套原则要与施工方法想配套,与施工组织要求的进度目标适应,具有适应不同围岩的应变能力,同时要充分考虑辅助导坑的作用和功能,员工的素质和管理水平相适应。

2.2 我国铁路隧道机械化施工中常用的机械

我国已引进多台大直径全断面掘进机机组成功地建设了多座水工、铁路隧道,盾构技术更是在铁路隧道施工中得到广泛应用,这为非钻爆法施工大型技术装备的国产自主创新开发打下了坚实的基础。

2.2.1 TBM硬岩掘进机

开敞式硬岩掘进机,以德国Wirth公司的双排支撑靴结构和美国的Robbins公司的单排支撑靴结构机型为典型机型,作用是在岩石不易坍塌和地层较为稳定的隧道施工中进行施工,如果需要在较为破碎的地层中掘进施工时需要在护盾后即刻进行喷锚支护,最终的隧道支护施工方式是砼衬砌;单护盾式硬岩掘进机,单护盾式TBM与开敞式TBM有所不同的地方是单护盾式TBM配置了完整的圆形护盾,推进方式是依靠推进缸支撑在安装完成的整体衬砌或管片上获得支反力,但是由于单护盾式TBM的掘进和安装管片不能同时进行,所以施工进度较慢而应用得较少;双护盾式硬岩掘进机,掘进的原理和单护盾式硬岩掘进机完全相同,不同之处在于双护盾式TBM配置有前后护盾,前后护盾间设置了伸缩护盾,后护盾配置了支撑靴,在地质条件恶劣的情况下双护盾式的TBM采用单护盾的方式推进,在地质条件允许的条件下则采用双护盾式TBM掘进,掘进和安装管片可以同时进行,可以获得较快的掘进速度。

2.2.2 开挖设备

液压凿岩台车,液压凿岩台车从结构上分为实腹式和门架式,从行走方式分可以分为轨行式、轮胎式和履带式。门架式液压凿岩台车的腹部可以通行运渣车辆,能够充分的利用隧道内有限的横断空间,从而使施工中各设备的使用互不干扰,通常被运用于单线铁路隧道施工中,液压凿岩台车开挖钻孔作业效率高,劳动强度低,劳动环境条件好,不过存在一次性投入比例较大的缺点。

多功能开挖台架,多功能开挖台架出现于上世纪90年代我国施工过程中开发出来的风钻多功能台架配套法,其具有制作成本低、制作方便、操作灵活、适用范围广泛以及便于推广的优点,由于使用成本较低,所以利于全断面大楔形斜眼掏槽爆破技术的实施,爆破具有良好的效果,是隧道施工的进度得到了较好的保障,也适合我国隧道施工过程中劳动力充足,廉价的特点。虽然这种配套施工方法具有很多利于施工和节省资源的优点,但是也存在着科技含量低、劳动强度大、劳动环境差的缺点,在我国铁路隧道施工机械化进程的发展背景下必将被先进的施工技术和施工机械所取代。

2.3 我国铁路隧道机械化施工趋势

2.3.1 隧道钻爆法施工机械化是发展重点

用自液压凿岩台车进行铁路隧道施工取得了良好的施工效果,推广和创新发展“新奥法”施工和机械化配套技术是实现隧道钻爆法施工机械化的关键,其中掘进机械化、装-运-卸机械化、锚杆-湿喷砼支护机械化以及衬砌(含仰拱)砼施工机械化仍是推广和创新的重点。

2.3.2 重点研制隧道掘进机

与国外施工设备相比较,在机械工作可靠性、液压系统、伺服系统、自动导向和调向系统、刀具以及刀具轴承,主机大轴承的设计制造以及自动控制系统及元件上存在较大差距,也是我国隧道掘进机研制过程中需要解决的问题。为了满足当前高速铁路特长隧道建设需要,我们要和国外知名的掘进机制造厂进行合作,并设立本地化生产工厂。

2.3.3 铁路隧道机械化施工的科技化和自动化

掘进机的设计制造在一定程度上反映了一个国家的综合科学技术和工业水平体现了计算机、新材料、自动化、信息传输和多媒体等的技术的综合水平。目前在办公室所在地可以直接从计算机屏幕上获取远距离的掘进机施工图像和参数并可以发出指令进行控制,这是机械化设备自动化发展的趋势;同时计算机硬件和软件的迅速发展掘进机的计算机优化设计和施工系统的开发也是发展方向之一,越来越多的机械原理、电子学原理和机器人原理都会被合理的应用到岩土工程学中。

