碳排放论文范文10篇

碳排放论文范文篇1

对于国外碳排放审计的现状主要基于审计主体、审计标准、审计方法、审计报告等方面逐次进行说明。

（一）审计主体

目前碳排放审计的主体主要有两大类：一是专门从事审计与鉴证业务的组织，即会计师事务所，除了国际四大之外，均富国际等会计师事务所也有参与；另一类是由环境工程专家构成的咨询、评价机构，如知名的法国国际检验局、英国劳氏质量认证公司、环境资源管理集团等。两大审计主体均属于独立的第三方，经过其审计的碳排放信息质量有保证，更易获得他人的信赖。两大主体优势互补，会计师事务所具有扎实的审计功底与强大的审计队伍，而咨询公司在环境专业知识方面见长。根据WendyGreen（2013）对2006年至2008年来自43个国家的3008个公司的碳排放信息披露进行研究发现，当鉴证对象仅包括碳排放信息时，倾向于由咨询公司进行鉴证。当鉴证的对象延伸到可持续发展外的更广泛领域时，由会计师事务所提供审计的居多。

（二）审计标准

国外进行碳排放审计时所依据的审验标准有：在国际层面，有审计职业界，如国际审计与鉴证准则委员会（IAASB）的ISAE3000标准，其他组织，如世界可持续发展工商理事会（WBCSD）和世界资源研究所（WRI）2004年制定的温室气体议定书及国家化标准组织（ISO）于2006年制定的ISO14064-1、ISO14064-3等。在国家层面，美国会计师学会和加拿大特许会计师公会于2003年纷纷制定了关于温室气体排放信息认证的审计准则。尽管审计标准种类繁多，然而与成熟的财务审计不同，碳排放信息鉴证仍缺乏具体的、可操作的国际性指南。因此IAASB在2007年批准了一个旨在制定碳排放披露鉴证准则的项目，并于2008年在悉尼、墨尔本、多伦多、布鲁塞尔召开的四次圆桌会议中有来自不同背景的人员（会计人员、政府监管者、公司代表、学术界成员等）对构建准则中的难题进行集中讨论。

（三）审计方法

传统的财务审计方法如检查、观察、询问、分析程序等在碳排放审计中仍然可用。根据美国和欧盟的排放实践，在进行现场审计时，需要审查被审计单位的监测计划数据、历史排放数据等，现场检查监测设备的维护状况以及与相关工作人员面谈等，必要时运用专业技术和设备对检测系统进行独立的成效检验。基于获取的信息进行策略分析、程序分析以及风险分析，加强关注错误高发源和其他可能导致错误的监测和报告程序，重视经营者为降低不确定性采取的所有有效的控制风险的方式。除此之外，大量的数据处理与验证必须允许操作的交易程序建立在信息技术系统之上。在碳排放报告与审计中使用信息技术有助于增强数据的准确性，提高审计速度，增强数据的分析以及可比性。美国是将信息技术成功运用的典范，环保局（EPA）要求污染物的报告应以标准化的电子格式（EDR）报告。当排放数据以标准化的电子格式报告时，可通过数据检查软件进行质量保证和质量控制检查，并结合风险评估程序有针对性的投入审计资源，减少或避免错误，审计质量得到保证的同时提高审计效率。（四）审计报告碳排放审计的最终成果以审计报告的形式呈现。报告应明确所有完成的相关工作，并对有关排放信息表述是否恰当做出评价。传统财务审计一般提供的是合理保证，而在碳排放审计中审计人员可基于工作的努力程度和报告具体的要求有选择的提供合理、有限保证，甚至是高水平的保证。目前大部分的碳排放信息审计报告仍然作为可持续发展报告的一部分，但随着社会环保意识的增强，独立碳排放审计鉴证准则的建立，单独披露碳排放审计报告是发展趋势。

二、国外碳排放审计的效果分析

（一）研究假设

对碳排放信息进行审计、评价意味着企业注重碳管理，属于Sinkin（2008）所指的生态效益企业。相对而言生态效益企业能否拥有更高的市场价值，Sinkin（2008）选取2003年431家财富500强企业对此进行实证研究，结果发现企业采取具有生态效益的策略可以降低成本，提高利润，拥有较高的股票价格；Jacobs（2010）则选取340家美国公司作为样本，通过事件研究方法证明，经过ISO14001认证的公告会引起市场较强的正反应，与Sinkin（2008）结果类似。可见，经过认证的环境信息可以在一定程度上提升企业价值，而碳排放审计作为对碳排放信息的鉴证、评价，属于环境认证的子部分，是否有此效果，本文对此加以验证。由此，本文提出以下假设：经过碳排放审计的企业拥有更高的企业价值。

（二）样本数据与模型设定

本文样本来源于碳信息披露项目（CDP）。CDP是由英国伦敦机构投资者自发形成的，旨在向投资者披露有关气候变暖所引起的重大风险与机会的信息，试图在投资者和企业之间搭建起一个以高质量的信息披露为基础的对话平台，为广大投资者提供至关重要的碳排放信息和数据。目前CDP已扩展到20个国家和地区，成为国际碳披露的基本模式。而我国企业自2008年受邀参与CDP问卷调查，成为参与比例最低的几个国家之一，即使在2012年100家受邀企业中，回复问卷的企业也仅有23家，未回复但提供相关信息的企业有1家，尚未披露任何关于碳排放审计的信息。鉴于国内数据的不可获得性，本文以入选2011-2012CDPS&P500的企业作为研究对象。由于CDP属于自愿性披露项目，最终参与CDP问卷调查并予以公开的企业2011年有295家，2012年298家，即可获取的观察值有593个。其中2011、2012年经过审计的分别有79家（26.78%）、179家（60.01%），开展碳排放审计的企业数量逐年增加。对碳信息披露是否经过审计（Audit）采用虚拟变量定义，是为1，否为0。结合已有的研究，本文的企业价值采用托宾Q值（TobinQ）来衡量，并选择企业规模、财务杠杆、收入增长率、盈利能力作为控制变量，构建如下模型，模型中的定义变量见上页表1，变量的描述性统计见上页表2，各变量的标准差较小，没有表现出太大的差异性，处于正常的变动。TobinQ=β0+β1Audit+β2SIZE+β3Lev+β4Growth+β5Roa+ε

（三）变量的相关性检验

TobinQ与Audit之间的Pearson相关系数为0.018，p值为0.664，意味着简单的两者之间线性相关未能通过显著性检验。根据偏相关系数检验结果（表4），在控制了企业规模、财务杠杆、盈利能力、企业发展状况之后，TobinQ与Audit之间的偏相关系数为0.114，p值为0.006，在1%的水平上显著，即通过显著性检验。通过变量的相关性检验，初步说明碳排放审计可影响企业价值。（四）回归分析由表5的多变量回归结果表可得，TobinQ与Audit的系数为0.2241，且在1%的水平上显著。除此之外，企业规模、盈利能力与企业发展状况显著影响企业价值。这一结果充分印证了相关性检验的结论，即在控制企业规模、盈利能力、财务杠杆与企业发展状况下，碳排放审计可以提升企业价值，假设得到验证。

三、结论及启示

碳排放论文范文篇2

作为世界上最大的发展中国家，我国政府在2009年12月的哥本哈根国际气候会议上对全世界作出郑重承诺：到2020年我国单位国内生产总值的二氧化碳排放量比2005年下降40％～50％．而作为世界上最大的碳排放国家，我国的碳减排目标任重而道远．当前，全球都在积极推行“低碳经济”，各国都在努力实现“绿色生产”，力求减少碳排放量．我国政府在“十二五”规划中提出节能减排的约束性目标，即单位国内生产总值能耗要降低16％，而二氧化碳排放要降低17％，主要污染物的排放总量要求减少8％到10％，同时把该目标进一步分解到全国各地区，要求各地区务必坚持绿色、低碳的新型发展理念，把节能减排作为贯彻落实科学发展观、加快经济发展方式转变的一个重要出发点，发展资源节约型、环境友好型的生产消费模式，进而增强自身的可持续发展能力．一直以来，二氧化碳排放问题作为全球变暖背景下的一个新标识，是国内外众多学者密切关注的重点．由于我国存在严重的区域经济发展不平衡和地区资源禀赋差异，中国各省市地区的碳排放也存在显著差异．要想制定出科学合理且有针对性的节能减排政策，就必须很好地把握中国各省市的碳排放情况，因此有必要对各省市碳排放量进行全面系统的测算．然而，截止目前，我国无论是国家层面的还是省级层面都没有直接公布二氧化碳排放量的官方统计数据，国内外学者的测算研究都是基于对能源消费量的测算．那么，我国各省份二氧化碳排放量到底有多少，哪些因素对二氧化碳的排放产生影响？这些相关影响因素对二氧化碳排放的影响程度又是如何呢？这些问题的解决与否关系到我国节能减排政策制定的科学与否，也关系到低碳战略实施成效的显著与否．节能减排工作的顺利开展，是我国经济社会保持可持续发展的关键．本文参照IPCC（2006）以及国家气候变化对策协调小组办公室［3］和国家发改委能源研究所（2007）［4］的方法，运用相关方法对各省市地区的碳排放量数据进行估算，比较详细估算了我国30个省市（直辖市、自治区）1997—2011年的二氧化碳排放量．

