国内外临空经济思索

临空经济作为依托机场资源的一种新兴高端区域发展模式，率先出现在发达国家。随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，民航业的发展越来越快，规模越来越大，对经济的拉动作用和对区域的辐射作用也越来越强。无论是国内还是国外关于临空经济的理论研究都处于初步探索阶段，都没有形成比较完整的理论体系。本文拟从国内外关于临空经济的含义与发展模式出发，回顾和总结目前已有的研究成果，找出不足并分析原因，为今后的研究找到新的方向并提供参考。

1对临空经济内涵的研究

国外关于临空经济的发展与研究相对于国内来说起步较早，最早的临空经济开始于1959年在爱尔兰香农国际航空港成立的自由贸易区，该区利用外资发展出口加工业。随着经济全球化步伐的逐步加快和国际贸易的快速发展，机场周边地区的经济发展优势越发显现，因此，研究热点逐步转向机场经济，即临空经济。

1.1对“临空经济”的多维理解

国内外的学者将临空经济从产生到发展的原因与形成机理按照理论背景、适用性研究和应用性研究为主线，从新经济地理学、分形理论和发展经济学三方面来解释。

(1)新经济地理学视角的解释克鲁格曼将20世纪90年代初兴起的经济学空间维度的研究领域称为“新经济地理学”，新经济地理学以一种全新的思维方式和经典的建模技巧吸引了众多的学者，它的一个典型特征是:当规模报酬递增时，将历史上的偶然事件放大并呈现出一定的依赖。国外最早关于临空经济含义的研究开始于美国著名航空专家麦金利?康维(MckinleyConw-ay)［1］。在1965年麦金利?康维在其发表的“TheFly－inConcept”文章中提出了“临空”的概念，提出未来在工商产业区的设计以及城市和大都市区的规划等方面，临空经济将产生深远的影响。麦金利?康维关于临空经济的思想总结在其1970年出版的《航空城》一书中，在1993年出版的最新修订版中该书书名变更为《航空城:21世纪发展的新概念》，是目前关于临空经济研究的最权威著作。麦金利?康维提出了航空综合体(AirportComplex)的概念:以机场为核心综合开发航空运输、物流、购物、休闲及工业开发等多项功能为一体的大型机场综合体。曹允春(2009)提出基于机场资源的临空经济定义:依托机场设施资源，通过航空运输行为或航空制造活动，利用机场的产业聚集效应，促使相关资本、信息、技术、人口等生产要素向机场周边地区集中，以机场为中心的经济空间形成了航空关联度不同的产业集群，这种新兴的区域经济形态称之为临空经济［2］。

(2)分形理论视角的解释数学家曼德布罗特(Mandelbrot)将组成部分与整体具有的某种自相似形式称为“分形”，最先创用了“分形”一词，英文是fractal。分形理论的研究对象是自然界和社会活动中广泛存在、无序而又具有自相似的复杂系统，借助相似性原理进行研究。整体与局部的相似性是研究临空产业集聚时引入分形理论的主要出发点。临空产业区是非线性的复杂系统，其演化和发展在结构上具有分形特征。临空产业集聚规模表现为精细的层次结构，因此其区内的企业(分形元)生产经营的实施及运行过程也表现出层次结构的相似性，从而使临空经济具有分形的特征。Lrwin，Kasarda(1991)［3］认为机场在吸引了制造业和物流业的同时也对大量的公司总部、区域办事处以及咨询等需要长距离出差的职业产生了强烈吸引。Testa(1992)［4］认为，由于广告、法律、数据处理、会计审计以及公共关系等服务业需要利用便捷的交通和客户进行经常性的沟通，这些行业的特点使得机场的可达性对其产生了深深的吸引。O’Connor(1995)［5］认为随着知识经济的发展，人员流动性大大提高，区位选择的关键因素是全球可达性，并且，航空公司能对许多产品实现直接运输，因此机场在知识经济发展中起着越来越重要的作用，发挥着越来越重要的作用。Rovertson(1995)［6］对英格兰东南部的机场进行调查分析，总结出了这样的结论:大多数电子、药品、IT和金融业机构倾向于选择在离机场较为近的商务园设置产业。Bowen(2000)认为，航空工业(AerospaceIndustry)主要是指飞机机架和发动机制造以及飞机维修和组装等，这些航空工业多数也布置在机场临近地区，尤其在枢纽型机场表现更加明显。约翰?卡萨达(JohnKasarda)认为临空经济的发展结构模式应该是廊道加集群的航空大都市的空间结构发展形式。刘武君(1998)［7］认为，国外机场地区综合开发的地域特征可以分为三个层次的九种功能，并总结了这些功能的空间分布规律。三个大层次的功能是机场基础功能、机场相关功能和机场强化功能。九种具体细化的功能分别是:基础功能、物流功能、交流功能、产业技术功能、商务功能、信息功能、疗养娱乐功能、文化、艺术及体育功能、学术研究功能。欧阳杰［8］总结了三种类型的临空产业(直接为航空运输业服务的产业、利用机场运输优势发展的高附加值产业和利用机场区位优势发展的相关产业)，并提出临空经济空间布局结构布局模式是一种主要由机场陆侧地区、空侧地区、邻近地区和地区共同构成的空间结构布局模式。《发展北京临空经济的经济社会影响研究》(2006)课题组认为临空经济是一个多层次的圈层结构的空间布局模式。

