联运范文10篇

联运范文篇1

关键词：芜湖；铁路货运；多式联运；集装箱；物流基地

近年来，我国物流业发展迅猛，但由于各种运输方式没有合理分工、运输径路没有优化、多次装卸作业等因素影响，物流成本始终居高不下，让多数企业难堪重负。近年来，芜湖外贸经济持续向好，进出口增幅跑赢全国。2017年1—7月，芜湖外贸出口达182.9亿元，同比增长7.7%，排名安徽省第二。数据显示，铁路运输成本仅为公路运输的1/3左右，但2016年我国铁路货运量占全国货运总量的比重仅为7.6%，较欧美等国家40%左右的铁路货运量占比相差甚远。另外，全球港口集装箱吞吐量中海铁联运占比约为20%左右，美国为40%、印度为25%，我国仅占2.6%。这表明我国铁路多式联运发展滞后，铁路的成本低、运能大、全天候等优势没有充分发挥[1]，发展铁路多式联运对进一步降低物流成本[2]具有重要作用。芜湖地区多式联运市场以水路、公路联运为主，主要运输产品多通过公路或水路运输至上海洋山港，再从上海洋山港海运至客户指定的目的地，外贸出口通道少，受气候、船期等因素影响大。海铁联运市场发展滞后，市场份额几近空白，因而加快芜湖地区外贸海铁联运发展是当前亟待解决的问题。

1芜湖地区外贸运输市场现状

1.1发展概况。（1）地理环境。芜湖地区地处长江下游，是中国东部沿海经济发达地区和西部内陆地区的结合部。境内318、205国道穿境而过，芜合高速(芜湖—合肥)、宁芜高速(南京—芜湖)、沪渝高速(上海—重庆)、芜雁高速(芜湖—雁翅)4条高速公路在此交汇。芜黄高速(芜湖—黄山)、上海至武汉高速、芜湖长江公路二桥、商合杭公铁大桥已经开工建设，宁芜(南京—芜湖)、芜铜(芜湖—铜陵)、皖赣(芜湖—贵溪)、淮南(淮南—芜湖)和宣杭(宣城—杭州)5条铁路在境内交汇，宁安城际铁路(南京—安庆)、合福高速铁路(合肥—福州)已全线贯通。商合杭客运专线(商丘—合肥—杭州)已开工建设，预计2018年建成。芜湖港是长江水运第五大港、煤炭能源输出第一大港，也是安徽省最大的货运、外贸、集装箱中转港，年通过能力5000万t，现有码头55座，库场面积60多万m2，拥有各类装卸设备200余台。（2）经济环境。2016年，芜湖地区外贸出口继续保持平稳较快发展的良好态势，全年进出口总额57.1亿美元，比上年下降13.5%，其中进口总额16.4亿美元，增长29.2%；出口总额40.7亿美元，下降23.7%。从出口产品类别看，机电产品出口30.5亿美元，占出口总额的75.1%；从产品出口地区看，对欧洲出口6.1亿美元，占出口总额15.0%，对亚洲出口18.6亿美元，占出口总额45.8%，对北美出口11.0亿美元，占出口总额27.1%。1.2出口贸易。芜湖地区重点出口企业的现状如下。①奇瑞汽车股份有限公司。2016年出口额54803万美元，出口中东地区占70%，主要运输方式走海运通道，由奇瑞物流滚装船公司承运。②美智空调设备有限公司。2016年出口额约51655万美元，出口欧洲约占38%，运输方式走海运通道。③中达电子(芜湖)有限公司。2016年出口额约21962万美元，出口美国约占出口70%，目前有部分走合肥欧洲班列。④江森自控日立空调(芜湖)有限公司。2016年年出口额约17553万美元，主要出口日本及东南亚国家，出口欧洲约占10%。⑤芜湖中鼎实业有限公司。2016年汽车零部件出口额约10718万美元，出口美洲占60%，出口欧洲占30%，主要运输依赖海运通道。⑥大陆汽车电子(芜湖)有限公司。2016年汽车零部件出口额约8697万美元，出口欧洲占30%。随着长江经济带发展战略的出台，芜湖地区经济发展、出口贸易将呈现上升趋势，交通运输作为企业的第三利润源泉，越来越受到企业的重视。1.3多式联运。（1）原有运输方式。芜湖地区出口欧美、东亚等地区的产品多数采取公路或水路运输至上海洋山港，再从上海洋山港海运至客户指定的目的地，从近期情况来看，由于上海冠东码头(洋山港三期)拥堵，造成船期延误，无法按计划时间起航。产生问题的主要原因，一是进出口贸易开始回暖，港口吞吐量增长超出预期。二是2017年4月集装箱航运联盟进行重组，为保证货物顺利上船，企业提早进行订单受理，形成了阶段性小高峰。三是上海洋山港设计吞吐能力约2000万TEU，但2016年实际吞吐量达3713万TEU，已经达到其设计能力的1.85倍，由此造成港口拥堵。（2）现有海铁联运方式。通过对原有运输方式分析，芜湖地区货运中心与宁波舟山港合作开发了芜湖—北仑港集装箱海铁联运项目[3]。此项目以芜湖西—北仑港“点到点”快速货物列车为突破点，利用宁波北仑港区位优势及便利的作业条件，减少了因上海洋山港拥堵导致的船期延误问题，改变了长期以来芜湖地区出口产品依赖上海洋山港海运的惯性思维，赢得了客户的一致赞许，为推动芜湖地方经济发展、开辟海上丝绸之路增添了动力。但是，海铁联运还存在诸多的问题亟待解决。一是运输时效不能满足客户需求。芜湖西—北仑港“点到点”快速货物列车运行距离500多公里，运行径路包括芜宣复线(芜湖—宣城)、萧甬线(萧山—宁波)等线路，中间运输组织经芜湖东、乔司2个编组站，在编组站解编作业中，成组集装箱被打散，造成集装箱不能按时在北仑港集结，影响通关效率。二是各环节衔接不畅。海铁联运涉及公路短驳运输、铁路运输、水路运输等运输方式，需要从货源组织、箱源调配、铁路干线运输、港口内短驳等多个运输环节无缝对接[4]。由于几种运输方式缺乏相互合作交流，各运输方式经营主体不同、运营规则不统一，公铁水之间无法用相同的思路和“语言”理解对方的运行规则，影响多式联运发展[5]。

2芜湖地区外贸海铁联运存在问题分析

2.1组织方式有待完善。从芜湖地区外贸海铁联运发展现状看，芜湖西货运站作为多式联运的主体单位，在全程运输中仅参与铁路装卸作业环节，在货源组织、箱源调配、短驳接卸等方面没有自主权和积极性，导致参与联运的公路、水路等企业与客户企业间缺乏有效的协调配合。由于铁路运输涉及需求受理、装卸作业、车辆配送等环节，需要多个岗位协调作业，才能最大限度地发挥铁路运输的优势，而现有营销激励机制难以做到职责明确、赏罚分明，造成营销激励机制流于形式，制约芜湖地区多式联运发展脚步。2.2基础设施水平有待提高。从硬件来看，现有集装箱场地、设施设备等方面存在诸多不足。一是集装箱门吊设备陈旧。2015年芜湖西站改造了门吊基础，购置集装箱专用吊具，但与水路企业的设施设备相比还有很大差距，主要是缺少集装箱专用堆码机、集装箱专用装卸平台等专用设备。二是集装箱专用平车保有量不足。主要表现在，运输高峰期或“点到点”快速货运列车开行期间，铁路集装箱专用平车保有量不足，造成部分运输需求不能及时满足，制约着多式联运的发展。2.3信息共享有待提升。从多式联运发展现状看，现阶段多式联运信息系统近乎空白，铁路集装箱信息管理水平与欧美等发达国家相比还有一定差距[6]。现有的集装箱运输信息系统、车站集装箱运输管理系统、铁路接取送达系统的功能没有充分发挥，信息处理、数据录入等环节仍使用人工录入方式，信息传递不及时、数据录入错误等情况时有发生，影响多式联运内外部数据交换，导致联运单位信息无法实现共享[7]。

3芜湖地区外贸海铁联运发展对策

根据中华人民共和国国家发展和改革委员会《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》，到2018年，我国80%左右的港口和物流园区需引入铁路，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，铁路集装箱装车占比提高到10%以上。因此，应制订多层面的推进方案，加快芜湖地区外贸海铁联运发展。3.1制订一体化多式联运方案。从芜湖地区多式联运的发展趋势看，需打破现有运输方式的行政分割，加强合作交流，将发展多式联运、发展综合交通体系纳入芜湖地区经济发展战略。一是成立芜湖地区多式联运协会。由铁路与地方政府及相关联运单位负责人担任成员，协会定期组织联运单位协调处理多式联运发展中存在的问题，提供多式联运运营组织一体化解决方案。二是完善芜湖地区铁路相关单位协调处理机制。进一步完善芜湖东站、芜湖车务站段与芜湖货运中心协调处理机制，健全奖惩分配细则，优化相关考核条款，努力提升多式联运运输效率。三是完善货运中心内部激励机制。细化需求受理、装卸作业、车辆配送等岗位工作流程，实行逐级负责制管理，盯控每个作业环节的工作时效、工作质量，做到奖优罚劣，体现营销激励机制的作用。3.2加强运输基础设施建设。发展芜湖地区多式联运，须加强枢纽节点布局、运输装备改造等硬件方面建设。一是加强芜湖西站二级物流基地建设。结合“一带一路”“长江经济带”等发展蓝图，抓住“十三五”铁路大规模发展的有利时机，推进芜湖西站二级物流基地的规划和建设。二是优化芜湖西站集装箱场站布局。推进芜湖西站集装箱场地更新改造，建立多式联运集装箱专用堆场，新建多式联运专用作业平台。三是加强技术装备升级。更新芜湖西站装卸设备，购置集装箱专用堆高机、专用吊具等现代化装卸机械设备。3.3推进多式联运信息系统建设。发展多式联运的优势在于减少转运环节，缩短全程运输时间，降低物流成本[8]。因此，加强多式联运信息系统建设尤为重要。一方面需加快芜湖地区公路、铁路、水路信息系统建设，可利用铁路实施电子货票为契机，开放内外部信息互通通道，实现多式联运信息共享。另一方面，应推进芜湖地区多式联运单位的标准统一，从单证、规则等方面进行优化，形成一体化多式联运服务规则。

4结束语

联运范文篇2

提要国际多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式，因此受到了国际航运界的普遍重视，在世界范围内得到了飞速发展。自上世纪七十年代末我国开展集装箱运输业务以来，我国多式联运已取得了长足发展，但在很多方面仍然存在着问题。

一、国际多式联运的定义与特征

国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。它率先采用于北美、欧洲和远东地区的货物运输，随后逐步在全球实行。国际多式联运很大程度上不同于传统的单一运输方式。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。

根据定义，结合国际实际做法，可以得出，国际多式联运具备以下特征：（1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据；（2）国际多式联运的货物主要是集装箱货物或集装化的货物；（3）必须是至少使用两种不同运输方式的国际间的连续货物运输；（4）实行运输全程一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责，实行全程单一费率的运输；（5）必须由一个多式联运经营人对货物运输全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，也可以将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。

二、发展中存在的问题

（一）基础设备设施尚需改进和完善。多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输链。由于该运输链通常是集装箱化的，因此，对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施，都提出了比较高的要求。然而，我国、尤其是长江流域内陆地区的集装箱装卸设备技术水平低，致使集装箱港、站的作业效率低、能力难以发挥。而且，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。

（二）高科技水平不足。随着信息通信技术的不断发展，人们已经认识到需要一个统一的信息平台来支持多式联运系统的正常运营。多式联运系统涉及到各种运输方式、众多的经营者及消费者，由于用户需求的快速变化及各种技术的不断进步，没有一个坚实的信息化基础将不可能实现多式联运的目标。尽管我国的多式联运系统信息化建设已经初步开展，在一些港口和枢纽站已建立起实用的EDI系统，但是，目前该系统的发展还很不平衡，而且并没有普遍应用。另外，我国多式联运系统还没有引进先进的货物全程在线跟踪技术，港口、船公司、查验单位也没有实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。

