航运范文10篇

航运范文篇1

1.1国际背景。国际上虽没有航运服务业的相关概念定义，但对海事集群（国际航运中心）的研究早有记载。目前，海事集群的演变、各航运中心的比较评价等依然是航运学术界和各个港口国家、城市政府及决策制定者关注的热点问题。航运服务业体系的发展正是随着海事集群（国际航运中心）的内涵演变而发展的。全球著名的伦敦国际航运中心和新加坡国际航运中心，正是凭借各自独特的航运服务业集聚优势、完善的现代航运服务产业链而长期掌握着全球航运的重要资源和话语权。1.2国内背景。1996年我国政府提出建设上海国际航运中心的国家战略，2000年国务院明确上海要建设包括国际经济中心、国际金融中心、国际贸易中心、国际航运中心在内的“四个中心”，2013年8月22日国务院正式批准设立中国（上海）自由贸易试验区。在此背景下，上海国际航运中心建设取得了举世瞩目的成绩：2008年至今，上海港货物总吞吐量连续10年稳居世界第一；2010年上海港集装箱吞吐量超过新加坡港，成为全球集装箱吞吐量排名第一的港口。但是，由于上海航运建设重点主要在以货物运输为主的航运基础产业，因此现代航运服务业的发展滞后于航运基础产业的发展，以航运保险、航运金融和海事咨询为主的现代航运服务业发展动力不足。近年来，我国各主要港口城市陆续和实施促进现代航运服务业发展和转型升级的文件与政策。航运服务业是航运主业的重要支撑，是我国由海运大国走向海运强国的有力保障。发展现代航运服务业对我国海运业、经济乃至全球海运业的发展意义深远。为引导和促进现代航运服务业的快速发展，我国从国家层面陆续出台了相关政策。2航运服务业的分类及构成航运服务业是指一切围绕航运活动展开的航运相关性服务，涉及的行业众多，包括航运业、金融业、服务业、保险业等多个行业的融合。航运服务业分类及构成情况[1]见图1。

3现代航运服务业的涵义和特征

根据国务院和交通运输部分别颁布的《关于促进海运业健康发展的若干意见》《关于加快现代航运服务业发展的意见》的内容和精神及航运服务业的系统分类，现代航运服务业的内涵概括为：现代航运服务业是指除了船舶管理、船舶、水路客货运、港口装卸、仓储堆存、船舶检验等传统航运服务业外，能够促进航运服务业转型升级并提升航运交易能力的航运电子商务、航运经纪、航运金融、航运保险、航运信息技术和为航运提供保障支持的航运法律、航运咨询、航运教育、船员服务等知识密集型高附加值服务。现代航运服务业具有如下特征：（1）现代航运服务业作为服务业的子类属于第三产业，是现代服务业的一个重要组成部分，必将成为新的经济增长点。（2）现代航运服务业是随着国际航运中心的功能演变应运而生和发展的，是一个国家或地区航运软实力的象征，其发展重点会随着港口功能的提升而变化。（3）现代航运服务业是由运输服务（如船舶融资、租赁、海事法律、海事仲裁、航运保险等）弹性需求和运输衍生创新（如指数开发、航运金融、航运公估、航运咨询、航运媒体等）驱动的航运服务业。（4）现代航运服务业的构成要素主要集中在航运服务业高附加值和知识密集型的支持层衍生活动，一般具有“两新四高”的特点，即：新的领域、新的模式，高技术含量、高增值服务、高知识结构、高精神享受。（5）现代航运服务业具有集群性和融合性。在港口附近的地域空间范围内，航运服务企业和与之相关的机构之间通过非常紧密的联系，形成一个很长的产业链，这产业链的影响力会遍及全国乃至世界。现代航运服务集群提供的是多层次、全方位的航运服务，集群的发展方向是整个价值链中增值最大的部分。

4现代航运服务业人才的涵义和特征

4.1涵义。现代航运服务业人才是指具有现代航运服务专业知识或专门技能进行航运创造性劳动并对社会作出贡献的人，是航运人力资源中能力和素质较高的劳动者。现代航运服务业人才主要有航运保险人才、航运金融人才、航运经纪人才、海事法律仲裁人才、船舶管理人才、海事教育培训人才、航运咨询和研究人才，以及船员服务人才、航运电商服务人才、航运信息管理与运营人才和船舶技术服务人才。4.2特征。与传统航运服务业人才相比较，现代航运服务业人才具有如下特征：（1）专业素养更高的应用型人才。现代航运服务业人才应是既精通港航理论又擅长实际操作的技能型人才，是航运人力资源中能力和素质较高的劳动者，为航运事业创造直接的经济利益和物质财富。（2）更高水平的国际化复合型人才。对于现代航运服务业人才，国际化水准较传统航运服务业人才有了更高层次的要求。除了对英语交流能力有更严格的要求外，相关从业人员还要熟悉甚至掌握国际法律法规、实时追踪国际航运市场动向，为港航企业参与国际活动搭建平台等，具备多方面深层次的专业素养。以航运金融、航运保险和海商法律等为代表的现代航运服务业是典型的交叉学科，因此航运金融人才除了具备基本的金融交易专业知识外，还要谙熟航运规则、操作规范、航运法律框架，具备一定的航运市场分析能力。只有这样，相关人员才能初步适任由航运市场周期分析、航运资产定价、船舶租赁、航运重组和航运风险管理与应用等构成的航运金融岗位。（3）更具创新精神的服务业人才。以航运电商、航运信息技术等为代表的新兴现代航运服务业是由运输衍生创新驱动的航运服务业，可以说是在创新服务模式下衍生的新业态，因此创新精神是服务业人员的典型特征。

5我国航运人才现状

现代航运服务业的发展离不开与产业对接的人才，改革开放以来我国海事院校和贸易类院校培养了大量的传统航运服务业人才；然而随着航运产业的升级，人才供给却迟迟没有对接产业发展的需求。以上海为例，世界著名航运与交通咨询机构FISHER的调查显示：上海航运产业从业人员约21.99万人，其中航运辅助服务业从业人数为8.88万人，航运衍生服务业从业人数为0.21万人，分别占总人数的40.38%和0.955%；上海高端航运服务业人才数量世界排名第8位，仅为伦敦的1/3。上海从事航运金融、航运保险和海事仲裁与法律服务等高端航运人才严重匮乏，将无法满足上海国际航运中心航运服务业发展的需要。据预测，2020年上海航运物流业人才的需求量将达到35万人，其中，航运管理、航运金融、海事法律、航运咨询、海事教育等方面航运高端人才的需求量将突破3万人。庞大的人才需求规模向现代航运服务业人才的教育培养提出了紧迫的要求。

6结语

在我国“一带一路”、长江经济带和自贸区建设如火如荼的今天，航运服务等级显著提高，现代航运服务业人才供给侧结构改革已迫在眉睫。2015年1月交通运输部颁布的《关于加快现代航运服务业发展的意见》第17条指出：鼓励和支持我国高等院校开展航运服务专业教育，重点培养航运金融、航运保险、航运经纪、海事法律等领域的专业性和复合型人才；努力加强与国外高等院校和研究咨询机构的合作，着力培训和引进航运服务业紧缺人才。高等院校尤其是海事类高等院校，是我国开展航运教育与培训的主力机构，在国家政策指引下，海事院校需紧紧围绕产业转型发展的需要，根据新兴行业的发展趋势及其对专业人才的新需求加大人才培养力度，提升培养水平，提高有效供给。

参考文献：

[1]董岗，马勇．现代航运服务业分类比较及对上海的启示[J]．水运管理，2013（1）：26-29.

[2]汪传旭．上海与长江流域航运服务业联动发展[M]．上海：格致出版社，2014：109.

航运范文篇2

航运市场营销的外部环境一般可从以下几个方面加以分析。

一、政治和法律环境

政治和法律环境是指与航运企业有关的各种法规以及有关政府管理机构和社会集团的活动。这些因素都会对国际、国内航运市场的形成，对航运市场规模和结构产生直接的影响，进而影响航运企业的市场营销活动。

（一）国家间的关系

在现代国家政治关系发生大分化时期，某些国家常常运用贸易限制等经济手段来达到其政治目的，如战略物资、国防技术产品的进出口限制或最惠国待遇的附加条件等等，尤其是某些发达国家为干涉发展中国家的内政常采用这种方式对其国际贸易进行干涉，从而对航运业造成了不利影响。

此外，一些实行多党制的国家，执政党常常更迭，经济政策可能会有根本性的改变。还有一些国家政局稳定性差，如政治冲突、骚乱、内战等，这些因素都会冲击航运业。

（二）国家的经济立法

航运企业的营销人员要熟知与本行业有关的经济立法，不仅在营销实践中做到知法守法，同时也能借助法律武器维护企业利益，促进企业发展。如1992年11月7日由全国人大通过的《中华人民共和国海商法》是我国关于航运业的基本立法。该法规中没有一条是有关行政干涉和指令性的条款，用各种形式的经济合同、业务合同来规范双方海上运输的关系及船舶的关系，为我国及外国在华航运企业创造了良好的法律环境。

（三）航运政策

航运政策是一国为了发展海上贸易运输，改善国际收支，确保战时海上运输等对本国商船队的态度、方针、措施的总称。它是经济政策的重要组成部分，体现了一国政府对航运业的基本态度。

我国的航运政策，60年代对航运企业是扶持或保护，在当时的国际、国内环境下促进了航运事业的发展。进入80年代后期，航运政策发生了重大的改革：取消了对国轮至关重要的货载保留政策，在造买船、营运、税收等方面不再予以财政补贴，并在市场准入方面大开国门，让外资航运公司享有超国民待遇的优惠政策。这一变化固然有利于我国航运企业脱离传统的计划经济模式，向成为自主经营的市场主体方向转化，然而其改革的力度和广度并不完全切合我国航运业向市场经济过渡的实际情况和承受能力。

此外，我国的航运企业在世界上还受到来自各个国家和地区带有本国保护主义色彩的公开性和隐蔽性的航运政策和管理措施的限制。至目前，世界上仍有50多个国家实行货载保留政策（其中包括部分发达国家），20多个国家实行造船补贴政策，9个国家实行营运补贴政策，并通过各种税收优惠对本国航运业实行间接保护，像美国仍是典型的航运保护主义国家。这样使我国的航运企业在世界航运市场上受到某种不公平的待遇。笔者认为，我国航运政策某些方面的改革是失之偏颇的。

（四）国际规则

随着国际海事组织（IMO）等机构通过“国际海员培训、发证和值班标准公约”（STCW）的修正案、“国际安全管理规则”（ISMCODE）等规则，对国际航运的严格规范已从技术因素扩展到人为因素。由于我国从事国际航运业务的仍有不少是老旧船舶，且相关船员的文化和技术程度未及国际标准，使现行中国旗船时被欧美等航运管理检验机构列入“黑名单”并发生扣船现象，因此我国航运界进入世界市场将会遇到更多、更新的严格限制。

二、经济环境

这里说的经济环境是指与航运企业经营有关的经济发展趋向及其性质。

（一）国际贸易与国际航运的关系

航运特别是国际航运是国际贸易派生的需求，所以国际贸易的发展变化对航运业的发展产生决定性影响。

目前，世界贸易格局仍以发达国家为主，它们在世界贸易中所占比重约为70％左右，但发展中国家正在大大提高它们在世界贸易中的份额。据世界银行预测，1994年到2000年间，发展中国家和地区的出口将增长80％，而发达国家将增长50％。到2010年，发展中国家和地区在世界出口总额中所占的份额将从1994年的24％上升到30％，一个新的世界贸易格局将逐渐形成。这种国际贸易货流流向上的变化使国际航运业出现了新的竞争局面，亚洲，特别是远东地区已成为国际集装箱运输的中心，从而使该地区处在新的更加激烈的竞争环境之中。面对机遇和挑战，航运企业如何加强经营管理，确定营销战略就成为在复杂多变的国际经济环境中求得生存和发展的一个重大课题。

