新时期西南地区航空联动综述

本文作者：付令工作单位：西南交通大学公共管理学院

一、航空枢纽建设的条件

（一）什么是枢纽

枢纽是指事物的关键部分，相互联系的中心环节。交通枢纽一般指代多种交通运输方式并存，干支线交汇，能够办理综合业务的交汇点。而航空枢纽是指在航空运输网络中具有重要中转功能和组织功能的大型航空港。现代航空枢纽的发展趋势是多种交通方式配合的综合交通枢纽，并突出航线中枢轮辐网络结构。其特点是客货运输规模大，中转比例高。

（二）航空枢纽的条件

交通枢纽形成的重要因素有：地理位置，自然条件，经济社会发展状况，历史交通线路与网络，运输技术，大宗客货流的集散。西南地区的重庆、昆明、成都、贵阳，甚至拉萨，具备航空、公路、铁路、航运、管道交通中的三种以上交通方式，已成为或正在成为重要的综合交通枢纽。一般认为，航空枢纽的形成条件：地理位置优越，便于中转与经济成本最小化；航权与航线资源，具体体现在政策支持和基地航空公司的实力上；有足够基础设施，包括跑道、航站楼、各类系统等；空管、地面服务等综合保障能力；多种交通方式接驳与分工合作。

二、历史维度下的西南枢纽之争

枢纽之争，实际上是综合实力与城市地位的竞争。计划经济年代，实力竞争是由政治地位和计划格局决定的。1950年代，重庆作为西南大区军政委员会驻地，创造出的生产总值占西南地区的三分之一强，占四川的七成，也是我国三大航空枢纽之一。1954年，大区撤销后，重庆政治地位严重下降，随后带来经济地位的下降。1957年，民航西南管理局的前身从重庆迁往成都。1958年，重庆铁路局迁往成都。此后，中石油、中石化，中科院、中建、勘测设计，以及后来的银行、环保、国土等中直机构也相应扎营成都。改革开放元年1978年，重庆GDP67．32亿元，列全国第四（前三位为：上海272．81亿元，北京108．8亿元，天津82．65亿元），而成都经过几十年的发展其GDP已排在全国第12位（35．94亿元）。但由于政治地位和行政资源的缺乏，重庆在四川首位度逐年下降，重庆除了在城市规模、经济总量等指标仍超过成都外，很多方面的综合实力和影响力在事实上已不及成都。直辖前夕的1995年，人口800万人的成都达GDP713．67亿元，与1500万人的重庆GDP742．57亿元不相上下。但基于重庆的城市功能和辐射带动作用，在1980年代和1990年代初期，四川出版的各类年鉴、图文资料中，仍称重庆为西南地区的经济中心。但相对于当时国企亏损面80％以上的重庆，成都才是一个蒸蒸日上的城市。改革开放以后，城市间的竞争更多体现为经济实力的竞争，当然行政资源分配，以及地方政府的协调沟通能力仍起非常重要的作用。政企合一的铁路局本身就是难得的资源，对铁路网络布局有很大影响。自川陕铁路确定为宝成走向，川滇铁路确定为成昆走向，成都的铁路枢纽地位得以确立。兰渝铁路从《建国方略》到老红军上书到最后开工，前后百年时间。而同期开工成兰铁路，之前“想都不敢想”，从构思到开工，前后仅一年时间。民航西南地区管理局（原民航成都管理局）衍生出的机场集团、航空公司、空管局、航油公司、机场建设公司等，也是难得的地区性资源。枢纽之争的背后是西部经济格局的变革，就是西部话语权之争。从近20年前就开始枢纽竞争白热化了。改革开放走向深入的1990年代，原有经济格局打破，区域竞争加剧，一些城市的规划陆续获批，争取西南交通枢纽地位的竞赛开始。成都于1993年获批“三中心两枢纽”，重庆于1994年被国家领导人定位为“长江上游经济中心”。四川省的发展规划从早期的依托“两点"发展为“一点一线”或“一点两线”，即突出成都中心，发展成德绵，也提到了川南和攀西开发。同时，昆明作为西南地区面向东南亚的桥头堡，地位也日益凸显。几十年来，西南地区的经济中心城市从重庆一枝独秀到遍地开花。这是经济建设的成果体现。