（三）管理部门之间缺乏协调合作。长期以来，我国按照运输方式进行分部门管理，水运和公路运输由交通部管理，民航由民航总局管理，铁路由铁道部管理。这样，部门之间的权利和责任就有了交叉和重复，缺乏有效的合作与协调，产生了多头管理和缺乏统一管理并存的实际状况。在这种对多式联运采取分段运输的管理模式下，自然不能很好地规划和建设运输链中衔接不同运输方式的运输节点，不能很好的形成多式联运的网络系统。只要这种结构性的问题不解决，货物运输的效率就会受到抑制。

（四）缺乏统一的多式联运法规及政策。要实现高效的多式联运系统，统一的标准是必不可缺的。因为运输设备尺寸的差异，数据交换格式的不同等都会引起多式联运系统的效率低下。同时，运输模式的日益变化要求有统一的、通用的各种软、硬件标准，以支持多式联运在不同国家、地区、方式之间有效地进行。然而，目前我国尚无统一的多式联运管理机构，各主管部门受行业和利益限制，缺乏对多式联运的全盘考虑，制定的有关集装箱运输和监管的法规相互矛盾，难以协调，跨部门、跨行业执行相当困难，不能对多式联运市场进行有效的法制管理。

同时，我国目前国际多式联运存在着费用项目繁多、价格体系不统一的问题。因为集装箱是按照新线新价、优质优价的政策制定价格水平，而件杂货运输有的还是国家计划价，因此，集装箱运输价格有时明显高于件杂散货价格。这样就使我国内陆相当一部分适箱货在沿海港口拆装箱后以件杂货方式进行运输，不利于集装箱运输的开展。另外，长江流域集装箱运输中存在着环节多、收费名目多、重复查验、重复收费等现象。目前，我国多式联运全程价格不稳定，透明度较小，难以实现国际多式联运的一次收费要求。

联运范文篇3

中国内地与香港铁路旅客运输的法律制度比较分析

内地铁路客运立法主要体现在国家法律和国务院行政法规及铁道部部门规章中，包括《民法通则》、《合同法》、《侵权责任法》以及铁路的专门法律法规如《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路旅客运输规程》等。内地铁路旅客运输法律制度以客运关系为基础，涉及民事和行政监管等方面内容。完备的铁路客运规范改革开放以来，内地铁路已经形成以《铁路法》为龙头、以行政法规为骨干的铁路法规体系。我国内地铁路客运立法涉及的主要内容包括旅客与铁路承运人之间的合同关系和国家对铁路旅客运输管理的行政关系。前者体现的是铁路运输当事人之间的合意而形成的客运合同关系，后者体现的是国家对铁路施行管理过程中而形成的行政关系。在客运合同关系方面，除了《铁路法》的规定以外，在《合同法》中也有专门的一章规范了客运合同；在铁路行政管理方面，主要涉及安全法规，包括《铁路法》中有关安全的规定以及专门处理铁路安全管理问题的两个法规即《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》[1]。突出的铁路运输安全原则安全是铁路运输永恒的主题，特别是铁路客运安全，更是承运人必须时刻关注的基本问题。比如，《铁路法》第十条规定，铁路运输企业应当保证旅客和货物运输的安全；第四十二条规定，铁路运输企业必须加强对铁路的管理和保护，定期检查、维修铁路运输设施，保证铁路运输设施完好，保障旅客和货物运输安全。对地方政府的安全义务，《铁路法》也作了规定。在《铁路运输安全保护条例》中，更加具体地明确了铁路运营中的安全责任。在《合同法》中，规定承运人在运输过程中对旅客负有安全保障义务、告知义务、救助义务、提供服务的义务，这也是铁路客运必须遵循的原则。重视保护处于弱势地位的旅客的法律理念，充分体现了以人为本的精神。2.1.3明确的责任及归责原则根据《合同法》、《铁路法》以及《铁路旅客运输规程》等法规规章的规定，承运人对运输中旅客的伤亡在严格责任下进行限额赔偿。对于第三者原因和其他原因造成的旅客人身损害，承运人要承担责任，但同时取得向第三者追偿的权利。根据行李性质的不同，承运人对旅客自带行李的毁损灭失承担过错责任，对托运行李按货物运输合同对待，承运人承担严格责任，除非法律规定可以免责，否则均应赔偿。内地铁路客运立法的特点，体现了维护铁路运输生产秩序、保障铁路旅客生命财产安全的基本立法原则，也符合铁路发展的方向。香港铁路运输法律规范，主要体现在1997年7月11日香港特区立法机构以第390号法律公告的《香港铁路条例》之中。为适应香港地铁与九广铁路合并的需要，香港立法会于2007年第11号法律公告对条例进行了修改，以满足2007年12月2日两铁合并后经营管理的要求。现行《香港铁路条例》共66条，基本上沿袭了原条例的适用范围，重点在于规范铁路的物权与管理权的内容。该条例相当于内地法律的经济法，既有行政管理的内容，也有民事物权的内容。客运规范关于香港铁路客运立法，其主要法规包括《香港铁路附例》（第556章《地下铁路附例》）、《车票发出条件》。《香港铁路附例》等九部法规之中，主要是关于香港铁路公司的权利及相对人应履行的义务，规定了车票发出、乘客禁止行为、过境限制区的限制等，并简要对行李运载和货物运载进行规制。《车票发出条件》是依照《香港铁路附例》，对车票发出的具体细节进行确认和规定，包括车票退换、遗失的处理方式及特惠票制度。同时规定了市区线车票和机场快线车票的使用，特别是个人八达通和特别用途八达通的使用。《运载行李条件》是香港铁路客运行李的主要法律规范，条件共分四部，分别对运载行李的一般条件、行李票、托运服务及修订等进行了规制和说明。条件中对行李的运载条件、检查、不同线行李体积及包装都进行了严格细致的规定，实行行李票制度，并就行李托运服务的收费、限制及行李的毁损灭失承担的责任等方面，来确定客运合同双方的权利义务。法律的特点香港经过一个多世纪的殖民统治，社会发生了剧变，目前已经成为现代化的国际性大都市。由于英国的长期殖民统治，英国法律体系及国际惯例早已成为调整香港社会生活的法律主体。一般的香港人对英国的法制精神，也有了相当的认识，渐渐习以为常。香港为普通法适用地区，其法律制度系直接采用英国的普通法和衡平法及成文法，因此与内地的立法存在很大差异。同时在香港法律中，习惯也同样受到重视。特别是在有关华人聚居区，新界的民事纠纷案件中，各级法院的法官在审理案件时，通常将习惯置于重要地位来考虑。特区独立的立法权根据香港特区基本法的规定，香港特区具有独立的立法权。但是由于香港是中华人民共和国的一部分，其主权属于中华人民共和国，香港行使的是中华人民共和国宪法和特别行政区基本法所赋予的独立立法权。因此，香港特区的立法权是有限制的。一是立法事权的有限性，即香港特别行政区立法活动，不涉及国防、外交和其他不属于香港特区自治范围的法律，这类立法权应属于全国人大所有。二是法律备案制度，体现了中华人民共和国作为一个完整的国家所具有的立法统一性的权利。但香港又是按照“一国两制”原则设立的特区，法律赋予其独立的立法权，就是为了延续香港的法律传统，稳定社会秩序，保障香港居民的权利。因此，虽然要求法律备案但不影响法律的生效。全国人民代表大会常务委员会征询基本法委员会后，如认为香港特区立法机关制定的任何法律不符合《基本法》关于中央管理的事务或中央和香港特区的关系的条款，可将有关法律发回。特区独立的司法权香港特区独立的司法权，一是在司法组织体系上，仍然沿用原香港特区的司法组织机构，不受内地法院的管辖；二是在裁判的效力上，香港法院有终审裁判权；三是裁判的执行上，具有独立性，既不受内地法院制约，也不直接地当然适用司法协助执行内地裁判。香港特区法院享有独立的司法权和终审权，不受制于内地高级法院，亦即是说，内地法院的判决对香港特区法院没有约束力。此外，内地执法机关不可以在香港特区行使任何管辖权。香港特区与内地的司法机关，通过司法协作的方式，实现香港的裁判在内地的执行和内地的裁判在香港的执行。双方互相承认合法裁判的效力。这对于加强香港与内地的司法合作是非常重要的。