（二）我国经贸的发展

目前我国经济正处于持续、稳定、健康的增长阶段，1997年的GNP增长率达到8．8％，而本世纪今后几年的时间里，我国将保持8％的年增长率。与此同时，我国的进出口总额亦呈现快速增长势头，到2000年，我国的年外贸额预计达4000亿美元。由于我国对外贸易的90％以上都是由国际海运完成，国内经济和对外贸易的稳定增长为我国航运业提供了更多、更稳定的货源。另外，我国加入世界贸易组织（WTO）的谈判已进入最后的关键阶段，最早可在1998年加入WTO、届时我国的出口规模将大大扩大，同时我国大幅度降低关税和消除关税壁垒，也促使进口量的增加，进出口贸易的增加势头必促进我国外贸运输总量的增加和国际航运市场容量的扩大，并且加入WTO有利于我国对外贸易多元化，也会导致我国海上货运航线全方位地向全球辐射，这些都为我国航运业的发展提供了有利的条件。

我国对外贸易快速增长的同时，进出口商品结构也不断变化。出现贸易方面，制成品的比重1995年已达到85％以上，初级产品的出口比重大幅下降；进口方面，原材料的增幅较大，工业制成品的增幅较小，由于大多数的工业制成品适合集装箱装运，这一变化趋势使得我国国际集装箱运量以年均30％的速度增长，预计2000年集装箱运量将由1995年的549万TEU增长到1000万TEU。同时经济增长促进了我国对原材料的进口，原油和铁矿石等大宗散货进口量保持稳定增长，从而使我国的油船市场、干散货市场保持相当的需求水平。

（三）相关市场因素

造船市场的变化决定着新船向市场投入量变化，船舶买卖市场的动态往往反应闲置吨位进出市场的倾向，拆船市场的兴衰则是调节航运市场运力的重要环节。在分析预测航运市场运力变化时，必须结合这些相关市场的变化，密切注意新船的订造吨位，当年峻工和投入使用的吨位，以及当年和未来年度的拆解吨位，旧船买卖的成交量及船价水平等因素，以便较准确地把握市场行情，为调整航运企业的营销策略提供依据。

航运范文篇3

海运的国际性决定了一个国家的海运事业必须是国际接轨的，海运业是我国最早与世界接轨的领域，也是我国水运服务产业国际化程度最高的领域。随着我国加入WTO，海运服务贸易及其相关市场也进一步向世界开放，海运、港口服务以及与海运相关的内河与物流运输都面临着外资涌入的巨大冲击，国际海运巨头马士基、东方海外、韩进、现代纷纷抢滩我国海运及相关市场。外来资本通过开展涉及我国港口的海运服务、通过购买航运企业股份或资产的投资方式扩大在我国航运市场的影响力、在我国投资兴建或收购枢纽港口等方式将我国作为其主要的利润源之一。据统计，我国国际集装箱班轮运输市场中丹麦马士基的运量占我国集装箱运输总运量的30%，全部外资国际航运公司的市场份额占我国集装箱运输总运量达到近90%的高额比例，而我国航运公司则仅占12%的市场份额。我国的进出口商不能掌控班轮运输的决定性话语权与我国的产业结构有着根本性联系，不能创造高附加价值的初级原材料加工为主导的产业结构必然导致加工商在整个国际贸易链条中的弱势地位，因此往往失去了决定国际贸易运输安排的话语权。除了通过开辟涉及中国港口的航线大规模抢占我国进出口货物的运输，外资航运公司还通过在我国设立独资或者合资航运公司、参股控股等方式在我国建立运输网点并试图进一步将商业触角延伸到港口港务甚至内地物流运输业。我国航运市场中高比例的外资程度不能不让人引发对于外资垄断的忧虑，这种外资垄断的负面影响小至损害我国内资航运企业的营业经营、损害弱势货主作为航运市场消费者的消费者利益，大至扭曲我国的市场竞争秩序、危害我国整个航运产业的健康有序发展、威胁我国货物贸易进出口进而制约国家经济贸易之发展，甚至可能危及我国的国家经济安全。

二、现有关于海运市场开放与竞争规制的法律制度及其问题

但是在我国现有制度规范框架下，外资并购我国国内航运经营者的安全审查与开放市场吸引外资之间存在着微妙的张力，甚至在一定程度上存在着自相矛盾的立场。一方面，《外商投资产业指导目录》将国际集装箱多式联运业务与港口公用码头设施的建设、经营列入鼓励类外商投资产业，且完全不做中方控股或者相对控股、或者限于中外合资合作的要求，体现出借助外资发展我国海运事业和港口建设、鼓励出口贸易的产业发展导向；另一方面，《国务院办公厅关于建立外国投资者并购境内企业安全审查制度的通知》则将海运列入必须进行外资并购安全审查的范围，体现出限制和监管外资进入我国海运业的立法态度。然而自相矛盾之处在于，如果认为外资进入我国海运事业可能产生危及国家经济安全的影响，为什么又对外资进入我国海运事业和港口建设事业不加限制地鼓励呢？如果担心外资进入我国国际海运市场会带来引狼入室的效果使我国海运事业和对外贸易事业受制于外国资本之控制，为什么不在产业发展指导目录中像其他一些产业一样对于外资入股的比例作出适当限制呢？如果热衷心切于吸引外资鼓励我国国际海运事业的发展，这是否意味着即使对外资并购我国国内航运经营者实施安全审查，这一所谓的安全审查也只能空泛地流之于形式？实际上，在遵守市场开放义务的前提下构建海运竞争规则尤其是国际航运经营者集中规制制度面临着如何平衡航运市场吸引外资、维护航运市场竞争秩序与保护国家经济安全的利益选择，而目前我国对于这一问题显然没有一个特别明确的根本性立场，导致不同的法律规范似乎体现了不同的利益考量。事实上，我国海运市场的开放并不只是在2011年的《外商投资产业指导目录》中可见一斑，很早就废除货载保留制度也体现着开放国内海运市场的态度。货载保留是目前各国保护本国航运业较为常见的做法，其内容是限定进出口本国港口的货物的一定比例必须交由本国船公司负责运输。1974年《联合国班轮公会行动守则公约》40∶40∶20货载分配原则肯定了本国对于该国进出口货物40%的货载保留权。我国虽然在1980年加入了该公约，但是却早在1988年就彻底废除了货载保留制度，外国船公司得享有完全的国民待遇和我国内资船公司在运输我国进出口货物上具有同等竞争的权利，这几乎是超出一般国家海运市场开放程度的。纵然鼓励引入外资发展我国的海运事业、鼓励商品贸易的进出口，但是我国也需要冷静地反思我国海运市场是否存在过度开放的问题，以及在我国现有船舶现代化程度、航运企业管理水平、技术水平落后于海运发达国家的情况下，是否仍然应当在开放国内海运市场上争取国际领先。当然，适当放慢开放国内海运市场之程度的结论不等于认同将安全审查作为外资进入我国海运业的控制阀门予以普遍适用。外资进入我国海运业的国家经济安全审查只应当作为例外，而不是作为常态予以启用作为禁止外资进入的理由。外资并购的反垄断问题与外资并购的国家安全审查是两回事，外资并购的反垄断审查的启用条件应当是广于外资并购的安全审查的，由于反垄断审查的程序规范性要求更严格，可控性更强，只要符合规定申报条件的航运经营者集中就应当申报。对外资并购我国国内航运经营者实施集中前申报审查可以防止外资垄断我国海运市场，有利于维持我国海运市场竞争秩序，进而为国内的航运经营者创造更加良好的市场环境，鼓励我国航运经营者发展壮大。但是安全审查则赋予主管机构较大的自由裁量权，与反垄断审查不同，其效果可能不但不能使我国海运业在闭关锁国中壮大，反而会因为阻挡了来自于外资的竞争动力而导致我国海运业更加羸弱，过度地使用国家安全审查也会与我国一直开放海运市场以及WTO海运服务承诺相抵触。因此如何准确地把握吸引外资发展我国航运事业和港口建设与海运业引发的国家经济安全问题进行平衡，是需要重点研究的难题。

三、建构与行政垄断制度相协调的海运业政府补贴法律制度

1.政府扶持海运业并不违反国际航运服务贸易自由化下的国际义务。我国国际航运市场并非不存在行政垄断，可能存在地方保护主义庇护下的货载保留给本区域航运企业运输的问题，也可能存在“行政寻租”与“管制捕获”下的平等航运市场主体不公平待遇的问题，但是之所以采用“可能”之表述，是因为总体而言行政垄断在我国海运市场中并不明显。行政垄断在我国海运市场中并不明显一则可以归因于我国海运业本身的市场化改革革除了很多行政性权力计划性介入航运市场的体制性因素，二则源自于我国对海运业在产业政策上就并未采用像石油石化、电网电力等行业那样的国家垄断与补贴扶持之态度，从国际航运业行业发展的整体来看，我国正在走的是一条逐渐取消国有国际航运企业补贴与优惠待遇、渐进性开放市场、赋予外资航运企业国民待遇乃至超国民待遇的国际航运自由化之路。在这个意义上，我国国际航运市场中的行政垄断不可避免地与国家援助政策连结在一起，虽然国家扶持海运业的行为如果适用不合理或不公平可能造成行政性限制竞争的效果，但是却并不应当以此否认我国海运业获得国家扶持的合理性。国家援助可以采用多种形式，包括但不限于：补贴，贷款利率优惠，资本注入国有企业，延期缴纳税款、社会保险或其他费用，买售或租赁土地与资产的优惠税率，电价或天然气使用价格的优惠待遇，使某些特定市场主体受益的基础设施建设项目等等。国家援助实际上本身隐含了国家干预的涵义，因为无论国家援助采用物质补贴或者其他形式，国家援助的效果就是政府或政府机构的行为使某一企业或多个企业群体比在正常市场条件下更容易获得资源，或者降低了他们在正常市场条件下的运营成本，进而取得一定程度的市场优势。虽然国家援助使某些市场主体获得市场优势即意味着使与之竞争的市场主体在一定程度上陷于市场竞争不利，采用行政性手段本身破坏了市场的竞争均衡，但是却并不必然被反垄断法律所绝对禁止。例如欧盟禁止国家援助的条件就是该国家援助对竞争有不利影响，并且它对成员国之间的贸易有不利的影响。即使一贯奉行海运自由主义的欧盟也认同了海运业国家援助的存在，《海运业国家援助指南》将海运业的国家援助与防止船舶海外移籍、促进船舶回籍联系在一起，申明海运业国家援助的目的在于促进向安全、高效、环境友好的海运市场迈进，鼓励船舶使用或重新使用成员国国家的船籍，在保持全球范围内国际航运市场竞争力的同时帮助成员国构建坚实的海运产业集群，保持与继续推动海运专有技术并保护与提升欧盟船员的工作待遇，按照欧盟海运政策白皮书来推动近海运输新服务。该指南确立了海运业可以享有税收等政府财政优惠待遇与船员工资税方面的减税待遇以提升竞争优势，远洋运输减少欧盟船员可以获得以遣返费用为形式的一定的政府援助，航运业的结构性改革也可以获得政府补贴，此外欧盟也认同对海运的区域性国家援助与海运培训援助。奉行海运保护主义的美国在海运政策上不但是运营补贴的大国，还实施货载保留、沿海运输保留、船舶投融资补贴等多种形式的政府援助，从《1920年商船法》到《1984年航运法》，美国通过各种立法程序，始终坚持造船差额补贴、营运差额补贴、船旗差别待遇、货载保留与优先、船舶抵押担保与信贷以及各种税制优惠等一整套保护主义色彩极浓的海运政策，对本国航运业予以扶持，对外国航运业进行限制。有学者因此认为美国的海运政策是保护与垄断的典型，美国联邦政府对航运业的积极干预甚于该国的任何一个企业部门。比诸上述欧盟成员国与美国等海运大国的海运国家扶持政策，过度倡导海运业自由发展与市场化我国的海运政策对于我国国际航运市场的保护未免是相对欠乏的。然2011年《船舶吨位税暂行条例》以船舶国籍作为界分，对中外籍的船舶在吨税上分设优惠税率和普通税率，规定：“中华人民共和国籍的应税船舶，船籍国（地区）与中华人民共和国签订含有相互给予船舶税费最惠国待遇条款的条约或者协定的应税船舶，适用优惠税率。其他应税船舶，适用普通税率。”但是由于WTO《服务贸易总协定》规定各成员应该立即和无条件地给予任何其他成员的服务及服务提供者相同的待遇的最惠国待遇，而作为WTO成员方的我国在海运业最惠国待遇问题上仅作出了设立外资海运公司与实施货载保留制度两项最惠国待遇豁免，那么显然有关船舶吨位税的优惠税率待遇就可以根据最惠国待遇适用到其他WTO成员方，从而架空《船舶吨位税暂行条例》针对中外籍的船舶在吨税上分设优惠税率和普通税率的规定。考虑到与国外海运发达国家相比，我国纵然是海运大国，但海运事业的发展相对欧盟、美国而言仍然在技术与管理上并不处于国际领先地位，适度地对我国的国际航运业实施国家扶持有利于鼓励国际航运业的发展。事实上，对国际航运业的国家适度扶持也正是国际社会通常采用的国际航运鼓励政策，各海运大国对本国船队都有特殊的政策保护，例如实施造船优惠贷款利率、船舶融资优惠贷款利率、一定程度的货载保留、沿海运输不对外籍航运公司开放、针对本国籍船舶的吨位税减免、航运公司运营补贴、海运专项基金等等。在海运大国认可并实施国际航运业国家援助的背景下，如果我国不采用适度的国际航运业国家援助政策，最终的结果将是我国国际航运企业在国际航运市场上的先天竞争劣势。正如有学者指出的：“目前我国海运企业技术水平、管理水平、船舶现代化程度都落后于国外竞争者，市场份额已十分有限，如果取消所有国家扶持政策，不仅会对本国航运能力造成沉重打击，而且会导致中外竞争不平等。因此，在符合国际通行做法前提下，保留国家对本国船队的若干扶持、保护政策十分必要，同时也不违反WTO对国民待遇的要求”。虽然也有观点认为，货载保留、货载分配、沿海（内河）运输不对外开放等行政性垄断措施人为地分割市场，不利于综合运输体系的优化和现代物流业的发展，从长远看将使国内航运企业滋生惰性，国际竞争能力下降，不利于行业整体素质的提高，最终将损害本国利益。然而国际竞争力的优劣比较应当首先将相同条件的比较对象置于同一环境中进行，倘若外国的国际航运企业在比较前就比我国的国际航运企业获得更多的国家援助与政府补贴并在先天上占据竞争优势，那么又如何指望我国的国际航运企业在这项原本不公平的比较中提高国际竞争力、提升行业整体素质呢？