3 结束语

综上所述,随着我国大规模铁路建设的展开,隧道建设的数量将越来越多,建设标准越来越高,建设条件更加复杂,要顺利的完成我国铁路隧道施工的机械化进程,就必须在现有工作经验的基础上进行不断的归纳总结,结合我国铁路施工的现状去解决问题,同时培养高素质的铁路隧道施工技术人才,开展相应的大型机械设备的国产化工作研究,才能客观上解决我国铁路隧道施工的机械化进程中遇到的难点和关键问题。

参考文献

[1]代永文.单线铁路隧道无轨运输施工组织[J].山西建筑,2008.

铁路施工技术总结篇5

关键词:铁路施工;安全管理;控制;措施

中图分类号:X731 文献标识码: A

一、铁路施工工程的特点

铁路工程施工现场条件复杂多变,给整个施工工作带来很大困难,所以必须结合铁路施工工程的具体特点,妥善安排施工工作。

1、工作的复杂性

铁路是在土地上建造的,所以决定了铁路施工具有复杂性,而且,在整个过程中,生产施工具有较大流动性,导致整个施工工作工程量大,也加剧了铁路施工的难度。

2、施工结构的多样性

铁路工程根据具体的设计来开展,而建造铁路的每个工程会根据不同的需要来采取相应的办法,通常情况下各个工程具有不同的结构,造成铁路施工工程结构的多样性。那么,在铁路施工中,必须根据不同的施工对象,采取不同的工作方法。

3、施工任务的艰巨性

在我国,铁路线路少则几百公里,多则数千公里,整个施工规模浩大,建设周期较长,这就决定了施工工作具有艰巨性。规模大,就需要耗费更多的人力物力资源,建设周期较长,就需要考虑每个工程之间的衔接问题。

4、施工受自然条件影响较大

铁路施工受自然条件制约较大,所以,施工工程不能持续进行。而且,必须根据季节的变化采取不同的施工方法,而且遇到雨雪天气,施工进程就会中断。例如,在修建青藏铁路时,就充分考虑了冻土因素,根据冻土的特性采取具体方法,既保证了施工安全又确保了工程质量。因此,在铁路施工中,必须充分考虑各种自然因素,避免因自然条件的影响对施工工作造成阻碍。

二、铁路施工安全管理的重要性

铁路施工安全贯穿于生产活动的方方面面,安全生产管理是全方位、全天候且涉及全体人员的管理,包括各级安全管理人员、安全防护设备与设施、安全管理规章制度、安全生产操作规范和规程以及安全生产管理信息等,通过有效的管理手段,减少和预防人的不安全行为和物的不安全状态,从而使事故发生的概率降到最低。

由于我国目前正处于发展阶段,诸多方面尚未成熟,尤其是铁路建设方面。大部分铁路施工单位施工技术管理任然实行的是传统的管理模式,主要对控制施工参数和管理技术文件这两方面进行管理,这就在一定程度上导致了铁路工程施工技术管理不能很好的满足施工技术的要求,从而不能够有效地发挥其管理职能。目前,由于很多分包单位安全管理水平比较薄弱,人员整体素质不高,整个工程项目的安全管理工作都受到了严重的影响,这将导致铁路施工存在很大的安全质量隐患,针对这些管理现状,我们须抓住问题的本质,采取相应的措施,这样才能够从根本上解决施工技术安全管理中的问题。

三、加强铁路施工安全管理对策

1、铁路工程施工过程中的安全监督管理

1.1对会议的安全监督管理

建立安全例会制度,定期或不定期组织召开安全例会,利用施工预备会以及施工总结等会议,协调解决施工过程中出现的一些问题,并对这些问题进行一个系统的分析,然后提出一个比较可靠地解决办法,制定风险因素控制措施,提前进行防御,而且在施工结束之后的总结会上还要对在施工过程中已经出现的安全隐患问题进行全面的分析解决,并探讨如何才能够有效地避免这些安全问题的出现。