完善香港与内地铁路旅客直通列车运输法律制度的构想

为了保证两地铁路旅客直通车运营的顺利进行，双方要对直通车旅客运输管理作出明确的规范。直通车旅客运输管理的内容涉及面很广，凡是与旅客运输有关的管理活动都要作出明确的规范，以方便双方执行，切实维护直通车旅客运输秩序，保障旅客的合法权益。3.1直通车旅客运输立法特点内地与香港铁路，同属于我国国家主权管辖下的铁路，其宪法原则是共同的。但是香港的政体是由《香港特别行政区基本法》所决定的，该法序言中明确“为了维护国家的统一和领土完整，保持香港的繁荣和稳定，并考虑到香港的历史和现实情况，国家决定，在对香港恢复行使主权时，根据《中华人民共和国宪法》第31条的规定，设立香港特别行政区，并按照‘一个国家，两种制度’的方针，不在香港实行社会主义的制度和政策。国家对香港的基本方针政策，已由中国政府在中英联合声明中予以阐明”。该法第1条规定，“香港特别行政区是中华人民共和国不可分离的部分”。第2条规定，“全国人民代表大会授权香港特别行政区依照本法的规定实行高度自治，享有行政管理权、立法权、独立的司法权和终审权”。从《香港特别行政区基本法》的上述规定，可以看出香港的法律地位具有以下三个明显的特点：第一，它是我国领土的组成部分；第二，它是一国两制原则的体现；第三，它实行高度自治的政体，高度自治的政体，体现在“行政管理权、立法权、独立的司法权和终审权”的四权独立，不受大陆法律的管辖。正因为如此，内地与香港铁路旅客直通运输立法，自然是两种不同体制下的立法活动。对于香港铁路旅客运输而言，立法要体现香港的法律传统，包括英国统治者长期统治下所形成的法制思想的影响，但同时也要应用内地法律的规范。在研究铁路旅客直通车立法时，首先要认清两种不同体制对立法的需求。要努力寻找双方的共性，寻找双方都能接受的法律方案，既要充分保护大陆与香港双方旅客的合法权益，又要保障铁路旅客运输的畅通与安全。其次，要把握立法的价值取向。直通车的主要实施方在大陆内地，内地的管理与法律适用显然要起到作用，因此，立法必然要把大陆现行法律规范作为主要的考虑对象。当然，这并不等于说不考虑香港的法律，而是要在遵循属地原则的基础上，反映铁路运输统一性的特点。因此，直通车立法，既不是香港方面单独的立法活动，也不是大陆方面单独的立法活动，而是双方共同的行动。这种共同的行动，又不同于两个国家或者国家与地区之间的双边或者多边行动，而是在一个国家的体制下一个独立的特别行政区与国务院一个部门之间的双边行动。这种双边行动，旨在解决涉及双方共同开展铁路旅客联合运输业务的问题，而协商一致地行动。直通车旅客运输立法内容从铁路旅客直通车运输管理来看，涉及的法律规范包括技术规范、行政规范和民事规范三大类。技术规范，是指铁路旅客直通运输所涉及的各项技术标准与操作规程。内地与港铁直通运输是统一的整体，双方必须协调一致才能保证运输的顺利进行。而技术统一、规范，是技术规范的核心内容。香港铁路与内地铁路都实行标准轨距，有利于标准的对接。行政规范，是政府行为规范，是指政府从行政的角度对铁路旅客直通车的运输管理，包括运价管理、安全管理、运输指挥协调等。内地铁路实行高度集中、统一管理的运输管理体制，在这种体制下，铁路运输行为是高度集中的，所有的运输行为必须服从全国的统一调度指挥，而全国运输统一调度的基础是运行图。因此，直通车运输，首先要将运输列车纳入到运行图中。双方要通过协商，把直通运输运行计划编入运行图，以保证直通运输正常按点运行。民事规范，是指铁路旅客直通运输当事人之间的民事权利义务关系，包括民事合同与民事侵权法律规范。这是内地与香港铁路直通运输所涉及的最基本最常见的法律关系。本文主要讨论民事规范和行政规范的问题。直通车客运合同规范内地铁路与香港铁路旅客直通运输民事规范，主要是合同，即铁路承运人与旅客签订的客运合同。客运合同是铁路与旅客双方运输权利义务的集中体现。铁路旅客运输合同通常实行格式合同，旅客获得车票，即与铁路建立运输合同关系，享有权利，同时也承担义务。内地与香港铁路旅客直通运输合同（以下简称直通车客运合同）与内地或者香港单一铁路的运输合同不同，它是在两种不同体制的铁路主体之间形成的旅客运输合同，其运输行为具有涉港的性质，需要按照香港和内地不同的法律规范处理与旅客的运输权利义务关系。因此，统一、规范直通车客运合同的基本内容是必要的。客运合同的订立直通车客运合同的订立，与一般旅客运输合同订立一样，要经过要约与承诺两个阶段。旅客向始发铁路车站提出购票，是一种要约行为，铁路车站（或者其人）出售车票并收取费用是承诺行为。车票一旦售出，便在旅客与铁路之间形成客运合同关系。旅客向铁路承运人提出旅行要约，应当具备以下三个方面的内容：一是要有明确的旅行目的地；二是要有明确的旅行始发时间；三是要有明确的座次、座别。只有提出这三项基本内容，铁路承运人才能向旅客提供相应的车票。直通车客运合同从铁路售出车票时起成立，至按票面规定运输结束旅客出站时止，为合同履行完毕。旅客运输的运送期间自检票进站起至到站出站时止计算。直通车旅客旅行虽然经历了香港与内地两个区段，但旅客在始发铁路车站购得的车票，享有全程旅行的权利。车票作为直通车旅客客运合同的凭证，是持票旅客与铁路之间已经存在客运合同关系的证明。在内地，铁路车票还具有保险功能，即车票中含有铁路旅客强制保险的费用，发生旅客保险责任事故时，有权获得保险赔偿。这种强制保险赔偿与铁路责任赔偿是两种不同性质的赔偿，其适用的法律和责任要件也是不同的。但直通车的车票与内地车票有所不同，它是不含保险费用的，它只是旅客与铁路承运人之间的合同凭证。港铁与内地铁路作为承运人的整体对旅客负责，履行客运合同规定的义务。客运合同当事人直通车客运合同当事人一方为旅客，一方为铁路承运人。铁路承运人是由两个或者两个以上的独立铁路运输企业构成，而其中一方为港铁，另一方为内地的铁路运输企业。凡是为直通车提供运输服务的铁路运输企业均为共同承运人，其法律地位相当于联合运输经营人。铁路经营人的任何一个机构或者站、车，都负有保障旅客的人身安全的义务，负有将旅客正点运送到旅行目的地的义务。对于承运人而言，主要有缔约承运人与实际承运人的概念需要在立法中予以明确。缔约承运人，是指与旅客签订合同的铁路区段的承运人。缔约承运人既是合同订立的当事人，也可能是区段运输的承运人。缔约承运人要保证与旅客签订的合同合法有效，要为旅客开始旅行提供方便和必要的条件。实际承运人，是指没有直接和旅客签订客运合同，但要依据客运合同约定履行运送义务的铁路运输企业。实际承运人要根据直通运输旅客运输的运行安排，确保通过自己区段的直通运输正点、安全运行。缔约承运人与实际承运人，都是承运人，对旅客而言，它是一个整体，即承运人；对承运人而言，它是两个主体，各有相应的权利义务。双方之间是协作关系。因此，缔约承运人与实际承运人面临两种合同关系：一是与旅客之间的客运合同关系；二是双方之间的协作运输合同关系。前者是面向社会的不特定人，后者则发生在承运人之间；前者适用民事合同一般法律规范，后者适用对承运人责任的划分；前者反映的三方关系两方处理，后者则是两方关系。内地与香港铁路旅客直通车法律制度既要规范旅客与承运人之间的权利义务，也要对承运人之间的权利义务作出规范。比如，由于直通旅客列车配属于香港铁路和内地相关铁路企业，因此，对于直通旅客列车而言，这是一个相对独立的法域空间：在这个空间内，要适用特别的法律原则处理相关事务。所谓特别的法律原则，是指由双方认可的法律规则。在处理具体事务时，属于港铁担当的列车，则要由港铁负责处理列车内的全部事务；属于内地铁路担当的列车，则要由内地铁路负责处理列车内的事务。但不管是谁处理事务，对旅客来讲，双方铁路都是责任主体，要承担连带责任。旅客可以向任何一个区段的铁路承运人提出权利主张和索赔要求。由于铁路运输的特殊性，为方便旅客主张权利，应当根据快捷、方便、有利于双方的原则确定索赔权的管辖。客运合同的履行直通车客运合同的履行，是指铁路与旅客按照客运合同的约定，履行各自的义务。客运合同的履行，首要的问题是明确旅客和承运人的义务内容。

联运范文篇4

联运，通常是指联合运输，即两种或两种以上运输方式或同一运输方式的几个运输企业，使用同一运输凭证，以不同运输方式或几个运输企业衔接运送货物或旅客到目的地的运输方式。联运是综合利用各种运输工具，比较经济、合理、迅速地完成客货运输的一种重要运输形式。本文所指的城市间无缝联运体系可描述为：在一定的区域内（例如浙江省各城市间），借助合理的技术手段，该地区的企业间在均衡利益的前提下，结成战略同盟，将不同企业的运输业务等同于一家企业运输业务的运输形式。此种区域联运体系构建预期的意义在于：通过运用先进技术和管理理念，建立高效完善、融合联运的区域现代物流体系，建议政府制定有利于利益共享、共赢发展的物流政策，实现资源共享、要素集聚、信息互通、共同发展，从而迅速提高浙江省物流企业服务水平，有效降低全社会物流成本，增强浙江省经济综合竞争力。

由此社会经济的快速发展对综合运输能力的客观需要，浙江省目前正急切地需要发展联运服务业，从而能够形成浙江省运输产业“供应链”，满足社会生产和人民生活对运输经济、便捷、高效的需求，最大限度地科学利用、合理开发运输资源。但是，要发展和构建浙江省城市间无缝联运体系，就必然需要政府科学配置、合理组织和统筹协调，满足和实现各项构建条件，才能更好的发展联运服务业。

一、浙江城市间无缝联运现状及问题

长三角经济一体化带动了物流一体化，浙江省作为一个国际贸易经济相当发达的区域，更加要遵循“十一五”提出的交通运输发展要区域间协调。因此，大力发展国内联运，搭建城市间无缝联运平台是目前浙江省亟待考虑和进行的事情，但国内运输企业对发展联运的认识还处于初级阶段，思想上也认为发展联运是一件利国利民的好事，而在行动上因利益、文化等因素的差异，联运工作进展缓慢。

浙江省也是如此，虽然政府、企业和市场已经在做努力。例如，2008年10月，江苏省经贸委、浙江省发改委和上海市经委在无锡联合召开长三角地区现代物流联动发展大会，等等。但是，要真正形成区域联运体系的无缝对接，还有很多困难存在：区域内行政管理与条块管理的冲突与阻隔区域内行业之间的利益矛盾与阻隔区域内城乡之间利益矛盾与阻隔；区域间不同货运企业的文化、利益的冲突；物流信息平台推广应用的局限性，等等。

借鉴国外发展的经验，譬如加拿大很好地发展多式联运需要政府多方面的条件支撑，包括基础设施建设、健全的法制法规、政府的统一推动力量以及企业联盟之间既相互竞争又相互合作的关系；又譬如，从市场和企业的角度也要做到相应的改变，市场体系比较完善的欧洲，分属不同国家的重要港口鹿特丹和安特为普都进行了很好的区域港口合作，从这个角度来讲要完善市场机制。

二、浙江城市间无缝联运体系构建的条件

浙江省城市间联运体系构建的问题，其实就是地区物资资源的整合过程，而这样的资源整合不能单纯地依靠市场和企业两方面来完成，政府应该发挥其应有的功能和作用，控制整个资源整合过程，降低社会交易成本。故本文从政府角度提出了“六项条件”建设，从而达到对联运体系构建和实现企业间无缝联运提供支撑条件。

图1就是本文通过对浙江省的相关物流企业进行调研时得到的结果。从图上数据可以看出，企业迫切需要政府和相关单位提供帮助的前三位是政策法规支持、物流信息平台的整合和提升以及物流人才的培养机制建设，而这也正是政府最能发挥作用的主战场。为此，我们感到企业家的眼光是很敏锐的，发现了企业的主战场是市场竞争，企业对联运体系的需求也是比较旺盛的，而政府应该作为资源整合第三方来提供支持和保证。接下来，本文将从六项条件的建设进行详细的阐述。

（一）完善联运政策法规体系

从调研数据可以看出，企业对政府给予政策法规支持的需求是首当其冲的。笔者认为政府可以从以下一些方面人手：

1尽快成立综合性的运输主管机构，制定综合性的运输政策和调整分散性管理体制。

我国物流管理中的体制障碍是显而易见的，对于浙江省而言，构建无缝联运体系需要一个统筹协调的部门来进行管理。2000年的上海市“大通关”平台建设的成功之处，就在于受到了中央政府和上海市政府的高度重视，专门成立了“大通关”领导工作小组，得到各职能部门相互协调合作。所以，达到无缝联运的目标的前提，就必须要有一个综合性的运输主管机构，然后制定相关的运输政策，调整分散性的管理体制；也就是说，政府首先在政府层面上进行资源整合，提高办事效率。

2．加强物流业联运的规划与协调，明确城市间联运规划的主体，规范城市间联运规划的程序和内容。

浙江省运输的整体规划与协调需要进一步加强，本课题建立的无缝联运体系的主体要明确，主体不是政府而是企业，政府和市场都是作为支撑和调节企业的生存环境的；确定好主体后，政府就能依法协调各级政府和部门及相关单位，促进资源合理有序的整合；最后要规范城市间联运规划的程序和内容，制定相应的政策和法规，营造一个整合联运资源的良好环境。

3．加强行业标准制定，构建无缝联运标准化体系。

物流行业的标准化是一个多年来研究的问题，物流标准化包含从运输、装卸搬运、仓储、包装和信息处理等整个供应链的内容；而城市间无缝联运体系涉及的标准化问题，主要是物流信息平台的信息标准化。物流信息标准化包括数据格式、数据库和数据通信协议等，只有制定相关的标准化的规范，才能实现信息共享和交换；此外，运输、装卸搬运以及包装的标准制定也是非常需要的。整个联运体系的构建包括联运标准化体系的构建，联运行业的标准制定将大大有利于无缝联运的真正实现，真正降低联运的成本，从而提高物流企业的利润和降低社会的物流成本。

4．完善财税政策，减轻物流企业税负。

据中国物流与采购联合会的副会长崔忠付先生表示，我国出台的十大振兴产业规划指出了物流企业还存在税负过重的现象，因为物流运作要经历很多环节。比如一家制造企业将自己的物流业务给某个物流企业10万元，这个物流企业又将其中8万元外包给运输企业，1万元包给仓储公司，1万元作为该企业的所得税，该企业缴纳了10万的营业税，但是运输企业和仓储企业依然要缴纳相应的营业税，造成重复纳税。物流企业税负过重需要完善财税政策来予以解决。

（二）整合与提升物流信息平台

2009年，物流被列入国家十大振兴产业规划，就预示着物流业亟待转型升级，而转型升级主要需从供应链管理思想的推广和物流信息技术的应用两个方面人手。本文通过对浙江省企业使用信息系统进行业务处理范围的调研分析得出：绝大多数项目基本为手工和信息系统并行，占到调研总量的53%；而完全没有信息系统的也还有16%，但可喜的是很大部分业务完全依赖系统的有31%。表明我省联运的信息化基础一般，但在个别领域如货物追踪、单证系统信息化程度已经出现可喜局面。目前，在我省进行得如火如荼的“浙江省交通物流公共信息系统”，该系统连接的物流公共应用系统主要以货物跟踪为主，还没有实现真正的联运或是无缝联运的信息共享。所以说，要想从企业层面来解决这个问题几乎是很难看到希望的，更多过地需要我们政府来牵头做好这项工作。