航运范文篇4

1.1服务满意度的定义

服务质量是生产经营活动的软实力体现，客户满意度的高低决定了企业的市场竞争力和市场地位。服务满意度的概念有多种阐述，通常来讲，服务满意度是指产品售前、售中、售后以及产品生命周期的不同阶段采取的服务措施令顾客满意的程度指标，是提供的服务和用户心理期望值之间的差值(引用百度百科)。而具体到航运物流业，服务满意度是指客户在确定物流需求后到将货物送达客户指定地点或接收方的全过程中满意度的感受程度。

1.2服务满意度的测量方法

质量控制活动中有两种衡量服务满意度的方法，第一种是符合性方法，一个能够满足为其制定的规范的产品就是令人满意的。另外一种是期望性方法，如果产品满足了客户的期望，那么这种产品则是令人满意的。对于航运物流企业来说，运用符合性方法对满意度进行定量测评，是较适合其产品的特征和特点的，客户一般只提供货品和接收终端等信息，需要物流企业据此制订个性化的物流服务方案，而服务方案的实施效果能否符合客户的需求程度，就是客户满意度的体现。

2航运物流企业服务满意度管理的特点

2.1个性化明显

航运物流企业所面对的客户需求千差万别，像货物品种、时间要求、地点选择、信息传递、配套服务等等一系列的物流服务环节都存在明显的差异化需求，即使是同一家客户的同种类型货物，也存在不同批次的个性化的物流需求，这需要航运物流企业建立一套相对标注化的服务满意度管理体系。

2.2服务虚拟化

虽然航运物流企业也有诸如硬件要求等物质化服务，但物流服务主要的特质及组成要素有很多都是无形无质的，这给客户消费物流服务后的感知评价带来了相当大的难度，在服务满意度管理体系的建立中要重点考虑这方面因素的影响。

2.3连续性且不可分离

广义上讲，航运物流服务是一个供应链管理的过程，上一环节的物流服务节点的输入影响对下一环节的输入，一环紧扣一环，缺一不可；其次，物流服务的生产和消费是同时进行的，这决定了提供运输服务的航运物流企业员工和客户亦是物流服务的组成部分，使服务满意度与企业员工的表现更加密切相关。

2.4客户忠诚度较低

由于市场上的替代产品多，且同行竞争激烈，航运物流企业相对的议价能力较低，客户的选择面广，造成了航运物流企业客户的忠诚度较低，服务满意度成为判断能否留住客户的关键因素。

3服务满意度管理体系的建立

服务满意度管理体系主要包括三大模块：满意度指标体系的建立、测评数据的收集以及满意度成因分析。满意度指标体系与基准值设立属于一次性工作，是满意度测评持续开展的基础，满意度数据收集以及成因分析是持续性工作，企业在实际经营中应定时更新，不断改善满意度管理的施行效果，持续提升企业的市场竞争力。下面以从事航运物流的C公司为例，谈谈如何建立服务满意度管理体系。

3.1公司简介

C公司是一家粤港地区主要的运输商和支线航商，以现代物流业务为核心，提供广东省内往来香港及世界各地的货运及相关物流运输配套服务，年货运量超过100万TEU。C公司在香港拥有私家码头、货仓和陆运车队，和公众货物装卸区泊位；在珠江三角拥有35个分公司及办事处，开通超过60条粤港支线运输航线。经过多年的经营，C公司在珠三角地区拥有相当大的客户群体，市场占有率、市场地位均处于行业的前列。但近年来，随着公司逐步由传统航运业向综合物流企业转型，以及市场竞争的加剧，公司客户流失率有增长的趋势，市场占有率停滞不前，而一线操作人员缺乏标准，未能进行考核，一定程度上造成服务水平良萎不一。在此情况下，C公司管理层决定建立一套系统性、科学的服务满意度管理体系，全面了解掌握服务满意度现状，并运用到对员工的考核中，以期提升整体服务满意度。

3.2目标的确定

建立满意度管理体系的第一步是确定目标。要将满意度成绩用于考核，前期需要完成两大任务：首先，要建立一套科学合理的指标体系，解决“怎么样考核”的问题；其次，要获取到供考核参照的满意度基准值，解决“凭什么考核”的问题。除此之外，还能涵盖外部客户需求研究的部分内容，探询外部客户未被满足的需求，挖掘出对公司未来服务提升有价值的参考建议。经过研究，C公司确定如下三个目的：(1)为公司量身订做满意度测评指标体系，为以后的满意度测评及考核奠定基础；(2)对客户满意度进行科学评估，并用于考核；(3)深入了解客户对C公司不满意的地方，找出原因，探讨提升措施，并用于指导公司的经营管理工作。

3.3研究方法和样本量的选取

3.3.1客户分类C公司的客户群体较为庞大，业务类型多，针对这种情况，C公司首先运用ABC分类法，C公司首先按业务量、营业额、业务频率、忠诚度等维度，将客户分类为重要客户(A类)、主要客户(B类)和一般客户(C类)。对于重要客户，选用的研究方法是面访，而对于B类和C类客户，选用的方式是电话访谈。3.3.2样本抽取为较为全面、客观的收集企业客户意见，C公司参考以下因素进行抽样：区域(港澳和珠三角地区)、业务类型、交易额度或合作密度。(1)区域：在整个定量执行开始前，测评公司企业客户地域比例，以确定样本配比方案。(2)业务类型：考虑到各类业务需达到一定量，优先抽取与C公司存在多类业务合作的单位。抛开大量拒访、名单有误、单个公司总客户数偏低等客观因素，每类业务分别至少要达到30样本。(3)交易额度或合作密度：优先抽取与C公司在交易额度与合作密度较高的的单位，这些客户因为对C公司更熟悉，摸底的评价也会更准确，同时配合度也会更高。(4)样本量方面，C公司计划随机抽取客户，电话访问200个样本，重要客户采用面访样本，按服务区域划分共8个。

3.4构建指标体系

建立航运物流企业的客户满意度指标体系时，要结合行业的实际情况，按照重要性、可测性、可操性原则标准进行确定。3.4.1重要性原则根据客户的服务需求，准确把握客户的关注重点，设定客户认为最为关键的测评指标，是建立服务满意度管理指标体系首要考虑因素。3.4.2可测性原则设定的测评指标必须是可以进行定量的收集、统计、汇总和分析，这样客户满意度测评的最终结果才是一个量化的值，以便于开展满意度的管理实施。3.4.3可操性原则设置指标时还要考虑该项指标能否在完成测评后，企业有能力、有条件来采取相关措施改善，以期达到提升满意度的目的。因此，指标的设定还要考虑日后的可操作性问题。3.4.4指标体系的层级服务满意度指标体系是一个多指标、多层次的指标结构体系，每一层次的测评指标都是由上一层测评指标展开的，而上一层次的测评指标则是通过下一层的测评指标的测评结果反映出来的，最终的结果归结到服务满意度的绝对值指标。根据C公司的情况，服务满意度指标体系主要分为三个层级，个别三级指标再细化为第四层级：第一层为总的测评目标即客户满意度指数；第二层为客户关注的服务环节，分别包括：信息宣传、订舱服务、拖车服务、码头服务、投诉处理等。第三层为各服务环节细化出的客户具体关注要素，以“码头服务”为例，包括等候时间、操作人员服务态度、操作合理安全等要素。第四层为个别重要关注要素再细分下的指标，再以“码头服务”为例，其中的“等候时间”要素，可以根据实际服务情况，再细分为：装卸货速度、办单速度、理货速度等。通过上述4个层级，构建的服务满意度指标体系架构如图1所示。

3.5问卷设计

问卷的设计要以服务满意度指标体系的各项因素为基础，分层次、分类别设置。首先是较为全面的记录被访者、记录者的信息，包括公司、人员、业务、联系方式等等，用于未来审核信息的准确性、可靠性；第二是问题设计要通俗易懂，便于记录者提问，以及被访者易于理解掌握；第三是要充分考虑主表格与各附表格的内在联系，以及各因素的关联度；最后是被访者的评价方法，一般采用5个维度，让被访者能较快的做出判断。C公司的设计部分表格样式如表1。3.6总体评价3.6.1评价方法的选取(1)影响系数。影响系数一般采用回归分析(同步回归)方法进行；其原理是下级指标得分对应其上级指标满意度得分进行回归形成方程式，再将每个原始数据代入这个回归方程式后就可以得到该指标对上级指标的影响系数。影响系数大表示该指标对上级指标重要程度高，反之则低。(2)满意度。总体满意率及各主要指标的满意度分数均采用加权平均值；加权平均值换算法则：非常满意=100分；比较满意=75分；一般=50分；比较不满意=25分；非常不满意=0分；根据经验，满意加权值75分以上表示满意度水平较高。在C公司的案例中，由于客户各方面满意度总体偏高，为了便于继续提升，因此定80分为界，低于80分表示满意度偏低。3.6.2评价分析根据服务满意度指标体系各层级、各指标测评结果，就可以对公司的服务满意度、忠诚度、同行对比进行全方位分析，找出服务薄弱环节，制订相应改进措施，优化服务流程，提升服务满意度。C公司通过本次建立服务满意度管理体系，发现客户对C公司总体满意度超过75分处在较好水平，客户选择C公司主要看重服务水平、价格、公司实力与航线密度等四个要素。C公司对指标体系进行了详细分析，查找出服务环节中的弱项，依此制订出改进措施，并将指标体系运用于对员工的考核，取得良好效果。

4建立服务满意度管理体系长效机制的建议

服务质量与生产经营活动息息相关，服务领先者才是行业领导者。对于航运物流企业，在建立服务满意度管理体系(图2)后，可以研究制订适合各公司实际自身情况的“服务领先战略”，运用必要的措施方式，调动企业各级员工、各单位的积极和主动性，全员参与，促进公司整体服务水平的可持续改善提高。

4.1开展服务主体活动，强化全体员工服务意识

航运物流企业在日常经营活动，可以针对不同目标设计相应的中心主题活动，结合各种培训活动，激发员工主动性，反思与客户需求的差距，树立典型，实现提高客户的满意度。

4.2以“满意度目标激励”为手段，促进提高整体服务质素

适当运用考核激励手段，设定合理及正确目标，对于推进服务工作非常重要。航运物流公司可以考虑将服务质量满意度方面的目标列入到公司考核体系框架内，激励员工持续改进提高服务质素。