2各地区碳排放量的测算

考虑到二氧化碳排放的来源比较广泛，除了化石能源燃烧外，在水泥、石灰、电石、钢铁等工业生产过程中，由于物理和化学反应的发生，也会有二氧化碳的排放，而在所有工业生产过程排放的二氧化碳中，水泥大约占56．8％，石灰大约占33．7％，而电石、钢铁生产所占不足10％．为了进一步增强估算的全面性和准确性，本文不仅估算了化石能源燃烧所产生的二氧化碳排放量，同时也估算了水泥生产过程产生的二氧化碳排放量．另外，为精确起见，本文进一步将化石能源消费细分为煤炭消费、焦炭消费、石油消费、天然气消费，其中石油消费则更进一步细分为汽油、煤油、柴油、燃料油四类．所有化石能源消费数据都来自于历年《中国能源统计年鉴》．水泥生产数据来自于国泰安金融数据库．水泥生产过程产生的二氧化碳排放量具体计算公式如下：CC＝Q×EFcement．（2）其中CC表示水泥生产过程中二氧化碳排放总量，Q表示水泥生产总量，而EFcement则是水泥生产的二氧化碳排放系数．本文估算水泥生产的二氧化碳排放量时，仅仅计算了化学反应产生的二氧化碳排放量，而没有包含水泥生产过程中燃烧化石燃料而造成的二氧化碳排放量．表1列出了各类排放源的CO2排放系数．经过一系列准确计算，可以得到我国30个省市地区1997—2011年二氧化碳排放量的估计值.由表2的二氧化碳排放量估算值可以看出我国各省市地区碳排放量基本都呈现上升趋势，地区差异比较明显．为了更好的体现我国二氧化碳排放的地区差异性，将我国30个省（市、区）按照经济发展水平和其地理位置划分为三大区域，包括东部地区、中部地区以及西部地区．具体来讲，东部地区包括北京、河北、天津、辽宁、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东和海南这11个省（市）；中部地区主要包括黑龙江、吉林、山西、湖北、河南、湖南、安徽和江西这8个省份；西部地区则包括内蒙古、广西、云南、贵州、四川、陕西、重庆、青海、宁夏、新疆、甘肃、西藏（由于缺乏数据较多，未估算其二氧化碳排放量）这12个省（市、区）．表3显示我国三大区域的碳排放量.表3的数据反映了我国及东中西部三大区域碳排放量情况．从总体上来看，1997—2011年我国的二氧化碳排放量呈现持续增长的趋势，从1997年的336565．69万吨增长至2011年的1066359．01万吨，增长幅度达到729793．32万吨，短短15年间排放量大约增长了2．17倍．由图1可以明显看出，在1997—2002年我国二氧化碳排放量处于缓慢增长的阶段，这个阶段我国的二氧化碳排放量年均增长为3．48％．这个阶段产生的原因主要是受亚洲金融危机影响，我国出口贸易缩减，这在一定程度上减少了二氧化碳的排放．从2003年起，亚洲各国陆续走出金融危机的泥潭，我国经济发展加速，但由于我国高投入、高消耗、高污染的粗放型经济增长方式，使得我国这一阶段的二氧化碳排放量处于快速增长期，2003—2007年我国二氧化碳排放量增速达到13．70％．之后我国二氧化碳排放量增速有所下降，2008—2011年增速为9．37％．虽然增长率依旧不低，但是相比于2003—2007年还是呈现下降趋势．这说明我国意识到能源环境的重要性，开始探寻低碳经济路径，为实现绿色生产付出努力．特别是在2008年10月29日我国公布的《中国应对气候变化的政策行动》白皮书，郑重声明了我国应对气候变化问题的积极态度和相关行动，更是明晰了我国未来低碳发展路径．从表3东中西部三大区域碳排放量情况可以明显看出，我国的碳排放区域差异性是比较显著的．总体来讲，我国二氧化碳排放量呈现由东到西依次递减的规律，东部地区碳排放量最多，中部地区次之，西部地区碳排放量最少．东部地区的二氧化碳排放在绝对量上大大超过中西两大区域．从图2可以看到，这三大区域二氧化碳排放均呈现逐年增长的趋势，且其增长规律均与全国二氧化碳排放量一样，可以分为三个阶段：从1997—2002年三大区域的二氧化碳排放量有升有降，总体来说处于缓慢增长阶段；从2003—2007年，三大区域的二氧化碳排放量均呈现不同程度的增长，整体处于快速增长阶段；从2008—2011年，三大区域的二氧化碳排放量处于增速下降阶段．图2是我国1997—2011年30个省市地区二氧化碳排放量均值的降序排列图．其中，二氧化碳排放量均值位于全国二氧化碳排放均值的省市地区有：山东、河北、江西、江苏、河南、广东、辽宁、内蒙古、浙江、四川和湖北．排名靠前的前五个省份是山东、河北、江西、江苏和河南，分别占我国二氧化碳排放总量均值的8．71％、8．00％、7．68％、6．21％和5．95％．我国的主要二氧化碳排放大省均为传统工业，能源消费以煤炭为主．二氧化碳排放量排名靠后的五个省份分别是天津、甘肃、宁夏、青海和海南，分别占我国二氧化碳排放总量均值的1．46％、1．44％、0．98％、0．40％和0．30％．图3是我国1997—2011年各省碳排放年均增长率的降序排列图．可以看到，二氧化碳排放年均增长率排名前五的省份是宁夏、内蒙古、海南、福建和山东，其中宁夏二氧化碳排放的年均增长率达到15．36％．宁夏出现较高二氧化碳排放速度的原因与其快速的经济增长密切相关，1997年宁夏的国内生产总值为210．92亿元，2011年为2102．21亿元，增幅达到1891．29，增长了8．97倍．第二产业的产值占国内生产总值的比重由1997年的41．6％增长到了2011年的50．2％，增长了8．6个百分点．快速的经济发展及不合理的产业结构刺激了二氧化碳的高速排放．除了以上二氧化碳排放年均增长率排名靠前的省份外，青海、陕西、广西和新疆的年均增长率也均超过了10％，高于全国8．59％的平均增长水平．排名靠后的五个省份为辽宁、山西、黑龙江、上海和北京，其二氧化碳排放的年均增长率分别为6．47％、6．16％、5．41％、4．32％和1．95％，其中北京二氧化碳排放年均增长率以1．95％位居全国最低.

3我国各省区二氧化碳排放影响因素的实证研究

影响二氧化碳排放的相关因素很多，比如地理因素、经济发展水平、产业结构、产权结构、能源消费结构、对外开放程度、投资水平、制度环境、城市化水平、能源价格等［5－8］．考虑到客观条件的限制，在考虑数据可得性基础上，本文构建面板数据模型研究产业结构、出口贸易、能源消费结构、城市化水平、国内生产总值对二氧化碳排放的影响．本文选择的面板数据模型如下：yit＝α＋Zitβ＋ηi＋εit．（3）其中，yit是第i个省份第t年人均二氧化碳排放量；α是常数项，β是回归系数；ηi是个体效应，主要用来控制各省份自有的特殊性质，εit是外生解释变量，主要包含国内生产总值（用gdp表示）、能源消费结构、城市化水平、产业结构及出口贸易等因素．其中，能源消费结构以煤炭消费量占能源消费量的比重度量（用energe表示），城市化水平以非农人口占总人口比重度量（用city表示），出口贸易以出口额占GDP的比重度量（用export表示），产业结构以第二产业占GDP的比重度量（用industry表示），同时对所有变量进行了取对数处理．结果显示，该面板回归模型拟合地较好，回归系数具有较高的显著性，其符号方向与现实情况较为符合．产业结构及国内生产总值对二氧化碳排放量的弹性系数较高，说明二氧化碳对产业结构及国内生产总值的变动比较敏感．第二产业占GDP的比重每增加1％，会使二氧化碳排放量增加0．9744％，这说明第二产业与碳排放呈现明显的正相关关系，第二产业是二氧化碳排放的主要驱动因素．经济每增长1％，二氧化碳排放量则会增加0．5812％，这说明经济增长也是碳排放量增多的一个重要因素，二者呈现正相关关系．能源消费结构与出口贸易与碳排放量的弹性系数在1％水平上不显著．

4结论与政策建议

碳排放论文范文篇3

碳源是指向大气释放温室气体的过程、活动或机制。向大气中释放二氧化碳的过程可分为人为排放和自然排放。人类活动特别是工业、能源活动，由于使用化石燃料或原料造成二氧化碳排放的过程属于人为范畴。联合国统计的温室气体排放和清除针对的是人类活动的结果。能源型碳源二氧化碳约占全球温室气体排放总量的55%，是人为活动的最主要碳源。能源消费尤其是化石能源的消费是大气中温室气体含量增加的主要原因。由于统计数据缺失，我国目前没有官方统一的二氧化碳排放数据。根据《温室气体减排的成本、路径与政策研究》一书，笔者应用单位标煤的碳排放系数（2.27t碳/t标准煤）以及《中国能源统计年鉴》能源消费数据，计算了历年的二氧化碳排放数据，如图1所示（图中所列碳排放仅考虑能源型碳源产生的碳排放）。

2我国纺织业温室气体排放分析

近几年，随着纺织产业高速发展，能源消费也显著增长。纺织工业能源消费总量由1995年的3531万吨标准煤增加到2013的6357万吨标准煤，增长了44%。纺织工业的能源消费主要集中在煤、电、热力的消耗上，占到90%左右。从工业企业生产成本构成看，纺织企业能源资源消耗占成本的比重超过70%。“十二五”时期，国家对纺织工业提出了新的要求，主要产品单耗值增加为新的约束性指标，并对单耗下降值提出了明确要求。纺织工业先后出台了《纺织工业“十二五”发展规划》和《建设纺织强国纲要（2011-2020）》两个纲领性文件。文件中明确提出了：“十二五”期间纺织工业节能发展目标：单位增加值能源消耗比2010年降低20%；工业二氧化碳排放强度比2010年降低20%。

3纺织工业的温室气体减排

我国经济发展进入新常态，正从高速增长转向中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构正从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。从资源环境约束看，过去能源资源和生态环境空间相对较大，现在环境承载能力已经达到或接近上限，必须推动形成绿色低碳循环发展新方式。在经济新常态的态势下，纺织行业也面临生产增速全面下降，出口形势严峻，资源环境承载压力大等情况，节能减排将成为纺织行业发展的突破口。纺织行业必须改变粗放增长方式，通过改变能源结构、提高能源利用效率、采用节能低碳技术来达到温室气体减排目的。纺织工业改变能源结构的方法有利用生物质能及太阳能。提高能源利用效率则可以通过采用厂房节能灯的使用、新型变压器的使用、变频器的使用、新型疏水阀、锅炉过量空气系数控制技术、耗热设备的保温技术、高温废水余热回收技术、热定形机尾气余热回收技术、节能风机等方法。节能低碳技术则包括低浴比印染技术、常温染整技术、无水染整技术、机械整理技术、数码印花技术、短流程印染技术等。

4结论

碳排放论文范文篇4

国内学者对旅游交通碳排放问题的研究起步较晚，近年来才逐渐增多。魏艳旭等发现近三十年来我国旅游交通碳排放量中公路和民航的碳排放最多，旅游业较为发达的地区相对集中。肖潇等(2012)［2］研究了不同景区旅游交通碳排放的空间结构，结果发现旅游平均距离偏低的景区碳排放结构最不均衡。窦银娣等基于生命评价理论，评估了衡山风景区旅游交通碳足迹，结果表明公路交通对景区的环境威胁最大。孙瑞红等采用碳排放系数法估算了九寨沟景区旅游交通碳排放量，得出旅游交通碳排放的97%来源于游客所乘观光车辆的结论。综上，国内外对旅游交通碳排放问题的研究主要集中在国家宏观层面上和景区微观层面上，对省域中观层面的研究相对较少。以山东省为例，研究其旅游交通的碳排放问题能够有效地弥补相关研究的不足，而对其旅游交通碳排放量的估算则能从直观上把握山东省旅游交通碳排放的现状，从而更好地为制定旅游业节能减排相关政策提供科学的依据。