浙江省政府在物流信息化建设方面，已经在全国范围内率先启动的物流信息化公共平台标准化建设，它是包含有信息交换、业务查询、决策支持等功能的大物流公共信息平台；通过政府买单开发企业标准版软件，浙江省为全省26万家物流企业提供了统一的信息化平台，建立了信息互联和共享的“物联网”。这样，既有利于物流操作的标准化和规范化，同时也可以为政府相关部门的统筹决策提供数据信息支持。但是，目前仍然还存在一些需要解决的问题：

1．加快物流公共信息平台建设，消除信息孤岛现象。

通过整合资源来提高社会效益和经济效益是浙江省构建无缝联运体系的目标所在；然而，要实现这个目标，光靠企业和市场是很难完成的。从上述数据可以看出，企业特别是浙江省的企业虽然信息化程度尚可，但都是各自为政，“信息孤岛”问题非常严重；其实物流信息化的价值，很大程度体现在信息的交换和共享方面，物流公共信息平台的建设就能很好的解决这个问题。

目前浙江省正积极着手“三大网络”构建，“一个平台”提升。其中的“一个平台”即是物流信息大平台，而我们的无缝联运体系构建就是基于这类的物流信息平台。本课题将要构建的浙江省城市间联运物流信息平台，是以浙江省联运企业联盟为依托，达到各联运联盟企业信息互通和共享，从而达到无缝联运，进而实现物流效率和经济效益的提高。

2．准确定位联运物流信息平台的功能，提高物流管理效率。

根据服务范围，目前我国的物流信息平台，可以分为三类：政府的公共服务或监管平台；物流枢纽（口岸、港区、物流园区）的公共物流信息平台；多种形式的商业性物流信息平台（如公路货运平台）。我们要建立的城市间无缝联运平台的定位应该是第三种。定位准确非常重要，目前很多的公共信息平台存在亦政亦商的情况，导致管理效率不高，企业参与积极性低的问题。本文构建的物流信息平台包含以下功能模块：会员资料管理、运输资源管理、分类报价模块、企业客户接口、货物跟踪查询模块、车辆与司乘人员资质查验模块、货源管理、整合模块、订单与票据处理模块、合同管理模块、财务结算模块、车辆跟踪模块、常用工具等，目前该平台系统的设计正在进行中。

3．加大信息技术在物流供应链管理中的应用深度，提升物流企业信息化。

浙江省很多物流信息平台的建设面临的最大问题，往往是信息来源与采集问题。很多企业都会考虑到自身的利益点，不愿意将自己的信息拿出来共享，这样就造成了信息平台的信息来源障碍。这样也就谈不上上、下游企业在供应链管理上的深入合作，致使提升物流企业信息化还是停滞不前。

浙江省宁波市的第四方物流平台就是一个很好的例证，大宗货物各运输公司觉得有较高的利润率，不愿意信息共享，小批量货物又没有专门的人组货。另一方面，信息采集的手段落后也是信息来源的障碍之一，政府在这方面要支持和辅助企业使用先进的采集技术如RFID、GPS、图像识别等技术，从而全面提升物流企业信息化水平。物流联运企业本来就是一个劳动力密集型产业，要想提高效率，当然要用好先进技术来支撑联运体系的运行，提升整个行业的信息化程度。

（三）物流人才培养机制建设

首先，以优惠的政策和良好的人才使用环境来吸引国内外优秀物流人才，为浙江省的联运体系构建和后续发展提供高端的技术和知识支持；其次，加大对本省的物流人才培养学校的支持力度，给予专业扶持和提供更好的人才培养平台，如实现真正的校企共同培养，在这些方面建立相应的制度和措施来予以保障；再者，政府出面对本省现有物流员工进行定期的在岗培训，提高岗位技能和职业素养，广泛开展物流培训综合教育。对于高层专业人才，可以组织专题学习、参观、交流，提高决策能力。

（四）资金通道建设

铺设城市间无缝联运的“轨道”需要资金投入，打通资金通道将为无缝联运插上腾飞的翅膀。争取国家资金的支持，对于国家确立的重点项目的实施，政府在资金方面的支持力度普遍较大，有无偿拨款、贴息贷款等方式；企业自筹资金，企业联运能动用两家以上企业的资金，通过股权互换、参股、控股等方式投入资金，会使自有资金产生一加一大于二的效应；获得金融机构提供的资金，银行、保险公司等金融机构的资金投放往往选择朝阳性的、或者是产出较大的、或者是国家支持的项目，城市间联运得天独厚的项目优势为资金的获得提供了保障吸收社会闲散资金，联运企业可以通过释放一部分的股权以吸引社会上的闲散资金。

（五）道路、河道，设施等建设

这项条件的主要内容是要做好省内道路、河道、港口及设施的建设和城市联运点的建设。

基础设施建设向来是政府工作的重点所在，浙江省无缝联运体系构建的基础，当然是优良的道路、河道和港口设施，浙江省政府近几年在这个方面已经做了很大的投入；而对于城市联运点的建设则是本体系构建的关键，联运点的建设要进行前期的规划和设计，选择联运点、论证联运点建设的必要性和经济性，政府在这个方面应当提供必要的支持和统筹协调的功能。

（六）综合立体、无缝联运的管理服务能力和水平建设

当然，最后的这项构建条件是最完整和有难度的工作，是一项统揽大局的条件建设，政府可以从以下几个方面入手：第一，加快城市间交通设施的建设；第二，研究制定城市间无缝联运点的设置和建设；第三，建立城市间的利益分配机制；第四，切实提高综合立体、多式联运的管理服务能力和水平，向无缝管理要效率、向服务要效益。

联运范文篇5

此种模式是在第一种模式的基础上，将铁路作为航空服务的一种延伸，通过代码共享（code-share）的方式为旅客提供无缝隙的空铁联运服务，铁路可出售空铁联运票，旅客只需在火车站办理一次行李托运即可。此模式把旅客在铁路和机场间的换乘视为中转，要求机场和航空公司具备联程票务系统、旅客信息和引导系统，火车站要配备行李输送系统、飞机航班和列车班次协调系统等。模式三与模式二的本质区别在于模式三采用了“代码共享”的组织模式，实现了真正意义上的无缝衔接。与航空运输的代码共享类似，在空铁联运中，每一辆参加联运的铁路客车都被安排一个或几个支航线班号，支航线班号与飞机航班号之间实现代码共享，即把铁路车次看成支线航班。同一个航班号可能有多个支线航班号，航空公司可以为一个航班号固定某些支线航班号，也可以让旅客根据自己的实际情况自由选择支线航班号；同一趟车次也可以有几个航空公司的航班供选择，即一个支线航班号列车可能包括几个航班号。所以，在固定飞机航班号的前提下，列车和航班的衔接方式可分为：固定车次固定支线航班、不固定车次固定支线航班、固定车次不固定支线航班和不固定车次不固定支线航班四种。“零米支线飞行”的最佳运营模式应该是将航站楼设置在各个联运铁路车站，旅客在车站办理登机所需手续，之后乘坐航班对应的支线列车到达机场直接登机，结束飞行后乘坐合适的支线列车到达目的区域[2]。这种将航站楼设置在铁路车站的“分散式航站楼”模式为旅客提供了一体化程度极高的服务，旅客流程简单、运作高效，但由于航站楼分散，增加了办公成本和航站楼建设、运行等资金成本。所以，在实际运营中，根据航站楼布局，“零米支线飞行”还有“集中式航站楼”和“综合式航站楼”两种模式。

空铁联运的效益分析

航空运输与铁路运输的合作，可以使机场运营和铁路运输克服各自劣势，充分发挥各自优势，实现互利双赢[3]。2.1有助于实现长程与中短程联运民航在远程运输上占有相对优势。而在中程运输中，铁路与民航存在彼此相当的竞争和合作关系，在短程运输上，客运专线的开通可能直接取代航空支线的运作。从多式联运的角度来看，客运专线与航空运输在某种程度上具有互补性，其合作大于竞争。所以空铁联运可以有效减少航空运输与铁路运输尤其客运专线之间的直接竞争。避免客运专线的开通直接导致航线停航的局面。2.2有助于实现国内与国际联运在建立多个城市中心高速动车车站与大型机场之间的无缝中转途径后，高速动车网可主要服务于国内旅客运输，而枢纽机场的航空运输则侧重于国际运输和跨洋运输，从而发挥“双高”的速度优势，拓展航空运输和铁路运输各自的辐射圈，实现国内旅行和国际旅行的无缝隙中转。另外，在两个机场之间的空—铁—空的多式联运，还可方便航空旅客的空空中转，促进枢纽机场的做大做强，并减少因航班延误而造成的损失。2.3有助于打破垄断的坚冰，促进交通行业的发展从铁路的发展看，空铁联运既延伸了铁路的经营触角，使铁路真正插上了“翅膀”，从此可以“飞”得更远，也能充分汲取民航业在高速发展中积累起来的宝贵财富。民航业高品质的运行，特别是在安全管理方面积累的丰富经验，将给铁路安全生产提供丰富的教材；民航业在品牌建设方面形成的知名度和美誉度，将给铁路提供丰足的养料；民航业在文化建设方面形成的行业文化特色，将给铁路以丰满的真实体验。同时，空铁联运的发展也会促使铁路变革，打破行业的垄断，提高服务质量和运营效率。从民航的角度讲，空铁联运大大缩短了旅客从出发地到机场和从机场到目的地的时间，有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，有助于航空公司枢纽战略的实施。同时铁路网络的发展还有利于改善机场与所在城市的地面交通，提高航空运输的便捷程度，加快城际交通流动，改善民航机场集疏运能力与效率，尽可能多地汇集机场腹地内的客源，扩大城市机场对周边的辐射范围。另外，空铁联运的发展能促进民航采用经济性更好的飞机、合理调整运行线路网络。

空铁联运的国内外发展概况

联运范文篇6

关键词：一带一路；铁路集装箱；国际联运；SWOT-PEST集装箱

作为一种运输工具引入到铁路运输中，方便了不同运输方式之间的快速衔接，进一步扩展了国际联运的规模。“一带一路”战略公布以来，我国铁路集装箱运输总量增长较快，但集装箱货运总量占货运总量比例仍然较低，与国外发达国家相比差距较大。铁路集装箱国际联运具有“批量大、运距远、全天候”的优势，特别是在吞吐量大的港口尤为明显。在集装箱装卸作业中，成组装卸单元大，装卸效率高，节省了人工劳动时间，减轻了人工劳动压力，能够很大程度上提高货物周转速度。但我国与美国、德国、日本等发达国家相比，存在着路网铺设密度低、运输强度大的不足，货物运输的时效性受到了极大的影响，这也极大地影响了铁路与其他运输方式的衔接，限制了我国集装箱国际联运的推广。近几年来，我国铁路国际集装箱联运不断得到发展。王德占[1]分别从中俄、中哈、中欧、中蒙和危险货物的集装箱铁路国际联运5个方面，研究我国集装箱铁路国际联运的现状，分析我国集装箱铁路国际联运市场的影响因素，提出我国集装箱铁路国际联运的发展策略；孟亮[2]通过对中欧集装箱出口业务流程进行梳理，归纳所需票据单证，查找业务存在风险，为中欧铁路集装箱国际联运发展打下良好基础。SWOT分析法是一个以内在和外在的竞争环境为基础的态势分析法，PEST分析法是外部宏观因素进行研究。SWOT-PEST分析法，是将研究对象的内部微观环境和外部宏观环境进行整合，系统地分析研究对象。陆和建等[3]通过运用竞争情报领域的SWOT-PEST方法,在系统思想的指导下，综合分析在政治、经济、社会、技术等因素的影响下，基层公共文化服务社会化管理所面临的优势、劣势、机会和风险，并建立SWOT-PEST分析矩阵，找出当前基层公共文化服务社会化管理存在的问题,进而提出针对性的发展策略；王可亦等[4]运用SWOT-PEST分析法，从政策、经济、社会、技术四个方面对泰来县旅游业发展的优势、劣势、机遇和威胁进行系统分析，从整体上了解当地旅游业的现状。通过对文献进行分析，对铁路集装箱国际联运内部和外部影响综合分析的研究较少，而本文则把SWOT-PEST法运用到“一带一路”战略下铁路集装箱国际联运这一领域，分析过程中严格遵循该方法的几个步骤，为我国进一步扩大该运输模式提供理论依据。