1.2对作业指导书及安全技术交底的安全监督管理

作业指导书及安全技术交底是规范现场施工工艺的指导性文件,根据论证通过后的安全专项方案进行编制,是根据分部、分项工程施工具体要求,针对特殊过程、关键工序向施工人员交待作业程序、方法及注意事项,落实各项验收规范和标准,指导现场施工作业、严格控制工程质量,确保施工安全,满足节能环保要求等需要制订的作业及工艺标准。施工作业指导书应按照标准化管理理念,将先进成熟的工艺工法、科学合理的生产组织与建设标准、质量目标、安全要求以及现场施工条件结合起来进行编制,做到图文并茂,简明易懂,可操作性强。分项工程以及工艺复杂或技术难度大的工程,必须结合工程特点和实际情况编制施工作业指导书,并按照施工作业指导书组织施工,其内容应包括:使用范围、作业准备、技术要求、施工程序与工艺流程、施工要求、劳动组织、材料要求、设备机具配置、质量控制及检验、安全及环保要求等。

在进行技术交底的时候一定要注意下面的几个问题:第一,清楚施工现场的平面布局;第二,对在铁路上将要运行的车辆运行时间有一个比较清楚地了解;第三,对整个工程的施工方案和具体的施工情况有比较清楚地认识;第四,对施工过程中会出现的各项技术指标和施工的顺序全部掌握。

1.3对施工方案的安全监督管理

根据安全风险源辨识、风险评估等级划分,中度及以上风险工点在施工现场设置危险源安全公示牌,有利于施工作业人员对现场危险因素加强戒备和预防,公布存在的危险源、可能产生的事故、明确控制措施和预案、指定责任人等,责任人一是对专项方案实施情况进行跟班作业,二是对现场的危险源进行监测,时刻关注本区域安全动态,危险源若发生变化,尤其是升级时,应及时采取有效防护措施,确保安全,发现不按照专项方案施工的,应当要求立即整改,发现有危及行车或人身安全紧急情况的,及时组织人员撤离危险区域,并组织应急抢险。

铁路施工技术总结篇6

关键词:铁路桥梁;桩基;施工技术

中图分类号:U448文献标识码: A

引言

我国经济的不断发展的同时促进了铁路桥梁施工建设步伐的加快,提高了对我国铁路桥梁施工建设的要求。铁路桥梁桩基技术作为当代桥梁工程的重要构成部分,工程质量对桥梁使用寿命及列车行驶都有着重要的意思和影响。随着我国铁路桥梁桩基施工技术的不断发展,在铁路桥梁施工过程中新技术不断应用,本文主要探讨铁路桥梁桩基施工技术。

1.准备工作

1.1 施工前工作准备

在桥梁进行施工之前,对所有的工程地质以及必要的水位资料进行分析,施工图纸需要会审,同时施工场地及邻近地区的地下管线的调查、主要的机械器材以及所需配套的设备性能的资料都需要进行充分的准备,施工组织设计以及施工方案报告、桩基钢筋砼所需要用的建材质检报告整理和制定,以保证施工计划的完备和顺利。

1.2施工前质量管理

桥梁施工之前在平面图纸上需要对于进行桥梁桩位、编号、施工的顺序、水电线路和临时设施的放置位置等进行标注和指明,同时需要制定工作计划以及劳动力组织计划并进行实施,施工需要进行机械设备、工具、材料供应等实施计划的制定,并需要根据不同的季节进行季节性的施工技术的计划并采用相应措施。

1.3施工中安全措施

桥梁的桩基础工程中有一部分工作需要人为的进行施工,例如挖孔灌注桩需要采用完善的安全措施,施工中挖出的土石方需要远离施工洞口一米以外堆放,施工过程中机动车辆远离洞口通行,要保证车辆不能对井壁的安全造成任何影响。同时施工过程中现场摆放的一切电源、电源线路的安装和拆除需要操作人员具有有效证件才能进行操作,保证其严格的接地、接零以及正确的进行漏电保护器材的使用。尤其忌讳一闸多用的情况发生,尽量使用安全照明用具。

2.铁路桥梁桩基工程施工技术的有效控制研究

2.1铁路桥梁桩基工程技术施工的控制

为了进一步提高铁路桥梁桩基工程施工技术有效控制,在铁路桥梁施工建设之前应充分的做好桩基工程施工技术的有效管理和控制。做好工程施工技术控制要点和技术交底的工作,提前做好异常事件解决的方案以及解决所需要的设备和材料的准备工作,减少工程施工技术问题异常状况的发生,确保铁路桥梁桩基工程施工的整体质量。