二、山东省旅游交通碳排放量的估算方法

准确计算旅游碳排放量比较困难，在既有的关于旅游碳排放量估算的研究中，主要有“自上而下法”和“自下而上法”两种。“自上而下法”即直接估算一个国家或地区的旅游业碳排放量;而“自下而上法”则是以分析到达旅游目的地的游客数据入手，根据对旅游行为的分类统计，向上逐级统计各个部门的二氧化碳排放量。各种与旅游相关的交通方式的旅客运输规模则用相应交通方式旅客周转量的9%来表示。在发展中国家，每人每天大约出行6千米，其中与旅游休闲有关的出行占不到10%，即每人每天大约有0.6千米的出行是与旅游相关的。一般来说，某一区域的经济水平越发达，其居民的出游意愿和出游几率也就越高。山东省是我国的重要经济强省和旅游大省，其经济社会发展水平在全国各省份中名列前茅，以2013年为例，其旅游业收入占GDP的比重为9.48%，而当年我国旅游业收入占GDP的比重仅为5.18%，结合石培华(2011)的研究结果，本文使用旅客周转量的9%作为与旅游相关的旅客运输规模，而计算所需的2000—2013年山东省旅客周转量来自《山东统计年鉴》(2001—2014)。另外，由于居民旅游所选择的出行方式多样化，根据2009年《中国旅游城市网誉报告》中的数据显示，我国有35.6%的游客选择通过公路交通完成旅行，有32.7%的游客选择铁路交通，有25%的乘客选择航空交通，而选择自行车、水运等其他交通方式的旅客约占6.7%，本文使用以上数据作为游客选择各种交通方式出行的数据。

三、计算结果与分析

查阅历年《山东统计年鉴》获得2000—2013年山东省旅客周转量后，代入公式即可得到与旅游相关的各类交通方式的旅客运输规模，再根据公式，分别与相应的各种交通方式的二氧化碳排放系数相乘后，即可得到相应的旅游交通碳排放量，再将各种旅游交通方式的碳排放量进行加总处理，即可得到2000—2013年山东省旅游交通碳排放量，然后除以各年相应的山东省游客总数之后，即可得到2000—2013年山东省游客人均旅游交通碳排放量。游客人均旅游交通碳排放量、旅游交通碳排放结构进行分析之后，得出结果:

(一)山东省旅游交通碳排放量总体呈逐年增长态势

2000年山东省旅游交通碳排放量为0.848Mt，2013年增至2.924Mt，是2000年的3.45倍，年均增长9.99%。2000—2013年山东省旅游交通碳排放量的变化大致分为三个阶段，即2000—2003年和2010—2013年为缓慢增长阶段，2004—2009年为快速增长阶段。2000—2003年山东省旅游交通碳排放量增长缓慢，2001年旅游交通碳排放量增长率为8.31%，2002年为8.18%，2003年旅游业由于受到“非典”事件的影响，山东省旅游业收入和接待游客总数均出现一定程度的下降，旅游交通碳排放量同步下降3.93%。2004—2009年，山东省旅游业发展迅速，旅游交通碳排放量呈现快速增长态势，年增长率都在10个百分点以上。由于国务院在2009年提出要大力实施旅游节能节水减排工程，倡导低碳旅游方式，国家旅游局又在2010年进一步提出推进旅游行业节能减排工作的指导意见，山东省在发展旅游经济的同时响应国家号召，实施了旅游业节能减排政策，使得2010—2013年旅游交通碳排放增长较为缓慢，2013年仅增长3.32%，旅游业节能减排工作初见成效。

(二)山东省游客人均旅游交通碳排放量总体呈下降趋势

从游客人均旅游交通碳排放量来看，山东省游客人均旅游交通碳排放量总体呈下降趋势。进入21世纪以来，山东省旅游业无论是总体规模还是发展速度都位居全国前列，2000年山东省游客总数为7079万人，2013年增长到54714万人，是2000年的7.73倍，虽然山东省旅游交通碳排放量逐年上升，但山东省游客总数增长率总体上仍要大于旅游交通碳排放量增长率，这就使得游客人均旅游交通碳排放量总体上呈下降趋势。其中，2003年受“非典”事件影响山东省当年游客数量减少，2008年受国际金融危机影响，当年的游客人数增长率也出现一定程度的下滑，这就使2003年和2008年山东省游客人均旅游交通碳排放量出现短暂上升。

(三)航空交通和公路交通是山东省旅游交通碳排放的主要来源

为消除个别年份的数据对总体结果的影响，以2000—2013年各种交通方式累积的碳排放量来看，可发现各种交通方式中，公路交通碳排放占27.37%，铁路交通碳排放占12.38%，航空交通碳排放占57.67%，其他交通方式碳排放仅占2.58%;各种交通方式中，公路交通碳排放的年平均增长率最大，航空交通次之，说明航空交通和公路交通是山东省旅游交通碳排放的主要来源，这主要与山东省公路交通发达，航空运输发展迅速有关。以2013年为例，山东省8家运输机场完成旅客吞吐量2884万人次，同比增长13.4%，同时公路交通是山东省主要的交通运输方式，其公路建设遍布城乡，四通八达，截至2013年底，山东省已经初步完成了“五纵四横一环八连”的高等级公路网建设规划，形成了横连东西、纵贯南北、环连相通的大通道。

四、结论及对策建议

(一)结论

通过对2000—2013年山东省旅游交通碳排放量进行分析，得出以下结论:

1.旅游交通碳排放总体呈逐年上升态势。旅游交通碳排放量的变化可分为三个阶段，即2000—2003年和2010—2013年的缓慢增长阶段，2004—2009年的快速增长阶段。

2.除了2003年和2008年之外，山东省游客人均旅游交通碳排放量均呈现下降趋势。

3.旅游交通碳排放主要来源于航空交通和公路交通。

(二)对策建议

1.山东省可以借鉴国际上对交通业征收碳税的做法，适当提高燃油经济标准，对燃油、天然气等按含碳量的比例征收碳税，通过经济激励手段推动替代燃料技术的应用与发展，以达到旅游交通节能减排的目的。

2.加大资金投入力度，通过技术等手段降低航空旅游交通的碳排放。航空企业在确保安全的前提下，可通过优化航路、截弯取直缩短飞行距离、精确计算所需携带的能源量达到合理配载、尽量减少地面滑行、提高空管效率、推广桥载设备、鼓励使用生物燃料等一系列措施，最大限度地降低航空旅游交通碳排放量。

3.在公路旅游交通减排方面，应积极研发与推广清洁能源汽车与新能源汽车，加强汽车尾气的治理。在机动车的保有量不能得到有效控制的现状下，应建立长期的补贴机制，优先发展太阳能汽车、燃料电池车、混合电动车等清洁能源汽车与新能源汽车。

碳排放论文范文篇5

碳排放交易的开展离不开基础的排放数据。企业微观碳排放信息的缺失，不仅使企业不能很好地了解企业自身的污染排放情况，而且不利于宏观碳排放市场的形成和碳排放交易的开展。为此，企业需要进行碳排放数据的搜集，并逐步建立碳排放核算制度。

（一）碳排放核算基本思路

碳排放核算的关键是进行碳盘查，将碳排放加以量化。总体而言，碳排放的核算包括边界的设定、排放源的识别、排放量的计算以及排放报告的编制四个阶段。（1）设定组织边界与运行边界。组织边界的设定是组织层次的碳排放核算与碳排放管理的第一步。组织可由一个或多个设施组成，组织应采用下列方法之一来归总其设施层级温室气体排放或消除：控制权法，组织对其拥有财务或运营控制权的设施承担所有量化的温室气体排放或消除；股权份额法，组织依股权比例分别承担设施的温室气体排放或消除。运行边界包括直接排放、能源间接排放和其他间接排放。直接排放指组织拥有或控制的温室气体源所产生的碳排放。能源间接排放指组织从外部购入的电力、热力或蒸汽在使用中所产生的间接碳排放。其他间接排放是除直接排放和能源间接排放以外的排放，如外购原材料所包含的碳排放、产品交付用户在使用或处置期间所产生的排放。直接排放和能源间接排放应予以量化，其他间接排放因量化及查证存在困难，通常只定性盘查，不进行量化。（2）识别排放源。从排放源角度看，排放包括固定源燃烧排放、移动源燃烧排放、过程排放、逸散排放。如锅炉产生的排放属于固定源燃烧排放，运输工具产生的排放属于移动源燃烧排放，生产或提供服务过程中由于物理或化学变化而产生的排放属于过程排放，煤堆、冷却塔产生的自然泄露，设备接合部、装卸料过程中发生的泄露排放，设备事故或检测发生的排放等属于逸散排放。（3）量化碳排放。针对排放源及其种类，寻找一种能使不确定性最小化且结果准确的排放量化方法。其中，排放因子法应用最广泛，具体公式为：二氧化碳排放量=∑活动数据×第i种温室气体排放因子×第i种温室气体的GWP。其中，GWP为全球变暖潜能值，即单位某温室气体相当于二氧化碳的量。量化方法确定后，收集活动数据，进而选择排放因子，计算和汇总排放量，结果按吨二氧化碳当量表示。如某期汽油的使用量为5万升（活动数据），汽油的燃烧会产生三种温室气体：二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）、氧化亚氮（N2O），CO2的排放因子为2.26kg/L，CH4的排放因子为9.8×10-5kg/L，N2O的排放因子为1.96×10-5kg/L，依据政府间气候变化专门委员会（IPCC）《第四次评估报告（2007）》给出的GWP值，CH4和N2O的GWP值分别为25、298。则5万升汽油的二氧化碳排放量为：50000×2.26+50000×9.8×10-5×25+50000×1.96×10-5×298=113414.54kg（4）编制碳排放清单和报告。依据一定的核算标准的要求，生成企业碳排放清单和报告。清单主要包括排放源识别表、活动数据收集表、排放因子选择表、排放量计算表和温室气体排放汇总表等。