1“一带一路”战略下铁路集装箱国际联运SWOT-PEST分析

SWOT分析法主要包括S（Strengths,组织内部优势）、W（Weaknesses,组织内部劣势）、O（Opportunities,组织外部机会）、T（Threats,组织外部威胁），PEST分析法主要包括政治（Politics）、经济（Economy）、社会（Society）、技术（Technology）。对“一带一路”战略下铁路集装箱国际联运问题，进行两两交叉分析包括：SP、WP、OP、TP等十六个方面。构建四维矩阵，如表1所示，为后续提出“一带一路”战略下铁路集装箱国际联运所需解决的问题奠定分析基础。1.1铁路集装箱国际联运政治条件分析（P）。（1）铁路集装箱国际联运政治优势（SP）在政治优势方面，随着2015年铁路总公司《关于加快发展铁路集装箱与集装化运输的实施意见》《关于加快发展集装箱国际物流的实施意见》及《关于加快推进铁路现代物流发展的意见》，铁路货运改革将集装箱运输作为发展重点，降低铁路集装箱办理审批门槛。（2）铁路集装箱国际联运政治劣势（WP）在政治劣势方面，表现为随着“一带一路”战略推进，面临着沿线国家的合作分工难以落实的巨大困难，与其他国家之间的合作并不仅是铁路发展问题，更涉及外交成分。与此同时，“一带一路”战略沿线其他国家对铁路集装箱运输发展的定位与我国存在差异也是亟需解决的难题。（3）铁路集装箱国际联运政治机遇（OP）在“一带一路”战略背景下，为了加快铁路集装箱货运发展，促进集装箱多式联运，推动物流业降本增效，2017年5月国家发改委联合交通运输部颁布了《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》，为我国集装箱多式联运发展提供了良好的条件。同时国际货代行业协会对我国铁路国际集装箱联运的指导也为我国集装箱发展做好了铺垫[5]。（4）铁路集装箱国际联运政治威胁（TP）在政治威胁方面，由于国家之间相互依赖和联系的程度不断提高，与此同时相互竞争的矛盾也愈发激烈。英国脱欧、美国特朗普上台等国际形势表现出国际格局的不断调整，导致国际贸易合作形式复杂，各国政治和经济多变等现状。1.2铁路集装箱国际联运经济条件分析。（1）铁路集装箱国际联运经济优势（SE）在经济优势方面，铁路集装箱运输单位货物每公里消耗的成本远低于同等条件下公路运输，对于推进铁路集装箱运输具有深远意义。同时，随着“一带一路”战略的推进，所涉及的“海参崴—伯力—赤塔—新西伯利亚—彼得罗巴埔洛夫斯克—莫斯科—布列斯特—华沙—柏林—鹿特丹”、“深圳—昆明—达卡—新德里—德克兰—安卡拉—鹿特丹”等各铁路沿线基础设施建设积极推进，运输距离缩短、运输时间减少，在效率方面有极大的提高。（2）铁路集装箱国际联运经济劣势（WE）当今是市场经济的时代，铁路集装箱国际联运的运价制定政策相对固定。而公路运价的制定，由于承运者往往是个体或者地区公司，能够根据市场变化而变化，适应市场的需求，竞争优势明显。同时，基础设施的建设虽已有成效，但未来需要投入建设的部分还占比较大，建设周期的加长给集装箱国际联运建设提出了难题。（3）铁路集装箱国际联运经济机遇（OE）在经济机遇方面，由于全球经济一体化和我国区域经济整合，我国已经形成京津冀经济区、江浙沪经济区、东北经济区、珠三角经济区等多个经济区，对于“一带一路”战略下铁路集装箱联运具有重要意义和推进作用。我国大力发展外向型经济，国际地位不断提高，越来越多的地区支持“一带一路”战略，使得周边国家与我国积极的建立合作关系。（4）铁路集装箱国际联运经济威胁（TE）其他区域之间已成形的合作联系通道也争夺了国际市场，制约了“一带一路”战略所带动的发展。同时，在“一带一路”铁路集装箱运输沿线，一些负责运输的中小企业还未获得成熟发展，在融资建设方面还存在着一定的困难。在集装箱联运过程中，往返货源不稳定，去程满载的集装箱往往在返程时不能找到货物，导致集装箱返程空载。1.3铁路集装箱国际联运社会条件分析。（1）铁路集装箱国际联运社会优势（SS）由于铁路运输自身特征不同于航空运输等方式，其受自然环境因素影响小、对于环境污染程度弱。同时，在“一带一路”铁路集装箱运输沿线，涉及的城市有：海参崴、伯力等25个城市，范围广泛，物资丰富，能够很好地带动各地产业的发展。（2）铁路集装箱国际联运社会劣势（WS）由于“一带一路”战略处于起步阶段，与沿线各国之间的友好合作还存在着制度上的不完善，导致各国社会需求服务不完善的弊端。（3）铁路集装箱国际联运社会机遇（OS）历史上“一带一路”文化和风俗的影响对沿线各国人民接受这一战略具有一定的帮助作用，有利于工程建设的顺利开展。同时，各国对于其他国家市场的需求十分巨大，沿线国家都对外打开市场、扩展贸易具有强烈的欲望，进行友好贸易交流、促进贸易合作，有利于带动周边国家发展。（4）铁路集装箱国际联运社会威胁（TS）“一带一路”沿线贸易产品的替代性产品种类多，如何增强“一带一路”贸易产品的竞争性，需要认真考虑。同时，沿线的客户涉及范围广泛，不同国家的客户对产品的选择都有一定的倾向性，如何打破这种传统的习惯和倾向也十分具有挑战性。1.4铁路集装箱国际联运技术条件分析。（1）铁路集装箱国际联运技术优势（ST）铁路集装箱把装卸单元扩大了300~1200倍，不仅节省了人工的劳动时间，减轻人工的劳动压力，也很大程度上提高了货物周转的速度。同时，国内物流园建设的不断增加，为国际联运的发展奠定了良好的基础。国家铁路路网的不断完善、铁路与及其运输方式衔接技术的不断成熟，也都推进了我国铁路集装箱国际联运的快速发展。（2）铁路集装箱国际联运技术劣势（WT）我国与美国、德国、日本等发达国家相比，铁路路网铺设密度低、运输强度大等问题使得货物的时效性受到了极大的限制，这也将严重影响铁路集装箱与其他运输方式的合作。同时，集装箱种类和数量不能满足市场的需求，影响大量货主放弃铁路集装箱的运输。铁路各部门对于集装箱运输联系不紧密、各站之间对于货源的争抢导致货物滞留时间长等问题的发生，也阻碍了集装箱办理站向大型化、集中化、规模化和现代化发展。（3）铁路集装箱国际联运技术机遇（OT）在技术机遇方面，如今全球物流行业的综合发展，对于铁路集装箱运输来说也是一大平台。以京东和阿里巴巴为主的跨境电商，依托于全球物流的迅猛态势，使人们能够在短时间以最优的价格得到预期的商品，带动着铁路行业的快速发展。（4）铁路集装箱国际联运技术威胁（TT）就国际当前形势分析，以公海、海空联运为首的联运模式技术已相对成熟，相互之间能较好地对接来自不同国家的货物，并能够以快速准确的时间送达客户手中。同时，信息化程度低，网络化程度差，运输管理系统和电子数据交换系统不完善，制约了集装箱国际联运的发展。关税审核等问题，也导致了铁路集装箱跨国联运的运量受到限制。1.5SWOT-PEST分析矩阵。在以上各因素分析的基础上，行成如表2所示的SWOT-PEST分析矩阵。

2“一带一路”战略下铁路集装箱国际联运还需解决的问题

根据国际集装箱多式联运发展趋势，结合我国集装箱国际多式联运SWOT-PEST分析，为提高我国铁路集装箱运输水平，现提出以下五点发展对策：（1）深化国家战略政策，加强国际交流。深化我国“十三五”规划提出的“三大战略”政策，以“一带一路”为首建立我国对外开放格局，不断加强对外合作交流，加快构建连接通道，发展以国际集装箱为主流的贸易形式。（2）改进业务流程，提高海关通关效率。联建查验部门的工作任务是做好货物出入境的监督检查，服务对外贸易发展，而海关物流监管的要求是细致地审核货物[6]，二者之间有业务重叠，可以改进业务流程，简化办理手续，缩短必要程序时间，提高货物通行量。（3）完善基础设施设备建设，提升科技研发力度。更新升级铁路现有集装箱装卸设备，符合国际集装箱技术要求，加快集装箱装卸效率。加大特种集装箱研发力度，加强双层集装箱列车的研制，加快双层集装箱运输通道的建设。同时，重视铁路集装箱专用平车的技术改造和数量投入，实现箱车装备均衡发展。（4）建立完善的信息系统。依托“互联网+”服务模式，加快构建国际集装箱多式联运信息共享平台，与航空、公路、港口、海关、客户等实现电子数据信息交换，加强货物全程信息追踪系统的建设，满足客户随时上网查询货物的要求，从而提高联运信息服务水平和对外竞争力，最终实现多国集装箱多式联运国际网络布局[7]。（5）研发新型营销产品，根据市场需求调节运输价格。组建专业市场营销团队，根据不同地理位置、不同运输产品打造特色品牌服务，加强运输时效性管理，努力实现“客车化”运行方案。同时，利用价格杠杆的作用，建立集装箱动态运价体系，对不同地区、不同时间、不同速度等级等因素进行差别运价，拓宽营销市场[8]。

3结论

联运范文篇7

深圳的发展既是一个经济快速增长，总量迅速扩张的过程，也是一个经济结构不断调整、整体素质不断提高的过程。深圳经济特区成立以来，以传统加工业为代表的制造业快速发展，带动了相关的运输、房地产及金融信息等服务行业。到九十年代初，深圳基本完成了以快速扩张为主要特征的超高速发展阶段，初步形成相对完整的城市经济体系。九十年代中期以来，以高新技术产业为重点的创新产业迅速发展，金融业、信息业。服务业比重也不断上升，深圳经济达到了经济功能转型、产业结构提升的转折点，经济增长模式开始从外延数量增长转向内涵质量增长，高新技术产业。金融业和现代物流业正在逐渐成为推动深圳市跨世纪发展的三大支柱产业。

经济的全球化和科学技术日新月异，是当代世界经济社会发展的基本趋势和特点。现代物流业的发展既是经济全球化的产物，又是推动经济全球化的重要因素，现代物流业在国民经济中地位日益突出，是全球信息化速度最快的产业部门之一，已成为发达国家经济的重要组成部分。1995年，美国、加拿大两国物流业产值达7110亿美元，预计2000年可增加到9000亿美元。现代物流活动高度集中于少数大城市，是城市经济作为国民经济中枢的具体表现，以日本为例，东京、大队神户和京都三大经济圈的物流总量在日本全国比重长期保持在44％以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，也使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢。发达国家的经验表明，现代物流业在国民经济中具有十分重要的地位和作用。

第一，物流业是社会生产发展过程顺畅进行的前提条件，是实现商品价值和使用价值的重要保障。第二，物流业可以大大降低占商品总价值30％～50％的物流成本，从而成为现代经济增长的新型利润源，对国民经济增长发挥支持和带动作用。基于对发展物流产业极端重要性的认识，深圳市委市政府从1995年末开始研究如何把深圳建立成区域性物流中心这一课题，用了两年的时间进行了课题研究，当时我任课题组的组长。到1998年变成了全市的决策，并在市委二届八次会议上明确提出：要把深圳建设成为区域性物流中心城市。