三、现实维度下的航空枢纽之争

影响航空枢纽竞争的因素很多，大致可归纳为外部因素、先天因素、现实因素三类。笔者以下重点论述易于忽略的因素，并抛出些“新鲜”观点：（一）外部因素1、国家定位。（见表1）从这几年看，中央的意图比较明显。重庆是国家定位的五大中心城市之一，“314”部署、2009年国发3号文件等明确了重庆作为西部重要增长极、长江上游经济中心、城乡统筹直辖市的定位。两江新区作为内陆开放的先行区被明文写入“十二五”规划。成渝经济区规划的出台，让四川盆地成为西部开发的重点区域之一。在该规划中，重庆被定位为“国际大都市”，成都被定位为“充分国际化的大都市”（草案中为“高度国际化的大都市”）。在民航“十二五”规划中，昆明、成都、重庆机场均被定为区域枢纽，并特别强调了昆明机场作为面向南亚、东南亚门户的作用，要求其服务于桥头堡建设。该规划同时要求提升拉萨、贵阳机场的骨干功能。2、政策支持。（见表2、表3）再好的定位也需要自身努力和政策支持来变为现实。与很多人设想的不同，直辖初期的重庆获得实际支持并不比成都有优势。四川省明确了成都经济圈的中心地位，在很长一段时期内，每年1000万人的成都市获得全社会固定投资总额相当于8000万人四川省的1／3强1／2弱，建设资金超过3000万人的重庆。2009年，成都全社会固定投资4026亿元，列全国副省级及以下城市第一名，相当于广州的1．5倍，青岛的1．6倍，哈尔滨的2．1倍，济南的2．4倍，海口的14．5倍。重庆方面也逐年加大了投资力度，但人均社会固投仍少于其他三个直辖市，也远少于成都。但近几年，重庆市开始获得更多扶持。包括内陆首个保税港区两路－寸滩保税港区，西部最大的综合保税区（西永）、第三个副省级国家新区两江新区等先后获批。从地方政府对民航的扶持来看，云南省给予的支持力度很大。该省确立了“以航空为先导”的战略，省级财政按中央补助资金1∶1进行配套建设和扩建机场。统管机场，省内13个机场中有12个由机场集团统管。昆明新机场建设速度超常，建设70万平方米候机楼，并规划有四条跑道。地方政府对开设通用航空公司、修建通勤机场的愿望也十分迫切.3、行政资源。除了兵装行业，几乎所有的中直机构都设立在成都。中铁、中粮、联想等国有背景的企业偏爱投资成都。民航行政资源方面，成都占绝对优势。西南地区最有实力的基地航空公司在成都有：国航股份西南分公司、川航股份等，西南空管局、中国航油西南公司、中国航材西南公司、中国航信西南公司、中国机场建设西南分公司等。全球最大的飞行学院中国民航飞行学院设立在距离成都40公里的广汉。成都作为大区机构所在地，近水楼台，拥有全国8个民航高空区域管制中心之一的成都区管，包括铁路调度指挥所在内的铁路“一段三所”，事实上将地区运输指挥职能向其汇集。行政资源最为突出的积极效应，一是人才吸引方面。例如，成都机构级别高于西南地区其它地区。其它地方只有分支机构，统筹能力受影响。优秀人才偏好大机构、总部，相对于成都的人才聚集效应，其它地区吸引力受限。从人才培养、运行保障、资金实力等各个方面，其它地区在民航方面的资源远落后于成都。二是在技术方面。近来，中商飞将ARJ21飞机的首家用户选在了成都，并正着手将成都打造为国产民机的实验基地、运营基地、实训基地、技术支援基地和示范基地。很多省市在不同场合明确表示，大区机构在其地，就要为其谋利益，这是理所当然的事情。当然，很多省份也正在做突破管理体制的努力。让管理体制满足市场需要，上层建筑适应经济基础。云南方面积极谋划成立由民航与云南省双重领导的云南省民航局，这将大大突破民航云南监管局的派出机构权限，它不同于改革前的民航云南省局，是一种地方与民航合一的新体制，集民航安全监管、市场监管与地方民航投资管理于一体。重庆市也在积极寻求体制突破，当地政府多次表态，将争取设立重庆铁路集团（2005年“重庆铁路局”胎死腹中）。人民银行在重庆设立了营管部，而全国只有北京和重庆两个营管部。（二）先天因素1、区位优势。（见表4）地理位置的优越性，有利于网络布局，有利于航程的经济性，本是决定因素，但这里有意放在后面。客流物流走向现状：四川盆地，自然条件相对优越，人口密集，重庆和四川，总人口过亿，相当于十分之一个中国。盆地内几十年来的客流走向是成都进出。省内公路网络也以成都为中心和主要集结点。