车站经济圈发展新形式

一、车站经济圈辐射力与城市发展

1.车站经济圈加快城市化进程铁路发展对城市化的影响主要是通过车站这个节点来体现的。正是因为有了车站，才加速了这一地区人流和物流的聚集。由于既有线车站能力已经饱和，在综合考虑征地、拆迁以及其他成本的基础上，目前我国铁路新线车站规划基本上定位于市郊，这与当地政府城市建设规划是吻合的，因此调动了地方政府参与铁路建设的积极性。车站经济圈的形成一方面使城市的范围得到了快速延伸，城市的规模在短期内能得到有效扩大。比如，处在京沪高铁线上的杭州火车东站站房设计一亮相，就“俘获”了很多杭州市民的心。目前，火车东站广场综合体的设计方案延续了简约大气的“钱江潮”风格，也将带动周围总面积约为9.3平方公里城东新城的开发建设。城东新城引导着杭州新城的建设，打造上海－杭州的40分钟生活圈、工作圈和经济圈。另一方面车站经济圈给周边农村提供了很多商业机会和就业渠道，加快了农村生产要素向城市的转移。就北京南站经济圈而言，北京南站通车后，其自身规模和输送客流的能力均大大超过了北京站和北京西站，已成为南城最为重要的交通枢纽之一。北京南站的改扩建为南城建设创造了机遇，一个以南站为中心而蕴育的新商圈正在一步步变成现实。北京南站周边将会形成以中档写字楼、酒店为主的商业地产的聚集区，而这一趋势在其周边商务写字楼开发上已经表现较明显。目前在南站周边区域已聚集了包括搜宝商务中心、立业大厦、正旗大厦、未来假日大厦、玺萌中心、富力摩根中心等一批商务写字楼，区域商务写字楼项目总量已经超过了70万平方米。酒店、写字楼等商务设施的进驻，在提升南站周边整体商务氛围的同时还增加了更多的就业机会。大量从业人员的到来反过来又会带动周边零售业和商业的崛起。商业、酒店服务、写字楼整体的发展态势就会形成，相应地就会有大量的从业人员选择在离南站较近的南城居住、购房。如此良性循环下去，南城整体房地产的发展将得到迅速提升。对于未来南城的发展，很多业内人士寄希望于依托南站所带来的附带效应。再如，湖北十堰火车站经济圈。该经济圈已规划了五大功能区，其中之一的建陶板材批发区，初步规划分四期进行整体建设，计划投入2.4亿元，开发门面50000平方米、居住房屋150000平方米，新市场建成后可吸纳入驻陶瓷经营商500多家，年销售额达到5亿元。湖北另一个车站经济圈“襄樊经济圈”的建成也拉动了周边区域的快速发展，成为襄樊市的黄金地段。目前，以襄樊站为中心，逐步衍生出小商品批发商贸圈、餐饮服务商圈、房地产商圈等，区域内国民生产总值近30亿元，有力地推动了地方经济的发展。

2.车站经济圈催生城市副中心围绕铁路尤其是高速铁路的车站建设，很多城市纷纷借势打造城市副中心。在武广专线的沿线，以高铁火车站为中心的现代化商圈逐渐涌现，成为中国经济中的一个新动力。作为武汉“1+8”城市经济圈的龙头，武汉制定了发展轨道交通、现代服务业、制造业和纺织业等产业的规划。按照规划，武汉火车站周边的杨春湖地区，将被打造成城市副中心，形成副中心核心区、高速铁路站区、中央景观休闲带、文化旅游服务区和综合居住区等5大功能区。长沙市在长沙南站周边制定了“武广新城”战略规划，计划总投资295.5亿元，规划居住人口约40万。武广新城规划开发340公顷左右，主要开发建设商业地产、住宅、旅游及文化娱乐设施。长沙将变成名副其实的交通枢纽城市。长沙南站所在的这个城市副中心，是长株潭城市群共同的城市副中心。武广新城之于长沙，将如同浦东之于上海、中环之于香港。除武汉、长沙外，岳阳、郴州、韶关等二、三线城市也有类似的规划。在新郴州火车站的周边，当地政府专门以此为中心，新开发了“福城新区”。