我们要建立的区域性物流中心大体上有四个方面，一是商品批发配送中心；二是转口贸易中心（因为深圳市转口贸易量非常大）；三是远洋运输和航空货运中心；四是商业信息中心。商业批发配送，我们搞了个电子配套市场，这是全国最大的电子配套市场，我们的布吉批发市场是全国最大的农产品批发市场，1998年的交易额是120亿元，同时我们也搞了玩具、钟表的市场，因为深圳是中国，可以说是世界最大的钟表生产基地，我们的钟表生产量占世界的四分之一，我们还有家私、服装等市场。转口贸易，我们使深圳成为内地的一个出海口，从而带动我们远洋运输和航空货运发展起来。我们现在的远洋运输发展得比较好，这几年增幅很大，总之要通过物流业的发展带动我们服务业的发展，这样使万商云集深圳，旅游业就会带动起来了。

从发展现代物流的基础来看，深圳具备这样一些良好的条件：

一是具有建设物流中心的良好地理条件。深圳是香港与内地连接的唯一陆路经贸转运和货物运输通道，是全国对香港物资供应的必经之路，与香港所形成的经济合作和互补，是国内其它地区不能比拟的，深圳是香港经济辐射内地和内地走向国际市场的桥梁。

二是具有建设物流中心城市的较为发达的交通和基础设施。

深圳目前已经形成了四通八达的货物集散运输网络，正在完善各种大型运输结合的物流服务功能，可以为京九沿线和广大内地腹地提供物流服务。深圳机场已经发展成为国内第四大干线机场，客货运量在全国都居第四位。深圳已经建成12个一类口岸，五个二类口岸，是中国少有的拥有海陆空口岸的城市。近年来深圳市在加强物流基础设施的同时，加快了物流信息系统的建设，通过本地信息网络建设与国内外联网，已初步建立了覆盖全市经济建设各个领域，沟通国内国际的信息网络。

三是具有建设物流中心城市的商业条件。深圳市的商贸企业配套中心已经有一定的发展规模，现在有数万平方米的商贸企业配送场地，配送的商品品种达数千种。在此基础上，以加快商品流通和创造规模为核心，以商品和配送为主要特征的社会化的配送中心，目前正在酝酿建设之中，因为现在世界第一号的零售商美国的沃尔玛在深圳市建了六个点，这对我们加快物流中心建设，特别是商业配送中心有很大的借鉴和促进。

四是可以充分利用现在的港口、铁路。公路、机场等物流基础设施，开展陆。海、空、铁路的联运，调节客货流量与流向，降低物流成本，提高产品的竞争力。

此外，珠江沿岸。京广京九铁路沿线和云贵川各省，也是深圳的经济腹地，深圳物流业的迅速扩张，将对中西部地区的经济发展和对外开放发挥越来越大的作用，中西部地区的发展也将成为深圳建设物流中心的直接推动力。在现代物流业的发展过程中，港口以规模化的集散功能和物流网络中的组织作用成为现代物流业的主体和重点，深圳的港口条件得天独厚，加快港口建设，特别是重点加强港口集装箱运输相关产业的发展，是深圳物流业发展的突破口与核心。深圳地处世界三大航线中的亚洲至北美洲。亚洲到欧洲和地中海航线的交汇点，同时处于经济增长速度和集装箱量增长最快的亚太地区的中心位置，并且与长期位居国际航运中心地位的香港紧密相连，具有成长为世界级集装箱大港的有利条件。

从国际运输业的发展趋势看，海洋运输正朝着大运量、高吨位的方向发展。据测算，每船运量由4400个标准集装箱，扩到6600箱，成本要降低15O。如果每船达到8000～10000个标箱，成本大约可降低30O。因此世界上运6600个标箱以上的大船有30多艘，仅马斯基就有12条船，马斯基有3条船在深圳靠泊，现在每周有一条6600标箱船挂靠深圳港。这标志着深圳港已具备了接受世界最大级货船的能力，因为我们的港深条件也比较好，基本港深都在负14．5米到15米，负14．5米就可以负载6600箱以上至8000箱，世界研发最大的是8000箱，1万箱还在论证中，因此大的国际性枢纽港就具有很大的优势，亚洲特大型集装箱运输港日不多，深圳完全可以跟香港联手，因为深圳整个集装箱运输成本，包括装卸成本比香港低了很多，这样跟香港作为互补，在国际上很有竞争力，今后世界级国际集装箱大港可能就是四家，北美洲一家、南美洲一家、欧洲一家、亚洲一家，我们深圳想跟香港联手成为亚洲世界级集装箱大港。

目前有21家世界著名海运公司，在深圳开辟了34条集装箱定期班轮航线，每周有34条，主要是对欧美的。未来深圳港口运输业的发展，将以港日集装箱业为核心，加快港口、集装箱码头、港口货运仓储的运输设施的建设。推进集装箱的多式联运，特别是海铁联运，大力拓展内陆货运市场，争取更多的国际班轮挂靠我市港口，鼓励外国大的船务公司、公司进驻我市港口，增强我市港口的内外辐射功能。按照国际一流口岸的标准进一步简化查验

程序，完善技术手段，提高通关效率。立足深圳港口发展空间优势，利用香港完备的口岸服务体系，强化深港港口互补合作，推动两地港口连动发展，到2005年使深圳港真正成为我国综合运输体系中的主枢纽港，和华南地区集装箱的枢纽港，到2010年与香港共同发展成为世界最主要的航运中心、成为全球最大的集装箱集散地。到2010年，深圳以港口为核心的物流业，对全市经济总量的贡献将显著提高，占GDP的比重将由目前的8％提高到15％～20％左右，以港口为核心的物流业，将形成超过1500亿元的投资总量，不但直接推动深圳基本建成物流中心城市，而且还拉动深圳经济增长，使城市功能进一步完善。

联运范文篇8

联运，通常是指联合运输，即两种或两种以上运输方式或同一运输方式的几个运输企业，使用同一运输凭证，以不同运输方式或几个运输企业衔接运送货物或旅客到目的地的运输方式。联运是综合利用各种运输工具，比较经济、合理、迅速地完成客货运输的一种重要运输形式。本文所指的城市间无缝联运体系可描述为：在一定的区域内（例如浙江省各城市间），借助合理的技术手段，该地区的企业间在均衡利益的前提下，结成战略同盟，将不同企业的运输业务等同于一家企业运输业务的运输形式。此种区域联运体系构建预期的意义在于：通过运用先进技术和管理理念，建立高效完善、融合联运的区域现代物流体系，建议政府制定有利于利益共享、共赢发展的物流政策，实现资源共享、要素集聚、信息互通、共同发展，从而迅速提高浙江省物流企业服务水平，有效降低全社会物流成本，增强浙江省经济综合竞争力。

由此社会经济的快速发展对综合运输能力的客观需要，浙江省目前正急切地需要发展联运服务业，从而能够形成浙江省运输产业“供应链”，满足社会生产和人民生活对运输经济、便捷、高效的需求，最大限度地科学利用、合理开发运输资源。但是，要发展和构建浙江省城市间无缝联运体系，就必然需要政府科学配置、合理组织和统筹协调，满足和实现各项构建条件，才能更好的发展联运服务业。

一、浙江城市间无缝联运现状及问题

长三角经济一体化带动了物流一体化，浙江省作为一个国际贸易经济相当发达的区域，更加要遵循“十一五”提出的交通运输发展要区域间协调。因此，大力发展国内联运，搭建城市间无缝联运平台是目前浙江省亟待考虑和进行的事情，但国内运输企业对发展联运的认识还处于初级阶段，思想上也认为发展联运是一件利国利民的好事，而在行动上因利益、文化等因素的差异，联运工作进展缓慢。

浙江省也是如此，虽然政府、企业和市场已经在做努力。例如，2008年10月，江苏省经贸委、浙江省发改委和上海市经委在无锡联合召开长三角地区现代物流联动发展大会，等等。但是，要真正形成区域联运体系的无缝对接，还有很多困难存在：区域内行政管理与条块管理的冲突与阻隔区域内行业之间的利益矛盾与阻隔区域内城乡之间利益矛盾与阻隔；区域间不同货运企业的文化、利益的冲突；物流信息平台推广应用的局限性，等等。

借鉴国外发展的经验，譬如加拿大很好地发展多式联运需要政府多方面的条件支撑，包括基础设施建设、健全的法制法规、政府的统一推动力量以及企业联盟之间既相互竞争又相互合作的关系；又譬如，从市场和企业的角度也要做到相应的改变，市场体系比较完善的欧洲，分属不同国家的重要港口鹿特丹和安特为普都进行了很好的区域港口合作，从这个角度来讲要完善市场机制。

二、浙江城市间无缝联运体系构建的条件

浙江省城市间联运体系构建的问题，其实就是地区物资资源的整合过程，而这样的资源整合不能单纯地依靠市场和企业两方面来完成，政府应该发挥其应有的功能和作用，控制整个资源整合过程，降低社会交易成本。故本文从政府角度提出了“六项条件”建设，从而达到对联运体系构建和实现企业间无缝联运提供支撑条件。

图1就是本文通过对浙江省的相关物流企业进行调研时得到的结果。从图上数据可以看出，企业迫切需要政府和相关单位提供帮助的前三位是政策法规支持、物流信息平台的整合和提升以及物流人才的培养机制建设，而这也正是政府最能发挥作用的主战场。为此，我们感到企业家的眼光是很敏锐的，发现了企业的主战场是市场竞争，企业对联运体系的需求也是比较旺盛的，而政府应该作为资源整合第三方来提供支持和保证。接下来，本文将从六项条件的建设进行详细的阐述。

（一）完善联运政策法规体系

从调研数据可以看出，企业对政府给予政策法规支持的需求是首当其冲的。笔者认为政府可以从以下一些方面人手：

1尽快成立综合性的运输主管机构，制定综合性的运输政策和调整分散性管理体制。

我国物流管理中的体制障碍是显而易见的，对于浙江省而言，构建无缝联运体系需要一个统筹协调的部门来进行管理。2000年的上海市“大通关”平台建设的成功之处，就在于受到了中央政府和上海市政府的高度重视，专门成立了“大通关”领导工作小组，得到各职能部门相互协调合作。所以，达到无缝联运的目标的前提，就必须要有一个综合性的运输主管机构，然后制定相关的运输政策，调整分散性的管理体制；也就是说，政府首先在政府层面上进行资源整合，提高办事效率。

2．加强物流业联运的规划与协调，明确城市间联运规划的主体，规范城市间联运规划的程序和内容。

浙江省运输的整体规划与协调需要进一步加强，本课题建立的无缝联运体系的主体要明确，主体不是政府而是企业，政府和市场都是作为支撑和调节企业的生存环境的；确定好主体后，政府就能依法协调各级政府和部门及相关单位，促进资源合理有序的整合；最后要规范城市间联运规划的程序和内容，制定相应的政策和法规，营造一个整合联运资源的良好环境。

3．加强行业标准制定，构建无缝联运标准化体系。

物流行业的标准化是一个多年来研究的问题，物流标准化包含从运输、装卸搬运、仓储、包装和信息处理等整个供应链的内容；而城市间无缝联运体系涉及的标准化问题，主要是物流信息平台的信息标准化。物流信息标准化包括数据格式、数据库和数据通信协议等，只有制定相关的标准化的规范，才能实现信息共享和交换；此外，运输、装卸搬运以及包装的标准制定也是非常需要的。整个联运体系的构建包括联运标准化体系的构建，联运行业的标准制定将大大有利于无缝联运的真正实现，真正降低联运的成本，从而提高物流企业的利润和降低社会的物流成本。

4．完善财税政策，减轻物流企业税负。

据中国物流与采购联合会的副会长崔忠付先生表示，我国出台的十大振兴产业规划指出了物流企业还存在税负过重的现象，因为物流运作要经历很多环节。比如一家制造企业将自己的物流业务给某个物流企业10万元，这个物流企业又将其中8万元外包给运输企业，1万元包给仓储公司，1万元作为该企业的所得税，该企业缴纳了10万的营业税，但是运输企业和仓储企业依然要缴纳相应的营业税，造成重复纳税。物流企业税负过重需要完善财税政策来予以解决。

