旧路改建工程设计论文3篇

第一篇

1、路基工程设计

⑴路基设计原则

填方路堤：根据路段的地质情况、路堤填筑高度来确定坡度。当填方高度≤8.Om时，采用一级边坡，坡率为：l：1．5；当填方高度＞8．0m时，填方高度每隔8m设置一平台，平台宽度为2米，上边坡坡率采用l：1．5；下边坡坡率采用l：1．75。填方坡脚处设1．0m宽的护坡道。挖方路堑：路堑开挖边坡坡率系根据当地的土质情况、路基钻孔资料、边坡开挖高度而确定的。当挖方为土质挖深≤10m时，采用边坡坡率为l：0.5～0.75。当挖方为土质挖深＞10m时，应分台阶开挖，每级台阶高度为10m，设2m宽平台。第一级路堑边坡坡率为l：0.5～0.75，第二级路堑边坡坡率为l：0.75～1.0。当挖方为石质边坡，挖深≤10m时，采用边坡坡率为l：0.3。挖深＞10m时，采用边坡坡率为l：0.5。

⑵路基横断面布置

本路段采用标准横断面形式。左侧土路肩0.5m+左侧硬路肩2.5m+左侧行车道4.5m+右侧行车道4.5m+右侧硬路肩2.5m+右侧土路肩0.5m，路基总宽为15米。行车道及硬路肩横坡2％，土路肩横坡3％。

⑶路基压实标准与路基压实度

路基压实应满足路基压实度标准（《公路土工试验规程》JTJ051中重型击实试验法求得的最大干密度的压实度）。填方路段路面底面以下80厘米范围内的路基压实度应≥95％，80～150厘米范围应≥94％，150厘米以下应≥92％。零填方及路堑路段路床底面以下80厘米范围内的路基压实度应≥95％。路基填方应分层填筑，均匀压实，每层填土厚度（松铺时）不得大于30厘米，达到规定的压实度后方可填筑下一层。在地面横坡陡于1：5的斜坡上修筑路堤时，路堤基底应挖台阶。本项目基本沿老路两边加宽改建,地质状况清楚，且地质构造也属稳定,沿线未见明显危害道路安全的活动性构造。

⑷路基防护工程设计情况

路基防护工程是防治路基病害、保证路基稳定、改善环境景观和生态平衡的重要设施，本段路基防护设计主要以经济适用、美观大方、方便施工和照顾景观为原则。路基防护以绿色保护作为主要实施方案，减少污工体积，结合园林、排水工程形成有机整体，初步营造公路环保的基本环境，以期达到良好的公路运营空间。本设计中选择了拱形骨架+人工植草、铺草皮防护、挡土墙等多种防护型式。主要方案如下：一般填方路堤边坡＜5m采用满铺式铺草皮防护，以防地表水冲刷边坡。草皮应选择根系发达、茎矮叶茂的耐旱草种；填方路堤边坡≥5m，采用拱形骨架+人工植草进行边坡防护。当填方较高或控制用地范围路段，设置路肩挡土墙，挡土墙的形式结合地形、经济等因素主要有护肩墙、衡重式路肩墙、仰斜式路肩墙、路堤墙和护脚墙。

2、路面工程设计

路面设计原则为：以交通量为基础，结合车型构成特点，吸收当地成功经验，设计适用于本项目远期交通量大的路面结构型式。路面性能应适应自然条件要求，性能优良造价合理。路面设计还应重点考虑当地筑路材料供应状况，综合考虑气候、水文，土质等自然条件，并遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护的原则，进行合理设计。本项目全路段采用水泥混凝土路面。①路面结构组合设计根据已有交通流量资料，公路运营期间折算交通量（小客车）按车型比例系数还原为各等代车型后，计算出路面竣工后当年双向日平均当量轴次。省道120五华县河东观测站历年观测交通量（年平均日交通量）单位：（辆/昼夜）②接缝设计：胀缝:本项目胀缝一般平均每200m设置一条或设在邻近桥梁及凹型竖曲线纵坡变坡处，由施工单位根据实际情况加以调整设置。胀缝传力杆的活动端与固定端交叉设置。接缝板应用无结软木等，其性能应符合《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2011）的要求，并用沥青进行防腐处理，同时预留传力杆孔位。传力杆套管端部封顶的圆形硬塑料管，套管顶部留空3cm，填以纱头或泡沫屑，套管内侧壁与钢筋间保持间距1mm。胀缝填缝料有聚硫橡胶，其性能应符合《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2011）的技术要求。胀缝传力杆,采用光面圆钢，长度45cm，直径Ф32mm，间距30cm。纵向施工缝（采用螺纹钢）：纵向施工缝设置长70cm,直径Ф14mm,间距80cm的拉杆。横向缩缝：缩缝设置在涵洞加强钢筋两侧边缘，采用传力杆（Φ32光圆钢筋、长度45cm×间距30cm）。③特殊部位混凝土路面的处理㈠混凝土面层下有箱形构造物横向穿越，其顶面至面层底面底距离小于800mm或嵌入基层时，在构造物顶宽一定范围内，混凝土面层内应布设双层钢筋网，上下层钢筋网各距面层顶面和底面1/4～1/3厚度处；构造物顶面至面层底面底距离在800～1600mm时，则在上述范围内布设单层钢筋网。混凝土面层下有圆形管状构造物横向穿越，其顶面至面层底面底距离小于1200mm时，在构造物顶宽一定范围内，混凝土面层内应布设单层钢筋网，钢筋网的布设祥见设计图。㈢加宽板的路拱、横缝均宜与原有混凝土面板相同。

