高铁车站建设分析及建议

本文作者：樊一江刘明君毛科俊工作单位：武广高铁站

1.车站规模能力充裕武广高铁运营2年来，沿线车站平时能力使用率约为资料来源:根据调研资料整理而得序号车站距市中心距离站房建筑面积设计能力目前平均发送量城市对内交通衔接情况城市对外交通衔接情况公里万m2人/天人/天1深圳北站9.31811000020000地铁3条线、公交22条线、出租等铁路(广深港、厦深等);长途汽车2长沙南站10108000023000地铁2条线、公交9条线、出租等铁路（沪昆）；长途汽车3株洲西站71.5200005500公交、出租等无4衡阳东站102.2200007000公交、出租等长途汽车5郴州西站81.2150007200公交、出租等无6韶关站161.6160002870公交、出租等无7清远站101.0550001500公交、出租等无45QUYUJIAOTONG区域交通2012/1130%，高峰时能力使用率约为50%，客流满足情况良好。为降低运营成本，目前大部分车站在平日仅开启使用部分候车室，如只开放上层候车室，一般情况下候车人数可达候车室座位数的50%～70%左右，候车环境较好；在春运以及国庆、清明法定假期等高峰时期则开启全部候车室。由于高铁列车公交化的组织运行模式，旅客在车站内停留时间相比普通铁路大幅缩短。因此，从运输服务与客流组织的角度来看，高速铁路车站总体能力充足，能够较好满足当前及未来一段时期地区经济社会发展以及人们出行的需要。2.高铁客流诱增效果明显，客流稳定增长高铁开通对普通铁路等客流产生了一定的分流转移作用，但转移量相对有限，而高铁诱增客流情况明显。首先，高铁与普铁目标客户群体不同，高铁票价较高，客流以商务、旅游等高端客流为主，客源总体较为稳定，如高铁二等票价约为0.46元/人公里，而普铁硬座票价约为0.06元/人公里左右，普铁硬卧票价约为0.29元/人公里。其次，高铁的开通对普通铁路客流产生一定的分流转移作用，但对既有铁路客流影响并不显著，既有普铁车站客流量规模依然庞大，如衡阳既有普铁车站在高铁开通前日均发送量约为1.7万人次左右，高铁开通后其日均发送量约为1.5万人次，而衡阳高铁站日均发送量约为7000人次，两站总计日均发送量约为2.2万人次，因此，可以认为是高铁通车新增运输能力而产生了较大的诱增客流。第三，高铁站客流高峰发生时期与既有普铁车站有较大区别，其最大客流高峰主要集中在清明、国庆等法定假期以及暑假期间，并非春运期间。从总体效果来看，高速铁路的开通，完善了区域内运输结构，拓宽了旅客的选择空间，使得区域运输方式分工更加合理，整体运输效率显著提高，在满足人们日益多样化的运输需求方面效果显著。3.车站布局略显偏远本次调研的7个高铁站基本都位于城市中心区，距市中心平均距离10公里左右，从目前运行情况来看，略显偏远，给城市居民的出行带来一定的不便。但从城市长远发展来看，高铁车站布局于城市中心区战略意义重大。武广深高铁沿线所有城市，都着力围绕高铁站打造城市新的增长极，如株洲、衡阳、郴州等围绕高铁站规划建设的“武广新城”，韶关等围绕高铁站规划建设的“芙蓉新城”等。以韶关的“芙蓉新城”为例，其借助高铁车站及周边优美的滨水环境，正着力打造集旅游集散、文化服务、区域企业总部基地等为一体的新兴城区，该新区以韶关高铁站为中心，分层安排服务功能：300米半径范围内集中布置交通设施以及相关服务设施；800米范围内集中布置商务、酒店、商业等设施，进行高强度开发；1500米范围为拓展区，安排文化娱乐、休闲、商业等功能，旨在合理利用新城空间，有效分担老城职能，促进城市功能品质的整体提升。4.大型车站较为重视旅客的便捷换乘武广高铁沿线特大城市的高铁车站，基本都按照综合交通枢纽的要求，秉承“旅客零距离换乘”理念，在“硬件”方面衔接有国家铁路、地铁、城市公交、出租车以及公路长途客运等多种交通方式。比如，深圳北站衔接有4条国家铁路和城际铁路、3条地铁、22条公交线，设置有2个出租车候车区、2个大型停车场和1个公路长途客运站等。与此同时，大型高铁车站也十分重视运营、组织、管理、服务等“软件”方面的衔接配套。在这方面，深圳北站的实践探索最具代表性。