（二）整合与提升物流信息平台

2009年，物流被列入国家十大振兴产业规划，就预示着物流业亟待转型升级，而转型升级主要需从供应链管理思想的推广和物流信息技术的应用两个方面人手。本文通过对浙江省企业使用信息系统进行业务处理范围的调研分析得出：绝大多数项目基本为手工和信息系统并行，占到调研总量的53%；而完全没有信息系统的也还有16%，但可喜的是很大部分业务完全依赖系统的有31%。表明我省联运的信息化基础一般，但在个别领域如货物追踪、单证系统信息化程度已经出现可喜局面。目前，在我省进行得如火如荼的“浙江省交通物流公共信息系统”，该系统连接的物流公共应用系统主要以货物跟踪为主，还没有实现真正的联运或是无缝联运的信息共享。所以说，要想从企业层面来解决这个问题几乎是很难看到希望的，更多过地需要我们政府来牵头做好这项工作。

浙江省政府在物流信息化建设方面，已经在全国范围内率先启动的物流信息化公共平台标准化建设，它是包含有信息交换、业务查询、决策支持等功能的大物流公共信息平台；通过政府买单开发企业标准版软件，浙江省为全省26万家物流企业提供了统一的信息化平台，建立了信息互联和共享的“物联网”。这样，既有利于物流操作的标准化和规范化，同时也可以为政府相关部门的统筹决策提供数据信息支持。但是，目前仍然还存在一些需要解决的问题：

1．加快物流公共信息平台建设，消除信息孤岛现象。

通过整合资源来提高社会效益和经济效益是浙江省构建无缝联运体系的目标所在；然而，要实现这个目标，光靠企业和市场是很难完成的。从上述数据可以看出，企业特别是浙江省的企业虽然信息化程度尚可，但都是各自为政，“信息孤岛”问题非常严重；其实物流信息化的价值，很大程度体现在信息的交换和共享方面，物流公共信息平台的建设就能很好的解决这个问题。

目前浙江省正积极着手“三大网络”构建，“一个平台”提升。其中的“一个平台”即是物流信息大平台，而我们的无缝联运体系构建就是基于这类的物流信息平台。本课题将要构建的浙江省城市间联运物流信息平台，是以浙江省联运企业联盟为依托，达到各联运联盟企业信息互通和共享，从而达到无缝联运，进而实现物流效率和经济效益的提高。2．准确定位联运物流信息平台的功能，提高物流管理效率。

根据服务范围，目前我国的物流信息平台，可以分为三类：政府的公共服务或监管平台；物流枢纽（口岸、港区、物流园区）的公共物流信息平台；多种形式的商业性物流信息平台（如公路货运平台）。我们要建立的城市间无缝联运平台的定位应该是第三种。定位准确非常重要，目前很多的公共信息平台存在亦政亦商的情况，导致管理效率不高，企业参与积极性低的问题。本文构建的物流信息平台包含以下功能模块：会员资料管理、运输资源管理、分类报价模块、企业客户接口、货物跟踪查询模块、车辆与司乘人员资质查验模块、货源管理、整合模块、订单与票据处理模块、合同管理模块、财务结算模块、车辆跟踪模块、常用工具等，目前该平台系统的设计正在进行中。

3．加大信息技术在物流供应链管理中的应用深度，提升物流企业信息化。

浙江省很多物流信息平台的建设面临的最大问题，往往是信息来源与采集问题。很多企业都会考虑到自身的利益点，不愿意将自己的信息拿出来共享，这样就造成了信息平台的信息来源障碍。这样也就谈不上上、下游企业在供应链管理上的深入合作，致使提升物流企业信息化还是停滞不前。

浙江省宁波市的第四方物流平台就是一个很好的例证，大宗货物各运输公司觉得有较高的利润率，不愿意信息共享，小批量货物又没有专门的人组货。另一方面，信息采集的手段落后也是信息来源的障碍之一，政府在这方面要支持和辅助企业使用先进的采集技术如RFID、GPS、图像识别等技术，从而全面提升物流企业信息化水平。物流联运企业本来就是一个劳动力密集型产业，要想提高效率，当然要用好先进技术来支撑联运体系的运行，提升整个行业的信息化程度。

（三）物流人才培养机制建设

首先，以优惠的政策和良好的人才使用环境来吸引国内外优秀物流人才，为浙江省的联运体系构建和后续发展提供高端的技术和知识支持；其次，加大对本省的物流人才培养学校的支持力度，给予专业扶持和提供更好的人才培养平台，如实现真正的校企共同培养，在这些方面建立相应的制度和措施来予以保障；再者，政府出面对本省现有物流员工进行定期的在岗培训，提高岗位技能和职业素养，广泛开展物流培训综合教育。对于高层专业人才，可以组织专题学习、参观、交流，提高决策能力。

（四）资金通道建设

铺设城市间无缝联运的“轨道”需要资金投入，打通资金通道将为无缝联运插上腾飞的翅膀。争取国家资金的支持，对于国家确立的重点项目的实施，政府在资金方面的支持力度普遍较大，有无偿拨款、贴息贷款等方式；企业自筹资金，企业联运能动用两家以上企业的资金，通过股权互换、参股、控股等方式投入资金，会使自有资金产生一加一大于二的效应；获得金融机构提供的资金，银行、保险公司等金融机构的资金投放往往选择朝阳性的、或者是产出较大的、或者是国家支持的项目，城市间联运得天独厚的项目优势为资金的获得提供了保障吸收社会闲散资金，联运企业可以通过释放一部分的股权以吸引社会上的闲散资金。

（五）道路、河道，设施等建设

这项条件的主要内容是要做好省内道路、河道、港口及设施的建设和城市联运点的建设。

基础设施建设向来是政府工作的重点所在，浙江省无缝联运体系构建的基础，当然是优良的道路、河道和港口设施，浙江省政府近几年在这个方面已经做了很大的投入；而对于城市联运点的建设则是本体系构建的关键，联运点的建设要进行前期的规划和设计，选择联运点、论证联运点建设的必要性和经济性，政府在这个方面应当提供必要的支持和统筹协调的功能。

（六）综合立体、无缝联运的管理服务能力和水平建设

当然，最后的这项构建条件是最完整和有难度的工作，是一项统揽大局的条件建设，政府可以从以下几个方面入手：第一，加快城市间交通设施的建设；第二，研究制定城市间无缝联运点的设置和建设；第三，建立城市间的利益分配机制；第四，切实提高综合立体、多式联运的管理服务能力和水平，向无缝管理要效率、向服务要效益。

联运范文篇9

船舶电站管理系统为动力系统提供稳定的能量管理及供给，由自动控制系统、数据采集监控及报警三大功能组成，管理系统对船舶动力系统各功能（柴油机组自动控制、励磁转速调节、频率调制、动力系统并联运行）进行自动控制，整个系统的功能如图1所示。

2基于云平台的电站管理系统设计

2.1管理系统硬件电路设计。电站管理系统对信号的采集、检测是系统的关键，在此以并行S7-300PLC为核心控制器设计信号采集电路[2]。并行信号采集传输控制电路，同时对发电机、柴油机及电网信号进行采集，通过A/D转换后传输至S7-300PLC，实现动力系统的调速器、启动执行单元及是否脱网进行控制。基于S7-300PLC的控制电路如图2所示。电网采集信号有电压、电流及功率以及与船舶动力系统开关的状态；发电机信号采集除了电压、电流及功率，还有绕组温度及相位差；柴油机采集信号为冷却水温度、滑油压力、排烟温度及压力大小[3]。采集信号由于混入噪声及多径干扰等因素，会产生波形失真及精度下降，在进行A/D转换前，为了提高原始信号精度，需要进行如下步骤：①信号调制。为了减少海上多径信道干扰，选择QPSK调试方式；②信号放大。由于通过各类传感器采集的模拟信号幅值较小，模数转换会产生转换误差，在传输前需要进行信号放大。③滤波及信道均衡。海上混入噪声为高斯白噪声，频率具有高频特性，通过高频滤波器过滤；信道均衡则减少多径信道产生的码间干扰。最后将采集的各类信号通过A/D转换传输至控制器，实现S7-300PLC自动准同步并联运行控制；自动调频调载控制功率，在此重点研究了自动准同步并联运行控制，有如下功能：①实现船舶发电机与传输电网电压、电流及相位同步，若不同步，关闭电网与发电机开关。②发电机与电网出现电压差、电流差及相位差，调节发电机转速，S7-300PLC同步并联运行控制电路根据检测的频率差调节发电机转速，直至电压差、电流差及相位差控制在阀值内。③若电压差、电流差及相位差控制在阀值内，S7-300PLC分析ACB运行时间，提前发出电网与船舶发电机之间的开关闭合信号，实现自动准同步并联运行控制[4]。自动准同步并联运行控制原理如图3所示。对于阀值设置，根据实际情况电压差、电流差及相位差范围控制在5%～15%，频率差小于0.5Hz；由于电网与船舶发电机开关（ACB）闭合需要一定时间，自动准同步并联运行控制发出的闭合命令需提前200～500ms[5]。2.2管理系统软件设计本文设计基于。S7-300PLC自动准同步并联运行控制软件，主流程如下：①初始化阶段：对采集电压进行检测，判断电网电压及船舶发电机电压是否小于阀值，小于阀值进入步骤②，否则发送电压告警；②检测电网频率是否为额定值，若超过则进行调节；③检测船舶发电机频率与电网频率差是否在阀值内，若超过阀值则调整转速进行频率调整。④最后进行相位检测，提前闭合命令实现发电机的并联运行。自动准同步并联运行控制流程如图4所示。在实际的电站自动准同步并联运行控制中，电网的负载会引起发电机频率波动，造成闭合命令的提前量出现偏差，为了保障电路的稳定，需要进行负载均衡，并设频率差阀值为0.5Hz；本文的自动同步并联运行控制不能实现电压自动调节，但电压差超过阀值，则不允许发送闭合命令，并发出告警信息。同时，闭合是否成功返回至S7-300PLC，作为其他功能模块的控制信号。

3基于云平台的电站管理系统仿真

根据前2节的描述可知，本文设计的基于云平台的船舶电站管理系统中的自动准同步并联运行控制可实现柴油机、发电机及电网的各类数据的并行采集及分析，有效提高了并联运行中开关闭合的实效性，最后对并联开关闭合准确性及闭合消息提前量进行仿真，并与传统单控制器管理系统进行比较，各阀值设置如下：频率差为0.5Hz，电压差为10%～15%，相位差为5%。仿真结果如表1所示。

4结语

本文分析了船舶电站管理系统功能，在此基础上重点研究了自动准同步并联运行控制的软硬件实现，最后给出了仿真结果。

参考文献：

[1]MCMAHONRA,ROBERTSPC,WANGX.PerformanceofBDFMasgeneratorandmotor[J].IEEProceedingsofElectricPowerApplications,2006,153(2):289–299.

[2]SHASTEENM,DAVEYK,LONGORIAR.IEEEelectricshiptechnologiessymposium,ESTS2007,IEEEelectricShipTechnologiesSymposium,ESTS2007:196–200.

[3]解源,杨国豪,王恒,等.船舶电站自动并车装置信号检测原理与实现[J].传感器技术,2001,(20)3:42–44.