(3)发展经济学视角的解释发展经济学中比较著名的是二元经济论，1954年刘易斯开创了经济发展的二元结构模型，把发展中国家或地区的经济划分为现代部门和农业部门。法国经济学家佩鲁的增长极理论也指出不同等级的增长极与其腹地构成地域空间的核心———腹地结构单元，这就是区域经济的非均衡增长。为满足现代经济发展的需要，现代空港已经并仍将经历从传统的机场空港或市区空港向机场外港的迁移。空港外迁的国际趋势意味着新建的空港区往往处于远离城市中心但自然条件优越的地点。临空经济区由于和市区相分离，具备二元结构的特征、增长极特征和产业梯度特征。杨雪萍(1999)研究了浦东机场临空经济地区临空经济的发展情况。佛山市三水区临空经济发展研究课题组(2007)对佛山市三水区空港经济的发展战略进行了研究，并提出了战略性的举措来发展佛山市三水区的空港经济。中国民航大学临空经济研究所专家曹允春教授针对中国北京、天津、广州、重庆、昆明、成都、青岛、呼和浩特、佛山等九个城市临空经济的发展编制了发展规划。曹江涛(2007)［9］对临空经济区与区域经济发展的互动关系进行了研究。梳理和评价了国内外临空经济区相关研究的理论基础、研究内容、方法和进展情况;归纳和总结了临空经济区的空间特征、产业特征、功能分区和演进过程;并且对临空经济区与区域经济发展的相互关系作了宏、微观上的理论分析，对两者之间的作用机理进行了较为完整的研究，并针对顺义临空经济区的发展提出了一些合理性的建议。中国人民大学区域经济与城市管理研究所孙久文教授(2006)认为，在发展临空产业时必须根据每个空港所依托区域的不同特点来协调发展，应该统一规划临空产业与当其产业的发展，使区域的协调发展得到实现，否则临空产业区就很容易变成一个“孤岛型”的产业区。

1.2临空经济内涵的理论界定

我国学者从不同角度对临空经济的发展在理论上进行了界定，主要可以划分为三个层次，即经济性概念、产业性概念和区域性概念。张雄(1997)认为，临空经济主要是指由国际航空港的需求所带动的周边地区投资、消费、劳务等方面的发展。产业形式主要包括临空工业、临空服务业以及临空仓储业等。曹允春、踪家峰(1999)认为，临空经济区指的是由于航空运输的巨大效益，促使航空港周围生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成了具备多功能的经济区。关于临空经济区的含义，曹允春、李晓津(2004)认为临空经济主要是指由于机场对周边地区产生经济影响而产生的多功能经济区，这种经济影响既包括直接的经济影响也包括间接经济影响。金忠民(2004)［10］对临空经济中关于空港城的含义进行了简单概括:“空港城是一种以国际枢纽机场为依托，包括客货运输、仓储加工、综合贸易、商业服务、会议展览、生活居住、园艺农业和文娱体育等设施的、以航空产业为特色的综合性新城”。刘武君(2005)通过研究比较区分了关于临空产业、临空地区与航空城的概念。欧阳杰(2005)指出，比较严格的关于航空城的定义是指依托于国际枢纽机场的综合性新城。但同时也指出，航空城所依托的机场多为枢纽型机场或国内干线机场，所依附的城市多为大中城市。李江涛、蒋年云、涂成林以及彭湃(2005)认为，临空经济更主要地是指依托国际型大机场的物流和人流优势而发展起来的，因此也叫机场经济，是一种区域经济形态。关于临空经济的内涵问题，国内外的诸多学者进行了大量的研究，但国外关于临空经济内涵的界定大多是属于描述性的，我国学者进行了较为系统的总结和概括。虽然国内外学者从多个视角对临空经济的内涵进行了大量分析，但对于临空经济发展的内在机理还只是处于探索研究，需要进一步进行深入细致的研究。