2.2重视工程施工技术管理控制体制的进一步落实和完善

为了确保铁路桥梁桩基技术整体控制水平和目标,在工程建设过程中施工单位应对原有的工程施工技术进行系统化的管理和控制进行研究和分析。结合工程施工技术特点对原有工程施工技术控制和管理体系进行系统完善和补充。在完善和落实铁路桥梁桩基工程技术管理和控制的基础上还应对工程管理目标、内容以及技术水平分别落实。从铁路桥梁桩基工程施工技术工作作为根本出发点,进而实现铁路桥梁桩基工程施工技术的有效执行条件。

2.3铁路桥梁施工过程中桩基技术控制分析

目前,我国铁路桥梁施工项目不断剧增,施工单位不断积累经验、钻孔灌注技术走向成熟,为了确保我国铁路桥梁施工技术和良好的工程质量奠定基础。同时,桩基施工中仍然存在着一些问题,需要加强技术管理和控制。从钻孔机、钻头选择着手,进行测量放样、护筒埋设等施工技术的管理和控制确保工程施工的整体质量。

按照钻孔成孔工程施工技术的要求,在铁路桥梁成孔过程中应该按照钻孔机施工技术特点确定施工技术控制要点。从开始钻孔、持续钻进再到停止钻孔的中心开始钻孔以及地质环境变化程度为根本出发点,结合施工工程成孔技术控制要点进行工程施工管理与控制。工程在成孔过后,应充分的做好清理钻孔工作,距离工程施工设计标高 10cm 位置处开始进行清孔,按照孔底整洁程度为根本进行清孔技术管理和控制。

2.4加强工程施工过程中桩基技术控制要点执行忽然监督工作

为了保证铁路桥梁桩基工程施工技术控制内容的实现,在铁路桥梁施工过程中桩基工程技术控制要点得到有效的落实执行。工程施工现场质量监控人员、施工技术人员有效的进行管理和监控保证工程施工中桩基工程技术控制要点有效的得以控制,进而实现铁路桥梁桩基施工工程技术有效管理和控制目标。

3.灌注桩孔的施工质量保证技术要点

3.1护筒填埋。使用钢板卷制而成护筒,钢板厚度要求为十毫米。护筒的外直径根据桩径所定。同样在护筒的上方预留两个溢浆口进行溢浆。同人工护筒的填埋不同,这种填埋方式是以桥桩轴心为基准点,在其四周分别设置控制点,护筒和桩的轴心要求重合,对护筒的垂直和平稳程度进行管控,四周塞添粘土对四周进行夯实填压。

3.2准备泥浆。泥浆在配置时要根据施工安排调整它的密度、含沙度等。

3.3钻机作业。将钻孔安置在规定位置,并保持它的稳定。打开转盘与泥浆泵开始打钻。泥浆渐渐冲入孔中,等到泥浆量达到标准后,就进行冲孔。工作人员在操作时要实时做好复测桩位的工作,冲孔的速度也要合理控制在一定范围内。

3.4清洗钻孔和钢筋固定。当达到标高时开始对孔底进行多次冲击。钻具到孔底的距离大约是20厘米。此时开始使用循环方式清孔操作,冲洗用水的高度应保持在一定,这样才不会出现塌孔。为保障泥浆遗留量和沉渣量符合要求,在混凝土进行灌注的前期还要对孔内进行二次清洗。

3.5钢筋笼的制造,安装及灌注混凝土。

4.总结

总而言之,我国铁路桥梁桩基施工技术的控制是一项相对复杂和综合性的工程。铁路桥梁桩基施工技术施工单位进一步加强对桥梁工程施工具体情况、施工单位情况进行系统的研究和分析,构建适用于铁路桥梁施工建设的施工技术有效的控制,促进施工企业综合管理水平的提高,有效的提高和控制铁路桥梁桩基施工技术的质量,进一步提高施工企业市场竞争力。

参考文献

[1]张顺喜. 铁路桥梁桩基工程技术控制探讨[J]. 中国外资,2012( 18) .

[2]张峰; 双壁钢围堰施工桥梁基础在不同条件下若干问题的处理办法[D]; 成都西南交通大学,2007.