2010年成都机场吞吐量2580万人次，高于昆明（2000万人次）、重庆（1560万人次），连续9年位列西部第一。由于基地航空公司和飞行学院的因素，目前四川地区总飞行小时占西南地区的2／3，运输小时占西南地区的1／2。成都有33家航空公司经营定期航班，通航国内城市84个。通航国际（地区）城市42个，开通了34条国际（地区）客运航线和5条国际（地区）定期货运航线。区位分析：对西部最大航空市场四川盆地而言，从时间、费用成本来看，成都和重庆分别具有什么优势呢？重庆承东启西的位置决定了绕飞率最低，直接服务盆地8000万人，距离东部最近，有利于节油减排，主要干线航程时间平均比成都少半小时，到川内各地成本更低。重庆是新广、京昆航路最有利的中转中心，高原中转颇具潜力；是国家规划的公、铁枢纽，有水运、管道作为配合。成都是习惯上的高原中转中心和省内中转枢纽。但对于省内很多地区，如川东的南充、达州，川南的泸州、宜宾、西昌、攀枝花，成都中转是要走“回头路”的。一是盆地内的泸州、宜宾、内江、自贡、遂宁、广安、南充、达州、巴中，这些环渝和近渝城市，乘飞机（以主流机型A320和B737计）。从东部沿海地区的北京、上海、广州三地到重庆的时间比成都均省半小时，全票价机票便宜200－300元。而且地面交通时间，重庆到上述各地不多于成都。二是靠近成都的眉山、资阳、乐山等地，经重庆中转的时间略多于成都，但总体交通费用还是省200－300元。三是德阳、绵阳、雅安，经重庆空中省半小时，但地面多2个小时，总体增加1个半小时，但总费用节省200元。四是盆地以外的攀枝花、西昌，受路网影响，目前重庆一般空中中转，经成都则可高速路、铁路中转。笔者使用计算机飞行计划软件JETPLAN－NER测算A321飞机从北京、上海浦东、广州三地分别到重庆和成都的油量和飞行时间，显示使用燃油成本指数CI50公斤／分钟模式巡航，从节能减排角度，重庆分别比成都少耗662千克、987千克和1063千克，算术平均数为904千克，每班直接降低成本7000多元，按运行小时成本计算，减少运行成本超万元，相当于增加了十余张不占座的机票，而且还减少了二氧化碳排放2．7吨，氮氧化合物18公斤，二氧化硫0．9公斤，一氧化碳0．5公斤。考虑中国民航目前100－200座飞机1268架，占飞机总数80．7％。按A321机型计算，若目前成都客流分一半至重庆，按每班150人计，每年可以节省大量飞行时间，节省燃油7．8万吨，以及减少二氧化碳排放23万余吨。贵阳是西南出海通道。区位优势突出，是一个很大的潜在地面枢纽。昆明是东南亚桥头堡和省内网络中心。拉萨机场是藏区干线机场，藏区支线机场建设推进有利于拉萨机场航线发展与网络形成。2、经济实力。就经济总量而言，重庆一直位居西南第一。直辖后，中央并没有像很多人所期待的那样大规模直接投资重庆，人均获投资额甚至远小于成都。但近些年重庆基本过了爬坡上坎的阶段，GDP增速连续数年保持全国第二，仅次于内蒙古。装备制造业得以复兴和发展，IT产业异军突起。2010年重庆GDP7894亿元，四川16899亿元（成都5500亿元）。而体量相当的重庆一小时圈也超过了成都全市GDP总量。重庆全市城镇人均收入、主城区GDP等指标已经略高于成都。过去十年，成都市常住人口增加了300万人，其中五城区增加了182万人，达530万人，为批复规划的两倍。重庆市全市减少常住人口229万人，九城区增加了196万人。均与浦东新区十年增加的186万人不相上下。就城市规模、经济实力而言，昆明、贵阳离重庆和成都尚有较大差距。（三）现实因素1、机场基础设施。“十二五”期间，西南共有17个机场列入了改扩建项目，2个机场迁建，14个机场新建。国家要求强化建设的8个货运枢纽，包括西南地区的成都、重庆、昆明3个机场，其分工用意明显。四川省提出了将成都建设成为“部级航空枢纽”的目标。成都双流国家机场第二跑道于2009年竣工，经民航、军队和地方政府多方努力，目前仍受限于空域资源，无法完全使用，处于半混合运行状态。成都新机场建设已经列入国家“十二五”规划，但选址问题有待研究。需要省市意见一致，之前被房地产商炒作的金堂选址一旦确定将影响到位于广汉的中国民航飞行学院的生存与发展。此外，成都周边60公里内有8个机场，空域限制明显。从机场设施看。