铁路客运论文范文10篇

时间:2023-03-13 08:02:34

铁路客运论文

铁路客运论文范文篇1

该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料,浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在11.05~11.10m,右岸为10.95m左右,基本达到了50a一遇防洪标准,建桥使水位抬升约0.02m左右,控制在堤顶安全超高的10%以内,在左岸已建有0.20m左右防洪墙、右岸也建有1.00m高防洪墙的现状情况,可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划,因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。

2堤脚冲刷补偿措施

桥址断面的冲刷幅度较大,桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全,需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系,边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3~4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽,既有利于通航,也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施,以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚,根据现状水下地形状况,可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程4.0m,面宽8m,平均每延米需抛石约30m3。同时要求,建桥后加强对桥墩局部冲刷观测,发现问题及时采取补救措施。

3施工期破坏修复

由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近,施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏,根据桥梁施工的实际破坏情况,桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复,长度140m,桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复,长度为57m。

4结论和建议

铁路客运论文范文篇2

1.1实地了解施工实际条件

实地了解施工实际条件是为了保障后期的施工安全,施工环境对于施工的进行能产生重要的影响[3]。具体的施工条件检查主要涉及电气设备和施工所需要的材料是否准备完全、防火安全工作是否完全、高空作业的安全措施是否能够保证以及与施工相关的其他基础设备是否齐全等。

1.2熟悉施工设计图纸

施工设计图纸是对整个施工的整体计划,对图纸进行提前的熟悉是保障整个施工顺利进行的主要前提条件。专业人员在审视设计图纸的时候要仔细研究整个设计理念以及整个工程中设备的安装和布置位置是否合理[4]。对于施工的目标要明确,还有一些电路的设置是否合理,都对于后期的施工进程有一定的影响。

2铁路客运专线10kv配电所设备的安装

2.1母线的安装

线安装过程中,往往需要先处理硬母线。一般的处理方法是将弯曲的母线放置到母线矫正机上面,再使用千斤顶的力量对母线进行矫正。还有一些母线需要将其进行弯曲变形才能使用,所以要把需要弯曲的母线放置到平弯机上面。具体的操作步骤是将手柄提起,将母线放置到两个辊轴中间,再把弯曲的部分放置在辊轴上,拧紧龙门压力丝杆之后缓慢放下手柄,弯曲部分的操作就完成了。在操作过程中需要注意的是要控制力度,以免使母线产生破裂。

2.2断路器的安装

在安装断路器之前要仔细检查断路器表面的绝缘外壳是否完整,以及操作手柄的外部有没有破损,做好安全准备工作[5]。另外,对于断路器的信号指示也要仔细检查,观察其是否符合电路的实际分、合状态。施工人员在安装完断路器之后,要将三相灭弧罩安装上去,再扣上外壳,最后将四周的螺丝进行固定。最后还要检查断路器的各个指示是否吻合,保障安装成功。

2.3隔离开关的安装

隔离开关分为自身就具备接地功能的和自身没有具备接地功能的,对于没有具备接地功能的隔离开关,要和接地开关以及断路器进行配合使用。无论是否自身具有接地功能,隔离开关都要配合电气联锁进行使用,原因在于这样能够保障施工的安全。操作到分闸阶段的时候,操作人员要确保隔离开关是否处于分闸阶段,在主刀开关和静接触点相分开的时候要迅速拉开。最后合闸阶段,要控制力度,在将两边合起来的前提下再合中间部分。隔离开关在进行人工安装的时候要使用绝缘棒进行操作,主要是为了保证操作人员的生命安全。

2.4变压器的安装

在变压器安装之前要检查高压线包是否处在正确的位置,还有高压绝缘子和湿控装置等是否都具备。除此之外,变压器的安装要根据变压器的出厂要求,变压器的隔振器安装好后要对测温装置和控制箱等一些附件进行安装。整个变压器的安装完成后还要进行试运行测试,确保安装后能够成功运行。

3铁路客运专线10kv配电所设备的调试技术措施

对配电所设备进行调试部分的工作对于保障设备的安全运行有十分重要的作用,以下是对各个设备的调试技术的具体措施进行详细叙述。

3.1母线的调试技术措施

母线的调试技术措施主要包括:首先,工作人员要仔细观察母线的示温片以及表面的突起是否出现变色情况,还要检查导线和其他金具是否受到损坏,表面是否保持光滑;其次工作人员要每隔半年的时间对母线及其绝缘子进行清洁,对于一些容易累积尘埃的地方要更加仔细清扫,还有一些线夹的紧固性每隔两年进行清扫;再次,工作人员要对配电装置和检修工作进行顺利的配合,假如发现任何的故障要及时进行修复,以免产生更为严重的后果;最后,工作人员要适时对一些辅助电气设备进行维修和检查,时常性地清扫母线等,假如发现支架和螺栓出现锈迹要及时更换。

3.2断路器的调试措施

对于断路器的调试工作,主要是要关注测量绝缘拉杆的绝缘电阻是否正常,还有断路器的分合闸线圈是否达到最低动作数值、断路器的分合闸的时间和断路器合并闸门的时候触头的弹跳时间是否相符、还要检查分闸和合闸的绝缘电阻和直流电阻是否处于正常状态等。这些一系列的需要注意的调试措施都是直接关系到断路器安全运行的重要因素,也能够对整个铁路运输事业的发展产生十分重要的影响。

3.3隔离开关的调试措施

隔离开关的调试措施主要是要对以下方面进行注意:在对隔离开关第一次进行调试的时候,要缓慢操作合和分两个步骤。当进行合闸操作的时候,要观察触刀是否向侧面进行撞击,假如出现了撞击的现象,需要把触头的位置进行转移,但是这种转移的幅度不能太大,否则容易冲击到绝缘子的端头部位。