4.3引入第三方中介机构，客观掌握公司服务水平现状

增加外部监控，准确了解客观服务水平现状，对顺利开展服务管理尤为关键。航运物流企业可以继续借用“外脑”，对公司各个环节的服务满意度水平做定期的总结评估，检查改进情况并提出相关建议，掌握服务水平状况。

4.4建立“定期检讨”机制，持续完善服务满意度管理体系

航运范文篇5

【关键词】北魏；内河；航运

由游牧民族过渡到农耕民族，是鲜卑族拓跋部历史上的重大变化。而其所建立的北魏政权之所以在中国历史上留下了厚重的一笔，是因为这一民族在由游牧民族过渡到农耕民族的历史过程中，充分吸收汉族文化的精髓，使该民族的社会、经济迅速发展。北魏的内河航运所表现出来的发展势头充分证明了这一点，在本文中我们将对北魏时期内河航运发展的相关问题作一论述。

一迅速发展的造船业

北魏内河航运的发展首先得力于造船业的发展，北魏造船业的发展和北魏早期与中原地区的交往有着颇多的关系，而且随着北魏的向南发展逐渐发达。北魏造船业发展的一个特点，就是适应政治特别是战争的需要，因而相当一部分造船业的基地分布在战略要地。

北魏造船业呈现出逐步发展的态势。在南北对峙的特殊历史环境下，所造的船只多为服务于战争的需要。太武帝神鹿三年三月“帝闻刘义隆将寇边，乃诏冀、定、相三州造船三千艘，简幽州以南戍兵集于河上以备之。”〔1〕（《魏书》卷四上《世祖纪上》）太武帝造船的目的是为了抵抗宋文帝刘义隆率军北侵，冀、定、相三州因濒临前线且有造船的条件而在此建造了千余艘船只，这些船只可能是战船类，或属于运输战略物资的船只，如果属于后者，其用于内河航运的目的是显而易见的。在黄河北岸造船的举动在太武帝时还有记载，时“南镇诸将复表贼至，而自陈兵少，简幽州以南戍兵佐守，就漳水造船，严以为备。公卿议者佥然，欲遣骑五千，并假署司马楚之、鲁轨、韩延之等，令诱引边民。”很明显在漳水沿岸也有一个造船基地，主要是用来建造作战所用之船。然而太武帝的这一打算在崔浩看来：“非上策也。彼闻幽州已南精兵悉发，大造舟船，轻骑在后，欲存立司马，诛除刘族，必举国骇扰，惧于灭亡，当悉发精锐，来备北境。”〔1〕（《魏书》卷三十五《崔浩传》）崔浩认为太武帝将行施的这种举措有灭刘而存司马氏的意图，必然引起刘宋政权内部同仇敌忾，共同对付北魏的军队。崔浩虽有此议，但未被采纳。太武帝时还有在战时临时修造水战船筏的记载，太武帝率军南讨，授予临淮王拓跋谭为中军大将军，在此之前，“刘义隆以邹山险固，有荣胡冢，乃积粮为守御之备。谭率众攻之，获米三十万以供军储，义隆恃淮之阻，素不设备。谭造筏数十，潜军而济，贼众惊溃，遂斩其将胡崇，贼首万余级。”〔1〕（《魏书》卷十八《太祖五王·临淮王谭传》）拓跋谭所造的数十个筏即是类似船只的运输工具。

当时还发生过盗窃官船的现象。神鹿三年十月“时河北诸军会于七女津，（到）彦之恐军南度，谴将王蟠龙溯流欲盗官船，征南大将军杜超等击破，斩之。”〔1〕（《魏书》卷四上《世祖纪上》）既然有官船的存在，说明七女津一带有国营的造船业。

北魏时还有造船为浮桥的情况，“太宗南幸盟津，谓栗磾曰：‘河可桥乎？’栗磾曰：‘杜预造桥，遗事可想。’乃编次大船，构桥于冶坂。六军既济，太宗深叹美之。”〔1〕（《魏书》卷三十一《于栗磾传》）这种为帝王需要建造的临时浮桥，所用的时间不会太长。魏世宗时，北魏与萧梁交战时，南安王英曾上表：“若入三月已后，天晴地燥，凭陵是常。如其连雨仍接，不得进攻者，臣已更高邵阳之桥，防其泛突。意外洪长，虑其破桥，臣亦部分造船，复于钟离城随水狭处，营造浮桥，至三月中旬，桥必克成。晴则攻腾，雨则围守，水陆二途，以得为限。”〔1〕（《魏书》卷十九《景穆十二王·南安王传》）南安王英上表建议建造船只，在“钟离城随水狭处，营造浮桥”，这样即可达到“晴则攻腾，雨则围守，水陆二途，以得为限”的效果。

为了供给边域军队的粮食，太武帝时即有造船漕运的记载，太平真君七年，刁雍曾建议“今求于牵屯山河水之次，造船二百艘”以运输军粮。《魏书》卷一百一十《食货志》曾记载三门都将薛钦的建议，于“计京西水次汾华二州、恒农、河北、河东、正平、平阳五郡”供应绵绢及赀麻之州、郡，“市材造船，不劳采斫”，“雇作手并匠及船上杂具食直，足以成船”，而且当时造船的代价并不高，“今取布三百匹，造船一艘并船上覆治杂事，计一船有剩布一千一百匹。”他还设计了“又其造船之处，皆须锯材人功，并削船茹，依功多少，即给当州郡门兵，不假更召。”此亦明国营造船业是服务于政府需要的。孝文帝迁都洛阳以后，也曾多次下诏修造大船，“于时宫殿初构，经始务广，兵民运材，日有万计，伊洛流澌，苦于历涉，（成）淹遂启求，敕都水造浮航。高祖赏纳之，意欲荣淹于众，朔旦受朝，百官在位，乃赐帛百匹，知左右二都水事。”〔1〕（《魏书》卷七十九《成淹传》）成淹因建造船只使行人免遭涉水之苦，而受到孝文帝的重视。蒋少游巧思多能，“孝文修船乘，以其多有思力，除都水使者，迁兼将作大匠，仍领水池湖泛戏舟楫之具。”〔2〕（《北史》卷九十《术艺·蒋少游传》）孝文帝下诏修造船只的目的是为了游玩的需要，既然能修造规模豪华的船只，说明北魏的造船业已经达到较高的水平。当时还存在着私人造船业，不过不占造船业的主流，故略而不论。

二航道的疏通

北魏的内河航运得以进行，在某种程度上还是得力于其境内有着便利的水运通道。但是并非所有的航道都是可以通船的，为了航运的便利，北魏中央政府对于一些可以通航，但航道并不畅通的河道进行了治理。这其中较为有代表的人物是孝文帝。孝文帝自邺还京，泛舟洪池，乃从容谓冲曰：“朕欲从此通渠于洛，南伐之日，何容不从此入洛，从洛入河，从河入汴，从汴入清，以至于淮？下船而战，犹出户而斗，此乃军国之大计。今沟渠若须二万人以下、六十日有成者，宜以渐修之。”冲对曰：“若尔，便是士无远涉之劳，战有兼人之力。”〔1〕（《魏书》卷五十三《李冲传》）在举行修凿河道开工仪式的太和二十年九月“丁亥，将通洛水入谷，帝亲临观。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）《魏书》卷六十《韩麒麟传附显宗传》也载韩显宗上书云：“今因迁徙······端广衢路，通利沟渠。”史称“高祖颇纳之。”可以这样认为，孝文帝修凿运渠的行动实际上与韩显宗的思想不谋而合。这种修凿渠道以通漕运的现象在北魏与南方作战中也曾运用。孝文帝进攻钟离未能占领，将于淮南修故城而设置镇戍，以安抚新附之民，向高闾征求意见，高闾对曰：“少置兵不足以自固，多留众粮运难可充。又欲修渠通漕，路必由于泗口；溯淮而上，须经角城。淮阴大镇，舟船素畜，敌因先积之资，以拒始行之路。”〔1〕（《魏书》卷五十四《高闾传》）这是高闾假设之语，其意是言若于淮南修建镇戍后患无穷。魏世宗时，崔亮为度支尚书，“又议修汴蔡二渠，以通边运，公私赖焉。”〔1〕（《魏书》卷六十六《崔亮传》）其目的正是为了漕运战略物资到东南前线。

这里需要提及的是魏孝文帝为了河道的畅通，在外巡游时多次打算在黄河上经水路而至洛阳，有时还付诸实践。太和十九年，“高祖幸徐州，敕（成）淹与闾龙驹等主舟楫，将泛泗入河，溯流还洛。军次碻磝，淹以黄河浚急，虑有倾危，乃上疏陈谏。高祖敕淹曰：‘朕以恒代无运漕之路，故京邑民贫。今移都伊洛，欲通运四方，而黄河急浚，人皆难涉。我因有此行，必须乘流，所以开百姓之心。知卿至诚，而今者不得相纳。’”〔1〕（《魏书》卷七十九《成淹传》）这可以说是孝文帝为了河道的畅通而亲临一线进行考察，孝文帝的话也道出了北魏迁都洛阳有物资供应便利方面的原因。太和二十一年四月，孝文帝巡游至长安，“己丑，车驾东旋，泛渭入河。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）这也反映了孝文帝多次走水路是为了探索水运通道。然而，孝文帝的探索水道之举并非人人理解，后高祖将自小平泛舟石济，穆亮劝谏曰：“臣闻垂堂之诲，振古成规，于安思危，著于《周易》。是以凭险弗防，没而不吊。匹夫之贱，犹不自轻，况万乘之尊，含生所仰，而可忽乎！是故处则深宫广厦，行则万骑千乘。昔汉帝欲乘舟渡渭，广德将以首血污车轮，帝乃感而就桥。夫一渡小水，犹尚若斯，况洪河浩汗，有不测之虑。且车乘由人，犹有奔逸致败之害，况水之缓急，非人所制，脱难出虑表，其如宗庙何！”也许穆亮是出于对孝文帝安全的考虑，才有此言。孝文帝也不得不说：“司空言是也。”〔1〕（《魏书》卷二十七《穆崇传附亮传》）而没有沿黄河探寻水路。

为了水路的畅通，北魏时期还对以黄河为主的水运通道进行了疏通。这由黄河两岸所留存下来的磨崖题刻即可得以证实。三门峡人门栈道人Ⅵ段T7：“景明四年三月十六日。”人Ⅵ段T8：“景明······”人Ⅵ段T10：“景□年三月廿六日。”〔3〕（P44）这段材料说明虽然北魏时期黄河水运通道的西部并未彻底畅通，但是仍有疏通河道的举措。

三内河航运的进行

北魏的内河航运虽然说在北魏孝文帝迁都洛阳以后得到真正的大发展，但是，在孝文帝之前，北魏的内河航运即达到一定的规模。太平真君七年，针对北魏向北方军镇运粮的艰阻情况，薄骨律镇将刁雍上表曰：“奉诏高平、安定、统万及臣所守四镇，出车五千乘，运屯谷五十万斛付沃野镇，以供军粮。臣镇去沃野八百里，道多深沙，轻车来往，犹以为难，设令载谷，不过二十石，每涉深沙，必致滞陷。又谷在河西，转至沃野，越度大河，计车五千乘，运十万斛，百余日乃得一返，大费生民耕垦之业。车牛艰阻，难可全至，一岁不过二运，五十万斛乃经三年。”陆路运输，耗时费力，且运量极小，有鉴于此，刁雍建议：“今求于牵屯山河水之次，造船二百艘，二船为一舫，一船胜谷二千斛，一舫十人，计须千人。臣镇内之兵，率皆习水。一运二十万斛。方舟顺流，五日而至，自沃野牵上，十日还到，合六十日得一返。从三月至九月三返，运送六十万斛，计用人功，轻于车运十倍有余，不费牛力，又不费田。”刁雍的建议，因省时省力，而备受太武帝赞赏，因而下诏曰：“知欲造船运谷，一冬即成，大省民力，既不费牛，又不费田，甚善。非但一运，自可永以为式。今别下统万镇出兵以供运谷，卿镇可出百兵为船工，岂可专废千人？虽遣船匠，犹须卿指授，未可专任也。诸有益国利民如此者，续复以闻。”〔1〕（《魏书》卷三十八《刁雍传》）由此段史料可知太武帝拓跋焘采纳了刁雍的建议，并且让统万镇派兵协助漕运粮食，令刁雍主持此事，北方军镇的粮荒问题得以较好的解决。随着北魏势力的向南推进，彭城成为重要的战略要地，尉元在天安元年与刘宋张永作战时，在吕梁东大破宋军，缴获其船车军资器械不可胜数。尉元上表献文帝曰：“彭城仓廪虚罄，人有饥色，求运冀、相、济、兖四州粟，取张永所弃船九百艘，沿清运致，可以救济新民。”显祖从之。〔1〕（《魏书》卷五十《尉元传》）这是利用敌方留存的船只进行漕运的例证。