深圳北站相关管理部门提出了“设施立体化、组织管道化”的发展思路，在站房设计、建设时，强调通过“立体化”布局，更好地向站房“地上、地下要空间”，并在立体化空间中通过垂直电梯和扶梯进行物理连接，实现便捷换乘。同时，通过合理的客流分隔带与明晰的标识指示，避免不同流向换乘客流及其他客流(如枢纽地区的商业客流等)的相互交织，最终基本实现旅客在枢纽内部300米的距离内完成不同方式的换乘。在管理方面，深圳北站专门成立北站枢纽管理协调委员会，统筹城市国土、规划、交通、公安等各部门，并负责与铁道部协调衔接，按照责任与利益均摊的原则，实现枢纽的统一规划、统一设计、同步建设和统一管理。

1.一体化衔接组织不完善，整体效能尚未得到有效发挥调研的7个高铁站中，除了深圳北站在一体化衔接及客流组织方面做得较好之外，其他高铁站均存在衔接不畅、组织不顺等问题。以长沙南站为例，尽管车站按照综合交通枢纽的要求进行了系统规划与设计，但在实践中未能落实规划要求，衔接配套设施建设较为滞后，规划衔接的两条地铁线中，2号线预计最早要在2013年10月才能通车，滞后高铁站通车运营4年，而3号线则更晚，预计最早2016年才能通车；配套的城市公交枢纽直到2012年5月才逐步分批投入使用，滞后高铁站通车运营3年；部分规划的快速道路建设进度缓慢，“断头路”问题依然存在，给旅客的出行带来了不便。株洲、衡阳、韶关等城市的高铁车站在衔接组织方面也不理想。与市外衔接方面，仅有衡阳西站配套建设了公路长途客运站，其他车站均没有衔接其他方向的高速铁路、普通铁路、城际铁路及公路客运等。与市内衔接方面，目前主要依靠社会车辆、出租车、城市公交等，暂还没有规划考虑其他大容量交通方式。从目前客流分担情况来看，社会车辆分担比重约占50%，出租车约占20%、城市公交约占20%、其他方式约占10%。高铁车站与市内衔接主要依托社会车辆、出租车等，给城市交通带来较大的压力，也不符合发展公共交通的方向。而且，部分城市即便衔接有城市公交，彼此之间的运行组织也不协调，比如，衡阳市城市公交与高铁运行的始末时刻不匹配，衡阳西站高铁列车末班车到站时刻是23点10分，但与之衔接的城市公交末班车时刻则是20点20分，影响旅客的出行。除此之外，高铁站在信息诱导、信息共享等方面也明显不足，不同运输方式之间信息共享程度低，传递渠道差，彼此之间的协同运转与联动处置机制尚未建立，严重影响着高铁站的整体服务能力和效率水平。图14各种交通方式对高铁站客流的分担情况2.站房规模偏大，节约利用和综合开发考虑不足深圳北站、长沙南站两个高铁站均属于特等车站，总建筑面积均超过15万平方米，其中站房面积均超过10万平方米，深圳北站总建筑面积更是达到73万平方米，而株洲西站、衡阳东站等城市的高铁站，平均建筑面积也超过4万平方米，其中，站房面积均超过1万平方米。从目前运营情况来看，车站日常能力利用率大都在25%～30%左右，即使客流最高峰时能力利用率也仅为50%左右，总体能力过于充裕。相比发达国家火车站，我国高铁车站总体规模偏大，功能较为单一，能力利用率偏低，资源与空间的集约节约利用以及综合开发考虑不足。例如，德国柏林总火车站作为欧洲最大的火车站，其占地总面积仅为1.5万平方米，但日均发送旅客超过15万人次，日均开行列车近600列。而且，柏林总火车站是开放型站房，拥有各类商店80多家，购物面积超过1万平方米，商店全天24小时，除交通功能外，还集中有商业、金融、旅游服务等多种城市服务功能。规模偏大且功能较为单一的高铁站房，直接导致高昂的运营成本难以通过主营业务收入予以平衡。以深圳北站为例，其目前日均运营成本超过19万元，主要是人员劳务费、水电费、冷气费等，单纯依靠以交通功能为主的主营业务收入，很难实现车站日常运营的财务平衡，如果考虑车站建设资金的贷款利息，车站日常运营成本则更加高昂。这一问题不仅出现在深圳等特大城市的大型枢纽，其他城市高铁枢纽同样如此。因此，相关部门必须予以重视，立足实际需求科学确定站房规模，在保障车站交通功能的前提下，通过有效的功能配置和合理的综合开发，使高铁车站真正成为集交通、商业等多种功能为一体的“综合性”枢纽，拓展高铁枢纽的收入来源，增强枢纽的盈利能力，促进高铁车站自身的可持续发展。