铁路施工技术总结篇7

1.1基础设施发展不平衡,没有建立

统一的标准实现对信息的存储、传输铁路运输是一个庞大的网络系统,信息化建设需要投入大量的资金,由于我国经济基础比较薄弱,使得在这方面的投入也捉襟见肘,为此我们应当将有限的资金投入到那些重点领域中的重点项目上去。因此就铁路运输来说,就不能对整个运输系统进行全面的信息化改造。信息化所需的基础设施也不能全面规范的建立起来。而且,信息的存储、传输中的多样化特征使得信息化必须建立与之配套的技术设施。但是目前我们的工作显然还不能满足这种基本的技术需求。数据形式的多样性使得投入使用的各信息系统间数据共享的难度大大增加,而且也使得系统间的数据传输效率也成为我们不得不解决的一个问题。当前已经投入使用的信息系统,虽然与信息系统有着相似的功能,但是在实际应用中还存在一定的差异,工作效率还是不能有效的提升上来。

1.2铁路运输信息化方面人才缺乏

人才的缺乏使得铁路运输信息化中的采集、处理及存储安全受到不同程度的影响。铁路运输信息化是随着计算机技术和互联网技术的发展中实现的。是现代计算机信息技术在铁路运输领域的应用。铁路信息化自诞生以来经历了一个并不太长的发展过程,因此在发展中还存在着相当的技术不成熟现象,一些技术与具体的岗位之间的结合程度还不是很紧密。工作效率也没有得到充分的提高。造成这种现象的一个重要影响原因就是人才的缺失。简单地说,我们不缺铁路运输专业方面的人才,我们也不缺计算机技术方面的人才,我们缺的是将这两方面融合起来的复合型人才。铁路信息化是铁路与信息技术的融合,因此这就要求我们的人才应当既懂一定的铁路运输知识,了解铁路运输的特点,掌握铁路运输的规律,同时又要具备一定的计算机知识,能够将计算机技术与铁路运输结合起来,利用计算机技术是铁路运输工作的效率大大提升。但是,这方面的人才在我国铁路运输事业当中还是比较匮乏的。

2我国铁路运输信息化发展建议

2.1改进决策手段,建立信息化统一标准

我国铁路信息化正处于建设期,需要投入大量的资金用于基础技术设施的建设。在资金有限的前提下,应该首先建设那些需要建设的项目。结合铁路事业发展的长远战略,将未来发展计划与当前的基础设施建设联系起来。在现行的由各铁路运输企业承担的的建设项目可以统一融入到铁路运输总公司项目当中,由总公司组织专家小组进行深入调查,给项目的科学性和合理性做出总体评估,并在具体实施中做出充分调整。根本原则就是将信息化项目放在整个铁路运输网络中考虑,是内部各要素能更加有机的结合在一起,从而最大程度的提升整体效应。而且还应当建立统一化标准,建立统一化标准的根本出发点就是便于信息的传输与共享。使得信息能够在系统内部自由流动,这不仅能够大大提升工作效率,也能最大程度的提升信息的利用率。完成这些工作是进一步推动铁路信息化的基础。

2.2充分利用市场配置人才的模式

解决人才危机当前我国铁路信息化进程中面临一个重大的问题就是人才的短缺。为此可以在工作中尝试通过人才市场招聘的形式,引入企业发展亟需的各种人才。在市场经济条件下,市场是配置人才的一种最为有效的形式。铁路运输若要实现信息化的告诉发展必然也要在市场中寻求自身发展的各种人才。而且,在当前铁路运输转入企业化运作的模式下,铁路运输人才的配置方式也理应交给市场来完善。为此,铁路运输单位首先应当建立专业化程度更高的人力资源管理部门。该部门应当结合企业的信息化战略,制定专门的信息技术人才引进和激励制度,为铁路信息化的发展提供充足的人才保障和智力支持。

2.3调整、改革落后的管理体制

铁路施工技术总结篇8

(一)需求与规划

新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。

(二)建设与标准

中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。

(三)规模与效益

2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。

二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步

(一)基础与跨越

2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。

(二)工程建造与动车组制造

在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。

(三)列车控制与系统集成全面掌握了时速

200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。

三、结束语

铁路施工技术总结篇9

【关键词】高铁工程;施工;质量控制

铁路是人、物流通主要交通要道,高铁工程的不断发展,更加促进了铁路项目的建设与发展。高铁工程具有系统配套性较强、技术要求高及施工精度较高等特点,对项目建设技术标准、管理体制和组织方式等有较高要求。高铁工程项目施工质量方面存在问题、影响因素及相应控制措施为以下重点研讨的。