2对临空经济发展经验与模式的研究

在临空经济的发展模式方面，主要是我国专家和学者进行的总结性研究。杨友孝(2008)通过对爱尔兰香农、美国丹佛、香港赤腊角、荷兰史基浦等国际大型空港及其周边临空经济发展的成功案例分析，提出临空经济发展具有渐进式、跳跃式、更新式和大型航空城等四种发展模式，提出临空经济的发展要经历的准备、成长、成熟、瓶颈和航空城开发等五个阶段并描述了各阶段的特征;划分了我国大陆地区空港和临空经济的三种发展类型为:全国性枢纽型空港、地区性枢纽型空港和)辅助型空港。周少华(2009)从产业角度将临空经济发展模式分为四种:多种产业并进与集群化发展模式、现代服务业主导型发展模式、航空产业主导模式和以高轻产品制造业主导型发展模式;从空间布局角度将临空经济发展模式分为圈层结构、扇形结构、“双核双圈”结构和棒棒糖结构四种模式;从扩展方式角度将其分为渐进式、跳跃式和更新式三种发展模式;从主导形式角度将临空经济发展分为政府主导型、机场(企业)主导型和政府与企业共同主导三种发展模式。王晓明(2009)提出应以“综合保税港区”模式推动我国临空经济的发展，理由是我国20世纪90年代初期开始实行临港“保税区”政策，先后在十几个城市设立了20多个不同类型的保税区，对我国临港经济的发展起到了非常大的促进作用。但在实践中，也存在海关监管制度建设滞后、保税区与港口缺乏一体化联动、空港的管理体制创新落后于海港等问题。为此，建议在我国重点临空经济区域实行“综合保税港区”的政策模式，并以此为契机推动我国临空经济更好、更快地发展。曹允春(2009)总结了国际上临空经济发展的经验，提出国际上以临空经济区主要产业产生的来源为基准，国外临空经济可以分为以下三种类型:

(1)综合枢纽导向型临空经济，该类临空经济所依托的机场是连通区域或洲际的复合型航空枢纽，机场的复合性运营及其巨大的客货流量给周边带来了独特的流量经济;

(2)航空制造业驱动型临空经济，是指以飞机的总装制造为龙头，在机场周边形成的以航空制造产业为主导的临空经济;

(3)区域资源导向型临空经济，这类临空经济区所依托的机场客货流量尚未形成很强的流量经济，然而腹地具有良好的环境、丰富的资源，在腹地经济和环境的影响下，机场周边形成了独特的临空经济。施蔷生(2010)对国际临空经济(产业)园区的发展模式进行了比较，总结出临空产业的的发展大致分为三种类型:临空关联型、临空附属型和临空服务型。并分析总结出国际上临空经济园区的开发由于规划和开发主体不同存在三种普遍的模式:统一规划与统一开发(ICN)模式、统一规划与协调开发模式(AMS)和各自规划与单独开发模式(CDG)。通过对国际上的发展模式进行总结提出上海市浦东区临空经济产业发展的对策。由于临空经济的研究率先出现在国外，成功的临空经济最先在国外显示出示范效应，因此，关于临空经济发展经验与模式的研究主要是我国专家和学者对国外经验与发展模式的总结，并依据国外的发展模式提出国内不同地区发展临空经济应借鉴的经验。鉴于此，国内对临空经济的发展模式只是进行了总结性的概括，创新性提出新的发展模式的研究极其罕见。这是当前在此方面研究的严重不足，应该依据中国各个省市的不同特点提出适合中国临空经济发展的独特模式。