成都双流机场二跑增加滑行时间数分钟到十分钟，增加主流机型成本8000元（按小时成本50000元计），相当于白卖十余张票。长条形候机楼，对中转效率提升不利。相比而言，昆明新机场和重庆T3效率比较高。成都双跑道容量只有3800万，预计“十二五”末期可以突破。成都要修三跑，有难度，除非继续修“错开”跑道，那样效率和成本也大受影响。修新机场，一市两场的协调问题需要考虑。而铁路方面，成都铁路局正在青白江区建设据称是亚洲最大的集装箱站，用于发展铁路物流。重庆机场预留了4条跑道的空间，净空条件非常好。与渝北城区结合很好，便于发展空港经济。水运空运联合的保税港区两寸保税港区也很具特色。重庆空域条件相对较好，南部、北部实现了分流，白市驿机场搬迁后，西部空域也将彻底打开。重庆提出建设“中西部复合型航空枢纽”的目标。计划建设有保税服务、增值加工等功能的航空物流园区。此外，重庆正在西部城区土主镇布局铁路货运枢纽，开通“渝新欧”方式，首推运输IT产品。昆明新机场规模空前，省内支线机场建设力度大，网络密集，旅游客源充足。很多地方实现或即将实现一市两场，如保山与腾冲，丽江与泸沽湖，澜沧与沧源等。贵阳龙洞堡机场扩建是西部开发23个重点项目工程，一旦完工将提升贵阳机场的档次与保障能力。六盘水、毕节、茅台等贵州支线机场布局建设或前期工作加快，贵州省基本形成航空网络。目前可怜的支线客流让安顺等机场举步维艰。希望通过市场培育与航线开发，以后可以成为昆明那样的省内中转中心。藏区机场具有重要的国防战略意义。目前西藏自治区5个民用机场，正在加快网络建设。那曲机场完工后，西藏每个地市都有了民用机场（山南与拉萨共用贡嘎机场）。还有一种不太科学的比较方式———以省为单位，对比全域机场吞吐量与人口的比值。虽然行政区划作为上层建筑，反映了经济基础，但因为直辖市是国家中心城市在行政区划上的特殊表现形式，以及客流走向习惯、便利性等因素，按省为单位并不能完全表现各地航空市场发展状况。但在此处姑且列出，供参考：大致可以看出，按省统计，重庆市经济发展水平较高；按“省会”统计，重庆一圈、成都为较富裕地区；就省域航空发展状况而言，云南较高。2、基地公司实力。枢纽机场的竞争力体现于基地公司实力。无论机队规模，还是保障能力，成都优势最为突出，国航、川航、成航、东航四川等基地公司执管飞机160余架。昆明前景广阔，主要依托东航云南公司，祥鹏、昆明、川航云南分公司作为补充。重庆主要的基地公司有：原西南航空分设的国航重庆公司，大部分飞机在外地；2007年直辖十周年前夕设立的重庆航空和西部航空；非基地公司性质的在重庆主要以从成都调配机组方式运行的川航重庆分公司，不属于经过运行合格审定基地公司，只是工商管理意义上的分公司。总体机队规模小于昆明，执管飞机只有成都的三分之一。重庆国际航线少，以点点航线为主，不利于网络形成。南航建设重庆枢纽的诚意、海航布局重庆的动机有待进一步观察。华夏航空本在贵阳，但主要运力在重庆，主攻支线。贵州拥有南航子公司贵州航空，但规模有限。国航贵州是隶属国航西南的三级分公司。拉萨是西藏航空基地之一（工作重心在成都）。国航贵州分公司、西藏分公司为三级分公司，实际上为国航西南分公司管控。有著名的蛋鸡理论，先有航线还是先有客流。马太效应影响，成都可能更多干线，而重庆飞次干线，效益偏差，增长也会不明显。但就时刻资源而言，成都地区时刻、市场份额优势分配不明显，无超过50％份额的航空公司，主导性不突出。如果要重新划分，必然涉及到现有利益分配，甚至是央企和地方国企的利益分割，难度很大。而重庆一旦做大基地航空公司，时刻、市场份额将比较突出，可形成有效的时刻波，形成中转便利条件。在通航方面，汶川地震后通航发挥的巨大作用得到社会各界的普遍赞誉和认可。目前，成都地区有较为成熟的三星、奥林通用航空公司，分别为飞行学院和运动技术学院的校办企业，开展一定的作业，能够满足区内和区外的部分市场需求。成都也进入了低空空域改革试点地区。云南省对通勤机场建设、航空旅游观光表示强烈兴趣。重庆与西藏、青海、福建并列成为少数几个没有通用航空企业的省份。好在重庆地方政府比较重视通航发展，在大足、梁平两地分别举办多次通航航展，地方政府提出以直升机制造和应急救援为主体发展通用航空，计划建设通航产业园和多个通航机场。随着低空空域开放，西南各地的群众性航空体育活动也将得以快速发展。