一、高铁施工质量方面存在问题

1、原材料问题

项目建设要求原材料进场和使用前必须进行严格验收,确保验收合格后,方能进场和使用,批号不同及型号不同的原材料,在级配比方面较不相同。在现阶段高铁施工中,出现原材料质量问题,加上缺乏监管,导致很多原材料互相混乱、乱堆等。原材料进场后,按要求需对其给予二次抽检,抽检合格后投入使用,尤其是重要原材料,如钢筋、混凝土等,若没有给予二次抽检,很可能由于原材料问题影响整体施工质量[1]。

2、路基问题

高铁与普通铁路对比,在路基建设方面有较高要求,包括路基质量、建设技术等,若控制不好,易出现填筑料配比不够、碾压不实等,整体施工质量下降。

3、其他

除原材料问题、路基问题外,还存在接口处理不到位、无砟轨道质量不过关及接触网重复施工等潜在问题,若不加以重视,对施工质量有直接影响。

二、影响施工质量的因素

1、生产因素

(1)原材料:原材料材质选择及是否合格,直接影响高铁使用寿命、工程结构和功能等。选择混凝土时,若凝结时间、强度、细度、安定性等条件无法满足施工要求,则存在潜在危害。原材料选择及采购时,采购员职业素养及业务能力与原材料质量有直接关系。

(2)人力:施工团队中有施工技术员、管理人员及质检人员等,作为技术人员,必须持证上岗,且上岗前需要对其进行必要的内部考核、再教育及再培训等,保证人员在掌握施工要点的前提下施工,保证施工质量,如监理人员、电焊工、钢筋施工员、预算人员等均应具备一定岗位资质[2]。管理人员及质检人员也应选择专业的、技术水平高、综合实力强的人员。

(3)施工方法:高铁施工与传统铁路的施工相比,对施工人员及单位要求更高,所选择的施工方法是否先进、科学,直接影响施工的质量,且对工程总造价及建设项目影响显著。

2、非生产因素

非生产因素主要体现在气候寒冷地区施工工期方面。例如东北地区气候比较严寒,在工期确定的情况下,一旦发生气候变化,则施工进度延缓,甚或引起停工,施工单位若不按照合同按时竣工,便要支付给建设单位违约费用,大多数施工单位往往为了能按时竣工,提速施工,引起质量问题。

三、如何加强高铁施工质量控制

结合以上问题及影响因素分析,遵循事前、事中与事后全程质量控制原则,从施工前准备阶段、施工阶段、验收阶段三方面研究如何加强高铁施工的质量控制。

1、施工前准备阶段

(1)严格做好项目定位,包括工程定位及标高基准等,避免因定位不准或标高基准误差等引起偏差,影响质量,甚或致使安全事故。(2)按照建设单位施工要求及范围,绘制总平面图,标注好施工区域、位置关系及顺序,确保平面合理、科学布置,保证后续顺利安全施工。结合实际施工情况,合理规划原材料、道路、设备机械存放、供水供电等[3]。(3)严格检查原材料、构配件及半成品,通过外观检查及书面检查形式检查验收原材料规格、型号及外观等。对于涉及到工程结构安全及使用功能的原材料,作安全试验检测,确保符合施工需要。(4)结合设备机械使用寿命、工作效率、能源消耗、性能要求及数量配置等,加强管理。在设备机械配备方面,针对具体特点合理选择机械,如砂性土、粘性土等。(5)由施工单位认真对施工图纸进行校对,并审核施工图,若发现问题,需立即与建设单位交流、沟通,消除安全隐患。

2、施工阶段

(1)建立比较完善的施工控制系统、质量检验系统等,实现自检。不同人员、工序之间交接做好检验,必要时由质检人员检验。对于涉及基准性技术工艺,应配备专业人员复合检验,重点检查工程定位、混凝土配比及地基标高等。(2)针对建设质量要求,设置控制点,如关键技术、施工环境、高铁结构、施工顺序、原材料、关键工序等,列出检验标准、控制内容及方法等。(3)高铁施工时大量使用钢筋、钢筋混凝土和石子等,需做好不同材料之间的级配混合工作,避免因原材料混合比例、级配和拌制等影响质量。(4)加强原材料质量记录、现场资料管理记录、施工作业质量记录等,利用施工资料合理指导施工,且有利于工程后期维护。原材料质量记录中应详细记录施工现场半成品、工程材料、设备及配件等。施工作业质量记录主要包括实验报告、突发事件及处理、自检资料、原材料编号、图纸设计、施工原始记录、工程检查等。