北魏迁都洛阳以后，漕运粮食等战略物资到洛阳以及南方前线是此后内河航运的重要内容。太和十九年二月戊申，孝文帝沿淮河向东巡视，看到“民皆安堵，租运属路。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）孝文帝曾有文描写黄河水运繁忙的景象，《初学记》卷六引后魏孝文帝《祭河文》云：“惟圣作则，惟禹克遵，浮楫飞帆，洞厥百川。克纂乾文，腾鸾淮方，旋鹢河濆，龙舲御渎，风旆乘云。泛泛棹舟，翾翾沂津，宴我皇游，光余夷滨。肇开水利，漕典载新，千舻桓桓，万艘斌斌。保我大仪，惟尔作神。”说明在孝文帝心目中黄河水运的开通是保证北魏政权兴盛的关键之所在。

由于这一时期北魏的主战场在南方，因对江南的齐、梁用兵的需要，北魏政府往往漕运大量的军用物资到南方前线。迁都洛阳不久，孝文帝就计划对萧齐用兵，卢渊上表曰：“若大驾南巡，必左衽革面，闽越倒戈，其犹运山压卵，有征无战。然愚谓万乘亲戎，转漕难继，千里馈粮，士有饥色，大军之后，必有凶年。不若命将简锐，荡涤江右，然后鸣鸾巡省，告成东岳，则天下幸甚。”针对卢渊的说法，孝文帝下诏曰：“又水旱之运，未必由兵。”〔1〕（《魏书》卷四十七《卢玄传附渊传》）意即无论是否对江南用兵，漕运粮食到江南前线都是必须的。太和十九年夏四月孝文帝至彭城，“丁未，曲赦徐豫二州，其运漕之士，复租赋三年。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）孝文帝此诏的颁行完全是考虑到从事漕运船工的艰苦。随着此后战事的惨烈，漕运粮食到南方作战前线的规模也越来越大，世宗景明初卢昶上奏云：“然比年以来，兵革屡动。荆扬二州，屯戍不息；钟离、义阳，师旅相继。兼荆蛮凶狡，王师薄伐，暴露原野，经秋淹夏。汝颍之地，率户从戎；河冀之境，运丁转运。”〔1〕（《魏书》卷四十七《卢玄传附昶传》）这反映了战争使服务于支援前线的漕运业发达。《魏书》卷一百一十《食货志》云：“自徐扬内附之后，仍世经略江淮，于是转运中州，以实边镇，百姓疲于道路。”为了改变这一状况，“有司又请于水运之次，随便置仓，乃于小平、石门、白马津、漳涯、黑水、济州、陈郡、大梁凡八所，各立邸阁，每军国有须，应机漕引。自此费役微省。”为了支援东南前线，北魏中央政府采取了在沿河设置转蕴仓的方法，当前线急需粮食时，可以立即调拨，减轻了长途漕运的耗费。

水运通道除了漕运粮食以外，还作为运送兵士和达官贵人往来之用，宣武帝时“萧宝卷将陈伯之侵逼寿春，沿淮为寇。时司徒、彭城王勰，广陵侯元衍同镇寿春，以九江初附，人情未洽，兼台援不至，深以为忧。”在此情况下，宣武帝派遣傅永为统军，“领汝阴之兵三千人先援之。永总勒士卒，水陆俱下，而淮水口伯之防之甚固。永去二十余里，牵船上汝南岸，以水牛挽之，直南趋淮，下船便渡。”〔1〕（《魏书》卷七十《傅永传》）正因为北方的军队熟悉了水战，故能在作战中间掌握主动。孝文帝迁都洛阳以后，因洛阳城正在兴建，“时宫极初基，庙库未构，车驾将水路幸邺，已诏都水回营构之材，以造舟楫。”高道悦上表劝谏曰：“窃以都作营构之材，部别科拟，素有定所。工冶已讫，回付都水，用造舟舻。阙永固居宇之功，作暂时游嬉之用，损耗殊倍，终为弃物。且子来之诚，本期营起，今乃修缮舟楫，更为非务，公私回惶，佥深怪愕。又欲泛龙舟，经由石济，其沿河挽道，久以荒芜，舟楫之人，素不便习。若欲委棹正流，深薄之危，古今共慎；若欲挽牵取进，授衣之月，裸形水陆，恐乖视人若子之意。且邺洛相望，陆路平直，时乘沃若，往来匪难，更乃舍周道之安，即涉川之殆，此乃愚智等虑，朝野俱惑，进退伏思，不见其可。”孝文帝回答曰：“省所上事，深具乃心。但卿之立言半非矣，当须陈非以示谬，乘是以彰得，然后明所以而不用有由而为之。不尔，则未相体耳。回材都水，暂营嬉游，终为弃物；······此则卿之失辞矣。”〔1〕（《魏书》卷六十二《高道悦传》）可见服务于统治阶级的奢靡之物的修造还是普遍的。太和二十二年，“高祖幸悬瓠，其疾大渐，乃驰驿召謇，令水路赴行所，一日一夜行数百里。至，诊省下治，果有大验。”〔1〕（《魏书》卷九十一《术艺·徐謇传》）一日一夜可行数百里，足见水路的便捷。“（鹿）好兵书、阴阳、释氏之学。太师、彭城王勰召为馆客。尝诣徐州，马役，附船而至大梁。夜睡，从者上岸窃禾四束以饲其马。船行数里，觉，问得禾之处，从者以告。大怒，即停船上岸，至取禾处，以缣三丈置禾束下而返。”〔1〕（《魏书》卷七十九《鹿传》）水路行走成了当时达官贵人乐于采用的方法。而有的商人则凭借着水路运行的便利从事长途贩运。宦官刘腾掌权后，“公私属请，唯在财货。舟车之利，水陆无遗；山泽之饶，所在固护。”〔1〕（《魏书》卷九十四《宦官·刘腾传》）洛阳因处于全国水陆交通的特殊地位，故有“水陆兼会，周郑交衢”之说。〔4〕（卷三）温子升在《从驾幸金墉城诗》中描写北魏时洛阳城的水陆交通形势时写到：“御沟属清洛，驰道通丹屏。”〔5〕（卷二十四）

从上面的论述我们认为，北魏作为由北方地区兴起的一个少数民族，在与汉族的交往过程中，能够充分吸收汉族文化中的进步成分，使本民族迅速走上了兴旺发达的道路。从北魏造船业的发展、内河航道的疏通以及服务于政治、军事需要的漕运业的发展，充分说明北魏的内河航运已经达到一定的水平。[作者简介：薛瑞泽（1962——），男，河南灵宝人，历史学博士，副编审，洛阳工学院河洛文化研究所所长，《洛阳工学院学报》（社科版）副主编，主要从事秦汉魏晋南北朝社会史与经济史的研究。]

参考文献：

〔1〕魏收．魏书〔M〕．中华书局，1974．

〔2〕李延寿．北史〔M〕．中华书局，1974．

〔3〕中国科学院考古研究所．三门峡漕运遗迹〔M〕．科学出版社，1959．

航运范文篇6

【关键词】北魏；内河；航运

中图分类号：K239.21文献标识码：A文章编号：1001-5957(2001)03-0028-05

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由游牧民族过渡到农耕民族，是鲜卑族拓跋部历史上的重大变化。而其所建立的北魏政权之所以在中国历史上留下了厚重的一笔，是因为这一民族在由游牧民族过渡到农耕民族的历史过程中，充分吸收汉族文化的精髓，使该民族的社会、经济迅速发展。北魏的内河航运所表现出来的发展势头充分证明了这一点，在本文中我们将对北魏时期内河航运发展的相关问题作一论述。

一迅速发展的造船业

北魏内河航运的发展首先得力于造船业的发展，北魏造船业的发展和北魏早期与中原地区的交往有着颇多的关系，而且随着北魏的向南发展逐渐发达。北魏造船业发展的一个特点，就是适应政治特别是战争的需要，因而相当一部分造船业的基地分布在战略要地。

北魏造船业呈现出逐步发展的态势。在南北对峙的特殊历史环境下，所造的船只多为服务于战争的需要。太武帝神鹿三年三月“帝闻刘义隆将寇边，乃诏冀、定、相三州造船三千艘，简幽州以南戍兵集于河上以备之。”〔1〕（《魏书》卷四上《世祖纪上》）太武帝造船的目的是为了抵抗宋文帝刘义隆率军北侵，冀、定、相三州因濒临前线且有造船的条件而在此建造了千余艘船只，这些船只可能是战船类，或属于运输战略物资的船只，如果属于后者，其用于内河航运的目的是显而易见的。在黄河北岸造船的举动在太武帝时还有记载，时“南镇诸将复表贼至，而自陈兵少，简幽州以南戍兵佐守，就漳水造船，严以为备。公卿议者佥然，欲遣骑五千，并假署司马楚之、鲁轨、韩延之等，令诱引边民。”很明显在漳水沿岸也有一个造船基地，主要是用来建造作战所用之船。然而太武帝的这一打算在崔浩看来：“非上策也。彼闻幽州已南精兵悉发，大造舟船，轻骑在后，欲存立司马，诛除刘族，必举国骇扰，惧于灭亡，当悉发精锐，来备北境。”〔1〕（《魏书》卷三十五《崔浩传》）崔浩认为太武帝将行施的这种举措有灭刘而存司马氏的意图，必然引起刘宋政权内部同仇敌忾，共同对付北魏的军队。崔浩虽有此议，但未被采纳。太武帝时还有在战时临时修造水战船筏的记载，太武帝率军南讨，授予临淮王拓跋谭为中军大将军，在此之前，“刘义隆以邹山险固，有荣胡冢，乃积粮为守御之备。谭率众攻之，获米三十万以供军储，义隆恃淮之阻，素不设备。谭造筏数十，潜军而济，贼众惊溃，遂斩其将胡崇，贼首万余级。”〔1〕（《魏书》卷十八《太祖五王·临淮王谭传》）拓跋谭所造的数十个筏即是类似船只的运输工具。

当时还发生过盗窃官船的现象。神鹿三年十月“时河北诸军会于七女津，（到）彦之恐军南度，谴将王蟠龙溯流欲盗官船，征南大将军杜超等击破，斩之。”〔1〕（《魏书》卷四上《世祖纪上》）既然有官船的存在，说明七女津一带有国营的造船业。

北魏时还有造船为浮桥的情况，“太宗南幸盟津，谓栗磾曰：‘河可桥乎？’栗磾曰：‘杜预造桥，遗事可想。’乃编次大船，构桥于冶坂。六军既济，太宗深叹美之。”〔1〕（《魏书》卷三十一《于栗磾传》）这种为帝王需要建造的临时浮桥，所用的时间不会太长。魏世宗时，北魏与萧梁交战时，南安王英曾上表：“若入三月已后，天晴地燥，凭陵是常。如其连雨仍接，不得进攻者，臣已更高邵阳之桥，防其泛突。意外洪长，虑其破桥，臣亦部分造船，复于钟离城随水狭处，营造浮桥，至三月中旬，桥必克成。晴则攻腾，雨则围守，水陆二途，以得为限。”〔1〕（《魏书》卷十九《景穆十二王·南安王传》）南安王英上表建议建造船只，在“钟离城随水狭处，营造浮桥”，这样即可达到“晴则攻腾，雨则围守，水陆二途，以得为限”的效果。