3.4变压器的调试措施

铁路客运论文范文篇3

规范地开展招投标管理工作,是提高物资管理水平,减少腐败行为的重要基础。在招投标工作开展的过程中,要本着公平、公正与公开的原则,有组织、有计划地落实各项招投标管理制度。在招投标工作开展初期,要对招标的相关内容进行公示。在评标的过程中,要采取内部公开的形式,并且积极、主动地接受有关方面的监督,保证阳光招标的实现。在评标的过程中,各个评委要本着实事求是的心态来做好评比。对于购货商的竞争能力、质量水平、服务能力、信誉等进行综合的考量,真正地将优胜劣汰的原则和市场调节机制的优势进行发挥。在招投标过程中,要做好有效的监管,并且严格避免出现暗箱操作情况。

2提高质量监管能力

在开展治理监督控制的过程中,要采取阶段性的质量验收制度,严格做好质量把关,提高实时检测力度。在开展施工之前,要对于施工中所选用的物资材料的产地、类别、名称、规格、进货日期、数量、存放地点等信息进行明确,并且填制相关的通知单据(附好相关质量检测验收证明)。在施工过程中,要做好相关信息的反馈,对于物资材料是否符合施工建设标准和相关质量标准进行严格检查,与相关质量监督部门进行有效地配合。取样试验部门要在接收到质量检验通知之后,第一时间对于物资材料的质量进行检验,并且确认合格证书无误。在施工现场的质量控制上,还要做好阶段性的验收,提高监理工作的开展效果。对于抽样检测结果不符合质量标准的物资,要执行报废处理,并且落实相关责任,对于抽样检测中出现的不规范与弄虚作假行为进行严格的查处与问责。对于未通过质量检验的物资材料,要通知供应商,并且根据相关采购合同进行清退。

3动态控制现场管理

在物资现场管理工作的开展过程中,要本着全过程动态化的管理理念,实现跟踪式的管控。在物资入场之前,要对于存储库房进行提取准备和管理,避免出现由于潮湿、淋雨等问题造成物资保管不善。针对于不同类别、规格的物资管理和储备上,要做好分门别类,并且明确地进行标示,避免出现混用与错用的问题。在物资领用管理的过程中,要做好领用手续的审核,并且严格地执行定额的领用制度。在领用过程中,要做好相关材料的记录,并且对领用记录进行汇总,交由专人进行结算和统一管理。在现场施工的过程中,要对于物资的质量进行严格控制,并且对于一些不符合质量标准的物资进行停工使用。在没有获得确切的质量标准依据时,不得使用质量水平不明的物资。对于物资质量管理工作开展的过程中,要严格对质量问题进行统筹管理,并且明确不同部门的检点和管理责任,分工协作地实现现场的有效控制。

4控制腐败行为

在物资管理工作开展的过程中,腐败行为的有效控制是物资管理工作开展的重点内容。在铁路客运专线建设的过程中,腐败行为极其容易滋生,必须要加强监督管理和教育宣传工作,提高物资管理人员的思想道德水平和自律性。对于参与投标和物资管理的人员,要加强法律法规的教育,通过提高其法律法规意识,让其认识到犯罪成本,约束其思想和行为,对于招投标与采购过程中的违法违纪行为进行遏制。各个层级的监督管理部门,要严格依据国家的相关规定,设置科学、公开、透明的监督管理制度,对于物资管理的整个环节和过程进行规范化管理。物资管理人员和部门要对于相关纪委监察工作进行积极的配合,并且积极主动地做好申报和汇报工作,廉洁自律。

5加强人才的培养

在物资管理工作开展的过程中,要加强相关工作人员的专业素质。物资管理人员还必须树立集体主义思想,顾全大局,坚持个人利益服从国家利益、眼前利益服从长远利益、局部利益服从整体利益的理念。在开展相关工作中,不断地参与物资采购管理的学习和培训工作,并且深入到铁路工程建设现场和基层,了解实际物资管理工作中的需求。只有打造一支作风硬朗、业务素质高、思想意识先进、公正廉洁的物资管理队伍,才能真正的提高物资管理工作的开展成效。

6结束语

铁路客运论文范文篇4

随着我国市场经济的不断发展,交通运输业已发展成为国民经济的基础产业,特别是铁路运输,在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。但目前,铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力,为解决铁路运输的“瓶颈”问题,促进我国经济的快速发展,我国铁路管理部门己立足于现有基础扩充运力,在既有路线上进行技改提速。运量一直是衡量提速成效的一项重要指标,也是铁路提速项目可行性研究的核心内容之一。本文就是在分析了国内外研究现状的基础上,对客运量预测进行了深入和系统的理论与方法研究,并开展了实际应用。

文章在借鉴已有研究工作的基础上,分为四部分对提速后的客运量进行研究,主要做了如下工作:

①第一部分即绪论,首先分析了国内外对客运量预测的研究现状,并从中找出预测方法中存在的问题与缺陷,从而确定了文章的研究方向。

②第二部分包括第二、三两章,主要对我国既有线铁路提速的状况以及提速的必要性进行了介绍,分析了提速后运输需求产生的原因以及影响运输需求的因素,同时也阐述了提速后客流的形成和预测的基本原理。

③第三部分为第四章,也是本文的核心部分。提速后的客运量由趋势客运量、转移客运量、诱发客运量三部分构成。由于其产生的机理各不相同,所以需采取不同的模型进行预测。首先建立了时间序列模型对趋势客运量预测,并应用多目标决策理论和计量经济学方法来计算铁路提速前与提速后客运市场的占有率,最后建立转移客运量与诱发客运量的预测模型。

④第四部分即第五章。将预测模型应用到了实例当中,以京秦线为例进行了实例分析,对客运量进行预测,通过预测结果与实际结果的比较说明模型的合理性。为今后提速项目可行性研究提供一套科学、合理、可行的客运量预测方法。

