施工风险评估论文

时间:2022-04-23 10:32:46

施工风险评估论文

1安全生产现状

①技术安全风险高。如地质资料是否真实可靠;地基处理是否到位;支架、模板是否经过验算、交底、验收等。

②大临工程涉及面广,事故频繁发生。如便道交通事故;临电系统不规范,电缆浸泡水中,造成触电;驻地不规范设置,发生泥石流、火灾;拌合站维修机械事故等。

③施工环境恶劣,施工防护不到位,发生事故几率增大。如进入现场不戴安全帽;高空、深坑不系安全绳,没有上下通道;预留孔、施工孔四周防护不到位等。

④租赁机械设备管理责任不分,管理混乱。如挖机、装载机、运输车、龙门吊、架桥机、空压机等。

⑤作业人员安全思想意识不够,管理人员松懈管理。如进场不培训;培训不到位;技术交底走过场;特种作业人员不持证;违章指挥、违章作业;隧道进洞登记,形同虚设;作业人员不知道危险源,管理者也不告知危险源等。

⑥应急救援不落实。如应急救援方案、措施都只是写在纸上,放在办公室,没有到现场演练,也没有联系相关的地方救援部门等。既然存在这么多的隐患,如何减少和避免不安全因素,笔者认为就是要加强施工前安全风险评估,并制定合理有效的措施;加强事中对有效措施的落实。

2认真做好事前风险评估

纵观中外工程建设安全发展史,施工生产与安全并存,只要存在工程建设,就有安全隐患的存在,只是发生安全事故概率多少的问题。安全是相对的,风险是存在的,危险是绝对的。安全隐患是必然,不以人的意志为转移,但这并不意味着风险是无法避免的。因为,安全生产还存在两个客观现实:一是,理论上一切风险可以控制,事故可以避免;二是,上级重视,层层重视,事故发生的几率可以减少。所以,不论我们施工什么项目,一旦进场,首先,做好施工调查,包括当地地质、水文、气候、交通、物资、人文、风俗,施工现场的地形地貌,形成详细真实的施工调查报告。有了可靠的报告,我们才能着手进行项目上各项目标评估分析。利于过程控制,最终达到预期目标。可见前期评估对项目至关重要,安全问题也不列外。

3实例

3.1实例1

笔者单位在内蒙古西北边陲阿拉善盟最北的戈壁滩中标一铁路项目,全长21.53km,主要是路基和桥梁,其中,桥梁13座,长度5.23km,所有桥梁20m以上的高墩27个,30m以上的空心墩6个,含50m以上的高墩2个,最高51.6m。施工现场距离既有正式公路140km以上,材料购买要到阿拉善盟或者银川,在600~700km以上。气候条件极为恶劣,地处内陆高原,平均海拔900~1400m,远离海洋,周围群山环抱,典型的大陆性气候。干旱少雨,风大沙多,冬寒夏热,四季气候特征明显,昼夜温差大。年均气温摄氏6℃~8.5℃,1月平均气温-9℃~14℃,极端最低气温-36.4℃,7月平均气温22℃~26.4℃,极端最高气温41.7℃。年平均无霜期130~165d。多西北风,平均风速每秒2.9~5m,年均风日70d左右,年平均大风日数38d,平均沙尘暴日数11d,主要气象灾害有高温、干旱、大风、寒潮、沙尘暴。施工人员都是南方人,没有在这样的环境下做过项目,如何保证人员、财产施工安全,特别是桥梁高墩的施工,如何抵御大风和沙尘暴就是摆在我们面前的一大难题。我们走访当地相关政府、部门、老百姓,了解他们对沙尘暴的认识,沙尘暴主要集中在每年4~9月份,当地有句谚语“小风天天有,大风时常来,要望没有风,等待新年到”,说明风的频繁。首先,成立安全评估小组,对驻地、路基、涵洞、桥梁下部施工现场所有危险源一一列表,科学认真分析,得出高度、中度、低度危险源,每种危险源指定相应对应措施。重点放在桥梁墩身钢筋、模板、混凝土施工,如何抵抗沙尘暴。提出解决抗风措施,通过计算、验算,报请相关专家审定,修正,再审定。在施工的时候,现场还加大安全系数。具体措施如下:

①首先要求办公室,每天与盟、县气象部门取得联系,第一时间清楚工地的天气预报情况,提前做好施工安排。

②驻地:不管是修建的板房还是帐篷,都必须设置地锚,在沙土里,地锚尺寸1m×1m×1m以上,埋深3m以上;在戈壁滩上,地锚尺寸0.5m×0.5m×0.5m以上,埋深1.5m以上;同时,板房每三间房屋分离,在房屋面上压3根纵向5cm槽钢,与地锚相连;工地高于3m的固定设备,如拌合站设备,必须按照同样要求设置地锚。

③路基、涵洞、桥梁基础施工,在天气预报大风时间段,停止一切施工。

④桥梁墩身施工。承台和基础基本不受影响,承台以上的施工,越高越危险。总体思路:在承台施工混凝土时,墩身钢筋笼圆内,距离钢筋20cm位置埋置钢管桩,墩身混凝土表面外分别在20cm、80cm位置埋置钢管桩,内外环向间距2.7m标准设置1个,便于钢筋施工,模板安装时,搭设脚手架的联接稳定。每个墩身设置3个地锚,夹角120°,地锚的位置最高处与地面夹角45°,要求同上,采用紧线器和钢丝绳固定。10m以下的墩身,先搭设内架,内架立柱采用0.9m间距、单排,横担1.0m间距;外架立柱采用0.9m间距、双排间距0.6m,横担1.0m间距。内外架立柱每隔3根,必须与预埋的钢管牢固相接。逐层施工,每施工完6m架管,就用锚索锚定,再施工6m,再锚定。锚定前,内外架采用短钢管联接,形成整体受力稳定。钢筋施工时,当遇到联接内外架钢管抵触时,一个一个抽换并联接。钢筋施工完成后,其顶部间隔2m与内架联接,使其因受到风力影响而前后左右摇摆。模板设计每节长、宽、高都为1m,异形模板低于1m。安装模板时,先安装墩身两侧大面方向的,再顺序安装,调节好第1节模板后,让模板与预埋的钢管联接,形成整体。然后,逐层安装模板,每安装完1节模板,就锚定1次,当遇到模板与原来的锚索相冲突时,临时更换锚索位置。模板安装调试完毕后,让钢筋与模板联接,去掉内架锚索,拆除内架,此时,主要靠模板的锚索受力。人员上下采用步梯,混凝土可采用单独的提升架或吊车。10~30m墩身,由于都是实心墩,措施和10m以下基本一致,不同的是每次施工的高度为8m一次,每施工8m,在墩身内预埋钢管桩;另外,地锚的位置随墩身高度发生变化;同时,在混凝土模板拆除后,采用钢管架每6m与墩身混凝土和外架紧密联接,确保上层施工的稳定。30m以上的空心墩,采用同样的思路,但不能照搬,因为,空心墩内外都是变截面的、两端是圆弧,是一个锥形体。为此,每施工8m,人为的增加1个施工平台,用于钢管桩的预埋和脚手架的搭设。由于空心墩是两层钢筋笼,为了保证钢筋笼的不变形,在墩身直面两侧各通埋2根、圆弧两侧各通埋1根钢管到顶,灌注混凝土时不再拆除。3个方向的地锚设置3组,按高度不同,设置不同位置。起吊设备采用塔吊,塔吊基础与承台相连,塔吊每升高10m,就用连接杆与墩身刚性联接,同时做好塔吊定部的缆风绳的稳固。施工过程中,见识了沙尘暴,但无法预测下一次沙尘暴,所以,领导、干部、作业人员都高度重视,现场严格按照既定的措施落实。该项目经过2年的奋斗,圆满的完成任务,抵御了可怕的沙尘暴,施工现场没有出现一次重伤以上的安全事故,也没有发生一起倾覆和坍塌事故,而相邻标段则发生多起事故。由于本单位的预控措施到位、执行到位,受到业主和地方政府的大力表扬。