（二）碳排放核算标准选择

从标准的开发主体来看，主要包括以下几类：第一类是国际标准化组织（ISO）的温室气体系列标准；第二类是世界能源研究所及世界可持续发展工商理事会（WRI/WBCSD）联合开发的温室气体核算体系；第三类是英国标准协会（BSI）的“公众可用规范（PAS）”；第四类是其他机构开发的自愿碳减排标准，如世界自然基金会开发的黄金标准（GS）和气候组织开发的自愿碳标准（VCS）等。从标准的应用范围来看，主要有以下几类：第一类是国家层面的核算标准，如国家温室气体清单指南IPCC2006；第二类是组织或项目层面的核算标准，如WRI/WBCSD的《温室气体议定书：企业核算与报告准则》(GHGProtocol)；第三类是产品或服务层面的核算标准，如ISO14067《产品碳足迹标准》、英国标准协会的PAS2050《商品或服务生命周期温室气体排放评估规范》。其中，比较成熟、应用较为广泛的核算标准是GHGProtocol与ISO14064。ISO14064具体由三部分组成：ISO14064-1“组织层次上对温室气体排放和消除的量化与报告的规范及指南”，ISO14064-2“项目层次上对温室气体减排和消除增加的量化、监测和报告的规范及指南”，ISO14064-3“温室气体声明审定与核查的规范及指南”。国内目前尚没有统一的核算标准，但碳排放交易试点城市已开始拟定相应的标准。如深圳借鉴GHGProtocol与ISO14064，于2012年11月了《组织的温室气体排放量化和报告规范及指南》以及《组织的温室气体排放核查规范及指南》，自2012年12月起实施。

二、企业碳排放内部控制框架构建

内部控制是一系列制度、程序和控制措施的总称，为实现企业经营活动的效率和效果、资产安全完整、经营合规等目标提供合理保证。2008年财政部等五部委联合的《企业内部控制基本规范》中提出我国企业内部控制的五要素：内部环境、风险评估、控制活动、信息与沟通、内部监督。随后，又陆续了内部控制的配套指引，包括应用指引和评价指引。笔者结合《企业内部控制基本规范》和《企业内部控制应用指引》，围绕企业的碳排放和碳管理进行内部控制系统的设计。

（一）内部环境

内部环境是企业进行内部控制的基础，包括企业的组织架构、发展战略、企业文化、社会责任、全体员工的内控意识等。（1）制定低碳发展战略。企业应制定低碳战略，将碳管理和碳排放交易的开展融入企业的中长期发展战略中。根据《企业内部控制应用指引第2号———发展战略》，对未来碳排放市场进行科学预测，结合企业的实际能力，制定低碳战略发展规划，明确在不同阶段减排的具体目标，使企业在未来的低碳发展中形成竞争优势。短期来看，减少碳排放，需要引进环保设备、进行技术升级和改造，增加经济成本；但从长远来看，在环境要求日益严格的趋势下，碳排放权将变成一种稀缺资源，其交易价格将逐步攀升，因此要在未来碳交易中占有一席之地，必须从战略角度加以重视，不丧失发展机遇和动力。（2）成立碳管理委员会，专人负责碳管理工作。按照《企业内部控制应用指引第1号———组织架构》的要求，应明确企业内部各层机构设置、职责权限、人员编制、工作程序和相关要求的制度安排。为了适用低碳战略，保证机构运行的效率，企业应在董事会下设一个专门的委员会———“碳管理委员会”，直接对董事会负责。具体职责既可以由现有的环境保护职能部门来承担，指定相应的人员来负责，也可以成立单独的部门———碳管理部，配备专业人员来进行碳排放的管理工作，包括企业碳排放源的核查、碳排放信息的搜集、碳排放量的计算、碳排放配额的使用以及碳信息披露等。（3）营造低碳发展的企业文化，切实承担减排的社会责任。《企业内部控制应用指引第4号———社会责任》中规定“企业应建立环境保护与资源节约制度，认真落实节能减排责任，积极开发和使用节能产品，发展循环经济，降低污染物排放，提高资源综合利用效率。”为此，本着全员参与的原则，全体员工应逐渐树立碳减排的理念和意识，通过宣传、培训等活动形成“减少碳排放，人人有责”的一种氛围，使全体员工能结合自身的工作岗位来进行碳减排的具体行动，使文化的影响力转换为减排的行动力。

（二）风险评估

风险评估是内部控制中不可缺失的一个环节，包括风险识别、风险分析、风险应对等。在识别企业内部风险和外部风险的基础上，采用定性和定量的方法，对识别的风险进行度量，确定关注重点，进而结合企业的风险承受度，确定风险应对策略。（1）培养危机意识。企业应具有危机意识，主动识别气候变化给企业带来的风险，包括市场风险、财务风险、法律风险以及体现在参与碳排放交易中各环节的具体风险等。如企业现有的非节能产品不符合国家政策而滞销引发的市场风险；高能耗项目不能获得贷款审批的风险；企业海外分公司的所在国推出更为严格的碳排放政策，提高了产品进入壁垒；目标出口国推出碳排放的新政，企业产品因不满足其排放标准，而引发法律风险等。（2）在风险中识别机遇。未来的碳排放交易中，包含风险的同时也蕴含着无限的机会。碳信息披露项目(CDP)2011年中国报告显示，100家样本企业中有71家公司了CSR（企业社会责任）报告，87%的报告明确提及气候变化。但对气候变化的认知仍停留在概念陈述层面，对风险和机遇的认识普遍不足，只有7%的报告提到了气候变化带来的机遇。2013年3月，发改委和国家认证认可监督管理委员会印发了《低碳产品认证管理暂行办法》，在我国建立统一的低碳产品认证制度。因此，企业生产的产品如果能获得该认证，良好的市场标签带来的将是机遇而不是风险。

（三）控制活动

为了使企业在未来的碳排放交易中处于有利地位，应加强产品生命周期的低碳管理，建立供应链全过程的管理和控制。具体而言，体现在以下几个方面：（1）绿色设计的内部控制。产品的碳排放水平很大程度上取决于设计环节，根据《企业内部控制应用指引第10号———研究与开发》，企业应从低碳战略出发，研究与开发节能产品和减排技术，使传统的“面向服务的设计”转变为“面向环境的设计”，在成果的研究与立项、开发与保护方面加强内部控制，加速研发成果的转化，提高企业的自主创新能力，获得低碳竞争优势。（2）供应链的低碳管理。基于《企业内部控制应用指引第7号———采购业务》和《企业内部控制应用指引第9号———销售业务》，企业应推行绿色采购、绿色制造、绿色营销。从供应商的选择、原料的采购、仓储，到生产、包装、运输，以及营销策略与销售渠道的选择等都应注意低碳的标识，减少排放。如，2011年3月，宝钢就已中国钢铁行业首个《绿色采购指南》。（3）基于项目的碳排放控制。《企业内部控制应用指引第11号———工程项目》规定项目立项时应进行经济效益和社会效益的评估，在低碳战略下，企业还应在项目选址、立项论证、结构设计、建设管理等环节考虑减少碳排放的要求，强化对环境影响的评估。国际上，建筑物碳排放的核算与审计已经发展得较为成熟，目前香港已经编制了一套完整的审计指引。因此，企业可以参照这些已有的规则对工程项目在设计和建设阶段进行碳排放控制。（4）碳资产的管理控制。《企业内部控制应用指引第8号———资产管理》中主要对存货、固定资产、无形资产等资产的管理作出了规范。当企业的实际排放量低于政府核发的排放配额时，就可以将多出的排放配额在碳排放市场上进行出售，获得经济利益，因此，碳排放配额符合“资产”的确认特征。通过减少碳排放，企业可以形成碳资产，并通过有效地管理，为企业带来价值。此外，从碳排放一级市场上获得的碳排放权或当排放配额不足从二级市场上购得的碳排放权，也需要作为一种资产加以管控，使得碳排放权能够合理地被使用。（5）交易环节的控制。企业应未雨绸缪，按照不相容职务相分离的原则，设计碳排放交易和碳金融投资中具体环节的控制。碳排放交易的授权、执行与记录属于不相容职务，应由不同的人员来进行，防止舞弊风险的发生。基于碳交易衍生出的金融品种（如碳期货、碳期权）投资交易中，也要遵循一般的投资交易的内控原则。

（四）信息与沟通

信息与沟通作为内部控制体系的保障机制，主要从内部信息传递与信息系统建设两个方面予以体现。（1）建立碳排放的内部信息传递与报告制度。根据《企业内部控制应用指引第17号———内部信息传递》的要求，企业应建立碳排放的内部信息传递机制和沟通方法，防范内部信息传递不通畅、不及时而引发的决策失误甚至泄露商业机密的风险，围绕碳管理的决策程序与内部信息传递、内部报告的使用等方面作出控制，并强调危机管理和应急预案的制定。（2）建立碳排放数据管理系统。我国企业普遍存在碳排放数据缺失的问题，为应对未来的低碳竞争，参与碳排放市场，企业应根据《企业内部控制应用指引第18号———信息系统》的要求，在碳排放数据监测与搜集的基础上，建立碳排放数据管理系统，提高管理的科学化，为碳排放的核算与管控奠定基础。

（五）内部监督

碳排放论文范文篇6

就目前来看，我国还未构建完善的碳排放监测系统，对碳排放的测量也缺乏直接的统计数据，因此在研究中对特定区域、特定行业的碳排放测量往往采用间接折算的方法，其中利用能源消耗数据进行的碳排放折算就是运用较多的一种方法。该方法的不足之处是:计算结果受到数据选取和折算系数的影响较大，只能是一个近似的碳排放估算。但从碳排放变化趋势分析的角度看，它能较客观地反映出碳排放的发展历程。本文借鉴这一方法对河南省物流企业的碳排放进行测算物流企业的碳排放主要来自物流过程的化石能源消耗，主要包括煤、煤油、汽油、柴油、天然气等，同时考虑到河南省的电力供应主要依靠火力发电，所以电力因素也不能忽略。河南省物流企业的碳排放总量与能源消耗总量随时间递进处于增长趋势，但不同时期的增幅不一，阶段性特征也较明显。从碳排放总量来看，我们可把河南省物流企业的发展分为平稳期和增长期两个段:1995—2003年，河南省物流业的碳排放总量和能源消耗都没有呈现出较大幅度的波动，属平稳期;从2004年起，河南省物流企业碳排放总量和能源消耗进入了高速增长阶段，以每年至少10%的速度开始递进，到2012年河南省物流企业的碳排放总量已突破2000万t，与2003年相比增长了4倍多，并且这种增长的势头并没有表现出减弱迹象，故2003—2012年是河南省物流企业发展的增长期。

2碳排放强度

为了深入考察河南省物流企业的经济发展与能源消耗之间的关系，本文引入了碳排放强度。碳排放强度主要是指在一定的时间内单位产值增加所带来的CO2排放量，它通常反映了经济发展对能源消耗的依赖程度。当然，碳排放强度受到技术水平、能源结构、经济发展等多个因素的影响，碳排放强度越低并不直接表明物流企业发展得越好或是运作效率越高，它需要结合物流企业的碳排放总量、生产总值等共同分析才能决定。河南省物流企业的碳排放强度与段向云研究所得的全国物流企业的碳排放强度平均水平基本一致。从变化规律上看，河南省物流企业的可比产值呈现单调的递增趋势，而碳排放强度呈现出先下降后上升中间略有小幅度反复的不规则趋势。具体来说，河南省物流企业碳排放强度的变化同样是以2003年为分界点，这与本文碳排放总量研究中的阶段划分相一致。在河南省物流企业发展的平稳期(1995—2003年)，碳排放强度有较明显的缓慢下降趋势，而在物流企业发展的增长期(2004—2012年)，虽然在2007年时有小幅震动，但整体上仍保持了单调上升的趋势。从发展趋势看，碳排放强度的上升态势已逐渐放缓，到2012年已趋于稳定。此外，本文还借鉴环境库兹尼茨曲线理论，运用SPSS软件对1995—2012年河南省物流企业的碳排放与其可比产值进行了回归拟合。