关键词:提速;客流预测;运输需求;既有线结论及展望

铁路客运论文范文篇5

随着我国市场经济的不断发展,交通运输业已发展成为国民经济的基础产业,特别是铁路运输,在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。但目前,铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力,为解决铁路运输的“瓶颈”问题,促进我国经济的快速发展,我国铁路管理部门己立足于现有基础扩充运力,在既有路线上进行技改提速。运量一直是衡量提速成效的一项重要指标,也是铁路提速项目可行性研究的核心内容之一。本文就是在分析了国内外研究现状的基础上,对客运量预测进行了深入和系统的理论与方法研究,并开展了实际应用。

文章在借鉴已有研究工作的基础上,分为四部分对提速后的客运量进行研究,主要做了如下工作:

①第一部分即绪论,首先分析了国内外对客运量预测的研究现状,并从中找出预测方法中存在的问题与缺陷,从而确定了文章的研究方向。

②第二部分包括第二、三两章,主要对我国既有线铁路提速的状况以及提速的必要性进行了介绍,分析了提速后运输需求产生的原因以及影响运输需求的因素,同时也阐述了提速后客流的形成和预测的基本原理。

③第三部分为第四章,也是本文的核心部分。提速后的客运量由趋势客运量、转移客运量、诱发客运量三部分构成。由于其产生的机理各不相同,所以需采取不同的模型进行预测。首先建立了时间序列模型对趋势客运量预测,并应用多目标决策理论和计量经济学方法来计算铁路提速前与提速后客运市场的占有率,最后建立转移客运量与诱发客运量的预测模型。

④第四部分即第五章。将预测模型应用到了实例当中,以京秦线为例进行了实例分析,对客运量进行预测,通过预测结果与实际结果的比较说明模型的合理性。为今后提速项目可行性研究提供一套科学、合理、可行的客运量预测方法。

关键词:提速;客流预测;运输需求;既有线结论及展望

铁路客运论文范文篇6

关键词:铁路,电子商务,客运营销,应用

随着信息技术和网络技术在我国的迅速普及和广泛应用,电子商务(ElectronicCommerce/ElectronicBusiness)正成为企业与外界交互的桥梁,通过电子商务为用户提供方便而快捷的服务方式已经被越来越多的消费者所接受,各行各业都在寻求利用网上业务争取更多顾客的解决方案,以顾客为中心,最大限度地满足客户需求,是服务、交通、零售等行业必须解决的问题之一。

1我国铁路电子商务应用现状

为了在日益加剧的旅客运输服务竞争中确保优势,改善铁路的服务质量,铁路部门一直在努力寻找提高竞争力、改善服务的新途径。

20世纪末,铁路客票发售和预订系统实现了计算机联网售票,并具有出售返程、联程等异地购票的功能,实现了票额、座席、制票、计算、结算和统计等计算机管理,为铁路客户服务提供了有效的调控手段。

自2000年以来,铁路系统各单位和部门开始利用互联网技术开设门户网站,并逐步向客户提供服务。如建立旅客列车时刻表查询系统、客票查询系统等。近两年,各地为适应网络经济的发展,纷纷在网上提供了本地区的订票和少量售票业务,这是目前铁路客运利用电子商务为旅客提供配套增值服务的集中体现。

2现状分析与应用前景

提供安全、高效、便捷的运输服务是中国铁路运输的宗旨,围绕这一宗旨,一切从旅客的需求出发,为旅客提供完善的服务是铁路事业长期发展的关键。随着我国公路运输和航空事业的迅速发展,铁路要留住老客户,争取新客户,就必须在客户服务方面增强力度,一个有效的途径就是利用因特网为用户提供增值服务。

随着生活节奏的加快及互联网的普及,消费者的消费理念和消费行为发生了变化,越来越多的消费者被互联网上方便、快捷的消费方式所吸引,同样他们也希望能够通过互联网来享受铁路车票的预订或购买及行李的托运等系列配套服务。但铁路系统的电子商务应用正处于交易实现的初期阶段,配套的管理、技术、业务等还很不健全。主要表现在以下几个方面:

(1)系统安全性、稳定性差。虽然部分地区的铁路部门建立了自己的电子商务网站,并提供了订票和售票服务,但由于技术支持力量不足,常出现系统因出错而被迫停用的现象。严重影响了旅客对铁路电子商务的信任感,直接导致铁路电子商务应用的前景不乐观。

(2)提供服务项目单一。铁路电子商务除多数网站提供了订票服务外,仅有少数网站提供售票服务,旅客行李的托运服务及对不同旅客的个性化服务等则更为罕见。

(3)付费方式不灵活。大部分网站只提供一种付款方式,并要求使用银行账户自动转账,或者只对会员提供相应服务,从而使相当一部分的互联网用户对这种服务望而却步。

可以看出,要有效地实施电子商务,首先离不开铁道部的统一管理,制定统一的技术标准和完善的服务体系结构是搞好信息化建设的重要前提条件之一。同时,开展与其他领域的战略联盟,加强关联应用,也是电子商务应用中必不可少的支撑手段。电子商务在铁路的应用有利于解决运营中存在的部分问题,如“运营淡季跑空车,运营旺季车不够”的矛盾和假票蔓延、票贩屡禁不止的情况。因此,电子商务在铁路的应用中将体现出多方面的应用前景:

(1)提供更为灵活的购票方式。在互联网上,用户不仅可以购买车票,而且可以对车票的现有情况进行查询,甚至可以根据旅客的需求,系统自动推荐最适合的车次或转乘车次,还可以为旅客提供天气预报、宾馆住宿等延伸服务。

(2)提供便捷的付款方式。要实现电子商务,必须提供给消费者多种灵活方便的付款方式,目前,可以使用货到付款的方式,也可以通过银联卡自动划账的方式。根据互联网上消费者的特点,拥有手机的消费者占了绝大多数,因此,利用手机账户进行自动付费,也是一个比较方便的付费方法。