为了供给边域军队的粮食，太武帝时即有造船漕运的记载，太平真君七年，刁雍曾建议“今求于牵屯山河水之次，造船二百艘”以运输军粮。《魏书》卷一百一十《食货志》曾记载三门都将薛钦的建议，于“计京西水次汾华二州、恒农、河北、河东、正平、平阳五郡”供应绵绢及赀麻之州、郡，“市材造船，不劳采斫”，“雇作手并匠及船上杂具食直，足以成船”，而且当时造船的代价并不高，“今取布三百匹，造船一艘并船上覆治杂事，计一船有剩布一千一百匹。”他还设计了“又其造船之处，皆须锯材人功，并削船茹，依功多少，即给当州郡门兵，不假更召。”此亦明国营造船业是服务于政府需要的。孝文帝迁都洛阳以后，也曾多次下诏修造大船，“于时宫殿初构，经始务广，兵民运材，日有万计，伊洛流澌，苦于历涉，（成）淹遂启求，敕都水造浮航。高祖赏纳之，意欲荣淹于众，朔旦受朝，百官在位，乃赐帛百匹，知左右二都水事。”〔1〕（《魏书》卷七十九《成淹传》）成淹因建造船只使行人免遭涉水之苦，而受到孝文帝的重视。蒋少游巧思多能，“孝文修船乘，以其多有思力，除都水使者，迁兼将作大匠，仍领水池湖泛戏舟楫之具。”〔2〕（《北史》卷九十《术艺·蒋少游传》）孝文帝下诏修造船只的目的是为了游玩的需要，既然能修造规模豪华的船只，说明北魏的造船业已经达到较高的水平。当时还存在着私人造船业，不过不占造船业的主流，故略而不论。

二航道的疏通

北魏的内河航运得以进行，在某种程度上还是得力于其境内有着便利的水运通道。但是并非所有的航道都是可以通船的，为了航运的便利，北魏中央政府对于一些可以通航，但航道并不畅通的河道进行了治理。这其中较为有代表的人物是孝文帝。孝文帝自邺还京，泛舟洪池，乃从容谓冲曰：“朕欲从此通渠于洛，南伐之日，何容不从此入洛，从洛入河，从河入汴，从汴入清，以至于淮？下船而战，犹出户而斗，此乃军国之大计。今沟渠若须二万人以下、六十日有成者，宜以渐修之。”冲对曰：“若尔，便是士无远涉之劳，战有兼人之力。”〔1〕（《魏书》卷五十三《李冲传》）在举行修凿河道开工仪式的太和二十年九月“丁亥，将通洛水入谷，帝亲临观。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）《魏书》卷六十《韩麒麟传附显宗传》也载韩显宗上书云：“今因迁徙······端广衢路，通利沟渠。”史称“高祖颇纳之。”可以这样认为，孝文帝修凿运渠的行动实际上与韩显宗的思想不谋而合。这种修凿渠道以通漕运的现象在北魏与南方作战中也曾运用。孝文帝进攻钟离未能占领，将于淮南修故城而设置镇戍，以安抚新附之民，向高闾征求意见，高闾对曰：“少置兵不足以自固，多留众粮运难可充。又欲修渠通漕，路必由于泗口；溯淮而上，须经角城。淮阴大镇，舟船素畜，敌因先积之资，以拒始行之路。”〔1〕（《魏书》卷五十四《高闾传》）这是高闾假设之语，其意是言若于淮南修建镇戍后患无穷。魏世宗时，崔亮为度支尚书，“又议修汴蔡二渠，以通边运，公私赖焉。”〔1〕（《魏书》卷六十六《崔亮传》）其目的正是为了漕运战略物资到东南前线。

这里需要提及的是魏孝文帝为了河道的畅通，在外巡游时多次打算在黄河上经水路而至洛阳，有时还付诸实践。太和十九年，“高祖幸徐州，敕（成）淹与闾龙驹等主舟楫，将泛泗入河，溯流还洛。军次碻磝，淹以黄河浚急，虑有倾危，乃上疏陈谏。高祖敕淹曰：‘朕以恒代无运漕之路，故京邑民贫。今移都伊洛，欲通运四方，而黄河急浚，人皆难涉。我因有此行，必须乘流，所以开百姓之心。知卿至诚，而今者不得相纳。’”〔1〕（《魏书》卷七十九《成淹传》）这可以说是孝文帝为了河道的畅通而亲临一线进行考察，孝文帝的话也道出了北魏迁都洛阳有物资供应便利方面的原因。太和二十一年四月，孝文帝巡游至长安，“己丑，车驾东旋，泛渭入河。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）这也反映了孝文帝多次走水路是为了探索水运通道。然而，孝文帝的探索水道之举并非人人理解，后高祖将自小平泛舟石济，穆亮劝谏曰：“臣闻垂堂之诲，振古成规，于安思危，著于《周易》。是以凭险弗防，没而不吊。匹夫之贱，犹不自轻，况万乘之尊，含生所仰，而可忽乎！是故处则深宫广厦，行则万骑千乘。昔汉帝欲乘舟渡渭，广德将以首血污车轮，帝乃感而就桥。夫一渡小水，犹尚若斯，况洪河浩汗，有不测之虑。且车乘由人，犹有奔逸致败之害，况水之缓急，非人所制，脱难出虑表，其如宗庙何！”也许穆亮是出于对孝文帝安全的考虑，才有此言。孝文帝也不得不说：“司空言是也。”〔1〕（《魏书》卷二十七《穆崇传附亮传》）而没有沿黄河探寻水路。

为了水路的畅通，北魏时期还对以黄河为主的水运通道进行了疏通。这由黄河两岸所留存下来的磨崖题刻即可得以证实。三门峡人门栈道人Ⅵ段T7：“景明四年三月十六日。”人Ⅵ段T8：“景明······”人Ⅵ段T10：“景□年三月廿六日。”〔3〕（P44）这段材料说明虽然北魏时期黄河水运通道的西部并未彻底畅通，但是仍有疏通河道的举措。

三内河航运的进行

北魏的内河航运虽然说在北魏孝文帝迁都洛阳以后得到真正的大发展，但是，在孝文帝之前，北魏的内河航运即达到一定的规模。太平真君七年，针对北魏向北方军镇运粮的艰阻情况，薄骨律镇将刁雍上表曰：“奉诏高平、安定、统万及臣所守四镇，出车五千乘，运屯谷五十万斛付沃野镇，以供军粮。臣镇去沃野八百里，道多深沙，轻车来往，犹以为难，设令载谷，不过二十石，每涉深沙，必致滞陷。又谷在河西，转至沃野，越度大河，计车五千乘，运十万斛，百余日乃得一返，大费生民耕垦之业。车牛艰阻，难可全至，一岁不过二运，五十万斛乃经三年。”陆路运输，耗时费力，且运量极小，有鉴于此，刁雍建议：“今求于牵屯山河水之次，造船二百艘，二船为一舫，一船胜谷二千斛，一舫十人，计须千人。臣镇内之兵，率皆习水。一运二十万斛。方舟顺流，五日而至，自沃野牵上，十日还到，合六十日得一返。从三月至九月三返，运送六十万斛，计用人功，轻于车运十倍有余，不费牛力，又不费田。”刁雍的建议，因省时省力，而备受太武帝赞赏，因而下诏曰：“知欲造船运谷，一冬即成，大省民力，既不费牛，又不费田，甚善。非但一运，自可永以为式。今别下统万镇出兵以供运谷，卿镇可出百兵为船工，岂可专废千人？虽遣船匠，犹须卿指授，未可专任也。诸有益国利民如此者，续复以闻。”〔1〕（《魏书》卷三十八《刁雍传》）由此段史料可知太武帝拓跋焘采纳了刁雍的建议，并且让统万镇派兵协助漕运粮食，令刁雍主持此事，北方军镇的粮荒问题得以较好的解决。随着北魏势力的向南推进，彭城成为重要的战略要地，尉元在天安元年与刘宋张永作战时，在吕梁东大破宋军，缴获其船车军资器械不可胜数。尉元上表献文帝曰：“彭城仓廪虚罄，人有饥色，求运冀、相、济、兖四州粟，取张永所弃船九百艘，沿清运致，可以救济新民。”显祖从之。〔1〕（《魏书》卷五十《尉元传》）这是利用敌方留存的船只进行漕运的例证。

北魏迁都洛阳以后，漕运粮食等战略物资到洛阳以及南方前线是此后内河航运的重要内容。太和十九年二月戊申，孝文帝沿淮河向东巡视，看到“民皆安堵，租运属路。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）孝文帝曾有文描写黄河水运繁忙的景象，《初学记》卷六引后魏孝文帝《祭河文》云：“惟圣作则，惟禹克遵，浮楫飞帆，洞厥百川。克纂乾文，腾鸾淮方，旋鹢河濆，龙舲御渎，风旆乘云。泛泛棹舟，翾翾沂津，宴我皇游，光余夷滨。肇开水利，漕典载新，千舻桓桓，万艘斌斌。保我大仪，惟尔作神。”说明在孝文帝心目中黄河水运的开通是保证北魏政权兴盛的关键之所在。

由于这一时期北魏的主战场在南方，因对江南的齐、梁用兵的需要，北魏政府往往漕运大量的军用物资到南方前线。迁都洛阳不久，孝文帝就计划对萧齐用兵，卢渊上表曰：“若大驾南巡，必左衽革面，闽越倒戈，其犹运山压卵，有征无战。然愚谓万乘亲戎，转漕难继，千里馈粮，士有饥色，大军之后，必有凶年。不若命将简锐，荡涤江右，然后鸣鸾巡省，告成东岳，则天下幸甚。”针对卢渊的说法，孝文帝下诏曰：“又水旱之运，未必由兵。”〔1〕（《魏书》卷四十七《卢玄传附渊传》）意即无论是否对江南用兵，漕运粮食到江南前线都是必须的。太和十九年夏四月孝文帝至彭城，“丁未，曲赦徐豫二州，其运漕之士，复租赋三年。”〔1〕（《魏书》卷七下《高祖纪下》）孝文帝此诏的颁行完全是考虑到从事漕运船工的艰苦。随着此后战事的惨烈，漕运粮食到南方作战前线的规模也越来越大，世宗景明初卢昶上奏云：“然比年以来，兵革屡动。荆扬二州，屯戍不息；钟离、义阳，师旅相继。兼荆蛮凶狡，王师薄伐，暴露原野，经秋淹夏。汝颍之地，率户从戎；河冀之境，运丁转运。”〔1〕（《魏书》卷四十七《卢玄传附昶传》）这反映了战争使服务于支援前线的漕运业发达。《魏书》卷一百一十《食货志》云：“自徐扬内附之后，仍世经略江淮，于是转运中州，以实边镇，百姓疲于道路。”为了改变这一状况，“有司又请于水运之次，随便置仓，乃于小平、石门、白马津、漳涯、黑水、济州、陈郡、大梁凡八所，各立邸阁，每军国有须，应机漕引。自此费役微省。”为了支援东南前线，北魏中央政府采取了在沿河设置转蕴仓的方法，当前线急需粮食时，可以立即调拨，减轻了长途漕运的耗费。

水运通道除了漕运粮食以外，还作为运送兵士和达官贵人往来之用，宣武帝时“萧宝卷将陈伯之侵逼寿春，沿淮为寇。时司徒、彭城王勰，广陵侯元衍同镇寿春，以九江初附，人情未洽，兼台援不至，深以为忧。”在此情况下，宣武帝派遣傅永为统军，“领汝阴之兵三千人先援之。永总勒士卒，水陆俱下，而淮水口伯之防之甚固。永去二十余里，牵船上汝南岸，以水牛挽之，直南趋淮，下船便渡。”〔1〕（《魏书》卷七十《傅永传》）正因为北方的军队熟悉了水战，故能在作战中间掌握主动。孝文帝迁都洛阳以后，因洛阳城正在兴建，“时宫极初基，庙库未构，车驾将水路幸邺，已诏都水回营构之材，以造舟楫。”高道悦上表劝谏曰：“窃以都作营构之材，部别科拟，素有定所。工冶已讫，回付都水，用造舟舻。阙永固居宇之功，作暂时游嬉之用，损耗殊倍，终为弃物。且子来之诚，本期营起，今乃修缮舟楫，更为非务，公私回惶，佥深怪愕。又欲泛龙舟，经由石济，其沿河挽道，久以荒芜，舟楫之人，素不便习。若欲委棹正流，深薄之危，古今共慎；若欲挽牵取进，授衣之月，裸形水陆，恐乖视人若子之意。且邺洛相望，陆路平直，时乘沃若，往来匪难，更乃舍周道之安，即涉川之殆，此乃愚智等虑，朝野俱惑，进退伏思，不见其可。”孝文帝回答曰：“省所上事，深具乃心。但卿之立言半非矣，当须陈非以示谬，乘是以彰得，然后明所以而不用有由而为之。不尔，则未相体耳。回材都水，暂营嬉游，终为弃物；······此则卿之失辞矣。”〔1〕（《魏书》卷六十二《高道悦传》）可见服务于统治阶级的奢靡之物的修造还是普遍的。太和二十二年，“高祖幸悬瓠，其疾大渐，乃驰驿召謇，令水路赴行所，一日一夜行数百里。至，诊省下治，果有大验。”〔1〕（《魏书》卷九十一《术艺·徐謇传》）一日一夜可行数百里，足见水路的便捷。“（鹿）好兵书、阴阳、释氏之学。太师、彭城王勰召为馆客。尝诣徐州，马役，附船而至大梁。夜睡，从者上岸窃禾四束以饲其马。船行数里，觉，问得禾之处，从者以告。大怒，即停船上岸，至取禾处，以缣三丈置禾束下而返。”〔1〕（《魏书》卷七十九《鹿传》）水路行走成了当时达官贵人乐于采用的方法。而有的商人则凭借着水路运行的便利从事长途贩运。宦官刘腾掌权后，“公私属请，唯在财货。舟车之利，水陆无遗；山泽之饶，所在固护。”〔1〕（《魏书》卷九十四《宦官·刘腾传》）洛阳因处于全国水陆交通的特殊地位，故有“水陆兼会，周郑交衢”之说。〔4〕（卷三）温子升在《从驾幸金墉城诗》中描写北魏时洛阳城的水陆交通形势时写到：“御沟属清洛，驰道通丹屏。”〔5〕（卷二十四）