3河南省物流企业的碳排放特征分析

通过前文中对河南省物流企业碳排放的发展历程和变化趋势分析，发现河南省物流企业碳排放具有以下几个特征:

①碳排放总量变化具有阶段性。结合统计数据，我们可以清晰地看到，除去价格变动因素的影响外，河南省物流企业可比产值呈现出平滑的单调递增趋势，而碳排放总量的变化却有着明显的阶段性特征。我们以2003年为界点将河南省物流企业的碳排放发展分为平稳期(1995—2003年)和增长期(2004—2012年)两个阶段。在平稳期内，河南物流企业的碳排放曲线较平缓，各年份碳排放总量相差不大，物流企业产值的增长不但没有带来碳排放的增加，甚至还有小幅度的降低，反映出这一阶段物流企业产值的增加更多地是依靠技术效率的提升和运作规范化;而在增长期，碳排放总量的递增速度已超过了物流企业产值的增加速度，此阶段物流企业的产值增加对碳排放有着明显的依赖性，物流企业快速发展带来的碳排放增加越来越明显。

②能源结构组成逐渐转变。从物流企业的能源消耗结构来看，平稳期物流企业发展重点依赖的是煤、焦炭等固体燃料，进入到增长期之后，能源结构中油品比重大幅度提升，已成为物流业碳排放的主要来源。在油品燃料的消耗总量中，柴油所占比重最大且还在进一步提升之中。此外，电力、天然气等目前在能源消耗比重中处于较低水平，但稳中有升。由此看出，河南省物流企业的能源消耗类型正处于转化过渡阶段。

③物流碳排放与经济发展严重不协调。根据EKC理论，回归方程的模拟结果显示河南省碳排放与经济发展之间明显不协调，物流企业为了追求发展并未兼顾到环境效益。物流企业的发展对碳排放有着很强的依赖性。模拟曲线还表明，目前河南省物流企业的碳排放正处于EKC曲线中的上升阶段，且短时间内不可能达到下降变化的拐点。随着物流需求的不断增长，物流企业的碳排放总量还将继续扩大，河南省物流企业将面临更大的低碳减排压力。因此，河南省物流企业必须平衡兼顾，协调共进，才能实现经济发展和环境保护的双赢。

4结语

碳排放论文范文篇7

各部门出口、总投入、总产出、直接消耗系数通过投入产出表计算获得，并以2002年价格为基期，剔除2007年和2010年数据中的价格因素。各部门能源消耗量及能源出口由中国能源统计年鉴获得。由于能源统计口径和投入产出口径不一致，将投入产出表中的42个部门调整为21个部门，并以投入产出表为基准，将能源统计年鉴中的部门作相应调整(见表2)。本文结合2002年、2007年中国地区投入产出表以及2010年中国投入产出表延长表和能源统计数据，直接计算出2002年、2007年及2010年共三年21个部门的直接碳排放系数和完全碳排放系数，进而计算出各部门的出口隐含碳，并分别对2002—2007年以及2007—2010年的隐含碳排放增长进行分解。借鉴姜茜等和郑展鹏等的分类方法，结合具体贸易商品的要素密集特征，将主要出口商品分为四类，以便分析比较中国出口贸易结构与变动。分别为:①矿产品、动植物等自然资源密集型产品(1、2、3、4、5、6、9、10);②纺织以及服装皮革等非熟练劳动密集型产品(7、8);③化学制品、机械、运输设备等资本技术密集型产品(11、12、14、17);④电子、通信、精密仪器等人力资本密集型产品(13、15、16、18、19、20、21)。

2结果分析

2.1不同类型出口产品隐含碳排放强度

由表3可知，资本技术密集型和人力资本密集型产品的完全碳排放系数分居第一和第二，3个年份分别为6.65吨/万元、4.53吨/万元、3.60吨/万元和2.31吨/万元、1.83吨/万元、1.31吨/万元。其中，资本技术密集型产品的直接碳排放系数最高，其占完全碳排放系数比重分别为65.10%、61.94%、67.44%，这表明，生产过程中直接能源消耗排放的CO2较多。而人力资本密集型产品的间接碳排放系数较高，其占完全碳排放系数比重分别为71.84%、81.83%、79.66%，说明由于中间投入品比重较高而导致的间接能源消耗排放的CO2较多。值得注意的是，非熟练劳动密集型产品的间接碳排放系数最高，其占完全碳排放系数比重分别为80.09%、86.15%、84.79%。

2.2基于隐含碳角度的出口产品结构变化

对外贸易体现生产要素禀赋的特征及资源的配置效率，也在一定程度上体现了竞争优势的部门分布。从四类商品出口隐含碳占出口隐含碳总量比重来看，人力资本密集型产品出口隐含碳位居第一位，其占出口隐含碳总量的份额较稳定，为46.0%左右。其次是资本技术密集型产品，其占出口隐含碳总量比重呈稳步增长趋势。非熟练劳动密集型产品和自然资源密集型产品出口隐含碳所占份额呈逐步降低趋势。出口隐含碳总量及所占份额虽然一定程度上能说明中国出口贸易结构现状以及变化情况，但由于贸易隐含碳由规模效应、结构效应和技术效应共同决定，将导致出口隐含碳增长的因素进行分解，可以更清晰地看到出口结构的变化。从规模效应来看，2002—2007年和2007—2010年出口隐含碳规模效应均为正，表明四类产品的出口量均增长，但对比2002—2007年，2007—2010年增长幅度大大减少，很大原因在于2008年全球金融危机爆发，导致中国出口形势恶化。其中，人力资本密集型产品的规模效应最大，其次是资本技术密集型产品，说明这两类产品出口规模增长幅度较大，而非熟练劳动密集型产品和自然资源密集型产品出口规模增长较小。结构效应表示某类产品出口量比重的变动情况，其值为正，说明该类产品出口量占总出口量的比重增加，反之亦然。资本技术密集型和人力资本密集型产品出口量占出口总量的比重在增加，自然资源密集型和非熟练劳动密集型产品的出口比重减小，减小幅度基本持平(见表5)。从分解出来的规模效应和结构效应可清晰地看出，2002—2007年与2007—2010年期间，四类产品的出口量均在增长，但是，四类产品的出口份额呈两极分化趋势，即人力资本密集型与资本密集型产品的出口份额呈增长趋势，而自然资源密集型与非熟练劳动密集型产品的出口份额呈下降趋势。这说明，出口重心向碳排放强度较高的人力资本密集型产品以及资本密集型产品转移。

2.3出口产品隐含碳排放强度下降的速率在加快

技术效应反映产品生产过程中完全碳排放系数的增大或减小的问题，技术效应为负表明生产中能源利用效率提高，单位产品耗碳量减少。从表5可以看到，2002—2007年与2007—2010年，四类产品的单位产品耗碳量均减少，说明生产技术不断在改进。值得注意的是，尽管受2008年爆发的全球金融危机的影响，2007—2010年中国出口贸易增长额对比2002—2007年增长额大幅度减少，但是，四类产品的技术效应所带来的出口隐含碳排放的减少幅度均大于2002—2007年，表明能源利用效率提高的速率在加快。其中，2002—2007年完全碳排放系数降低幅度最大的是资本技术密集型产品，其次是人力资本密集型产品，最小的是非熟练劳动密集型产品。2007—2010年完全碳排放系数降低幅度最大的是人力资本密集型产品，其次是资本密集型产品，最小的是自然资源密集型产品。从四类产品的完全碳排放系数进行分析，可以得出同样的结论(见表3)。

2.4人力资本密集型产品中的加工贸易比重最大，其次是非熟练劳动密集型产品

一直以来，加工贸易是中国出口贸易的重要组成部分，所占份额较大。出口隐含碳计算式由两部分组成，一部分是中间投入品与最终产品均在国内生产的出口品所含的隐含碳，另一部分是中间投入品为国外进口品，在国内进行加工生产再出口的产品的隐含碳，即R(I－Ad)－1Am(I－A)－1EX，其所占比重则反映各类出口产品中加工贸易的比重。由表4可知，人力资本密集型产品中的加工贸易比重最大，并呈增长趋势(3个年份分别为29.44%、32.14%、26.91%)，其次为非熟练劳动密集型产品中的加工贸易(2002、2007和2010年分别为15.27%、22.47%、19.75%)。这表明，在机械、电气设备、纺织鞋帽等出口产品中，有相当一部分是“两头在外”的加工贸易，其因进口中间投入品，从而“节省”了大量的碳排放。但是，资本技术密集型产品中的加工贸易比重最小，而这类产品的完全碳排放系数最高(3个年份分别为6.65吨/万元、4.53吨/万元、3.60吨/万元)。说明加工贸易集中在完全碳排放系数较低的部门，而化工、运输设备等完全碳排放系数较高的出口产品在生产时的进口中间投入较少。相对人力资本密集型和非熟练劳动密集型产品，自然资源密集型和资本技术密集型产品在生产过程中的中间投入本来较少是原因之一。

3主要结论和几点建议

3.1主要结论

(1)人力资本密集型和资本密集型产品的出口隐含碳排放强度较高。人力资本密集型产品间接消耗带来的碳排放比重大，资本密集型产品直接碳排放系数较高。(2)出口重心向人力资本密集型产品和资本密集型产品转移，自然资源密集型产品与非熟练劳动密集型产品出口份额逐渐降低。出口产品向高端化发展，但碳排放强度也更高，出口结构的调整对碳减排不利。(3)加工贸易总体呈增长趋势，且集中在碳排放强度较低的部门，“节省”了大量碳排放。(4)出口产品能源利用效率提高的速率在加快，资本技术密集型产品与人力资本密集型产品的碳排放强度降低幅度最大。

3.2几点建议

碳排放论文范文篇8

研究中变量的界定及计算方法说明如下：（1）经济增长（GDP）：用1996～2011年期间的GDP表示，并折算为以1996年为基期的可比价格，单位为亿元人民币。（2）能源消费(ENERGY)：指能源消费总量，包括化石能源和非化石能源，用折算为标准煤后的能源消费总量表示，单位为万吨标准煤。（3）碳排放量(CARBON)：指化石能源的消费引起的碳排放，采用日本全球环境战略研究所《2006年IPCC国家温室气体清单指南》中的“方法1”来估算碳排放量，该方法可以反映各省市的能源供应结构不同对碳排放量的影响。数据根据相关年份的《中国统计年鉴》和《中国能源统计年鉴》计算、整理得到。