3.车站经济圈促进城市综合交通发展现代交通运输规划理念强调的是综合交通运输的配套发展。作为交通枢纽的铁路车站，尤其需要其他交通方式如公交、地铁等配套发展，形成客流的快速聚集和分散功能，有效解决铁路“两头交通问题”。相对于一般铁路，高速铁路由于速度快、密度大等特征，更需要其他交通运输方式与之配套。因此，围绕着高速铁路车站而形成的经济圈首先需要加快市内公交以及轨道交通的发展。以北京南站经济圈为例。当初为了配合南站经济圈的建设，南站周边的站前街路、永定门车站路、马家堡路北段、凉水河南侧路、万芳亭公园东侧路、京山铁路南侧路和四路通中路等7条道路都已在奥运前完成建设。这些道路与其他主要道路之间，还设立7处立交节点，以减少拥堵。通过立交，北可以直接上南二环，南可以直接上南三环，这将使得南站周边的交通非常便利。而作为中国铁路车站建设突出功能性的标杆，北京南站集铁路、地铁、公交、出租车等市政交通为一体，形成了一个大型的综合交通枢纽。在这个大型建筑内部共分为五层，且按照运营的要求划分出每层应有的功能，包括有能容纳一万多人的候车区域、铁路公共综合区域、地下换乘大厅、地下汽车库、两条地铁换乘车站等设施。再如，杭州东站广场综合体位于城东新城的核心区域，东站枢纽集中了除飞机之外的所有的交通工具。杭州东站广场综合体由两部分组成:一是以车站为核心的“东站交通枢纽综合体”;二是以运河公园为核心的“运河文化商旅综合体”。由于东站广场综合体的换乘交通组织是围绕站前架空层广场的两个换乘核心进行，因此无论是国铁与地铁、公交、市域短途、旅游大巴和出租车及社会车之间的换乘都在室内进行。同时，公交、市域短途和大巴车场均有上盖，其上下客也均在室内进行。建成之后，站场规模将从现在的4台7线扩建至15台30线，再建设磁悬浮3台4线，连接沪杭、宁杭、杭甬、杭长等方向，成为全国最大的客运中心之一。

二、车站经济圈成为城市参与区域经济合作的关键节点

事实上，区域之间的经济合作需要通过彼此之间相邻的关键节点直接对接，进而延伸至区域内部而实现的。交通的便利使得车站经济圈迅速成为区域经济合作的关键节点，承担着生产要素交换及将影响力向周边地区辐射的功能。北京南站的修建不仅使北京市重要交通枢纽南移，也将使丰台区成为北京参与京津冀经济圈和更大范围经济合作的重要桥梁和关键节点。北京南站的修建能进一步促进京、津两地之间的互动，从而实现京津冀经济圈的快速发展。北京南站经济圈的建设是以北京南站改扩建为契机，着眼于扩大对外交流和经济合作，筹划的经济圈，以便形成与其他重点区域优势互补、功能衔接、联动发展的新区域。目前，丰台区正抓紧编制“北京南站周边地区建设规划”。这一建设规划编制完成后，北京南站经济圈的区域范围、功能定位、发展目标和建设重点都将明确，将有效整合和充分利用土地资源，实现产业规划与南站改造并举。

三、车站正外部效应的补偿方式

如上所述，城市中心车站为当地的经济发展创造了巨大商机，从而直接推动了社会经济的发展，显示出十分明显的正外部效应。按照外部性理论，创造效应的主体应该得到由此带来的回报。从国外铁路发展的实践来看，铁路很多时候都享有这种权益，各国政府从政策上均给予了充分的政策支持。具体表现就是：铁路得到周边的土地开发权以及商业经营权，即社会将铁路带来的土地增值反馈给铁路，形成了一种有效的补偿机制，从而为铁路的发展注入了巨大活力，也弥补了铁路投资所需巨额资金的不足。具体到车站，铁路部门除了经营车站内部的商业外，还将经营车站周边地区的商业开发。很多铁路公司也因此而发展成为从事商业、服务业、房地产和娱乐行业庞大的多元经营集团。由于体制方面的原因，我国铁路长期以来主要从事铁路运输业务的经营，附带少量的商业开发和经营，而这也只局限在铁路线边界以内，边界以外的大量商业开发归当地企业或个人所开发经营。传统车站的功能主要是候车，车站的商业经营理念也是以此为基础而设定的，结果形成了零散的站内商业开发和经营，规模效应不明显。随着我国改革开放的不断推进和社会经济的迅速发展，我国铁路事业也取得了快速发展，尤其是近年来铁路发展呈现了超常规的高速发展态势。伴随着高速铁路的开通运营，与此配套的一大批新客站展现在人们的眼前。车站的功能发生了较大变化，出现了一些新的特点。首先，高速铁路释放的巨大运力为人们的乘车创造了便利，车站的功能开始从候车向经过转变；其次，车站成为众多交通方式的综合枢纽，显示出巨大的客流集散功能，旅客对车站及周边的商业配套的需求更加旺盛，蕴含着巨大的商机。车站与商业两者之间的关系发生了悄然的变化，向人们提出了一个新的课题:车站中的商场和商场中的车站，哪一个更适应未来铁路的发展和人们的需求？与此相适应，高速铁路的发展也使铁路部门与地方政府之间的关系更加紧密。在部省合作开发的架构下，铁路部门得以提前参与车站及周边地区的规划，从而为双方合作开发周边的商业提供了良好的契机。随着中国整体改革和发展的不断推进，铁路正外部效应的补偿机制将会逐渐形成。现代车站内外部环境的改变为铁路发展提出了一个前瞻性的研究课题，借鉴国外城市中心站开发经验以及国内外地铁、民航商业开发模式，研究探索适应中国国情和路情的铁路车站开发经营模式。车站开发经营模式将直接影响车站经济圈的规模以及发展速度。