(3)开展货运增值业务。通过电子商务提供铁路货运或托运业务服务,实现从网上了解客户需求,通过物流中心提供全方位的上门服务,甚至可以将货物直接送至目的地的用户手中,不必用户亲自去车站提取。

(4)通过电子商务的实施带动铁路其他业务流程的改进。目前,各个车站的检票进站环节一直是由客运人员手工完成,逃票、漏检现象屡见不鲜,车站的秩序很难控制,如果能够安装一套自动检票系统,不但能够有效地控制人流,更大程度地避免逃票,高效地完成检票工作,而且也可以在第一时间及时发现伪造车票,提高车站的服务水平。

(5)利用信息技术提供决策支持。在电子商务系统的支持下,铁路部门可以通过电子商务活动搜集大量的用户信息,并可以利用数据挖掘技术分析所需信息,预测未来趋势。例如,通过分析,可以帮助运输指挥部门根据不同时期的运力需求,预先安排增减车辆,调配车票数量,达到满足旅客需要,提高运营效益的目的。

3电子商务在铁路应用中需注意的问题

在铁路行业中的实施电子商务是一个系统工程,具有涉及面大,实施周期长等诸多问题,对其的实施应综合考虑全盘因素,制定合理可行的实施步骤。

(1)树立现代管理思想。在新的市场经济的条件下,必须改变计划经济体制下的管理模式,本着以增强旅客服务为中心的市场营销观念,加强组织内部管理,合理协调各生产、经营、服务部门之间的关系,这是信息化建设的根本出发点,决定了整个信息化建设的成败,当然也会直接影响电子商务系统实施的真正效果。

(2)搞好业务流程再造。为使信息系统发挥更大的效益,必须对传统作业流程进行更新改造。例如,互联网上自动售票系统的实现很可能需要简化传统售票业务流程中的部分环节或增加必要的新环节来满足新的业务需要。这是为了避免在信息系统完成后,把无效的流程僵化在系统中,成为阻碍系统运行效率的羁绊,同时也为了避免在系统运用中对这些无效流程进行改进给用户带来时间和金钱的二次投入。因此,在实施任何信息化项月前对相关业务进行评估和改造都是十分重要的。

铁路客运论文范文篇7

高速铁路精密工程测量技术标准,旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标,提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此,在测量铁轨几何线性参数时,轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数,这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸,顾名思义,是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求,铁轨必须采用高精确度的几何线形,一般控制在±1mm~2mm以内。测量控制网的精度,在进行线下工程施工放样的过程中,应该兼顾敷设铁轨时的精度指标,尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面,要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网,以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。

2精密测量步骤

应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺,配合计算机和无线通讯系统,按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数,对铁轨的实际位置进行精确定位。

2.1工艺流程

2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态,将轨距测量轮松开,对超高测量传感器进行微调。

2.1.2精测过程

①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件,备作后用。

②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m~70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网,是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜,自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置,使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用,尽量缩短测量时间。

③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。

④全站仪在轨检小车移动到下一测点时,自动照准、施测,并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。

2.2注意事项

①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高,白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差,因此建议轨检小车夜间作业。

②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上,避免光学折角产生的误差影响。

③安装精测系统时,切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。

④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时,测量轮一定要完全脱离轨道,现场人员要注意安全。

⑤严禁使用轨检小车运载重物,以免破坏车体,降低其测量精度。

3精密测量时的精度控制

在现场作业时,必须严格控制测量精度,比如测量仪器误差、设站精度等,以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求,选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°,测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前,先在仪器中设定气压和温湿度,实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件,采用8~12个控制点自由设站,即便现场条件不允许,也必须选择6个控制点,按照“盘左一遍,盘右一遍”的标准,至少完成一个测回。自由设站后,在具体结果中,对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的△X、△Y、△H其中误差精度出现了大幅度的偏差,须立即诊断原因,剔除平差,若精度不够,需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损,应剔除该点。

4精密测量技术未来发展方向

最近几年,精密测量技术发展迅速,测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展,光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg,X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机,充分满足了高速图像测量及处理要求,并且能够和接触式测头配合施测。比如,在线路测量时,通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看,在铁建工程中应用精密测量技术,无论从技术角度还是从经济角度,都具有非常好的前景。在未来社会,精密测量技术还可以应用到各个领域,其发展方向为:一是测量精度从微米级向纳米级延伸,逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面,也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面,整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后,会有遥感技术等许多新技术不断涌现,将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化,精测的工艺流程将逐步细化,精确度也会逐步提高。

5结论

铁路客运论文范文篇8

关键词:旅客运输经营策略营销措施

引言

随着国民经济的快速发展和人们物质条件的不断提高,近年来,人们的旅游消费逐步增加,人口流动数量和距离也随之增大。以上因素一方面促使铁路旅客运输市场规模得以长足发展,另一方面,公路客运随之迅速发展,高速公路网日趋完善,乘车条件不断改善;民航也不干落后,逐步提高自己在运输领域的地位。这对于铁路客运而言,既提供了发展机遇,又面临着严峻挑战。加强旅客运输营销工作,以市场需求为导向,遵循经济规律,找准市场定位,直接关系到今后铁路旅客运输行业的前途与发展。

一、构建铁路客运市场经营策略

1.1调查研究细分市场,精确界定不同旅客群体

不同类别的旅客有不同的要求和期望。铁路客运企业可通过专业的旅客市场服务需求调查,对旅客进行分类,针对不同客流等相关情况制定可以满足各类群体的票价。制定服务标准,以监督和提升服务质量,通过提供有别于竞争者的更高服务台标志,显示企业致力于提供优质客户服务的决心。

1.2合作与竞争相结合,在竞争中谋求协调发展

在激烈的市场竞争中,铁路客运企业应积极地调整竞争合作的思想以提高服务质量及市场份额。在与公路、航空等竞争对手的关系上,可以采用与公路、航空联营合作形式,优化线路网络配置,实现无缝衔接,以互补缺点实现共赢,凭借自己的特有优势和高质量服务来吸引更多客流,在为旅客创造价值的同时也创造企业自身的价值。