3、验收阶段

(1)检验验收施工工序,确保前一道工序与质量要求完全符合后,方能实施下一道工序,以此提高质量。对于关键工序,由监理工程师实施专业复核,保证施工质量[4]。(2)竣工验收共分静态验收、动态验收、初步检验、安全评估、正式验收五个环节,各个环节互相衔接,验收内容有工程设备调试与安装,重点进行联调联试、运营试验和动态检测,是否符合已批准的设计文件,主体与辅助工程是否为同步建设,是否符合有关的设计规范、施工标准及验收标准等。

结束语:

与一般公路、铁路相比,高铁的运行速度更快,这就要求高铁工程在项目建设施工过程中,必须严格施工,加强管理,加强施工质量控制,从而保证高铁运行安全、建设高质量。笔者经查阅相关文献和资料,简单分析当前高铁施工质量方面存在问题及影响因素,提出施工前准备阶段控制、施工阶段控制和验收阶段控制三大控制措施,供学者参考。

参考文献:

[1] 孙永福.基于供应链的铁路工程项目质量管理体系研究――以京沪高铁济南黄河大桥为例[J].重庆交通大学学报(自然科学版),2011,S2:1159-1164+1264.

[2] 陈强.京沪高铁路基工程施工质量控制探讨[J].上海铁道科技,2011,04:13-14+39.

铁路施工技术总结篇10

Abstract: The paper discussed the value of construction technology material management in railway construction, analyzes the standard management of railway construction technology materials, to provide reference for the relevant worker.

关键词: 铁路建设;施工技术资料;管理

Key words: railway construction;construction technology materials;management

中图分类号:TU71 文献标识码:A 文章编号:1006-4311(2013)26-0158-02

0 引言

随着国民经济的迅速发展,铁路建设工程的发展是是国民经济发展的又一重要实现,比如以往建设的西康线、京九线、青藏线等,又比如近几年开始建设的高铁客运专线如:郑西、武广、京石、沪杭、哈大等,这些重要的铁路干道都是促进物流运输、金融融通的重要渠道。因此,要更有效地促进国民经济的发展,加强铁路施工技术资料的管理也显得尤为重要,故本文对施工技术资料的相关管理作出了分析探讨,现分析如下:

1 施工技术资料管理在铁路建设中的价值

所谓资料档案,其是国家机构、社会组织或者个人在社会活动中直接形成的有价值的各种形式的历史记录,有着重要的参考作用和凭证作用。而作为施工技术资料管理而言,档案管理的部门不仅要做好档案的收集、整理、归档等相关管理,而且也要对管理内容中涉及到的各项工作提供服务,故此现代化、规范化的资料管理是实现科学管理的基础性措施。作为铁路建设而言,其施工技术资料的管理是建设质量实现的重要因素,之所以是质量实现的重要因素,其因有三点:①作为铁路建设这项工程,其是一项系统复杂的建设工程,要把复杂的事物细节化、明朗化,就需要对施工技术资料实行系统规范的管理。②施工技术资料涉及铁路建设的设计、施工、科研等多方面的内容成果,如果施工技术资料缺乏完整性、科学性,那么在编制竣工文件和施工总结等方面文件时,其会使文件失去真实准确性,也可能造成对铁路经济效益的损害。③施工技术资料中涉及铁路建设的多方面内容,是保障铁路工程建设各个分项工程按技术标准和要求达到验收标准的依据,也是真实考核施工单位技术质量管理水平和施工组织能力的重要手段,是保证整个工程按质、按时完成的重要文件。

总的来说,施工技术资料管理在铁路建设中的价值尤为重要,其不仅是工程竣工验收和施工总结的重要依据,也是反映施工管理水平的文件型依据,假如施工技术资料不够准确完善,技术资料管理不够到位,会损害企业声誉,造成对企业一定的经济破坏,因此,施工技术资料的规范管理是企业生产经营的重要组成部分,也是实现科学管理、提高企业管理水平的重要实现。