四、如何看待枢纽竞争

“十一五”期间，西南民航发展迅速，但旅客吞吐量年均增长率为14．4％，高于全国平均0．3％；货邮周转量年平均增长10．9％，低于全国2％，但均未进全国前十。如何看待西南地区航空枢纽竞争与合作？笔者有以下主要观点：一是竞争是必然。合理竞争是需要的。包括枢纽竞争在内的地方竞争是我国经济发展的动力之一。二是合理分析各枢纽优劣势。历史维度、现实维度、将来维度综合分析。三是在竞争中合作。西南地区多枢纽竞合是必然的，趋势是走向合作。四是枢纽建设要注意提高机场营运水平，为航空公司创造宽松的运营环境，为旅客创造熟识的乘机环境和中转便利。让民航更好地服务国家和区域经济社会发展战略。五是枢纽建设需要综合考虑，开放空域，完善设施，优化流程，完备配套产业等。六是重视人才的引进与培养，研究制定一些有利于民航专业技术人才落户的政策。七是避免行政手段过早介入枢纽之争，让市场机制充分作用。八是在成都双流、昆明、重庆江北等机场实施RNAV运行；在特殊机场实施RNP运行。九是因势利导。成都继续发挥优势，做优做足；重庆要发挥先天优势，克服后天不足，突破体制制约，做大做强；昆明进一步完善旅游支线航空网络，强化面向东南亚桥头堡门户功能；贵州的旅游资源不亚于云南，要扶持基地公司和支线旅游网络，配合黔中城市群建设，强化贵阳枢纽功能；扶持民族地区航空业发展，配合旅游、国防，强化拉萨枢纽。西南地区后发优势为西南民航发展提供了坚实基础。物流、旅游等服务业将成为民航运输新的增长点。根据《全国民用机场布局规划》，西南地区将在2020年前初步形成西南机场群。区域航空业的发展是好事。竞争结果如何？就看计划与市场哪个力量更大？当然，对此可以从不同的角度有不同的理解。囿于篇幅，本文不再讨论。成都航空有限公司郑嘉、西南交通大学公管学院唐平、民航重庆监管局盛李欣对本文亦有贡献。