1.3建立现代企业制度,形成现代化的市场营销体系

铁路运输企业应当摆脱长期传统卖方市场的营销理念,根据自身市场定位和市场竞争环境需要,树立正确的买方市场理念,在改进服务质量的情况下积极进行市场营销,客运部门要迅速成立一个多媒体、高效率的市场营销体系,培养一批高素质的营销队伍,充分运用高科技手段开展营销工作。

1.4加强服务培训,提高员工素质,更好地与顾客沟通

铁路客运员工素质的提高必须引起各级客运干部的高度重视。因为客运员工的素质是企业发展的力量源泉,是企业的根本所在,直接影响着客运业的生存和发展。

二、客运服务产品的服务营销组合及措施

2.1产品策略

在客运市场激烈的竞争环境中,无论是铁路、公路、民航,都能够提供客运基本位移服务,然而核心产品已不能满足广大旅客的要求,旅客对形式产品和附加产品的要求越来越高,因此,铁路客运企业必须以整体产品概念来营销,在形式产品和附加产品上下功夫。在确保列车运行安全的前提下,尽量提高旅客旅行速度,缩短旅行时间;优化运输组织和运营管理,确保高正点率。在附加产品上应加强车站服务、票务服务、车上服务和信息服务。

2.2价格策略

客票价格是客运企业争夺市场的重要武器,同时也是调整客流量、增加运输收入的重要手段。要在竞争日趋激烈的客运市场中脱颖而出,就必须确立以服务为导向的定价目标,在充分考虑各种因素,兼顾国家和企业利益的情况下,根据市场变化决策票价浮动,通过专门机构(最好是票务中心),实行数据的统一调整,实现区域内的统一运作,以获取最大的社会效益和经济效益。

2.2.1针对不同消费水平和服务需求的旅客,提供不同梯次服务及票价。

2.2.2针对老人、儿童、学生、残障人士、军人等特殊群体,提供人性化的优惠票价。

2.2.3针对外出频率高的公务商务旅客,推出积分卡,以积分换取里程。

2.2.4针对不同时期客流量变化制定不同的票价。

2.2.5针对中短途市场同一天内客流量变化适当调整票价。

2.3分销渠道策略

2.3.1设立自动售票系统。借鉴北京南站客服系统的模式,设立自动售票机,并大力宣传、推广,待社会普遍认可后,配备足够数量的自动售票机,满足旅客购票需求;

2.3.2扩大社会客票网点。组建覆盖城市商业区、居民聚集区、较大企事业单位、银行、宾馆、旅行社和远郊县等地的客票销售网络,改变原有的管理、清算模式,借鉴航空售票方式进行清算,规范管理的同时调动其积极性,增加客票销售量;

2.3.3探索、完善网上订购票系统。探索研究在互联网上建立铁路售票网站,开辟网上订售票业务,旅客根据需要输入预订车票信息,订票系统根据信息判断是否有符合条件的车票,及时反馈给旅客,旅客根据反馈信息做出相应处理。

2.3.4成立订送票中心,提供电话订票、送票服务,同时探索和邮政部门合作,完善服务细节,开通客票快递业务,满足旅客购票需求。

2.4促销策略

2.4.1人员推销。客运售票员不仅要具备扎实的业务基础,熟悉各次列车的特点和票额发售状况,还应具备良好的沟通技巧,根据旅客的层次和需求推销适当的车次和席位,同时还要做好延伸售票服务,引导旅客购买返程票、联程票,并及时收集反馈窗口客流信息,为调整客票销售组织方案提供信息。

2.4.2营业推广。客运企业可以在列车新开和提速之时,或是旅游旺季、节假日期间,实施短时间的营业推广,采取浮动票价、折扣票等多种灵活方式吸引那些随意性强、对价格敏感度高的旅客群体。

2.4.3公共关系。铁路客运企业应经常开展贴近百姓的公共关系活动,通过媒体广泛深入宣传优质服务和高速铁路科技动态,积极参与公益赞助活动。

2.5人员

2.5.1对职工的内部营销。铁路应加强客运职工的教育培训,树立竞争和营销意识,培养旅客导向和服务观念,强化业务技能和礼仪,建立激励和责任机制,有效地客运服务质量。

2.5.2对旅客的关系营销。旅客对服务质量的评价往往是通过技术性质量(硬件设施条件和总体服务档次和水准)和功能性质量(员工在服务过程中尽心尽职的表现以及取得旅客认同的程度)两方面来判断。因此,客运职工既要提供良好的技术服务,还必须提高沟通能力,切实关心旅客的利益,把旅客当朋友或亲人,建立亲情关系。

2.6有型展示

2.6.1创造良好的服务环境。通过改善售票大厅环境、候车环境、列车环境等措施来实施有形展示。例如,将窄小、密封的动车组售票窗口改变为宽敞的低柜台、开放式售票台,拉近与旅客的距离;设计颜色协调、视觉舒服的车厢装饰环境等。

2.6.2提供先进的服务设施。例如,在站台地面上设车门位置标记,在站台上设置不锈钢护墙或可控的自动门,确保旅客安全;在客车上提供符合人体工程学的可调节座椅、清洁的厕所和卫具、自动售货机、自动饮水机等设备设施。

2.7过程

客运服务是一个从购票、进站、候车、上车、乘车、下车、出站等一系列环节组合成的服务递送过程,任何一个环节受阻或不畅,都将影响整个客运过程的质量。总体可以从以下3方面优化服务过程。

2.7.1设计较佳的服务递送过程,将人工操作的部分工作予以自动化,如旅客可用自动售票机购票,经过自动检票机进、出站等。公务员之家:

2.7.2采用蓝图技巧,将企业的服务流程图表化,鉴别旅客与客运服务的接触点,并从这些接触点出发改进服务递送的质量。

2.7.3建立旅客建议和投诉制度,控制旅客的满意度,及早发现不合理的服务并尽快改正。

铁路客运论文范文篇9

关键词:铁路客运营销决策系统应用

0引言

几年来,哈尔滨站面对客运市场的激烈竞争,依靠观念创新、管理创新和技术创新,从客流预测、市场细分、适时通报、运力配置等方面不断探索,依靠信息技术来改造传统产业,逐步建立起“超前预测、协调运作”的客运营销辅助决策系统,改变了以往传统的人工分析和经验预测的方法,为铁路充分挖掘运能潜力,实现运输效益最大化提供了科学依据。此系统以哈尔滨站局域办公网为基础平台,具有维护便利、系统稳定、信息共享的特点,自2008年投入应用以来,取得了良好的效果,成为了专兼职营销人员的有力助手。

1客运营销辅助决策系统产生的背景

由于铁路旅客运输受线路、运行图、固定、移动行车设备等影响,始终处于计划运输的状态。如果不能及时掌握客流的动态,就会出现客流高峰期,运能紧张造成客流流失;客流淡季则能力虚糜,造成运输成本增加的问题。虽然铁路一直在努力解决运能和运量的矛盾,力争寻求最佳的零界点,但掌握市场动态的手段、方法还十分有效,不能做到超前预测、动态调整、快速反应,没有形成一套完整的战略、战术体系,大量有价值的数据信息没有被充分挖掘和提炼出来,不能很好地为管理和决策提供依据,难以满足形势不断发展的要求。营销决策的局限性在于:

1.1不能对客流进行科学的调查、分析与预测,无法准确掌握客流的特点、走势及动态,投入的运能无法完全满足客流的需求,影响了正常的站车秩序,也损害了铁路的形象。

1.2不能综合分析某一方向、某一趟列车的上座率,也就不能准确计算出合理的列车编组辆数和无座席加成系数,运输效率不高,无法实现效益最大化。

1.3传统手工统计的准确度和时效性较差。造成这个问题的原因有两个方面。一方面是车站日常分析的数据是通过客流调查、客票系统数据的采集、提炼获得,但是由于现有的客票系统提供的数据量大、分散,只能采用手工方法多次采集,不能实现自动采集。另一方面是车站数据分析人员采用的统计、分析方法不够科学,统计对比方法单一,选择数据项点少,以往只对节假日时期数据进行统计,侧重流量、流向的对比分析,准确率低,因此统计分析内容缺乏全面性、合理性,缺少说服力,并且凭经验预测的多,不能科学预测。

1.4不能实时搜集到各种信息,特别是不能及时搜集掌握公路和民航运输业迅猛发展对铁路的冲击,以及客流分布不均衡等信息,这就很容易造成客流组织工作的被动,也就是铁路运输组织仍处于比较封闭的状态,适应市场的机动性较差。

1.5不能准确地细分市场,对学生、民工、旅游等客流的组成和结构比例无法完全掌握,无法提供相应的个性化服务和能力保证。

1.6不能实现信息的互联互通,自动预测,信息资源掌握在少数专职营销人员手中,不能形成全员营销的共识,执行层抓生产存在一定的盲目性。

1.7客流调查的方式方法单一,费事、费力、费人,而调查的效果不明显。

1.8不能把铁路速度快、票价低的优势充分展示出来,对外宣传的力度不够,引流上线的作用不够明显。

为了消除营销决策凭经验、凭领导主管判断的局限性,满足营销决策科学化的内在要求,哈尔滨站自2008年以来自主研发《客运营销辅助决策系统》,从市场需求的角度出发,以追求经济和社会效益为目标,逐渐建立起完善的,以信息化平台做支持的营销辅助决策系统,为客运部门提供科学决策依据,实现客运营销决策的科学化。该系统是一个综合性分析、辅助决策支持系统,它对哈站的收入、发送量进行汇总统计,进行宏观的概括;同时对当前系统运行中所涉及的收入、发送量信息作出相关分析。该系统的开发可以使客运管理人员及时掌握全站每天的重要生产指标,也可以实现有针对性地查询客票发售情况、客运市场需求情况等信息,为客运管理人员的营销决策提供参考。

2客运营销辅助决策系统的构成

2.1硬件结构采用客户/服务器体系结构,为便于全站各级用户使用到该系统,在哈尔滨站办公系统网络中增加一台服务器,主要配置是内存1G、硬盘73G、CPU为志强3.0。该服务器通过交换机与办公网络相连,实现了全站各级用户的使用。

2.2软件结构后台应用程序采用常用的Windowsserver2000操作系统和SQLserver2000数据库,实现了数据采集整理传输等功能。前台应用程序开发工具使用ASP页面服务器程序设计系统软。

2.3功能模块

2.3.1指标走势分析模块。主要包括旅客发送量走势分析、旅客上车人数走势分析、运输收入走势分析、始发列车上座率走势分析四部分,根据历年数据形成各种图表,为优化运力资源配置、充分挖掘运能潜力提供科学依据,实现增收创效。该模块采用数据导入的方式将历年的每日、每月发人数据导入到指标走势数据库中,输入查询日期可以自动绘制出收入、发人、上车人数、上座率走势图。

2.3.2学生客流分析模块。与黑龙江省教育厅合作,专门建立哈市各院校学生数据库,通过每年对新生、毕业生数据的更新,查询、预测各个时期学生出行情况,为学生票发售工作提供科学的参考依据。该模块采用数据导入、手工添加数据的方式将历年的学生基本信息、各院校放假日、学生各方向客流量录入到学生数据库中,通过输入查询条件,能够统计、预测出学生基本情况、各院校放假日、学生各方向客流量、学生日客流量统计表,并自动绘制各方向学生客流、日客流走势图。