3、结束语

本项目的建设完成，将极大改善这一地区交通落后的状况，进一步完善五华县乃至梅州市的道路网络，对未来沿线乡镇经济发展都将起到积极的推进作用；同时大大改善了该路段通行能力，为五华县与外县的经济联系，沿线各镇的经济快速发展，对进一步改善五华县的投资环境，将起到极大的促进作用。但该路段目前的现状是车流量饱和，混合交通量大，通行能力差，交通拥堵情况严重。因此改造后的本项目，对当地经济的发展具有重大的促进作用。

作者:高欢能 单位:梅州市公路勘察设计院

第二篇

1旧路改造设计需考虑的重点问题

(1)本项目道路方案的实施与道路功能定位和承担功能密切相关，由于规划层次多，周边的道路网大部分未形成，需要正确认识本项目的功能定位。

(2)本项目沿线涉及的拆迁量较大，需要结合实际情况优化规划线位、分段选择合理的横断面布置方案，在满足远期交通需求的前提下尽量减少拆迁。

(3)本项目与多条高等级现状道路相交，同时与拟建规划道路相交道路交叉众多，道路交叉通组织的处理选择是本工程设计的重难点之一。

2道路平面设计

道路平面设计在考虑规划线位可实施性、满足道路功能要求的前提下，首先满足相应设计规范线形指标要求，同时应尽可能减少道路建设拆迁量，根据规划红线，预留规划道路路口的位置和范围，以保证后期实施规划道路与道路系统连接。

2．1推荐线位(规划线位)

项目K0+000－K1+260为现状路段，其余路段范围沿线以尚未开发的农用地为主，现状村落建筑为主要征地拆迁对象。道路平面设计严格按照规划设计条件的提供的线位进行设计。

2．2建议线位

设计在原规划线位的基础上，结合现状重要建筑及区域规划用地条件进行线位可行性分析。规划线位侵占现状旭升学校南侧主教学楼与操场，最大侵入距离约为25米，侵占学校用地总面积约为4168平方米。旭升学校为南沙区一级学校，为东涌镇重要的中小学教育基地。为不占用学校用地，建议下一阶段进行线位调整:线位调整总长约850米，调整后道路总长增加约1．745米;调整后道路中线向南偏移最大距离约28米，道路边线距离学校围墙最近距离为3米(考虑边坡防护及围墙保护)。调整后侵占南侧规划用地约9050平方米，用地性质分别为村庄建设用地及发展备用地。在线位调整时考虑到道路等级、使用舒适性及规划线位，避开学校后以不设缓和曲线的最小圆曲线半径回归到规划线位。

3道路横断面设计

横断面设计的主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关交通资料，确定各组成部分的宽度，并给予合理的布置。根据道路规划要点，鱼窝头大道红线控制宽度为60米;根据本工程的特点及周边用地情况，对项建道路横断面进行优化设计。全线采用主辅车道分离式断面，红线控制宽度均为60m。

4交叉口设计

在本工程设计范围内，道路沿线相交的道路共有12条，其中:南沙大道节点交叉口是本案的重点。设计中充分分析交叉口的交通组成、交通流量及流向，合理选择交叉口的形式及合理组织交叉口的交通尤为重要。

4．1交叉口现状

现状南沙大道与现状鱼窝头大道为简易菱形立交，南沙大道上跨鱼窝头大道。该立交四个象限范围内建筑物比较密集。现状南沙大道北侧1．5km位置与南二环有一座互通式立交，南侧0．9km位置与鱼黄支线、南沙港快速有一个组合式互通立交。