2 工程技术资料的规范管理

2.1 完善铁路施工技术资料的管理机制 要完善铁路施工技术资料的管理机制,那么首先应该建立起铁路工程建设的有效机制,机制应科学有效,避免职能重复、管理范围狭窄、上下级沟通无法迅速直接等现象出现,应尽可能在必要级层中实现扁平化管理,比如由高层领导负责全面领导,具体事务负责由总工程师监管,各个技术部门设有专职人员对施工技术资料管理,对于施工技术资料纸张式的存储要有专门的保管设备进行保管。对于信息式资料的存储,应该加强信息安全管理的相关措施。其次,作为铁路施工资料的管理,应完善相关的管理制度,制度文件应该有切实可行的操行性,并且要有管理的规范性,制度的制定可以由施工项目领导、总工程师、各方面施工部门统一协商制定,并且把制度纳入到《公司科技管理办法》中,通过各方面人员的商讨协定,可以建立起标准、规范、统一的施工技术资料管理制度。

2.2 技术资料的构成和具体管理的实施 技术资料的构成,其主要是由工程设计、施工和科研等多方面成果内容而构成,其具体表现在:施工设计图纸、设计文件、有关协议纪要、变更设计、施工记录、施工总结、现场调查报告等等技术资料,也包括施工中应遵守的法律法规、建设行业的规范标准等资料。在日常的资料管理中,要对文本形式的纸质档案按照保管期限及类别进行划分整理。划分性质的时候要按铁路工程项目来归类,对于一些补充资料和原设计资料配套、变更设计要在原图上标明,并合并存放,然后编写出归档案卷的检索目录,便于人工查找和存放。对于信息类文件的管理,应加强网络安全管理,同时对计算机硬件设施也要注重定期检查和维护,并且对文件要有备份,防止硬件损坏造成文件丢失的情况发生,保证计算机正常运行,实现文件管理的安全。

2.3 声像档案管理 作为声像档案的管理,其不同于其他文本形式的管理,文本形式的档案管理有文字的具体描述,可以方便记忆、归类和查找,因此在声像档案的管理上,要对这些档案进行文字标注,并且把这些档案进行系统归类,系统以下的各个分支档案也要有明确划分,应禁止文字标注有重复,避免使声像档案归类划分工作产生混淆。特别是一些时效性强的声像档案,如果没有及时地对档案进行文字标注而直接归类,那么在之后的档案查找和运用中,由于缺乏文字的描述,软件搜索无法查出,工作人员自身无法有效记忆,那么会增加档案管理的工作负担。

2.4 完善资料管理的软硬件建设 随着信息技术的高速发展,运用信息技术来做档案管理已经是一件普及大众的事情,那么如何在普及中求生存,生存之中求优质,其应该加强资料管理的软硬件建设。要加强这方面的建设,可以对实体化的档案做虚拟录入工作,通过运用键盘录入、计算机扫描等措施,把这些档案有效录入到计算机之中。其次应该购置相关的档案检索软件,把档案录入之后进行系统完整的归类,通过软件检索可以迅速获取档案信息。此外,要加强网络安全管理,防止遭受网络攻击导致文件损坏或流失的情况,在计算机硬件维护方面,要有定期的检查和维护,通过加强这方面的建设,其不仅能够保证文件的安全统一、整齐规范,也能够通过硬盘存储节省不少实体存储空间,可以减少档案柜、密集架等设施的购置,减少资金投入的同时,也能扩大资料管理办公室的运用面积。

2.5 加强资料管理人员的专业水平 作为铁路施工技术资料的管理人员而言,其不仅要具有铁路施工的相关专业素质、文员素质,也应具有信息技术的专业素质,人员综合素质的保证是编制资料管理目录、提供资料迅速获得渠道和保证文件安全的基础。特别是在信息技术管理这一块,如果文件安全性得不到保证,可能造成重要文件外泄,是对企业声誉和经济效益的重大破坏,因此,资料管理人员在信息技术素质这一块尤其要提高网络安全、计算机基础知识的管理素质,只有这方面的素质得到保证,那么才能使资料登记工作效率得到提高,使企业内部人员查找资料获得更高效率,同时保证企业内部文件不外泄,保证企业信誉和经济效益实现。

3 结语

综上所述,施工技术资料的管理是铁路建设质量实现的重要因素,具有其特殊的价值,要实现工程技术资料的规范管理,那么应该完善相关管理机制,加强施工资料的细节内容管理,并且提高资料管理人员的专业素质,从而实现科学规范的铁路施工技术资料管理。

参考文献:

[1]傅瑞珉.集疏运系统背景下运煤铁路基础设施规划与评价研究[D].中南大学,2012.

[2]张国安.铁路工程项目技术创新动力机制及实证研究[D].中南大学,2012.

[3]张晓华.施工技术资料的特殊价值及规范管理[J].建筑,2012,15:36-37.