2.3.3春运客流分析模块。根据前三年节后旅客发送历史数据及节前各主要列车到达人数统计情况,并结合各次列车运能,通过软件分析程序,科学预测本年度节后客流情况,为申请加开临客、加挂车辆提供科学依据。该模块采用添加方式将运能基础数据、历年节前到达数据、节后发送数据录入到春运客流数据库中,通过统计、预测出节前到达数据、节后发送数据统计表,并自动绘制出节前到达数据、节后发送数据、节后运能充足走势图。

2.3.4市场信息。铁路、公路、民航市场信息,为专兼职营销人员提供参考。通过登录后台管理系统录入各种市场信息,实现网页浏览信息的功能。

2.3.5营销组织措施。车站的指标分劈、营销组织措施。通过登录后台管理系统录入营销组织措施,实现网页浏览的功能。

3客运营销辅助决策系统的应用

3.1掌握阶段客流规律,作出运输能力调整。根据学生流、民工流、短假期客流规律的不同,提高客运计划水平,通过信息处理、科学预测、编制方案、计划调节等手段,做到均衡运输,减少虚糜,达到最佳利用运能的目的。一是通过《营销辅助决策系统》,对到站、中转站进行统计,合理匹配运力,通过技术手段,进行长短途合理分工,按照运能逐日安排院校集中购票计划,并在一定程度上建议了学校放假日期,既减轻了铁路运力合理利用,又保证了学生能购买到有座车票。我们充分利用学生票发售政策,分学校送票、窗口提前发售、预售期优先发售等方式,分梯次进行学生票发售,最大限度地满足学生购票需求。还对学生返程车票业务进行了重点宣传和运作,不仅增加了运输收入,更取得了良好的社会效益。二是通过《营销辅助决策系统》,对春季民工流集中到哈中转,冬季民工流集中返乡时期进行预测,在农民工集中到达和返程时,了解农民工客流情况,提供农民工绿色通道、预留票额、专口售票等服务,并设计开行管内农民工专列。三是通过《营销辅助决策系统》,从第一个清明长周末开始,不断积累总结经验,掌握客流基本规律。形成了窗口开关时间、数量、临客加开、始发列车超员率上限设定等成型方案,体现出组织的科学性。四是通过《营销辅助决策系统》,对团体客流进行规范组织。重新修订了《哈尔滨站团体票管理办法》,实施大客户战略,引入准入机制。对旅行社资质、信誉、运量和淡旺季办票情况进行综合评估,确定了22家协议团体大客户,通过给予票额倾斜、开辟绿色通道等优惠政策,确立了战略合作伙伴关系。从而坚定了这些旅行机构组织铁路旅游团的信心,也从另一个侧面宣传了铁路扶持旅游市场的举措,在互惠互利基础上实现了合作共赢。

3.2掌握市场运输信息,作出营销策略调整。通过对民航、公路运输信息的分析,我们适时调整营销策略,与之展开客流竞争。一是争夺高端长距客流。先后还行动车组4对,8个小时到达北京、天津,4个小时到达沈阳。以其快速、准点吸引客流。在最高峰期实行重联编组运行,扩充运输能力。二是争夺旅游客流。通过预测和建议,在原有基础上,开通了直达武昌、青岛、南昌、太原的列车,争夺了部分航空旅游流,成为经济旅行的首选。三是争夺城际客流。牢牢抓住哈大齐工业走廊丰富的客源,不断增加运输能力,平均1小时有一趟该方向快车,还专门开行2对一站直达快车,与公路汽运展开激烈的竞争,以其舒适、快捷、价廉、安全的优势,在竞争中占据最大的份额。

3.3掌握旅客出行需求,作出服务措施调整。从旅客需求出发,从完善售前、售中、售后服务出发,坚持服务创新,用优质服务为客运营销提供保证。一是实行窗口弹性用工。为解决固定班制造成的旺季人员不足,淡季人员富余,整体劳动效率不高的问题。借鉴外局先进经验,打破了原有班制,分为了一部分四班倒、一部分上午班、一部分下午班、一部分日勤、一部分补班等灵活的班制,做到与窗口购票客流最大限度的匹配。还对窗口功能进行划分,分为城际快车、当日、三日、预售十日等功能,进行合理分工,更加方便旅客购票,减少排队购票时间。二是扩充问询电话容量。我站95105688问事电话升级使用以来,以其方便快捷的问询服务、大容量的资讯,受到了公众的好评,知名度、应用度不断提高,现有8个人工座席已不能满足问事的需要。针对这个问题,我们及时与合作方铁通公司协商,由铁通公司组织再次升级问询电话容量,由8个服务席位扩充到16个,通过问事服务的改进,当好公众的出行参谋。三是升级网上资讯服务系统。与《东北网》达成了合作意向,利用主流门户网站的技术实力,把网上铁路资讯做大做强。四是开办电话订票业务。与电信公司达成了合作协议,由电信公司提供设备,提供订票电话,前期设立20个轮选台,预定9天以内“公用”网内的各次列车车票。五是增设高校代售点。与省教育厅达成合作协议,拟在哈市院校内设立铁路经营的代售点。由院校提供场地,电话线,电源,由铁路提供售票设备和人员,减少学生集中到车站窗口购票的人数。公务员之家

4客运营销辅助决策系统的使用效果

4.1资源共享更加高效。建立了日、月、季、年分析制度,由专职营销人员对运输收入、旅客发送量等进行汇总分析,不仅有数据说明,还有文字说明,具体分析运输进款、发送量增加、减少的原因,形成分析报表后,导入《营销辅助决策系统》,供全站共享。相应的专兼职人员,根据分析报表,各取所需,不断调整营销措施。

4.2市场反应更加快速。通过该系统,哈尔滨站能够及时对客运市场作出快速的反应,达到阶段性客流提前1个月以上提出预测,客流突增24小时内作出反应,在能力上、购票上、候车上提供保证,最大限度地防止客流流失和列车虚糜。