3.管理体制不顺畅，影响了枢纽的功能及其运行效率一般而言，高铁车站内部设施由铁路部门负责建设和管理，高铁车站外部配套设施由城市政府负责建设和管理，而高铁车站外部配套设施又具体细分为不同的责任主体（深圳市除外，深圳市高铁车站外部配套设施的运营管理由一家主体具体负责）。在具体的运营管理中，由于多部门的混合管理，彼此协调难度较大，导致车站枢纽地区整体秩序较为混乱，影响了车站枢纽功能的发挥及其运行的效率水平和服务能力。以长沙南站为例，高铁车站由铁路部门负责建设和运营管理，而配套的地铁及部分道路由长沙市轨道交通集团有限公司负责建设和运营管理，公路长途客运站由湖南龙骧巴士有限责任公司负责管理，城市公交则由湖南龙骧巴士有限责任公司、湖南巴士公共交通有限公司等多家公司按照线路分别运营管理，不同主体的多头管理造成彼此之间的沟通协调难度较大，各种交通方式各行其是，影响了南站地区的整体运行秩序，也给作为长沙门户形象代表的高铁南站带来很大的负面影响。

1.明确功能定位，优化车站布局顺应我国城镇化发展的客观要求，从城市长远发展的角度，明确高铁车站与既有普铁车站的功能定位，强化新建高铁车站与既有普铁车站之间的分工协作。依据城市空间形态、产业布局、旅客出行等特征，立足优质资源要素的系统整合和集约利用，优化高铁车站在城市的空间布局，实现高铁车站在城市中心城区设站，既充分发挥新建的高铁车站在引导和带动城市新区发展中的重要作用，也注重发挥其对城市老城区经济发展和人们出行的支撑与服务功能，推进高铁车站与城市空间开发、产业发展等的协调互动。2.立足实际需求，合理确定车站规模以运输需求为导向，以枢纽功能完善为重点，秉承集约节约、绿色环保的发展理念，按照高铁车站由单一方式的运输站场向集交通、商务等多重功能为一体的城市综合性交通枢纽的转变方向，合理确定高铁车站的规模，包括占地面积、建筑面积、站房净空高度等，科学确定车站内部的功能布局，集约布置各类设施，建设符合我国国情和城市发展需要的经济适用、规模适当、功能完善、集约环保的现代化高铁车站。3.加强高铁枢纽的一体化衔接，提升枢纽的服务能力按照“零距离换乘”的要求，强化高铁枢纽的一体化衔接。高铁车站应同站建设配套城际铁路、城市轨道交通、地面公共交通、私人交通等设施。视需要同站建设长途汽车站、城市候机楼等设施。对于特大城市高铁枢纽，应充分考虑中长途旅客中转换乘功能。鼓励建设开放式、立体化、多功能的高铁枢纽，尽可能实现同站换乘，优化换乘流程，缩短换乘距离。加强高铁枢纽的信息诱导以及与其他方式之间的信息共享，建立不同运输方式之间协同运转的联动机制，强化不同运输方式之间组织运营等“软服务”方面的一体化衔接，全面提升高铁枢纽的整体服务能力。4.创新管理体制，建立高铁枢纽建设运营协调机制以改革为动力，着力打破行业、地区分割，创新体制机制，破解高铁枢纽发展中的难题。强化铁路部门与地方政府之间的沟通协调，充分发挥城市人民政府在高铁枢纽建设运营中的积极作用，铁路部门与地方政府共同协商组织高铁枢纽的规划、设计、建设等具体事宜，同时，国土、环保、住建、交通等国家部门应予以积极支持。完善高铁枢纽建设运营机制。鼓励组建公司实体作为业主，负责高铁枢纽具体的设计、建设、运营管理。培育专业化高铁枢纽运营管理企业，保障高铁综合交通枢纽整体协调运营，提升运行效率、服务能力和经营效益。建立有效的建设协调机制，推进枢纽的集中指挥、同步建设，统筹高铁枢纽中各类功能设施建设项目的建设进度和交付时间，使各类设施同步运行，各类功能同步实现。5.完善相关政策，推进围绕高铁枢纽的综合开发从资金、土地、税收、运营补贴、经营管理以及市场准入等方面，完善高铁枢纽综合开发的相关政策，制定并细化适用于高铁枢纽综合开发的相关标准和规范，切实推进围绕高铁枢纽的综合开发。重点将高铁枢纽用地列入城市控制性详细规划，严格控制土地，在保障高铁枢纽设施用地的同时集约用地。对高铁枢纽用地的地上、地下空间及周边区域，制定优惠的土地政策，在保证交通功能的前提下，鼓励土地综合开发，收益用于补贴高铁枢纽设施的建设运营。