联运范文篇10

关键词：供给侧;商贸物流;网络;多式联运

深入进行供给侧结构性改革，是推动江苏经济持续健康发展的必由之路。商贸物流业连接着供给和需求，既能提高供给质量和效益，满足社会需要，也是扩大内需的动力源，因此是供给侧结构性改革的重要内容。

1江苏商贸物流业现状

近年来，江苏商贸物流业创新发展理念，规模进一步扩大，效率进一步提升，实现了持续平稳健康发展，行业回升向好态势明显。1.1物流需求持续扩大。2017年全省实现社会消费品零售总额31737.4亿元，比上年增长10.6%，农村增速快于城镇。网上零售增长较快，限额以上批发和零售业网上零售额增长49.8%。全年货物进出口总额40022.1亿元，比上年增长19.0%，机电、高新技术产品出口额增长较快。社会消费品零售总额的增加带来了物流需求规模的快速增长。2017年，全省社会物流总额达279563.0亿元，同比增长13.7%。工业品物流需求由于受仪器仪表、医药等新型制造业的拉动，保持较高增速；随着国际市场回暖，加上国内供给侧改革的影响，大宗矿产、化工原料、机电等产品进口物流需求增速明显，同比增长19.6%；此外，受消费升级的带动，居民消费物流需求继续保持快速增长势头。快递业务量达36亿件，增长26.7%，全国排第三，已从爆发式增长变成中高速增长。1.2物流运行效率进一步提升。2017年，全省社会物流总费用为12136.2亿元，比上年增长10.5%，占GDP的比率由2010年的15.49%下降到14.1%，低于全国的14.6%，呈现连续回落态势，物流运行效率进一步提升。物流费用结构也有所调整，如表1所示。可见，随着物流一体化的发展，配送、流通加工、包装等规模持续扩大，保管费用支出不断增加；同时，随着外包的发展，用于第三方物流管理咨询、方案设计等方面的管理费用同比增长了8.5%[1]。1.3物流枢纽体系基本形成。近年来，江苏基本形成物流园区、物流中心和专业配送场站三级交通物流枢纽体系，已建成百亩以上物流园区(中心)50个，其中14个列入国家重点物流园区，数量列全国第一。通过产业与物流的相互集聚、融合，产生了南京龙潭物流集聚区、苏州太仓港物流集聚区、无锡西站物流集聚区等一批物流服务功能全、资源整合能力强、运营效率高、区域辐射带动作用大的物流集聚区。全省港口总体通过能力、万吨级以上泊位数、货物吞吐量和亿吨大港数量等主要指标继续保持全国首位。机场基础设施进一步完善，货运仍保持较快增长。物流枢纽体系的基本建成，实现了集聚效用，提升了商贸物流业的服务水平[2]。1.4信息化建设实现突破大数据及“互联网+”的发展使得作业现场监控实时化、车辆配送定位与追踪、手机APP沟通与业务跟踪等信息技术在商贸物流领域加快应用，促使商贸物流服务模式不断创新。多式联运信息平台建设取得显著成效，目前全省铁水联运信息平台已实现与连云港、徐州、南京三家省内主要港口的数据对接。江苏省交通物流公共信息服务平台建设稳步推进。利用互联网技术，有效整合碎片化的货运和运力需求，积极推进无车承运人试点工作，全省现有24家国家试点企业[2]。

2江苏商贸物流存在的不足

受运输方式、组织化程度等因素的影响，虽然江苏全省社会物流总费用占GDP的比率逐年下降，但与发达国家仍存在较大差距，也高于印度、巴西等新兴市场国家。可见在GDP基数不断增大的前提下，物流成本仍在持续攀升，影响了企业的盈利能力和经济效益。究其原因，主要存在以下不足。2.1商贸物流网络还不健全。物流枢纽体系基本形成，但还不健全。省内沿江沿海港口集装箱航线以内支线和国内航线为主，国际直达航线较少，近七成外贸箱生成量经上海港、宁波港进出口。国际航空货物本省出港率低，95%以上经上海浦东等机场进出口。物流枢纽规划建设过程中跨部门的统筹协作和规划对接不足，使得物流设施之间衔接不顺畅，信息不能及时共享等问题还比较突出，直接拉高了物流成本。2.2物流园区功能有待提升。物流园区提供的服务仍以传统的仓储、运输、配送和货代为主，多式联运未形成统一的技术标准，联运票据单证不统一，手续多、操作复杂，从事的企业数量偏少。多数港口没有铁路专用线引入，部分港口码头布局未考虑水水联运的作业需要。甩挂运输因设施设备不足，未能得到广泛开展。大部分物流企业规模仍偏小，实力较弱，现代化的立体仓、标准仓相对缺乏，冷藏运输车辆、新能源运输车辆占比偏低，专业化、一体化的综合服务能力不足。2.3商贸物流信息互联共享不足。运输方式间信息化发展水平不均衡，公路、内河运输信息化建设短板明显。物流信息系统和平台多运行于企业内部，共享程度低，信息资源互联共享机制尚未建立。此外，由于商贸物流业以中小企业为主体，信息化水平有限，导致需求信息的传递存在片面性和滞后性，造成信息不对称。

3供给侧改革助力提升江苏商贸物流体系建设的路径

随着江苏省进一步培育壮大高新技术产业、战略新兴产业和新型服务业，改造提升传统产业，产业结构升级将带来轻质、高货值、小批量、多批次货物运输需求的激增，全省快递货运需求仍将保持快速增长势头。同时，货运需求方对货运服务降成本、提质增效的要求愈加迫切，强化供应链管理，推进一体化货运服务，提升信息化水平，已成为提高商贸物流效率的内在需求。江苏商贸物流体系供给结构的不合理一定程度上抑制了物流需求的释放，面对新形势，应借供给侧结构性改革带来的发展机遇，优化供给端，实现产需协调。3.1完善商贸物流网络。3.1.1依托重大工程建设加快综合交通枢纽格局优化加快推进综合交通物流枢纽城市格局优化，提升货运枢纽集聚效应。加快推进南京航运物流中心、连云港国际航运服务中心、苏州长江下游集装箱干线港、徐州铁路国际集装箱运输中转枢纽建设，打造部级综合交通物流枢纽；推进通州湾江海联动、淮安内河集装箱中转联运、无锡区域集散、内河港多式联运等，打造区域级综合交通物流枢纽。引导和推进具有较强公共服务属性和区域辐射能力的综合货运枢纽发展，强化重要枢纽节点与铁路、航道、高等级公路和城市主干道等间的连接，打通枢纽节点微循环。依托枢纽载体，整合运输资源，发展航空物流园、港口物流园等，做大做强枢纽经济。3.1.2创新服务模式健全城乡配送网络(1)加快城市配送节点设施优化。建设由分拨中心、配送中心和末端配送网点构成的三级配送节点体系，与干线运输功能货运枢纽整合衔接，逐步形成功能完善、分工合理、由远及近、相互依托、协调发展的配送网络。创新共同配送服务模式，支持大型第三方物流企业提供公交化城市配送服务；引导快递企业组成联盟，整合末端物流配送资源，设立共同配送站点、公共储物柜，提高“最后一公里”配送效率。(2)创新农村配送发展模式。充分利用农村客货运站等物流资源，按照“场站共享、服务同网、货源集中、信息互通”的原则，加强与邮政、供销合作，加快构建县级农村物流中心、乡镇农村物流服务站、村级农村物流服务点三层级农村物流网络节点体系。创新农村物流跨业融合发展的新模式，组织开展“县—乡(村)”集中配送，发展农村“货运班线”、快递班车，开展县至乡镇、沿途行政村的双向货运服务，鼓励市到县和县到乡的客运班车代运邮件和快件，健全小件快运服务体系[3]。3.2提升商贸物流功能。通过商贸物流供给端功能的提升，提高物流效率和服务水平，实现提质增效。3.2.1大力推进多式联运充分发挥江苏独特的水运资源优势，大力推进多式联运，同时依托机场、铁路货站、专用线资源，同步推进空陆、公铁等联运形式以及甩挂运输。(1)构建以港口为核心的多式联运服务体系。加快主要港口和重点港区集疏运体系建设，推进铁路全面通达国家主要港口，实现高速(快速)公路直通年吞吐量超过百万标箱的集装箱重点港区，实现一级以上公路直通沿江沿海港口重点港区。加快沿江港口通江高等级航道、沿海港口新开发港区疏港航道建设，打造通江达海的港口内河航道集疏运体系。(2)大力发展铁水联运。重点打造新亚欧大陆桥集装箱多式联运、南京港多式联运等一批铁水联运示范工程，推进连云港港与陇海铁路联运，京沪、陇海铁路经徐州港与京杭运河联运，京沪、宁西、宁芜铁路经南京港与长江联运三大铁水联运通道建设。加强与铁路部门合作力度，增开内陆至港口货运班列，实现港口铁路直通运输。(3)提升江海河联运服务能力。完善集装箱、煤炭、进口铁矿石、石油化工品等重要物资海运直达、江海联运和长江中上游地区中转联运三大运输体系。发挥太仓港、南京港的示范引领作用，打造扬州港、大丰港等一批以江海河联运为特色的多式联运示范项目。强化与上海洋山港、舟山江海联运服务中心的合作互动。(4)优化公路运输与其他运输方式的衔接和联运。加强公路与铁路合作，延伸铁路服务链条，推广公铁联运服务模式。完善机场空陆联运设施、设备，加快空陆联运流程优化。推进甩挂运输，重点支持多式联运甩挂、企业联盟甩挂、网络型甩挂、干线运输和城市配送衔接甩挂、挂车互换及接驳甩挂等模式的发展，提升不同运输方式物流节点间的运输组织效率[4]。3.2.2推广商贸物流标准化运作加强对物流标准化社会效益的统计，形成数据分析报告，加大宣传力度，不断提高企业对物流标准化的认知。按照重点突出、科学适用的要求，充分发挥基层管理机构、企业和第三方中介的作用，组织开展道路货运、水路货运、多式联运、城乡配送、货运场站、无车承运人等相关地方标准的立项、编制、、宣贯工作。鼓励企业加快条形码、RFID等物流技术及智慧物流信息标准化建设，引导企业主动应用国家标准建设和改造仓储设施、转运设施等。推广应用托盘、集装箱等标准化设备，以标准托盘(1200mm×1000mm)循环共用为切入点，推广包装基础模数(600mm×400mm)和集装器具，带动上下游物流标准化水平提高。探索并开展“转售”“售后异地回购”等先进模式，加速非标托盘转换，提高标准托盘的使用率。3.2.3大力发展绿色物流鼓励大型商贸企业实施绿色供应链管理，全面推进绿色仓储设施设备与节能减排技术应用，加快淘汰落后用能设备，建设绿色物流园区。利用太阳能等清洁能源，采用密集型货架系统，推动冷库提升节能技术水平，推广电动叉车、智能穿梭车、经济型节油车、轻量化起重搬运设备等新能源配送车辆，实现绿色仓储与配送可持续发展。研发和推广可循环利用、可降解的新型包装材料，在商品仓储、运输、配送、分拣、加工的全过程鼓励使用。推动物流企业利用配送网络，建立逆向物流回收体系，利用大数据、云计算等技术优化逆向物流网点布局，提高运营效率[5]。3.3加强商贸物流信息化建设依托大型物流企业及物流联盟，打造江苏省交通物流公共信息服务与交易平台，实现物流产业链上下游各要素信息共享，有效整合车辆、线路、站场等资源。鼓励以南京长江区域性航运物流中心为依托，建设航运交易信息服务平台，提供船舶交易、货运交易、航运人才交流、航运订舱服务、航运金融服务、信息等服务功能，实现物流企业、货主、船货、理货及报关行等之间的信息共享和数据交换，实现线上平台和线下资源的有效整合。以无车承运人培育为依托，支持和引导建设一批“互联网+车货匹配”“互联网+运力优化”“互联网+城乡配送”等交通物流信息专业经营平台。鼓励建设城乡配送专业经营平台，配以司机响应系统移动APP和智能路由调度系统等，科学调度有效运力，实现城市配送及时响应、快速送达。鼓励物流企业加强信息系统、信息平台建设，加快移动互联网、大数据、物联网、云计算等现代信息技术的应用，提升信息化水平，并与各类公共信息平台对接[6]。

参考文献

[1]江苏省经信委.2017年江苏物流运行情况分析[Z].2018.

[2]江苏省人民政府.江苏省“十三五”物流业发展规划[Z].2016.

[3]商务部,发展改革委．商贸物流发展“十三五”规划[Z].2017.

[4]江苏省交通运输厅．江苏省货运与物流“十三五”发展规划[Z].2017.

[5]南通市经济和信息化委员会.南通市现代物流业“十三五”发展规划[Z].2016.