3.2实例2

笔者单位在四川中标某铁路项目,其中有一黄土浅埋隧道。该隧道位于乐山市悦来乡境内,隧道进口里程DK286+450,出口里程DK286+640,全长190m。位于直线纵坡为19‰的下坡段。没有既有施工道路,需要重新修建约3.8km长的道路。本隧道位于成都坳陷南侧,属川西褶皱带,隧址区揭露的地层岩性从上到下依次为:坡残积(Q4del)块石土,坡洪积层(Q4d1+pl)淤泥质黏土、坡残积层(Q4d1+el)粉质黏土;下伏白垩系下统夹关组(K1j)砂岩夹泥岩。主要矿物成分为长石、石英,岩质较软,敲击声闷。该层砂岩部分由于胶结物和矿物组成的差异,存在差异风化,弱风化带内夹强风化透镜体。钻探揭示全风化带(W4)厚5~12m,属Ⅲ级硬土;强风化带(W3)厚2~6m,局部稍厚,属Ⅳ级软石。其下为弱风化带(W2),质较软,属Ⅳ级软石。隧道埋深5~43m。不良地质为泥岩的风化剥落,在外力作用下泥岩呈碎屑状脱落,局部形成浅表层坍滑,对隧道及路堑边坡施工均存在一定程度的影响。特殊岩土:松软土,呈层状分布于成都端沟槽表层,厚0~6m不等,多无硬壳层,下伏硬底多为全—强风化泥岩及砂岩。出口DK286+560-640段80m长度位于山体右侧半腰,埋深5~12m。25m明洞拉槽施工。根据资料和地形地貌,该隧道为浅埋黄土且偏压隧道,施工前聘请某大学隧道专业教授3人、非本单位高工2人共同组成评审小组,邀请业主、设计院、监理共同参与,评估该隧道在施工阶段可能出现的安全、风险等。通过风险评估,确定风险等级,并针对各风险因素(事件)编制施工组织设计、专项施工方案和应急救援预案,将各类风险降到施工可以接受的水平。初始评定:不采取措施,该隧道为高度风险隧道。经过设计采取加强超前支护、加强初期支护后,风险降低。最终结论:该隧道残余风险等级为高度可控隧道,要求施工过程中加强观测,发现问题后及时请监理、业主、设计院现场加固处理。由于条件受限,只能从出口往进口施工。施工前,对整座隧道进行纵向、环向测量布点监控,重点是出口80m范围,严格按照监测时间进行测量。施工中,严格按照图纸和设计意图作业,明洞按照洞内上台阶高度控制,进洞35m,施工里程到DK286+580时,洞内监控量测点完全按照图纸基础上,施工中还需加密观测点,这些观测点数据没有发现问题。按照设计,此时应该施工下部和仰拱,二衬紧跟。当开始明洞4m一环下部及仰拱施工时,仰拱开挖8h后,监控发现明洞左侧边坡发生1mm位移。18h内连续监控,累计值已经达到3.6mm,此时,第一环仰拱混凝土施工完毕。由于边坡发生位移,停止现场作业,继续监控,并将现场位移现象上报设计院、业主,到48h监控数据位移达到4.3mm。大家到现场后,发现位移边坡高32m,为了确保安全,明洞边坡增设5根抗滑桩,抗滑桩施工完成后,再施工隧道。整个抗滑桩施工过程监控,边坡稳定。继续施工隧道,下部拉槽10m后施工仰拱,仰拱按设计3m开挖施工。施工到第三环时,东内外监控数据发生变化,第三环立即回填,停止施工。报请相关单位到现场确定方案,最终确定在DK286+560-615段隧道地表增加2级混凝土挡墙。直至隧道施工完成,没有发生位移隐患,整个施工过程没有发生一起隐患事故,确保人员、财产安全。通过以上案列,证明前期安全评估是相当重要的。

4结语

恶劣的环境和复杂的地理条件下,都能控制好,做到安全生产。因此,对于安全的管理,就是要科学、准确的分析出存在的风险,各级重视,真正落实到施工现场,安全事故是可以避免和减少的。

作者:王仁明单位:中国中铁五局集团