2实证结果与分析

2.1面板单位根检验

采用适用于相同根情形LLC（Levin-Lin-Chu）检验方法和不同根情形的IPS(Im-Pesaran-Shin)检验方法并采用Eviews6.0软件对lnGDPit、lnENERGYit和lnCARBONit进行单位根检验。***表示1%的显著水平下拒绝原假设。由表1可知，在LLC检验和IPS检验下，lnGDP、lnEN-ERGY和lnCARBON三个变量的水平值均不能拒绝单位根假设。而三个变量的一阶差分在1%的显著性水平下均拒绝单位根假设，为1阶单整I(1)过程。因此，可以对变量进一步做面板协整检验。

2.2面板协整检验

采用基于回归残差的Pedroin检验方法对lnGDPit和lnENERGYit、lnENERGYit和lnCARBONit之间的关系分别进行面板协整检验，考察变量之间的长期均衡关系。检验结果见表2。从表2检验结果来看，7个统计量均在1%的显著水平下拒绝“不存在协整关系”的原假设，表明lnGDPIt和lnENERGYit、lnENERGYit和lnCARBONit之间存在显著的协整关系。从表3检验结果可以看出，2个残差序列均在1%的显著性水平下均拒绝单位根假设，因此残差序列为平稳序列，表明我国省际经济增长和能源消费、能源消费和碳排放之间存在长期均衡关系。

2.3面板协整方程估计

确定变量之间存在协整关系之后，通过Hausman检验，本文选择固定变系数模型，并采用广义最小二乘法对模型（1）、（2）进行面板协整估计。限于篇幅，仅对面板协整估计结果的弹性系数值进行讨论。从模型的拟合效果来看，R-squared值接近1表示拟合度相当好；P值和P(F-statistic)值均为0，模型的显著性明显；D-W值接近2，表明模型的残差序列不存在自相关性。因此，1996～2011年期间中国及省际经济增长与能源消费和能源消费与碳排放之间的关系可以分别用模型（1）、（2）表示。为进一步明确经济增长、能源消费与碳排放的传导效率，根据表4的弹性系数值，可以得到我国省际从经济增长到能源消费到碳排放的传导系数。从图1可以看出，能源消费对经济增长、碳排放对能源消费的传导系数均为正值，表明全国及各省市经济增长、能源消费和碳排放的变化方向一致，三者之间具有相互依赖相互促进关系。传导系数大小表明了三者的相互依赖程度。从经济增长对碳排放的传导系数大小来看，可以分为三组：首先是北京和上海，其传导系数大于3.0，经济增长带来的碳排放比例最大，传导效率较差；其次，全国及天津、辽宁、山西、安徽、吉林、湖北、黑龙江、甘肃、广东、贵州、重庆、江西、四川、江苏、浙江、河北等16省市为一组，其传导系数在1.0～2.0之间，经济增长的幅度小于碳排放增长的幅度，传导效率一般；最后，其余省份的传导系数小于1，经济增长的幅度大于碳排放增长的幅度，传导效率较好。从地域分布来看，东北地区和东部地区的弹性系数较大，西北地区的弹性系数较小，究其原因与该地区的能源消费结构、经济发达程度等因素有关。从传导效率来看，目前我国内蒙古、福建、山东、河南、湖南、广西、海南、云南、陕西、青海、宁夏和新疆等12个省市达到或超越了环境波特假说的拐点。全国及其他省市则尚未达到环境波特假说的拐点，要实现减排目标需要以牺牲更大的经济增长为代价，需要因地制宜制定不同的发展政策。

2.4面板误差修正模型

为分析变量之间的短期调整效应，根据模型（3）、（4），本文进一步对变量关系采用面板误差修正模型进行估计。为减少篇幅，本文这里只对误差修正项系数进行讨论，模型（3）、（4）的面板误差修正项系数如表5所示。从面板误差修正的估计结果来看，误差修正项系数均在1%的显著性水平下通过检验，表明模型（3）、（4）的误差修正机制成立。由表5可知，模型（3）中全国及各省市的误差修正项系数的绝对值都较小，表明能源消费对经济增长的短期调节作用不显著。模型（4）中，从误差修正项系数大小来看，河北等省市的误差修正项系数绝对值大于1，表示这些省份碳排放对能源消费的短期调节作用较为显著，调节幅度较大，其他省市的误差修正项系数绝对值小于1，表明这些省市碳排放对能源消费的短期调节作用相对较小。

3结论与政策启示

碳排放论文范文篇9

1数据来源与处理

数据来源包括，所涉及到的旅客周转量、国内外旅游人数等主要来自《黑龙江统计年鉴（1996~2012）》；星级饭店的相关数据来自《中国旅游统计年鉴（1996~2012）》；各种类型旅游活动的规模参考历年《旅游抽样调查资料》中的国内旅游活动和口岸调查入境游客活动综合得出；旅游总收入数据来源于历年《黑龙江省国民经济和社会发展统计公报》。数据处理包括，考虑数据可获取性，将1995~1999年各种类型旅游活动的比例数据与2000年采用同一数值，2000~2012年各种类型旅游活动的比例数据以当年数据为准。同时，基于数据可比性考虑，本文以1995年作为价格基准年，重新计算1995~2011年黑龙江省旅游总收入，以剔除因价格因素对旅游收入产生的影响。

2结果与分析

2.1旅游交通碳排放量分析

随着交通运输业的发展，黑龙江省交通客运周转量由1995年的228.8亿人公里增长到2011年的678.3亿人公里，增长了2.96倍。客运周转量的增加，势必消耗更多的能源并增加CO2的排放。作为客运交通的重要组成部分，旅游交通的碳排放量不容忽视，黑龙江省的旅游交通碳排放量除受2008年金融危机影响下降外，其余年份均表现为明显增加的趋势，从1995年的57.77万吨增加到2011年的279.0万吨，增长了4.83倍，年均增长22.52%。四种旅游交通方式的碳排放量有着不同的时间变化特征，1995~2002年，公路>铁路>民航>水运；2003~2008年，公路>民航>铁路>水运；2009~2011年，民航>公路>铁路>水运。可以看出，公路和民航是旅游交通碳排放量的主要来源，而民航的碳排放量增长幅度最大，所占碳排放量的比重也越来越大。

2.2旅游饭店碳排放量分析

伴随着旅游业的发展，黑龙江省的旅游星级饭店总数、房间数和床位数分别从1995年的82家、7799间、17812张增加到2011年的244家、23750间、68901张，导致了其碳排放量的增加。黑龙江省旅游饭店碳排放量从1995年的9.32万吨增加到2011年的33.41万吨，增长了3.59倍，年均增长15.21%。从黑龙江省旅游饭店碳排放的历年变化来看，在2001年、2003年、2010年有明显下降外，其他年份处于波动上升的状态。结果表明，碳排放量的变化和旅游饭店发展规模相适应。

2.3旅游活动碳排放量分析

我国旅游业已进入到大众化发展时期，旅游活动形式呈现出多样化的特点。不同类型、不同规模的旅游活动的碳排放量差别较大，而其区域差异和个体差异也是十分明显的。为了进一步分析国内外旅游者、城镇与农村居民旅游活动碳排放量的大小，本文将旅游活动的碳排放源分为入境旅游者和国内旅游者、并把国内旅游者分为城镇居民和农村居民，进而得到黑龙江省1995~2011年旅游活动碳排放量，黑龙江省旅游活动的碳排放量呈显著增加的趋势，从1995年的1.69万吨增加到2011年的13.93万吨，增长了15.26倍，年均增长83.88%。从历年变化来看，1995~2005年，旅游活动的碳排放量处于缓慢增长的状态；2006~2011年，处于快速增长的状态。在各类旅游活动中，探亲访友的碳排放量所占比例最大，其次是休闲度假；从增长趋势来看，休闲度假的增长速度要大于探亲访友。

2.4旅游业总碳排放量分析

将旅游业的三个主要部门的碳排放量进行求和，得到黑龙江省1995~2011年的旅游业碳排放量（见表4）。从表4可以看出，黑龙江省旅游业碳排放量从1995年的68万吨增加到2011年的326.33万吨，增长了4.8倍，年均增长22.35%。其中，旅游交通碳排放量所占比例最大，约占87.68%；其次是旅游饭店，约占10.55%；旅游活动所占比例最小，约占1.77%。从历年变化来看，黑龙江省旅游业总碳排放量除在2001年和2008年下降外，其他年份均呈现出递增的趋势。从三个组成部分来看，旅游交通的碳排放比例总体上变化较小，旅游饭店的碳排放比例有减少的趋势，而旅游活动的碳排放比例所增加。

2.5旅游碳排放与旅游经济的脱钩关系分析

本研究以旅游总收入作为旅游经济发展指标，选取旅游经济增长率（%DG）、旅游业碳排放增长率（%DQ）作为脱钩指标，利用公式（5）并使用每相邻两年的脱钩指标进行脱钩程度的测度，得到相应的脱钩指数（DI），计算结果如图1所示。从图1可以看出，1995~2011年黑龙江省旅游经济增长率均为正，除1998年、1999年、20001年、2003年、2004年、2008年、2009年比前一年有所回落外，其余年份旅游经济增长率均呈上涨趋势，平均增速为11.24%，变化相对平缓。而旅游碳排放的增长率除在2001年和2008年为负值外，其余年份均为正值，但是波动较大，整体上呈现出降低的趋势，平均增长率为10.78%。从旅游碳排放与旅游经济的脱钩指数来看：1996年、1997年、2004年、2006年、2009年、2011年，旅游碳排放增长率比较高，远超过了旅游经济增长率，脱钩指数大于1，表现为负脱钩，属于旅游业碳排放的不可取状态。1998~2000年、2002~2003年、2005年、2007年、2010年，旅游碳排放增长率小于旅游经济增长率，脱钩指数介于0~1之间，表现为弱脱钩，属于旅游业碳排放的比较理想状态。达到强脱钩的年份仅有2001年和2008年，脱钩指数分别为-0.15和-0.79；反映在旅游经济持续增长的同时，旅游碳排放出现负增长，是旅游业碳排放的最理想状态。总体来看，1995~2011年，黑龙江省旅游碳排放与旅游经济的脱钩状态表现为弱脱钩、负脱钩、强脱钩三种脱钩类型并存，呈现波动变化的趋势。全部年份的平均脱钩指数为0.96，旅游碳排放增长率小于旅游经济增长率，表明黑龙江省旅游碳排放整体上达到了弱脱钩，说明黑龙江省旅游经济增长在能源利用方面是有效率的。但是，有效率的能源利用同样隐含了黑龙江省旅游业碳排放面临着巨大的挑战，0.96的脱钩指数接近临界状态，意味着在未来10年或20年的经济增长周期，黑龙江省旅游业的能源消耗依然会成倍增加，在某种程度上将可能会导致碳排放不可接受的增长。而根据发达国家的经验，脱钩指数的变化一般要经历强脱钩——弱脱钩——负脱钩——强脱钩的过程。因此，在今后的旅游发展过程中，要动态监测旅游碳排放与旅游经济的脱钩情况，为旅游业的低碳发展提供一定的决策依据。图1黑龙江省1995~2011年旅游碳排放与旅游经济的脱钩关系