从上面的论述我们认为，北魏作为由北方地区兴起的一个少数民族，在与汉族的交往过程中，能够充分吸收汉族文化中的进步成分，使本民族迅速走上了兴旺发达的道路。从北魏造船业的发展、内河航道的疏通以及服务于政治、军事需要的漕运业的发展，充分说明北魏的内河航运已经达到一定的水平。[作者简介：薛瑞泽（1962——），男，河南灵宝人，历史学博士，副编审，洛阳工学院河洛文化研究所所长，《洛阳工学院学报》（社科版）副主编，主要从事秦汉魏晋南北朝社会史与经济史的研究。]

参考文献：

〔1〕魏收．魏书〔M〕．中华书局，1974．

〔2〕李延寿．北史〔M〕．中华书局，1974．

〔3〕中国科学院考古研究所．三门峡漕运遗迹〔M〕．科学出版社，1959．

航运范文篇7

一、南沙区航运物流发展现状评价

1.发展基础与机遇南沙区已集聚国际贸易、保税仓储、电子商务、商品汽车物流等港口基础设施和航运物流服务业，以及修造船、海洋工程、装备制造、汽车等大型临港产业项目，同时设立航运交易、航运仲裁、金融、租赁等机构，为广州市的航运金融服务业发展提供了扎实的基础和良好的开端。依托广州港南沙港区，南沙区在粤港澳大湾区的区域发展中重要性凸显，港澳合作、对接国际等发展定位将促使南沙区航运物流服务业发展提质增速。广东省提出加快珠江两岸港口资源整合，珠江西岸港口群将以广州港及南沙港区为核心，加快发展国际航运枢纽总体目标的实施，进一步促进南沙区航运业的建设及发展。同时，南沙新区提出的“三区一中心”（高标准建设国家新区、自贸试验区、粤港澳全面合作示范区和承载门户枢纽功能的广州城市副中心）定位要求，以及《广州南沙粤港澳全面合作示范区建设方案》，在政策、机制的创新等方面都带来了巨大的发展机遇。2.存在的主要问题（1）现代航运服务业体系有待完善，航运要素集聚程度有待提高。目前，南沙区航运服务业中基础性的码头装卸、货物运输等功能发展比较良好，但高端航运服务业（如航运金融、保险、法律仲裁等）发展相对比较滞后。除龙穴岛外，南沙区航运要素较为分散，没有明显的集聚效应。（2）集疏运体系需进一步完善。广州国际航运重心位于南沙区，而南沙区铁水联运、海空联运的快速运输通道体系尚未建立，江海联运基础设施和网络建设有待升级完善。随着产业结构的转型，南沙区需加快建立完善的集疏运体系与内陆消费市场相连接，以保持货运量的持续增长趋势。（3）政策环境相比成熟的国际航运中心仍有较大差距。南沙自贸区在优惠政策上相对于香港、新加坡、伦敦等国际航运中心在手续流程、人才吸引、税收优惠、报关检疫等方面存在较大差距。

二、国内外航运集聚区发展经验借鉴

1.与国际接轨的开放自由政策香港是世界著名的自由港，高度开放的自由贸易政策是其重要特点：①对贸易不设置管制。除为履行国际义务如武器、毒品及有关国际协定所规定的内容等，进出口贸易包括商品种类、价格、贸易主体身份等都不受干预。②不设置关税壁垒。除对烟、酒、甲醇等特定商品征收进口关税及消费税外，对其他一般商品的进出口均不收关税。③进出口手续极为简便。一般商品的进出口无需报批，只需14天内向香港海关递交一份报关表即可。④外来船舶免办进港申请及海关手续。关检及卫检手续简便，实行非强制引水，并豁免港口行政费，物流体系非常流畅。⑤税费低。对来源于香港部分的船舶经营所得征收16.5%税收，其余均免税，不盈利不交税。⑥船舶注册登记便捷快速。香港船舶注册处全年24小时提供服务，注册手续或者是撤销手续都可在2小时完成。因此，在建设国际航运枢纽的目标下，广州市及南沙区的政策环境还有很大的提升空间，应继续加大力度提供更加友好、宽松、便捷的自由贸易环境。2.高效的多式联运及腹地支撑汉堡港后方陆域是以欧洲最大的铁路运输系统为依托，成为德国主要的腹地型国际航运中心。铁路通达汉堡港的每一个集装箱码头和散货码头，通往德国本土和欧洲各地的铁路也四通八达。火车、卡车和支线集装箱船都可以在汉堡港快捷地运进和运出集装箱，并且汉堡港拥有直接连接通往欧洲内陆的5条高速公路干道，以及往返于北欧、东欧和欧洲其他国家的港口支线航班，提供遍及整个地域的航运支线服务。因此，应充分利用南沙区位优势，联通周边已有设施完善自身的联运体系，加快进港铁路等设施建设，强化支撑广州港发展，成为面向更广阔腹地的世界消费品集散中心。3.多元化航运产业形成共荣发展的生态圈新加坡汇集了集装箱中转与租赁、港口物流、船舶修造、燃料补给、货物与经纪、船舶融资、海上保险、海事法律体系和仲裁服务、船舶登记注册服务、海陆空物流联运支持、海洋研发、航运培训等业态；此外，还重点发展了电子业、炼油业和船舶修造三大临港产业，临港产业与航运服务业互为支撑，巩固并增强了新加坡国际航运中心的地位。因此，南沙区可结合新的城市规划和产业发展方向，有选择性地吸引产业落户，通过多元化产业的发展，创造更大的市场需求，更好地支持航运服务业的集聚。4.具有为航运服务业集聚的城市综合服务环境结合对香港、新加坡、伦敦等多个航运中心的研究，航运金融服务业对周边的交通、生活设施、配套服务的条件等均有较高的要求，高端的航运金融服务业主要集聚在城市中心商务区。目前，南沙自贸区吸引的企业注册数量不断增长，但相当一部分企业是为了享受南沙自贸区政策优惠，而实际办公则在广州中心城市区。究其原因是南沙周边的生活、商业、商务环境尚未成熟，不能满足企业经营和工作人员的需求。因此，为吸引和加快航运金融服务业企业在南沙集聚，应加快完善蕉门河、明珠湾区、南沙湾等区域的城市综合服务功能，并为城市发展预留足够的空间。

三、南沙航运物流集聚区规划建议

1.建设南沙航运物流集聚区的必要性航运物流集聚区是承载航运物流产业的发展空间，是推动产业功能空间相互协作、相互融合、实现效益最大化的重要生产方式载体。因此，建设航运物流集聚区、促进航运要素集聚发展，对推动航运物流业的发展意义重大。南沙区需紧紧抓住粤港澳大湾区及自贸试验区战略机遇，围绕广州国际航运枢纽建设，发挥部级新区、南沙自贸试验区的政策优势和毗邻港澳的区位优势，对标世界先进国际航运中心，大力推进建设航运物流集聚区，全面发展现代航运服务业，实现国际航运中心、物流中心、贸易中心相互融合的格局。2.产业体系研究（1）航运物流服务业。①航运物流基础设施及相关服务是指港口、码头及集疏运体系的建设，港口作业、货物及旅客水上运输及进出港集散服务等。南沙区应加快建设港口及相关基础设施，大力发展水上客货运运输，完善港口集疏运体系。②现代物流服务业是指航运物流中游端的货运、船舶、船舶管理、船舶检验等航运服务业，以及跨境电商和国际配送等现代物流服务业。南沙区应发展为港口物流提供直接服务的航运物流业，优化提升劳动力相对密集的航运服务业，促进其向产业链中高端环节转型升级，逐步建立产业集群基础。同时，充分发挥广州港南沙港区综合优势，发展电商、国际配送等现代物流服务业，重点以集聚保税物流和口岸物流，探索发展电商物流和跨境电商物流，以加强空－港联动的方式推进跨境电商发展。③航运物流金融服务业是指航运物流上游端的金融、保险、仲裁、培训等航运服务业。南沙区应加快发展国际中转、船舶登记、航运交易、航运租赁、航运金融等现代航运服务业，扩展航运服务功能，吸引航运物流服务企业在南沙区设立资金财务中心和结算中心，促进“互联网+航运+金融”相融合，打造临港总部经济和港航服务业集聚区。在航运产业人才培训方面，积极引进高端航运物流服务人才，建设广州航运人才培训基地。④现代航运物流服务配套业。航运服务配套业为航运发展提供后勤服务保障和功能拓展服务，满足行业发展更多更高的需求。南沙区城市中心应尽快完善商务商业、居住酒店、文化娱乐等现代航运服务业配套服务；在龙穴岛保税物流园建设航运展示中心，提供航运信息展示、商品贸易展示、文化规划展览等功能；在南沙湾发展邮轮游艇产业，依托国际邮轮母港吸引国际知名邮轮公司开辟国际航线；探索推动穗港澳游艇自由行便利化政策试点。（2）与航运物流相关的临港产业。突出海洋经济特色，积极建设国家汽车产业基地、世界级大型修造船基地、国家重大成套技术和装备产业基地、海洋工程产业基地；引进一批符合南沙区产业功能定位的高端制造龙头企业，促进高端制造产业集聚发展。3.总体空间布局南沙区建设国际航运枢纽需要强化龙穴岛港口物流核心地位，并逐步完善航运配套服务功能，同时要加快提升城市综合服务能力，促进航运金融服务业在南沙中心区集聚发展，以及优化调整现有临港产业，形成临港产业集聚区。因此，依托南沙城市空间和产业空间格局，结合自贸区边界范围，以港口物流为核心，以航运金融服务为重点，可以构建南沙区“一核四片”集聚、弹性、可持续发展的航运物流集聚空间。（1）“一核”指龙穴岛港口物流航运集聚区。龙穴岛航运物流中心是南沙航运物流集聚区核心，包括港口、物流、船舶海洋工程产业等基础设施建设及航运物流服务，以及商业、办公等相关航运物流城市配套服务业。（2）“四片”指蕉门河以及明珠湾区航运物流金融服务业集聚区、南沙湾航运教育科研集聚区以及万顷沙临港产业集聚区。四大片区是以龙穴岛航运物流中心为核心拓展航运物流功能，包括上下游支撑的产业体系和服务体系。“四片”相互融合、相互依托，为航运物流行业发展提供功能支撑。