3对临空经济评价方法和模型的研究

数据包络分析(DEA)是以“相对效率”概念为基础发展起来的一种效率评价方法。该方法的基本思路是:通过对投入、产出指标数据的分析，确定有效生产前沿面，并根据各决策单元(DMU)在平面上的投影确定与有效生产前沿面的距离。Gillen，Lall(1997)［11］首次建议使用DEA方法对机场的运行效率进行评估，他们使用这种方法对美国的部分机场进行了分析，但是其机场输入数据中并没有金融指标，如成本和收益。Sarkis(2000)［12］使用了DEA方法对美国的机场作了评估，其主要目的是验证3个假设。Pels(2003)用DEA方法分析了欧洲机场，他们的焦点集中在机场的运行是处于规模经济递增、规模经济不变，还是规模经济递减，在他们的研究中劳动力和资本投入没有被考虑进去。最后得出的结论是规模经济递增。Fernandes(2002)研究了35个巴西机场的运行效率问题，他们对机场的空侧效率和路侧效率分别进行了研究。Massoud等人(2003)［13］使用DEA方法对美国的45个商用机场进行了研究，这45个机场由大、中、小三类机场组成，分析了机场大小与运行效率之间的关系。Joseph(2004)对美国的44个机场进行了评价，他们使用这些机场5年的数据，从横向和纵向比较了这些机场的运行效率问题。曹允春(2003)从ERP概念入手，探讨ERP如何与航空运输业结合，以及ERP将在哪些方面提升航空运输的竞争能力，讨论了中国民航实施ERP的策略。2009年又提出动力机制是驱动临空经济演进的力量结构体系及其运行规则，基础性动力、内生性动力和外源性动力是推动临空经济演进的三种动力，然后依据三种动力在不同阶段的作用差异性所产生的演化路径，提出了“基于时间成本的区位选择机制”是机场极化空间阶段的形成机制，临空产业综合体空间的演进机制是“基于专业化分工的临空产业链群的网络协同机制”和“基于机场竞争优势获取的资源要素需求机制”，知识创新空间阶段的演进机制是“创新机制”。都业富(2006)［14］指出，很多学者的研究虽然都是从自身的角度出发使用DEA方法评价机场效率，但由于有些数据获取的困难，在指标选取上还有一些片面之处。如有的作者投入指标用登机门数量、跑道数量等，显然不合适。用登机门的数量不能完整地反映投入，因为登机门的结构、大小均不同。而跑道的长、宽、厚度及有关其它的质量指标差异较大，用跑道数量说明投入也是不恰当的，其评价结果的准确性受到限制。因此，他采用DEA方法对中国民用机场运行的相对有效性进行了评价。用财务指标作为输入，对机场投入与产出指标进行了更新。何艳(2011)［15］采用DEA模型对我国30家国际机场的效率进行了评价，分析出导致机场无效率的原因主要有技术和规模两个方面，并从投入和产出上指出了无效机场的优化路径。通过实证结果显示出，我国的机场在总体上运营稳定，但大部分仍处于无效率的生产前沿面上。提出我国的机场效率优化的目标还可以通过投入产出变动来达到，其中货邮吞吐量和飞机起降架次是其中调整幅度最大的产出变量，而投入变动方向则因机场规模报酬特征而异。刘雪妮(2008)［16］利用集中系数对首都机场临空产业集群进行识别，并采用基于熵权的多目标决策方法评估集群绩效，分析形成产业集群的产业类型和优势产业集群;在此基础上，进一步对首都机场临空经济的发展阶段以及需要重点发展的产业集群进行界定;指出临空产业集群可以提高集聚企业的盈利水平和竞争力。由于产业集聚能带来运输成本的节约并获得外部经济效应，大多数企业在集聚后都获得了经营绩效的提升。发展临空工业集群是提高临空工业企业经营绩效的重要途径。对于临空经济的评价方法研究还处于初级阶段，主要是定性的描述性的方法较多，定量研究较少，目前已有的定量分析主要是采用数据包络分析(DEA)来对机场的运营效率进行评价，方法比较单一匮乏，将其他评价方法和DEA相结合对机场效率进行评价的研究更是少之又少，这是目前研究的严重不足。

4简要评述

从目前理论界与实务界对临空经济的研究来看，在临空经济内涵的理论界定上，分别基于不同视角对其内涵的界定形成了不同视角下对临空经济内涵的扩展，分别从新经济地理学、分形理论、发展经济学等视角对临空经济的内涵给予了较为全面的认识。从临空经济的发展模式分析来看，学界基本达成了共识，但多以规范分析为主，实证研究相对不足。对于我国目前临空经济发展中存在的问题，学界进行了较为深入的研究。笔者认为，从对临空经济效率问题来看主要是围绕着机场效率展开分析，定量分析主要采用数据包络分析(DEA)方法进行分析，分析方法的研究相对匮乏，加之数据收集困难导致相关的实证研究尤为不足，因此，以临空经济实证分析为中心展开研究将成为未来临空经济发展研究的趋势。