项目审查论文：公路项目审查的优化探究

本文作者：田亮工作单位：云南省人民政府投资项目评审中心

浅埋岩溶及小型采空区处理

对岩溶及采空区地基处理，一般设计的方案为注浆加固，但对公路下部分浅埋岩溶及采空区，采用注浆处理不仅费用高，工期也长，采用强夯或冲击碾压处理也能满足要求，这种处理费用省，施工方便快捷。如曲靖某二级公路通过浅埋采空区地段路床底采用冲击碾压后铺设二层土工格栅处理，已经过6年考验，部分拉煤重车达100吨，目前状况良好。昆明新机场部分岩溶地基采用强夯处理，取得了较好效果。

软基处理过渡问题

软基处理主要解决稳定性与工后沉降问题，其中很多地基处理主要受工后沉降控制，因此，处理方案应根据使用及功能要求，采取针对性措施，不仅可降低造价，还可消除衔接处的差异沉降。如云南石林县某市政公路宽40m，基底为淤泥质土，施工图采用碎石桩加固，加固范围为路堤坡脚外1m，碎石桩间距1.2m，后来通过优化设计，人行道及以外部分碎石桩间距调整为1.4m，减少投资近200万元。另外，对桥头或涵洞两侧软基采取了桩长逐步变短的方式过渡处理，以消除设桩起点处的沉降突变问题，尽量减少沉降差，同时节省投资，该工程已竣工6年，状况良好。

桥头过渡段处理

目前对桥头处理普遍比较重视，多采用设置桥头搭板、铺设土工格栅及填碎石土等处理，有效地消除了桥头不均匀沉降，这些措施对高速公路、一级公路及部分二级公路是可行的。但由于不同等级的公路对工后沉降要求不一样，因此这些措施对三级公路及部分二级公路过强，特别是很多二、三级公路桥头挖方为硬质岩，本着就地取材的原则，桥头路基采用填石处理完全能满足设计要求，可取消桥头搭板及土工格栅，可有效节省工期及造价。

斜插式桩板墙的应用

由于普通桩板墙全为钢筋混凝土结构，应用在城镇及厂矿附近视觉效果较差，目前斜插式桩板墙技术在较多工程实践中得到了较好的应用，经济、社会、环境效益显著。该结构在环境要求较高边坡加固工程具用较好的推广价值，如昆明呈贡大学城采用斜插式桩板墙加固边坡效果很好。

有关路堑排水

根据路线纵坡、曲线超高情况及隧道规范，为满足排水要求，部分隧道口及超高地段边沟设置反坡排水，需设置分水点，则分水点沟深可减至0.3m。另外，单面坡路堑靠外侧（反坡侧）由于水沟长度较短，汇水面积小，边沟尺寸应比内侧小一些，不仅减少工程量，而且对行车安全有利（深大边沟对行车安全存在一定隐患）。对其余情形长度较短边沟尺寸也应优化。路线穿越山脊时，堑顶横断面坡度小于最大水力坡度，因此截水沟几乎拦截不到地表水，应取消。在排水设计时应认真分析路线平面图，不能仅看横断面。

改建公路路基帮宽

二级及以上公路对不均匀沉降要求较高，改建公路帮宽应根据具体情况有针对性地进行处治。对软弱地基地段应收集既有公路基底处理及目前公路状况资料，尽量避免采用排水固结法处理，以免引起既有路基不均匀沉降。对薄条状帮宽尽量考虑填石或设挡处理，帮宽较宽及较高时建议采用冲击碾压处理。地形陡峻或高边坡挖方以及设有支挡结构物挖方帮宽难度较大时，若帮宽宽度较小建议采用原边沟加设盖板，以拓宽有效路基宽度，必要时按困难地段适当降低标准进行处理。否则，工程量很大，易形成工程滑坡。

有关水泥混凝土路面

鉴于目前公路超载超限问题较为严重，而超载超限对水泥路面影响较沥青路面大得多，因此水泥混凝土路面面板应适当加强。据调查分析，云南省部分一级及高速公路采用24～25cm厚面板，由于重车比例较大，通车不到5年即出现大范围面板断裂，主要原因是面板偏薄，参照国外相关理念，面板厚度应在计算厚度调整的基础上，再加上2～3cm磨耗及刻槽层。根据规范及实践经验，水泥混凝土路面面板是主要承重结构层，基层不必太厚，过分强调基层厚度作用不大，一般采用15～23cm较为适宜，基层主要解决水冲刷问题，防止基层因冲刷引起面板脱空。因此，应加强基层排水，新颁布的水泥混凝土路面设计规范已规定水稳层上设置封层，从而有效延长路面使用寿命。

锚索（杆）框架梁设计

锚索（杆）框架梁是目前加固边坡常用措施，对边坡整体加固效果较好，存在的主要问题是施工时未挖槽嵌入坡面，造成边坡局部坍方后框架梁悬空，部分边坡因施工不及时，在施工框架梁时边坡已经坍塌，施工时部分框架梁悬空（不少公路可以看到这种情况），对于锚索框架梁，预应力几乎完全丧失，直接影响了框架梁的加固防护效果。设计时应明确要求框架梁必须嵌入坡面，外露部分一般不超过15cm（较完整岩石边坡、框架间岩体稳定性好、不易坍方地段除外）。对部分边坡稳定性较差，需加固的岩石边坡，由于人工挖槽困难，可采用锚杆（索）竖向地梁加固（相当于框架梁只设竖梁，不设横梁），若框架间为破碎岩石，必要时可对框架间采用喷锚防护，这种形式在渝怀线既有边坡加固中得到了大量的应用，效果较好。

挡土墙设计有关问题

路肩挡土墙形式主要有衡重式、俯斜重力式及仰斜重力式三种，其中最常用的是前两种。采用何种形式应该根据地形决定，而不是根据挡土墙高度决定。衡重式主要适用于地面横坡较陡地段，俯斜重力式适用于地形平缓地段，若用于地形较陡地段，不仅挡墙尺寸较衡重式大，不经济，而且存在墙背大量的临时开挖及回填量，且回填土存在不均匀沉降问题。仰斜重力式适用于既有挡护帮宽（避免既有建筑物拆除）及地面横坡较陡、帮宽量不大地段。因此，挡土墙形式主要由地形条件决定，而不是由挡土墙高度决定；其次考虑地基承载力、墙背回填压实等因素。不同高度的挡土墙所要求的承载力不一样，因此尺寸表应标注不同墙高对应的承载力，而目前部分设计文件仅标注最大墙高承载力，可操作性不强。目前路基挡土墙及护肩均设为肩外式，对部分挡土墙较高地段及挡墙外横坡较陡等地段，挡土墙顶要设置防撞护墙或示警墩，为此将挡土墙外移设成肩外式是必要的，但对局部路肩宽度不足设置的矮挡土墙、护肩及段落较短挡土墙，墙顶不必设置防撞护墙或示警墩时，建议设为肩内式，此时不存在建筑限界超限问题。根据以上论述，笔者建议公路设计应在满足相关规范的前提下，本着因地制宜的原则，有针对性地对项目进行优化调整，使得项目在技术上可行，经济上合理。