四、南沙航运物流集聚区发展建议

航运范文篇8

一、有理论、党性强，践行宗旨。

二、品德好、作风正，乐于奉献。

三、有能力、勤学习，开拓进取。

四、会干事、讲实效，争创一流。

五、思改革、谋发展，与时俱进。

六、会管理、效率高，服务基层。

七、顾大局、慎用权，依法行政。

八、多沟通、善协调，团结协作。

航运范文篇9

近年来航运业遇到了前所未有的困境,干散货运输方面,波罗的海BDI指数持续走低,2016年年初最低时甚至跌破400点,为1985年有纪录以来的最低水平,既使后期有所反弹,但大量干散货企业处于亏损状态,相当一部分小企业宣告破产;集装箱运输方面,企业合并抱团取暖尤为明显,在国际运输集团化的大趋势形态下,中远与中海合并组建了中远海运集团,中外运长航并入招商局集团,而韩进由于资金链断裂而轰然倒下更是显现了航运寒潮的来临;其他特种船队则向着专业化运输发展。共性是近年来船舶吨位的增长速度远大于贸易量的增加。在这样的航运背景下,航运业将通过如何发展来走出困境,面对挑战？航运+互联网航运电商创新模式,将为古老航运业带来新的变革。2015年3月5日总理在十二届全国人大三次会议上的政府工作报告中首次提出“互联网十”行动计划后,各行各业的互联网化便如雨后春笋般发展起来,航运业也不例外。随着互联网经济的进一步发展,内因与外力的共同作用,传统的航运企业从互联网电子商务平台的搭建开始寻找转型的良方。实际上,近几年来,航运电商呈现爆发增长态势,有大量航运企业、货代公司以及第三方互联网公司在该领域布局,其中包括中远海旗下的中远海集运电商、泛亚航运电商,中外运的海运订舱网,以及其他互联网公司或航运公司成立的锦程物流网、沃特云平台等。航运作为现代服务业的门类之一,与新兴业态相互交融、促进、支撑的趋势十分显著。互联网的开放性,意味着航运企业需要在更透明、更公平的互联网环境下,利用高质量的产品和服务吸引客户,意味着企业将由原来以企业为中心过渡到以用户需求为中心的新趋势,也就自然地推动传统航运物流业商业模式必须适应以互联网用户需求为中心的服务边界延伸的这一趋势。单纯的门到门、港到港的运输已无法满足货主对供应链管理的要求,转而需要提供跨越企业边界的基于供应链整合的一体化服务。“互联网+航运”到底会将我国航运业带向何方？

二、我国航运物流业现状

(一)中国航运业自身的优势

经济增涨带动了世界贸易量的上涨。进入二十一世纪以来,中国经济以令人难以置信的速度发展,多年双位数GDP增长,国家经济体量在2010年就一举超过日本而排在全球第二位。在这期间人口红利以及制造业水平的发展帮助中国成为全球工厂,WTO体系则让中国拿到了全球化通行证。在全球贸易中,中国进出口贸易占全球贸易的比例大幅度上涨,在全球贸易中的角色越来越重要。既使经过二十年高速增长后中国经济增长速度有所放缓,便仍然在全球这个大家庭中占着举足轻重的位置。从全球航运市场和船队建设上来看:1、全球航运市场(1)干散货运输方面,全球经济发展对于大宗基础原材料需求很大,像煤炭、铁矿石等运输量增长较快,而其中中国作为国际经济发展最快的国家之一,起了相当大的作用。近10年我国大宗干散货海运量年均增长率为17%,大大高于国际市场水平,而世界干散货航运市场70%的增量来自于中国。(2)石油运输方面,世界经济对于石油依存度很高。据专家计算,全球经济每增长1%,将每天需要40万桶石油的支持。而作为石油运输的主要方式,水路运输完成了92%的油品贸易。我国近几年石油需求大幅上升,已经成为世界第二大石油消费国和进口国。未来几年我国对于石油的需求仍将保持较高速度增长,对于国际石油海运将起到越来越大的影响。(3)集装箱运输方面,在太平洋航线和亚欧航线的带动下,我国集装箱海运量占世界总量的20%左右,在太平洋东行航线和亚欧西行航线上更是占有60%以上的运量。2、船队建设全球1000总吨以上干散货船5700艘,共29634.8万载重吨,分布在数百个船公司。中国船公司拥有579艘,2440.5万载重吨;香港地区船公司拥有261艘,1819万载重吨。中国和香港地区共有运力4259.6万载重吨,占世界14.4%。到目前为止,我国从事国际航运的船公司已达231家,总运力达到2210多万载重吨,居世界第九位。我国航运企业在国外设立的独资、合资航运企业和办事机构已达数百家,承运的第三国货物比重日益提高。

(二)中国航运业自身的劣势

从上世纪九十年代初以来,我国航运企业融入国际市场,得到长足发展。进入二十一世纪以来,航运业在2007、2008年时达到顶峰,而近年来船舶吨位大幅度增加,产生了很多无序竞争,目前我国航运企业仍存在不少问题和障碍:(1)无序竞争加剧内耗。目前由于船舶吨位的增加远大于贸易量的增加,逼迫航运企业为了获得短期利益,选择低价再低价策略,而违反成本价值规律,出现整个海运阶段价格远低于短途陆运价格,长此以往一些实力不够雄厚的航运企业会减少航运投入而引起安全隐患,造成恶性循环;(2)对物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对物流的意义和作用还认识不足,习惯于传统的以自我为中心的运输经营方式,阻碍了物流业的发展。(3)现有装备及管理水平和人员素质函待提高。国际上每年都会出台多项关于船舶安全的全球规范,而中国航运业特别是近洋及沿海的航运企业船舶规范水平较低,还处于发展初期,所能提供的综合物流服务功能不健全。而由于航海技术的不断发展,对船员队伍的要求越来越高,但由于船员工作的特殊性,干部船员的后备培养越来越困难。(4)信息网络发展滞后。所有货主,尤其是大货主、直接货主对掌握信息的要求较高,他们每时每刻都想知道他们的货物已运送到哪里、商品消耗了多少、还需什么时候补充,他们需要服务商的信息系统与他们联网,但目前只能知道大概信息,还不能做到精确服务。

三、我国航运物流的发展对策与建议

(一)我国航运物流向现代物流发展

我国航运企业运输方式、服务方式已不能满足货主和客户日益增长的要求;各个航运企业如果仅仅靠传统的海洋运输是无法在日益激烈的市场竞争中充分体现各自的核心业务能力,而现代物流它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,体现了航运运输过程中的一体化,是我国航运业物流发展的方向。现代物流是相对传统物流而言的。现代物流是指原材料,产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它包括远洋运输、港口装卸、铁路、公路、内河、航空等不同运输方式和运输环节。航运企业现代物流的发展趋势:1、航运物流企业发展国际化、集约化、协同化。随着贸易全球化发展,航运物流规模和航运物流活动的范围将进一步扩大,企业将向国际化、集约化与协同化发展。2、航运物流服务的优质化。托运人,尤其是跨国公司,对承运人的服务质量提出了多样化、复杂化、严格化的要求。3、航运物流的电子商务化。在当今国内传统物流还未完善的情况下,电子商务已经扑面而来,这是对中国物流业发展千载难逢的机遇和挑战。4、航运物流装备和管理水平的科技化。国外物流企业的技术装备已达到相当高的水平,目前已经形成了以系统技术为核心,以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局。今后进一步的发展方向是:信息化、自动化、智能化、集成化于一体。

(二)利用航运企业的品牌优势,拓展物流服务范围

在物流系统中,实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉,创立了自己的品牌,各航运企业应当充分利用这一点,拓展物流服务范围。可因地制宜,不拘一格,既可以通过契约方式,与铁路、公路、航空和仓储企业合作经营物流业务;又可以投入人力和资金,自己独立经营综合物流;还可以与国外的物流经营人进行联合,在引进资金和技术的同时,确定和扩大自己的市场。

(三)整合航运附属业的现有功能,组织现代物流服务

根据世贸组织的界定,航运附属业包括船代、货代、装卸、仓储、集装箱场站和结关等六项业务。这些服务的特点就是信息渠道广、集成性强,固定投资不大,经营风险相对较小。从实际来看,许多航运附属实体已经复合了多项功能,有的甚至与船公司、港口有直接的产权关系,容易达到利益趋同。这些实体所需解决的问题就是如何整合现有功能,利用已有功能要素的互补性,挖掘整体潜力。

(四)建立完善的行业服务体系

航运业属专业性很强的服务行业,其赖以存在的基础是知识、创新、速度和质量。如果要在全球市场竞争中占有一席之地,首先要靠提高服务质量,拓展服务领域和层次。航运企业既要多练内功,又需要加强合作与研究,提高船舶的科技含量,建立适合外向型发展的企业。其次,要靠不断完善服务体系,提高服务效益。也需要加强成本核算与成本管理,降低服务成本。

(五)提高从业人员素质

我国航运业经过几十年的发展,已经拥有了一大批既有雄厚的理论知识,又有长期实践经验的航运管理人才,这些人才是我国传统航运业发展现代物流的中坚力量。因此,我国航运企业发展现代物流,必须重视员工整体素质的提高,不仅是物流人才的整体素质,也需要提高船员队伍的整体素质,提供良好的企业环境与发展规划,使船员有上升的渠道,提供实现个人价值的平台。(六)组织开发优良的物流信息管理系统,打造为客户解决方案的服务平台随着电子商务在我国的迅速发展,信息系统及信息管理成为全社会、全行业首先需要考虑的问题。因此需要加强与IT业的合作建设,加大资源投入,改变以船东企业为主的经营理念,建立良好的服务平台,打造为客户解决方案的供应链体系,满足客户要求。

四、结论

21世纪将是国际物流大发展的时代,随着全球经济一体化进程的加快,互联网技术的发展,我国传统的航运物流也在经历着重大的变革。发展现代物流是航运企业面临的一次崭新的发展机遇。本文首先分析了目前我国航运业物流存在的问题,并对此提出了相应的意见和建议(发展现代物流、利用航运企业的品牌优势,拓展物流服务范围、整合航运附属业的现有功能,组织现代物流服务、建立完善的行业服务体系,树立行业品牌,实现信息化、科学化、品牌化的发函,加速了我国航运业物流战略转型的进程。

作者:李嘉为 单位:中波轮船股份公司

参考文献:

[1]杨建慧.我国航运业发展现代物流的综合分析及对策研究[J]消费导刊,2008(3):16-17.

[2]刘南,张海建.国际航运企业发展综合物流的SWOT分析[J]特区经济,2007(2):220-221.

[3]鲍晓地,王若凡,陈彦曦,等.“互联网+”环境下的航运电子商务发展研究[J]航海,2015(6):74-77.

航运范文篇10

xxx

从89年参加工作，就投入到xx船闸的筹建，至今已经工作了16年，可以说xx船闸的运行史,就是我的工作史。从几个方面总结如下：

一、政治和思想品德方面

在党组织和所领导的培养教育下，加上自己的不断努力，我的政治思想觉悟不断提高。坚决拥护党的领导，关心时事政治，认真学习马列主义、思想和邓小平理论，努力实践“三个代表”，深入贯彻十六大精神，以科学的发展观指导自己的工作和学习，为构件和谐社会而努力工作，全心全意为船民服务。思想积极要求进步，始终以党员的标准严格要求自己，2004年光荣的入了党，成为一名中国共产党党员。平时注重自己的一言一行，严于律己，宽以待人，尊重领导，团结同志，努力提高自己的综合素质和道德品质。

二、业务能力方面

在船闸工作的16年中，原创：我先后从事过电工、操作工、过闸费征收员、操作班班长等工作。并利用业余时间不断拓展自己的知识面，丰富提高自己的文化水平，自觉学习船闸安全和征收管理等业务知识，参加了省里组织的征收岗位交通法规大专学习，取得了大专文凭。由于在船闸从事过多种岗位的工作，加上工作中能够积极探索，勇于创新，刻苦专研业务，因而我对船闸的生产技术工作有了全面的认识，在每个生产岗位上都能得心应手，应付自如，我带领的操作班，通过强化安全管理工作，一直保持安全通航率100%，也从没有过因工作失误而延误船舶过闸现象。

三、工作态度方面

工作中积极主动，认真负责，始终保持勤勤恳恳，任劳任怨的作风。能够深刻认识到自己的窗口服务岗位，在船闸工作中的重要性。牢记“三个代表”的思想，把对船民的优质服务，做为首要任务。如：在担任操作班班长兼闸费征收员工作中，始终做到对每一条过闸的船舶都能认真检查，坚持做到应征不漏，应免不征，对待船民一视同仁，热情服务；在安全生产工作中，自己亲自指挥，组织班里成员协调配合，使每条过闸的船舶都能安全通过等。

四、遵纪守法方面

在船闸工作中，不断学习法律法规知识，增强法制观念，严格约束自己，保持清正廉洁。特别是在过闸费征收过程中坚决避免少报、瞒报、漏报现象出现。在船舶过闸时，坚决抵制吃、拿、卡、要现象发生，使过往的船民交口称赞，树立了想好形象。

五、业绩方面