3结论与建议

通过以上分析，得出结论：①1995～2011年，黑龙江省旅游业碳排放量呈现出上升的趋势，从1995年的68万吨增加到2011年的326.33万吨，增长了4.8倍。在旅游碳排放构成中，旅游交通约占87.68%，旅游饭店约占10.55%，旅游活动约占1.77%。因此，控制旅游交通过程中的碳排放，是旅游业碳减排的重中之重，而旅游饭店和旅游活动的碳排放也不容忽视。②从黑龙江省旅游碳排放与旅游经济的脱钩关系来看，表现为弱脱钩、负脱钩、强脱钩三种脱钩类型并存，呈现波动变化的趋势。全部年份的平均脱钩指数为0.96，一方面说明黑龙江省旅游经济增长在能源利用方面是有效率的，另一方面也隐含了黑龙江省旅游业碳排放面临着巨大的挑战。因此，在保持旅游经济快速增长的同时，必须加快旅游业的节能减排，把握旅游业碳排放与旅游经济之间脱钩关系的动态变化，促进旅游业节能减排的科学调控，推动黑龙江省旅游业低碳发展的升级转型。在旅游交通的节能减排方面，在旅游景区内，应大力推广轻型节能的公共交通工具，鼓励游客以徒步、自行车等方式替代机动交通。在旅游景区外，应优化能源结构，提高能源利用效率，并加强新型交通工具的研制，以及新能源的利用。同时，合理调整区域交通结构、以及加强旅游交通基础设施建设，以提高单位路程的能源利用效率，并有效降低旅游交通的碳排放量。旅游饭店的节能减排要在相关的建筑设计，制冷、供暖、照明、供水等设备设施，以及住宿和餐饮服务过程中，通过加强管理、推广节能技术等方式，在实现低碳经营的同时还可以节约经营成本，节能减排的潜力相当可观。旅游者是旅游活动的主体，要提高旅游者的低碳意识，并将意识转化为行动，引导旅游者在低碳消费的同时，促进旅游过程的节能减排。

作者：汤姿单位：哈尔滨商业大学旅游烹饪学院北京师范大学环境学院

第二篇

1引言

城市旅游业存在部门关联复杂、行业界限模糊等特点，实证分析法对城市旅游业碳排放的测度很容易存在遗漏，不能有效地测算旅游业的真实碳排放。因此，本文尝试以“自上而下”的方法，从产业的角度核算城市旅游业碳排放，为城市旅游业节能减排和低碳旅游城市的建设提供支撑。旅游业碳源主要包括“食、住、行、游、购、娱”6个方面(丁雨莲等,2013)，城市旅游业的碳源则还包括市区内的旅行社及旅游者的邮电通讯活动，因此，本文测度的城市旅游业碳排放主要包括旅游交通，邮电通讯，旅游购物，住宿和餐饮，娱乐，旅行社，以及游览和其他服务等7个部门。

2研究方法与数据处理

2.1研究方法

环境投入产出—生命周期(EIO-LCA)模型融合生命周期和投入产出方法的优点，既能分析单个产品“从摇篮到坟墓”的环境影响，又能结合稳定的环境账户数据，研究产业部门经济活动的碳排放量，同时为研究产业间的碳排放关联提供过程上的帮助。EIO-LCA模型的基本理念是国民经济各种产业(包括旅游业)之间因产业链价值分工的作用而存在网络关联，致使产业发展过程中的能源消费与碳排放存在网络结构(陈锡康等,2011)。通过各个产业间碳排放的关联乘数、最终需求结构(中间投入结构)来分析其网络结构，摸清旅游业的直接碳排放和间接碳排放以及与其他产业间的关联。EIO-LCA模型是由Hendrickson等(1998,2006)提出的，是基于生命周期角度分析产品或服务在整个产业链上的环境影响。该方法提出之后，由于其在分析产品或服务产业链的环境影响上的独特优势迅速被学者所采用并得到改进，如被北美学者用于分析工业用水及二氧化碳排放等问题的研究(Bjorn,2005;Blackhurst,2010)。EIO-LCA方法引入国内后，学者们将这种方法与中国实际相结合，开展了许多相关研究。如计军平等(2011)利用EIO-LCA模型对中国的部门温室气体排放结构作了研究，认为部门间的直接碳排放和隐含碳排放量差别较大；张丽君(2013)用该模型分析了北京市碳基能源代谢的部门网络关联和碳排放变动。但目前应用EIO-LCA方法主要是分析行业整体或区域整体的碳排放，对部门关联较复杂的行业缺乏分析应用。本文对EIO-LCA方法进行改进，用于核算和分析城市旅游业碳排放情况。为了反映旅游业相关部门与其他行业之间的碳排放关联情况，以旅游活动相关部门的总收入扣除税收和相关消耗后表示旅游相关部门的最终需求，并以其替代F部门中旅游业所涉及的相关行业的最终需求量，记为Y，并将其改为对角矩阵。根据矩阵的计算原理，当一个矩阵与对角矩阵相乘时，改变对角矩阵中的某些向量并不影响计算结果中其他列向量的值，这就可以把旅游活动所引发的碳排放量从整个行业中提取出来，这就是对EIO-LCA模型改进的依据。记CI(I-A)-1为CB，由元素cbij组成，其中i为产品生产/服务提供行业的序号，j为产品/服务使用行业的序号(i=1，…，n；j=1，…，n；n为投入产出表中的行业数)。cbi为C第i行的行向量，cbj为C第j列的列向量。ci为行向量之和，可从生产视角分析碳排放在部门间的分布结构，能够分析部门i在产品生产或服务提供过程中产生的直接温室气体排放与其他部门最终需求的关系，其元素表示部门i在生产投入到部门j的产品或服务时的直接碳排放。cj为列向量之和，它可以从最终需求视角分析碳排放在部门间的分布结构，能分析部门j的最终需求同各部门直接温室气体排放的关系，其元素表示为了满足部门j的最终需求，部门i在生产投入到部门j的产品或服务时的直接碳排放(刘红光等,2010；童抗抗等,2012)。为了将各城市旅游者类型的碳排放进行区分，以Yu、Yr、Yi为城市旅游者、农村旅游者和入境旅游者最终需求矩阵Cu、Cr、Ci，构建不同旅游者类型的碳排放矩阵，核算其引发的直接和间接碳排放。

2.2数据来源及处理

本文中，能源数据来源于《河南统计年鉴》和《开封统计年鉴》，由于投入产出表存在滞后性，采用河南省2007年135行业投入产出表，结合能源消耗数据，将其合并为20个行业①。本文将开封市旅游者在旅游交通、邮电通讯、旅游购物、住宿和餐饮、娱乐、旅行社以及游览和其他服务等7个部门的花费视为对合并后的投入产出表中交通运输和仓储业，邮政、信息传输、计算机服务和软件业，批发和零售业，住宿和餐饮业，文化、体育、娱乐业及居民服务业，旅游业②，其他服务业等7个行业产品和服务的最终消费。据此整理出旅游业所涉及的相关行业的最终需求矩阵。开封市国内旅游者花费数据来自于《2012年开封市国内旅游抽样调查报告》，入境旅游者花费数据采用河南省入境旅游者平均花费估算。根据实地调研及河南省入境旅游者抽样调查报告，入境旅游者在开封市人均停留天数为1.4d。开封市旅游各部门总收入以开封市游客的各种旅游活动花费为计算依据，由此计算的旅游各部门收入为购买者价格，与投入产出表中的生产价格不统一，两者最主要的差别即为税收。旅游业为第三产业，在旅游业相关产业中的税收主要有5%的营业税、12%的营业税附加税(总和为5%×112%=5.6%)，以及企业所得税(马仪亮,2014)。因此，在核算中针对旅游者花费数据分别扣除以上两种税收。为消除数据统计口径的差异，通过开封市第三产业生产总值指数折算旅游者花费的变化，以2007年为基期，按照第三产业生产总值指数变化，折算2012年旅游业相关部门碳排放强度比2007年降低约13.4%，并据此估算2012年开封市旅游业各部门的碳排放量。

3结果分析

3.1旅游业碳排放量分析

经计算得出，2012年开封市旅游业直接碳排放量为40.85万t，间接碳排放量为325.99万t，旅游业碳排放总量为366.84万t。直接碳排放量占碳排放总量的11.1%，比例较小。从开封市旅游业分部门直接碳排放量情况看(表1)，旅游交通直接碳排放量和直接碳排放比例最高，总量达到35.08万t，占旅游业直接碳排放总量的85.89%，是开封市旅游业最大的直接碳源；住宿和餐饮次之，占比为8.39%；旅游购物列第三位；旅行社的直接碳排放量最低，仅为0.01万t。可见旅游业直接碳排放高度集中于旅游交通部门。从分部门间接碳排放量看，住宿和餐饮的间接碳排放量最高，为105.80万t，超过旅游交通的86.68万t；游览及其他列第三位；旅行社的间接碳排放量依然最低，为0.57万t。列前三位的部门间比例差距比直接碳排放要小。从分部门的碳排放总量上看，旅游交通依然是开封市旅游业碳排放量最大的部门，旅行社是碳排放量最小的部门。列前三位的旅游交通，住宿和餐饮，游览及其他部门的碳排放占旅游业碳排放总量的83.3%。该比例尚不及旅游交通一个部门直接碳排放占旅游业直接碳排放总量的比例，不存在碳源高度集中于某一部门的情况。图1反映了所有行业中，行业直接碳排放量与碳排放总量之比，值越大说明该行业的直接碳排放比例越高；反之，则越低。从图中看出，旅游业相关部门的直接碳排放比例普遍低于其他部门，只有旅游交通和邮电通讯的直接碳排放比例较高，也仅分别为28.1%和11.3%，其他部门直接碳排放量占碳排放总量则低于10%；直接碳排放比例最低的娱乐部门，占比仅为0.8%。而其他工业部门的直接碳排放比例一般为20%~50%，能源生产部门的比例更高，采掘业达到70.8%，炼焦、煤气和石油加工业为66.5%，电力、热力与水的供应业的直接碳排放比例最高，为78.9%。说明旅游业相关部门的直接碳排放量较低，但其引发间接碳排放较高，大部分的旅游业碳排放是间接碳排放，这类似与海面上的冰山，看得见的只占很小一部分，水面下还隐藏着巨大的看不见的部分，称之为碳排放的“冰山效应”。因此，在减排过程中，只关注减少旅游业的直接碳排放对旅游业碳减排的作用有限。