4．2交叉口方案

根据《城市道路交叉口规划规范》，相邻互通立交交叉点间的间距不宜小于1．5km，因此，该节点交叉应采用占地小、立交规模小的立交形式。

(1)近期方案

根据项建交通量预测结果，至2026年，鱼窝头大道主线直行交通量为(1130pcu/h)，南沙大道主线直行交通量为(932pcu/h)，左右转向交通量较均为均衡;该节点近期保持现状南沙大道主线双向4车道跨线桥形式，鱼窝头大道与南沙大道辅道地面平交。

(2)远期方案

推荐方案:仍采用菱形立交形式，南沙大道结合远期规划，至2036年，南沙大道南北向直行交通量增至(3955pcu/h)，双向4车道跨线桥已不满足日益增长的交通需求，同时现状跨线桥已于2008年进行一次加固维修，随着通行重车的日益增多，该桥已不堪重负，建议拆除现状跨线桥，新建双向6车道跨线桥跨越南沙大道，双向4车道辅道与鱼窝头大道地面平交。鱼窝头大道远期全线采用60m宽标准断面。建议方案:采用双分离式立交，南沙大道结合远期规划，拆除现状跨线桥，新建双向6车道跨线桥跨越鱼窝头大道，鱼窝头大道采用双向6车道隧道下穿番禺大道，以实现本道路直行车辆的快速化，地面各采用双向4车道辅道实现各方向的交通转换。

5结论

由于城市里交通量的飞速增长，旧路改造工程越来越多。根据其具体情况优化平面设计、横断面设计和交叉口设计，可以大大减少道路建设拆迁量，节约工程造价，加快旧路改造工程的实施。

作者:吴敏 单位:广东省建筑设计研究院

第三篇

1绿化工程设计现存问题

我国高速公路的建设发展至今已经有几十年的历史，在这段时期，高速公路建设总里程发展迅猛，建设质量也得到了相当显著的提升，但是作为高速公路建设体系中的重要元素之一，绿化设计方面还存在一定的问题。具体而言，高速公路绿化方面的问题主要表现在以下几个方面。

1.1手段单一

高速公路绿化设计中的手法过于单一，绿化形式多以喷播支护、植草植树为主，在绿化设计时没有结合当地的实际情况展开分析，导致最终所呈现出的景观片段在视觉上比较突兀，无法与周边环境实现有机结合。

1.2人工痕迹严重

对于已建设的高速公路项目而言，在绿化设计与施工中过于关注形式上的美感，对原生植物的利用不够科学合理，在绿化方案的设计上缺乏整体意识，自然元素没有在景观体系中得到体现，与环境的融合度较差。

1.3设计理念落后

与持续发展的高速公路工程设计理念对比，绿化配套的设计理念还存在一定的滞后性。虽然当前在绿化建设方面的投入力度不断增大，但从设计理念上来说，仍然没有转变落后的设计习惯与思维方式，没有在绿化方案中体现动态视觉流的重要性，无法将绿化带与视觉流对应起来，生态系统与植物配置的规律也没有得到很好的体现。

2绿化工程设计应遵循的原则

对于高速公路旧路扩建改造工程而言，对其进行绿化设计与恢复的基本思路是：以整体规划为引导，调整原有绿化方案，实现绿化方案与生态环境的和谐共存，发现原有绿化方案中存在的问题，采取相应的对策进行整合改造，使绿化景观在环境保护，安全通行方面的价值得到最大限度的发挥。遵循这一思路，绿化设计应当遵循以下几个方面的基本原则：第一，绿化恢复与设计必须根据所处地区的实际特点，通过对本地区植物生态学以及生物学属性的综合分析，指导对树种的合理选择；第二，所选择的树种必须同时具备生长速度快、环境适应能力强等方面的优势；第三，对绿化工程量进行合理控制，杜绝过度绿化以及局部大工程植物堆叠的问题。

3绿化工程恢复与设计要点

高速公路与一般等级公路最大的差别在于其车辆行驶速度较快，且采取的是封闭式的管理模式。因此高速公路绿化恢复与设计的主要功能是确保道路交通的安全，同时结合地域性特点，构建两侧适宜性的生态环境景观。在设计中必须实现“点”、“线”、“面”三个元素的有机结合，打造一个简洁流畅、舒适美观、自然和谐的公路环境。结合已有经验来看，在高速公路旧路扩建改造工程绿化恢复与设计中，需要重点关注以下几个方面的内容。