4.3决策支持更加准确。通过该系统,哈尔滨站改变了以往营销组织凭经验的状况,在数据统计、分析上更加准确。所有预测全部建立在数据模型的基础上,做到科学、高效。

4.4信息传递更加迅速。通过该系统,全站各个端口可以随意查阅资料和了解市场信息,数据调用实现了资源共享、电脑查询、自动生成,传递的时效性得到了极大提高,为专兼职营销人员作出快速决策赢得了时间和时机。

4.5劳动效率更加提高。通过该系统,在营销分析上,每天1人就可完成数据导入、预测分析的,而以往则需要多个车间、多个部门4—6人才能完成,实现了岗位的整合和优化,工作的质量和效率得到了明显的提高。

铁路客运论文范文篇10

1)具有现场监控功能。

全天候对客运售票、进出站、站台组织、平交道口等关键岗位进行适时监控,发现生产过程中存在的违章违纪现象,及时纠正,降低了较大生产事故发生的可能性。

2)具有调查取证功能。

对旅客和铁路工作人员之间的票款交易、服务过程进行记录并储存,一旦发生纠纷和事故,方便调查取证,还原真相,有助于实事求是的处理问题。

2客运视频安全监控系统的主要效果

1)旅客投诉及违章作业明显减少。

一线人员文化层次、脾气秉性、工作态度各有不同,现场远程视频监控的设置,施加了强大的心理压力,在很大程度上提高了职工的责任心、自控力和工作积极性。

2)管理监督效果明显提高。

监控系统通过不同客运生产处所的摄像机,将现场的视频画面集中传送到监控室,管理人员不用亲临现场就能同时对多处生产现场实时监督和管理,真实掌握一线客运职工的工作动态,监控效果更为明显,提高了工作效率。

3)便于调查和明确事件主体责任。

由于生产过程录像被存储备份,即使发生了一些不可预测的服务纠纷、物品被盗、运输安全事件,也便于在发生以后第一时间内还原真相,明确主体责任,找出发生的原因,快速解决问题,避免今后类似事件的重复发生。

4)降低客运管理成本。

远程视频监控减少了客运专业人员的劳动强度,节省了大量的外出费用,同时也可以节省工作时间,有效降低了各种支出成本。

3视频监控系统在现实应用中存在的问题

1)硬件建设范围不普及。

虽说建立了部分客运视频监控系统,但实事求是的说,该系统还处于初级阶段,离全方位、立体化监控还有很大差距。主要表现在:在担当的客车上、客流量较小的客运站以及客运站一些偏远关键岗点还未纳入视频监控系统;视频安全监控系统的画面质量、音频效果还需要提高。

2)监控队伍知识不熟练。

在现实中,客运使用人员对监控系统原理、设备构造知识掌握少,操作、维修能力不强,一旦发生设备问题,不能及时解决,恢复正常;维修主管人员客运专业知识不了解,对监控关键岗位、人员、时间把握不准,日常维护维修有时影响正常使用。

3)设备管理体系不完善。

铁路视频监控系统涉及众多业务部门,包括公安、运转、客运、货运等部门。由于专业分割明显,关联度较低,功能侧重点也不同,加之投资采取“谁投资、谁负责”的原则,因此网络互联不充分,资源不能进行最大化整合,共享程度不高。同时监控方法不科学,主动性差,侧重事后监控。

4视频监控系统在客运管理实践中的有效应

视频监控系统只是为客运管理提供了一个平台和手段,其效果的发挥最终还是要依靠各级管理人员和监控人员的主观能动性。

1)建设一系列完整的视频监控系统。

客运视频监控系统尚处于初级阶段,系统建设还很不完整、完善。当务之急是提高科技保安全意识,开拓思路,加大投资。要联合信息管理部门,组织开发担当客车车内、车外视频监控系统,对车内秩序、车门管理、乘务室、行李架码放、车外两侧进行全天候监控;对所有客运站站台、进出站通道、查危作业以及客运站的平交道口等偏远、关键岗位安装视频监控系统,实现全方位监控;联系调度监控室,进行沟通协调,实现与行车安全监控系统的并网,统一管理、协调、合作,实现立体综合监控。

2)打造一支精练的视频监控队伍。

有了先进的视频监控设备,并不一定有先进高效的客运管理成绩。这就要求我们对操作视频监控系统的工作人员进行视频监控系统的有效及时的培训。只有我们工作在一线的监控工作人员业务精通、责任心强,才能在我们的实际监控工作当中掌握监控操作技巧,善于发现各种问题,并且及时纠正各种违反我们铁路管理制度的行为,使我们的视频监控系统充分发挥先进的,科学的管理作用。

3)建立一套科学的视频监控方案。

要对所有客运站、担当客车进行实时监控,工作量很大,如果不建立一套科学的监控预案,不仅监控人员忙不过来,而且监控效果也犹如大海捞针,不能随时掌握和发现问题。因此还要建立一套科学、合理、适合现场实际需要的监控方案。比如,不同客运站监控重点不一样,客车、客运站监控内容不一样,对恶劣天气下的监控要求不一样,对关键岗位、关键时间段的监控频率不一样,对重点车站、重点人员的监控要求也不一样等。在制定监控方案中要注意掌握监控规律,提高监控效率。

4)形成一条环环相扣的管理链条。

要建立专门组织机构,明确职责范围和岗位程序、标准。要建立视频监控系统使用管理办法,包括系统管理、使用、量化指标及考核、系统维护、资料保管等内容。实行监控日志制度,监控中心在监控过程中发现客运人员违章行为,除第一时间向当事人发出警示信息外,还要向所属车站、车间值班干部通报,以便及时消除安全隐患。同时还要将当天所有客运违章行为、设备的不正常情况汇总,书面通知业务科室和值班段领导。车站、车间接到违章通知后,及时整改并反馈有关信息。建立视频监控系统基础资料,包括例会总结分析制度、提前预警制度等,通过这种环环相联的管理链,保证现场违章行为得以及时发现和查处纠正。

5结语