轨道交通独立环线特征及适用范围

轨道交通独立环线是轨道交通线网中一种特殊的线路形式，目前，我国对于轨道交通环线的设置问题尚存在较大争议，尤其是对于多中心组团式城市是否需要设置轨道独立环线的争议尤为明显。近年来，由于城市新的发展形势和空间结构的变化，重庆市开展了主城区轨道交通线网规划调整工作，在工作过程中对于是否取消原“九线一环”轨道线网规划中的轨道环线成为业界广泛争论和普遍关注的焦点。认真总结分析国内外其它城市轨道环线经验的基础上，结合重庆市主城区空间结构和交通需求特点，分析了多中心组团式城市轨道交通独立环线的适应性。

1国内外轨道交通独立环线概况及基本特征

1．1国内外独立环线情况

在目前世界范围内已开通运营轨道交通的330多个城市中，仅有11条轨道交通独立运行的环线，占6．7％，环线平均长度在28km。在我国已运营、在建及正筹备建设轨道的40座特大城市中，也仅有2座城市运行了轨道独立环线，约占5％（事实上，上海市的轨道4号线是共线环线，但目前正在考虑将4号线和3号线共线段拆分），见表1。在国内外拥有轨道独立环线的主要有莫斯科市、伦敦市、东京市、马德里市、新加坡市、北京市等典型城市。从数量上来说，轨道独立环线在国内外城市中的应用并不广泛。

1．2独立环线基本类型

从形态功能上来看，轨道独立环线一般可分为两种，即中心区环线和多中心环线。中心区环线（小环）：环线的整个线路基本都处于城市中心区范围内，线路长度通常在20km，如伦敦市的中央环线（长度22．5km）、莫斯科市的5号线（长度19．4km）、马德里市的6号线（长度23km）、北京市2号线（长度28km）。这种环线均在中心区范围内，一方面，截流与换乘的功能，通过在中心区与其它线路的换乘来分散中心区的换乘压力；另一方面，这些环线串联大型的客流集散点如火车站等，承担集散点之间的客流。如伦敦市地铁环线，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以，无论是高峰还是平时都始终具备较高的客流；莫斯科市的地铁环线，12座车站中有7座与干线铁路枢纽站衔接。多中心环线（大环）：多中心环线通常位于中心区，并串联多个城市副中心或组团中心，其环线长度一般在30～40km。如日本东京市山手环线围绕在银座CBD周围，环线上串联新宿、池袋、涩谷、大崎、上野—浅草、锦丝町、龟户等7个城市副中心。

1．3独立环线基本特征

从国内外轨道交通独立环线成功的经验来看，轨道独立环线主要有以下基本特征：

1）独立环线主要适用于平原地区单中心摊大饼状的城市，如北京市、上海市、莫斯科市等，受道路环线规划思想影响较大。香港市、深圳市等带状城市不采用独立环线。

2）成功的环线串联众多的客流集散点或周边多个大的城市副中心或组团中心，环线上有着较大的客流，各段客流量相对均衡，反之则会出现运营问题。如伦敦市、莫斯科市的环线分别串联了13座和7座火车站；日本的山手线串联了7个城市副中心。

3）环线需要与其它线路留有较多的换乘点（一般在15个以上），从而最大限度地满足各条放射线路间的换乘。如东京市大江户线上共有28座车站，其中21个是换乘车站；东京市山手线上共有29座车站，其中27个是换乘车站。

4）凡是带状地形、L形地形、多中心组团式的城市基本没有设置环线。如我国武汉市、深圳市、南京市等几个城市在轨道线网规划中，也曾根据城市特点，提出过几个不同位置和不同规模的环线比较方案。但这些环线方案在进行客流测试后，普遍存在客流不高、客流断面分布不均衡、平均乘距明显低于其它线路等特征，换乘率增加，在总体指标上也不如非环线网方案，因此最终环线方案被否定。

2重庆市主城区空间结构特征分析

在《重庆市城乡总体规划（2007－2020年）》中规划了以“解放碑、江北城、弹子石”CBD为核心的单中心发展模式，因此，当时基于单中心的空间结构规划的独立环线是科学合理的。随着两江新区设立等一系列新的发展形势，重庆市的空间结构发生较大变化。在《重庆市城乡总体规划（2007－2020年）》（2011年修订）中对主城区空间结构进行了进一步优化调整，在两江新区大力培育悦来商务中心，城市由单中心向双中心发展。城市客流交通走廊也由原来的“环＋放射状”转变为南北带状发展。客流特征等与北京市、上海市等单中心空间结构有着明显差异，而与香港市基本类似，见图1。

3重庆市主城区不适合采用轨道独立环线的原因

1）环线长度过长，客流断面不均衡，没有真正串联城市副中心，重庆市是非均质的城市，环线客流极不均衡，其轨道的客流特征与香港市基本类似，与北京市、上海市不同。从主城的山城地貌和城市主要在槽谷地区建设的特点看，主城中心区对线性网状交通需求明显大于环形交通需求。国家权威专家组织对我市线网评估时指出，由于轨道环线线路过长，达到近50km，绕环线运营一圈需85min，造成运营时间过长。同时，环线上不同区段客流断面极不均衡，东半环高峰小时客流量仅为1．8万人／h，而西北半环在4．5万人／h，这就不适合运行环线，否则车辆在东半环不经济，在西半环又不能满足高流量的需求；同时，主城区的轨道环线并没有串联城市副中心和主要客流集散点，发挥的作用很有限。目前，重庆市轨道环线大量与内环快速路重叠，没有将杨家坪副中心、南坪副中心、江北城、观音桥副中心等串联起来，而只是串联了谢家湾、四千米、五里店、冉家坝等地区，环线客流吸引和服务能力较差，对交通的改善作用不大。

2）环线与其它线路换乘交叉不尽合理。一是贯通环线的直径放射线路偏少，在18条线路中仅有3条放射线路贯穿了轨道环线。二是环线内有多条线路在环线内截止，没有与环线实现两次交叉换乘，如已经开始运营的轨道1、2号线。三是有多条线路起终点截止在轨道环线上，导致环线上换乘压力过大。

3）影响了主城区北部中心区的打造。重庆市未来将形成“双中心”的城市空间结构，未来主城区将进入新区拓展的时代，轨道交通对解决新区拓展至关重要。到目前即将形成的约200km轨道线已经较好地解决了中心城区东西方向、南北方向的主流交通问题。如果近期在中心城区建设环线，虽然将使中心城区更为加强，但是对于新区和悦来新中心发展而言，会不利于把极好的发展支撑作用最好地发挥出来。而且一旦环线形成，将不可逆转，因为线路走廊是有限的，一旦环线占据中心城区重要交通走廊，将无法形成串联江北机场、重庆市北站、重庆市西站等三大对外交通枢纽的轨道快线等多条合理线路，整个网络就不再具备有利于新区和整体合理组织线路的条件。

4）独立环全网客流量相对组合环较小。经客流预测表明，2020年，在主城区建成480km的轨道线路时，组合环方案全日客流量约774万人次，负荷强度约1．612万人／km；独立环方案全日客流量约756万人次，负荷强度约1．575万人／km。从全日客流量上来说，组合环方案比独立环方案每天约多18万人次的客流量。同时，由于轨道独立环线存在，换乘次数比组合环线多，造成每天20万人次的不必要换乘，给旅客带来不方便，比组合线网降低了客流吸引率。