3.1线性绿化恢复与设计

首先，从中央分隔带绿化恢复与设计的角度上来说，分隔带作为纵向贯穿整个高速公路的部分，在公路绿化中有着非常重要的应用价值。分析已有资料认为，在旧路改造前，中央分隔带绿化系统存在的问题有以下几个方面：①分隔带树种比较单调，种植类型的选择不够恰当与合理；②树种色彩上比较单一，视觉感比较平淡；③防眩树功能发挥不够有效，形式上过于单一；④部分路段中央带回填灰土，绿化种植前没有换填耕植土，导致树木存活率较低。针对以上问题，在中央分隔带绿化恢复设计中，可采取的形式有以下几个方面：①调整栽种形式：对中央分隔带原有灌木种植间距进行调整，在灌木与灌木间隔区域内穿插镶嵌条形植物、球形植物，组成10～15m的绿化单元，体现绿化景观的多样性特征；②分隔带内适当增加低矮花灌木；③引入野生花卉作为地被，在分隔带内合理选择葱兰、矮杆菊以及大花金鸡菊等野生花卉，成片种植营造多样景观。其次，从道路两侧绿化恢复与设计的角度上来说，当前的高速公路一般在道路两侧会预留宽度4.0m左右的六车道用地，为后期的公路扩建提供支持。在建设期内，这部分用地没有进行绿化建设，后期多采取的是零星栽植树木的方式起到一定的绿化效果，但由于这部分区域的绿化管理缺乏科学配置，形成了绿化上的空白段，无法满足高速公路景观绿化的要求。针对这一问题，在道路两侧绿化恢复与设计中，可采取以下几个方面的策略：①在靠近公路一侧种植低矮灌木，远离公路一侧则种植高大乔木，实现灌木与乔木的交互搭配，构成多个景观单元，形成一种高低错落的绿化景观；②合理选用绿色植物来模拟自然植物群落，通过合理布置人工植物群落的方式使公路绿化各区域形成统一。

3.2节点绿化恢复与设计

首先，从互通立交区域绿化恢复与设计的角度上来说，其作为高速公路系统中非常重要的建设要素之一，在绿化设计方面有着非常严格的要求。这一区域的绿化方案设计不单单需要满足受众在视觉上的需求以及驾驶人员行车的要求，还需要根据本公路所处地区的地域、文化背景来形成一个和谐的立交风格主题。以往本区域的绿化总量较小，没有一个比较开阔的视野，且景观图案与周边环境协调性较差，绿化意境上还有很大的进步空间。因此，在对节点绿化恢复与设计上，为了实现其与环境的融合，必须根据互通立交区所处区域的环境特征，采取不同的绿化设计方案：①针对城郊区域，绿化设计必须与城市风格有效衔接，选择有抽象特点或规则性图案来表达城市风格与内涵，例如可尝试利用城市代表性雕塑进行绿化塑性，以丰富景观效果；②针对田园区域，绿化设计必须体现自然风光的主体性特点，由于这一区域内空地面积大，因此在绿化设计上可以将原始乡土花卉作为构图元素，或也可通过成片栽植苗圃的方式提高本区域绿化量。其次，从收费站与服务区绿化恢复与设计的角度上来说，绿化设计方案必须突出收费站以及服务区的存在意义。当前高速公路项目中，多选择在靠近收费站、服务区的1.0～2.0km范围内，选择与常规路段类型不同的树种进行绿化，起到绿化栽植的标志性效果，达到强调突出收费站以及服务区存在的意义。特别是对于服务区而言，作为高速公路运行期间，为车辆驾乘人员提供休息机会的重要场所，在整个绿化体系中占据着重要地位。针对当前在服务区绿化方案中存在的形式单一问题，再加上高速公路旧路扩建改造后服务区的吞吐量有所增加，因此绿化中还需要突出本地区的地方性特色，将本区域的特色建设引入服务区主题景观的设计上。

4结束语

在传统的高速公路绿化设计工作中，由于设计理念比较落后，导致高速公路系统中的绿化栽植方式过于规则与单调，除了在景观营造上无法达到理想效果，与周边环境难以协调以外，还可能给高速公路的运行带来严重的安全隐患。特别是在高速公路旧路改造中，能够发现很多绿化方面的问题。利用这一契机，进行绿化恢复与设计是非常重要的。本次研究中即针对高速公路旧路扩建改造中绿化恢复与设计的相关问题展开分析探讨，望引起重视。

作者:史强 单位:邢台市邢衡高速公路管理处