3.2旅游业碳排放强度及人均碳排放量

从开封市旅游业碳排放强度上看(表2)，碳排放强度最高的部门是旅游交通，强度为2.75t/万元，碳排放强度最低的是邮电通讯，强度为0.69t/万元，是旅游交通碳排放强度的1/4。开封市旅游业碳排放总体强度为1.51t/万元，由于开封市旅游业间接碳排放的辐射范围较广，以河南省为参照，同期河南省碳排放强度为2.04t/万元，开封市旅游业碳排放强度远低于国民经济行业平均碳排放强度，说明旅游业相对于其他行业而言仍属于“低碳行业”。发展旅游业对城市自身乃至整个城市腹地的节能减排有积极的意义。通过构建不同类型旅游者碳排放矩阵可区分不同的旅游者所引起的碳排放量(表3)，由于在问卷调查中未统计到汴(开封简称汴)游客使用旅行社服务的花费，这里不计算旅行社的碳排放量(根据问卷调查，到汴游客的出游方式中由旅行社组织的仅占游客总量的3.2%)。结果如表3所示，不论是直接碳排放，还是间接碳排放，非农业户口旅游者是开封市旅游业最大的碳源载体，农业户口旅游者引起的旅游业碳排放量较小；由于开封市入境旅游规模相对较小，因此，入境旅游者引起的旅游业碳排放量远低于国内游客。从分部门来看，不同类型的旅游者所引发的部门排放结构不同。碳排放总量中，非农业户口旅游者的前三大碳源部门是旅游交通(34.6%)，住宿和餐饮(30.1%)，游览及其他服务(19.8%)；农业户口旅游者的前三大碳源部门是住宿和餐饮(31%)，旅游交通(14.1%)，游览和其他服务(19.2%)；入境旅游者的前三大碳源部门是旅游交通(48.5%)，旅游购物(17.6%)，游览和其他服务(14.8%)。在制定减排措施时对不同类型的旅游者应有所侧重，如对入境旅游者应重点关注其交通活动碳排放，对农业户口旅游者应更关注其住宿和餐饮活动的碳排放。从人均旅游者碳排放看，入境旅游者的人均旅游碳排放量最高，非农业户口旅游者次之，农业户口旅游者最低，且前者是后两者的2.1倍和3.8倍，亦即是开封市每接待1位入境旅游者其碳排放量约相当于接待2位非农业户口旅游者和4位农业户口旅游者。由此可见，入境旅游者虽然碳排放总量较低，但仍应作为城市旅游碳减排重点关注的对象。

3.3各部门碳排放分解分析

旅游业作为第三产业的一部分，是消费型的服务行业。严格意义上说，在旅游设施为旅游者提供服务的过程中一般不为其他行业提供生产资料，因此，其他行业的最终需求与旅游相关行业中用于旅游消费的部分联系不紧密，将EIO-LCA方法从生产视角对旅游相关行业的直接碳排放分解意义不明显。但是，从最终需求的角度看，旅游作为消耗型行业，从生命周期的角度考虑，在旅游设施的建造(生产)、维修、运营和拆除阶段，旅游商品的生产、运输、储藏和消费过程，旅游者的往返交通，以及旅游服务的提供等方面都要消耗国民经济其他行业的产品或服务，这就使得旅游业各部门的直接碳排放与其他行业的直接碳排放(对旅游消费来说属间接碳排放)存在着较大的关联，因此，从旅游各部门的最终需求视角分析其对其他行业的碳排放影响就十分必要，这也是EIO-LCA方法的一大优势。旅游交通部门的碳排放分解中(图2)，除其自身的直接碳排放量较大之外，对采掘业、炼焦、煤气及石油加工业以及电力、热力与水的供应业等能源部门的间接碳排放消耗较大，3个行业的间接碳排放量占旅游交通运输及仓储业的60%以上。而对开封市来说，电力、热力及水的供应业与采掘业的关联性较大。因为从本质而言，开封市乃至河南省的电力生产主要依赖煤炭，必然会导致以消耗电力为主的旅游业相关部门的碳排放与采掘业关系密切。旅游交通引发的间接碳排放量最大的是炼焦、煤气及石油加工业，达到37.33万t，超过其本身的直接碳排放，说明旅游交通对各类油品的生产和加工及转换行业的碳排放影响较大，这也符合旅游交通的能源消耗特征。旅游交通对其他行业的间接碳排放的影响较小，相对较大的尚有化学工业、金属及非金属产品制造业、机械设备制造业等，这些行业涉及石油加工、交通工具制造和交通设施的建设等生命周期的碳排放。邮电通讯部门的碳排放中，采掘业和炼焦、煤气及石油加工业以及电力、热力及水的供应业间接碳排放量列前三位，占碳排放总量的61.5%(图3)。由于行业消耗能源种类的差异，该部门与旅游交通存在差异，邮电通讯主要以电力作为主要的能源消耗类型，因此其碳排放中电力、热力及水的供应业的间接碳排放量最高，为0.823万t。除能源生产行业外，间接碳排放量较高的行业还有化学工业、非金属及金属产品制造业等。对于旅游购物部门来说(图4)，其引起的间接碳排放量最大的依然是电力、热力及水的供应业。但与邮电通讯部门的最大差别为：其引发的交通运输和仓储业的间接碳排放量较大，为2.96万t，主要是由于旅游商品在运输和存储中要消耗大量的能源，产生二氧化碳排放。住宿和餐饮部门的碳排放情况与旅游购物部门类似(图5)，最大的差别是住宿和餐饮引发食品制造及烟草加工业的间接碳排放量较大，仅低于电力、热力及水的供应业，高于其自身的直接碳排放量，达29.23万t，占旅游相关部门引起食品制造及烟草加工业间接碳排放总量的72%以上。此外，对农林牧渔业的间接碳排放量达3.82万t，占旅游相关部门引起农林牧渔业间接碳排放总量的64%以上。主要是住宿和餐饮部门在为旅游者提供服务的过程中需要消耗大量的食物、食品、饮料及农副产品等，由此，对这两个行业的碳排放影响较大。旅行社作为唯一一个统计完全纳入城市旅游统计中的部门，其碳排放与其他旅游相关部门差别较大(图6)。在能源生产行业中，其引起的炼焦、煤气及石油加工业间接碳排放量最高，与上述旅游交通相同，采掘业和电力、热力与水的生产供应业则相对较低。此外，在非能源生产行业中，其引发的交通运输和仓储业间接碳排放量较高。这是由于目前开封市乃至全国的旅行社在组织团队旅游时，往返及游览交通费仍然是团费的主要部分，且其组团时对交通运输有着较强的依赖。娱乐部门和游览及其他服务部门的碳排放分解类似(图7-8))，能源生产行业依然是这两个部门的主要间接碳排放来源。其他行业中，其引起的造纸印刷及文教体育用品制造业、炼焦、煤气及石油加工业、化学工业、非金属及金属产品制造业的间接碳排放量较大，娱乐活动与造纸业印刷及文教体育用品制造业间接碳排放关系紧密。

4结论与建议

碳排放论文范文篇10

从各种柴油车车型2010－2013年的增速来看，增长最快的轻型客车，增长了126.3%;增长较快的还有轻型货车，增长了57.1%;重型货车增长了46.5%;而三轮汽车和低速货车呈现下降的趋势。2013年各种车型与2010年相比的变化趋势如图3所示。近些年来，由于我国不断加强了对柴油车的污染控制管理力度，标准更新换代进程加快，黄标车和老旧车辆的淘汰管理力度和经济激励逐步加强，使得黄绿标柴油车的构成发生了很大的变化，如图4所示。从图4可以看出，2010－2013年我国黄标车的数量逐渐下降，绿标车增长很快。

2、2010－2013年柴油车黑碳排放变化趋势

研究表明，2013年全国柴油类机动车黑碳排放量为31.33万吨，与2012年相比，减少了约2.8%。2010－2013年全国机动车黑碳排放变化趋势如图5所示，从可以看出，2010－2013年我国机动车的黑碳出现先增后减的变化规律，经过2011年后呈现出下降的趋势。2010－2013年我国柴油类汽车的黑碳排放变化趋势也呈现相同的变化趋势。出现这种趋势的原因，一方面是因为我国柴油车仍旧呈现增长的态势，二是由于这两年我国加大了黄标车淘汰的力度，黄标车保有量逐渐减少，黄标柴油车的黑碳排放下降速度要快于绿标车黑碳排放的增长速度，黑碳排放在二者平衡之后逐渐开始下降。

3、2013年分区域黑碳排放状况分析

2013年全国各省(直辖市、自治区)的柴油类机动车保有量调研表明，柴油车保有量较大的省份主要集中在中东部地区，其中保有量前五位的省份依次为山东、河南、河北、广东和辽宁，分别为244.1、220.2、214.8、176.1和139.4万辆，另江苏和安徽的柴油车保有量也超过了100万辆。2013年全国分省份的柴油车保有量如图8所示。2013年分省黄标柴油汽车保有量的分布状况如图9所示。黄标柴油车较多的省份有广东、山东、河南、江苏和河北，分别为87.5万辆、61.4万辆、50.9万辆、39.4万辆和35.1万辆，这五个省的黄标柴油车所占数量占到全国黄标柴油车总保有量的38%左右。2013年各省(直辖市、自治区)柴油车黑碳排放量如图10所示。前五位的为河南、河北、山东、广东和内蒙，其黑碳排放量分占总柴油车黑碳排放量的8.8%、8.5%、7.7%、7.2%和5.1%，约占全国。各省(直辖市、自治区)黄标柴油车的黑碳排放量，前五位仍然为河南、河北、广东、山东和内蒙，显示了黄标柴油车黑碳排放与总的柴油车黑碳排放有着很强的相关性和黄标柴油车黑碳减排的重要性。

4、小结

(1)2010－2013年，我国柴油车增长了23%，柴油类汽车保有量约增长了约43.3%;2013年我国柴油车保有量约为2593.5万辆;

(2)2010－2013年，我国柴油车黑碳排放量出现先增后减的趋势，2013年各类柴油机动车的黑碳排放量约为33.33万吨，比2012年减少了2.8%;